AW | 2020 01 14 23:01 | INDUSTRY / GOVERNMENT

La Comisión Europea ha establecido un nuevo plazo para decidir sobre el acuerdo entre los fabricantes de aviones Boeing y Embraer

La expectativa ahora es que la decisión de fusión, que moverá alrededor de US$ 4.2 mil millones, se ha corrido para el 30 Abril 2020. Boeing espera la aprobación para comprar el 80% de la división de aviones comerciales del fabricante brasileño. En la transacción el sector comercial de Embraer fue valorado en US$ 5,26 mil millones.

Ambas compañías formarán la empresa conjunta The Boeing Brasil Commercial que absorberá toda la Aviación Comercial de Embraer, con el 80% del control en manos de los estadounidenses, que pagarán US$ 4.2 mil millones, mientras que Embraer tendrá 20% del accionario restante.

Inicialmente, Embraer esperaba que todas las aprobaciones se completaran para fines de 2019. Sin embargo, el análisis realizado por CADE (el Consejo Administrativo de Defensa Económica) en Brasil ha finalizado, pero la Comisión Europea (CE) aún no se ha completado. La revisión en la Unión Europea ha estado en suspenso desde finales de Diciembre 2019, cuando los reguladores solicitaron más de un millón y medio de páginas de información sobre las campañas de ventas de las empresas en los últimos 20 años.

La preocupación es reducir el número de participantes en el mercado de aviones. Además, los europeos esperaban que Embraer completara el proceso de división comercial. «Embraer y Boeing han estado actuando con la Comisión Europea y otras autoridades reguladoras globales desde finales de 2018, y ya hemos recibido autorización para completar la transacción de casi todas las jurisdicciones, incluidos Estados Unidos, China y Japón. Continuamos cooperando con la Comisión. En su evaluación de la transacción y esperamos una solución positiva», dijo Embraer.

A pesar de las demandas proteccionistas de la UE para aprobar una fusión entre Embraer y Boeing, ni el acuerdo ni la buena imagen de la compañía brasileña en el mercado están en riesgo, según el economista del Instituto de Tecnología de Mauá. La fusión del brazo comercial de Embraer con Boeing de Estados Unidos que comenzó en 2018 y tiene un valor de US$ 4,2 mil millones, actualmente se encuentra estancada debido a solicitudes de la Unión Europea (UE). La unidad militar de la empresa brasileña no forma parte del acuerdo.

Según los informes, las autoridades reguladoras del bloque solicitaron a las dos empresas fabicantes de aviones 1,5 millones de páginas de información y datos de ventas de los últimos 20 años. Todo un desafío para el nuevo CEO de Boeing, David Calhoun, quien asumió el cargo el Lunes 13 Enero 2020.

Fusión Airbus-CSeries

El Economista Ricardo Balistiero argumenta que, siendo francés, Airbus, que tuvo una fusión similar en 2017 al incorporar CSeries de Bombardier Inc., no enfrentó las mismas dificultades. A pesar de esto, el economista no cree que el movimiento de la UE ahora afecte el futuro de las negociaciones.

«Suena como una reacción proteccionista de los europeos, que no ocurrió cuando Airbus se fusionó con Canadair. Pero creo que simplemente están haciendo una postura, no creo que tenga otras consecuencias», dijo el economista. La iniciativa de Boeing para buscar la fusión con Embraer fue casi como una respuesta al acuerdo de Airbus con Bombardier. «Es mucho más una preocupación, un exceso de celo de la Unión Europea que realmente una base de mercado», expresó Ricardo Balistiero.

Para el economista, los obstáculos impuestos por la Unión Europea no afectarán las negociaciones internas de Embraer con Boeing, ni la posición prominente de la compañía brasileña en el mercado. «Los tratos con Boeing están muy avanzados, no creo que esto genere ningún tipo de ruido en la negociación, ni rasque la buena imagen de Embraer, que sigue siendo una empresa sólida, con gran penetración internacional. No tengo dudas de que Esta fusión lo hará posible, evidentemente, es necesario que el contrato esté bien firmado, para evitar la desnacionalización, el fortalecimiento de la presencia de Embraer en el mercado internacional», dijo.

Competencia en el cielo

La principal preocupación de la Comisión Europea, el organismo antimonopolio del bloque, con respecto a la fusión es reducir el número de participantes en el mercado mundial de aviones de tres a dos. Pero tanto Sukhoi Corp. y COMAC Corp. están creciendo y pueden competir en el futuro cercano con los gigantes actuales de la industria. «No subestimaría la capacidad de China para innovar y crear un gigante de fabricación de aviones, que junto con los rusos seguramente generará ruido en el mercado que solo proporcionará beneficios a los consumidores, ya que es mucho mejor tener tres grandes fabricantes de aviones en el mundo», concluye el economista.

EC sets new Boeing-Embraer deadline

The European Commission has set a new deadline for deciding on the agreement between aircraft manufacturers Boeing and Embraer

The expectation now is that the merger decision, which will move around US$ 4.2 billion, has been run by April 30, 2020. Boeing awaits approval to buy 80% of the commercial aircraft division of the Brazilian manufacturer. In the transaction, Embraer‘s commercial sector was valued at US$ 5.26 billion.

Both companies will form the Joint Venture The Boeing Brasil Commercial that will absorb all of Embraer’s Commercial Aviation, with 80% of the control in the hands of the Americans, who will pay US$ 4.2 billion, while Embraer will have 20% of the remaining stock.

Initially, Embraer expected all approvals to be completed by the end of 2019. However, the analysis conducted by CADE (the Administrative Council for Economic Defense) in Brazil has been completed, but the European Commission (EC) has not yet been completed. The review in the European Union has been on hold since the end of December 2019, when regulators requested more than one and a half million pages of information on company sales campaigns in the last 20 years.

The concern is to reduce the number of participants in the aircraft market. In addition, Europeans expected Embraer to complete the commercial division process. «Embraer and Boeing have been acting with the European Commission and other global regulatory authorities since the end of 2018, and we have already received authorization to complete the transaction from almost all jurisdictions, including the United States, China and Japan. We continue to cooperate with the Commission. In their evaluation of the transaction and we expect a positive solution», said Embraer.

Despite the protectionist demands of the EU to approve a merger between Embraer and Boeing, neither the agreement nor the good image of the Brazilian company in the market are at risk, according to the economist at the Mauá Institute of Technology. The merger of Embraer’s commercial arm with Boeing from the United States that began in 2018 and has a value of US$ 4.2 billion, is currently stagnant due to requests from the European Union (EU). The military unit of the Brazilian company is not part of the agreement.

According to reports, the regulatory authorities of the block asked the two aircraft manufacturing companies 1.5 million pages of information and sales data for the last 20 years. A challenge for the new Boeing CEO, David Calhoun, who took office on Monday, January 13, 2020.

Fusion Airbus-CSeries

Economist Ricardo Balistiero argues that being French, Airbus, which had a similar merger in 2017 by incorporating CSeries from Bombardier Inc., did not face the same difficulties. Despite this, the economist does not believe that the EU movement now affects the future of the negotiations.

«Sounds like a protectionist reaction from Europeans, which didn’t happen when Airbus merged with Canadair. But I think they are simply making a stand, I don’t think it has other consequences», said the economist. Boeing’s initiative to seek a merger with Embraer was almost as a response to the Airbus agreement with Bombardier. «It is much more concern, an excess of the zeal of the European Union than really a market base», said Ricardo Balistiero.

For the economist, the obstacles imposed by the European Union will not affect Embraer’s internal negotiations with Boeing, nor the prominent position of the Brazilian company in the market. «The deals with Boeing are very advanced, I do not think that this generates any kind of noise in the negotiation, nor scratches the good image of Embraer, which is still a solid company, with great international penetration. I have no doubt that this merger It will obviously make it possible for the contract to be well signed, to avoid denationalization, strengthening Embraer’s presence in the international market», he said.

Competition in the sky

The main concern of the European Commission, the block’s antitrust body, regarding the merger is to reduce the number of participants in the global aircraft market from three to two. But both Sukhoi Corp. and COMAC Corp. are growing and can compete in the near future with the current industry giants. «It would not underestimate the ability of China to innovate and create an aircraft manufacturing giant, which together with the Russians will surely generate noise in the market that will only provide benefits to consumers since it is much better to have three large aircraft manufacturers in the world», concludes the economist.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ec.europa.eu / Embreaer.com / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202001142301AR

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AW | 2020 01 04 01:57 | INDUSTRY / GOVERNMENT

La Junta Directiva de Boeing y las implicancias del 737 MAX

El Senador por el Estado de Kansas, Jerry Moran le sorprende que la recertificación del Boeing 737 MAX tarde demasiado. Spirit Aerosystems, el mayor empleador del Estado de Kansas y fabricante de piezas para The Boeing Company, anunció que ya no produciría piezas para el 737 MAX a partir de esta semana, al detenrse la línea de producción. El senador Jerry Moran (R-Kan.) ha dialogado con el Presidente Donald Trump sobre lo que la Administración puede hacer para ayudar a los empleados del fabricante aeroespacial a pilotear la crisis del Boeing 737 MAX.

Implicancias Junta Directiva

La Junta Directiva de Boeing le hizo un gran favor a Wells Fargo en 2019 proporcionó a los directores de Wells una competencia real en la carrera por el peor fracaso de liderazgo entre las principales juntas corporativas estadounidenses. El fracaso vino de la mano d los accidentes aéreos que han involucrado a dos aonaves Boeing 737-8 MAX, que costaron la vida de 346 pasajeros y miembros de la tripulación. Los accidentes se han atribuido a la ingeniería de deslizamiento, la reducción irresponsable de costos y los acuerdos amorosos con los reguladores gubernamentales, todos los aspectos de la gestión que caen dentro de la jurisdicción de la Junta.

La indicación más llamativa del incumplimiento del deber de la Junta no es que los accidentes y sus factores subyacentes ocurrieron en primer lugar, sino que los directores no saltaron a la acción después del primer accidente, en Octubre 2018, o inmediatamente después del segundo en Marzo 2019. Eso sugiere que la Junta de Boeing no consideraba que sus responsabilidades se extendieran más allá del resultado final de la compañía a sus otras partes interesadas, incluidas las aerolíneas como sus clientes directos y el público volador como sus clientes finales.

En el mismo sentido, la Junta de Wells Fargo pareció ver la erupción de prácticas comerciales poco claras en sus divisiones de banca minorista como problemas disciplinarios que la gerencia debe resolver, en lugar de un delito contra los intereses de sus propios clientes.

Aunque en el paradigma corporativo estadounidense la responsabilidad se detiene con la Junta Directiva, es el Presidente Ejecutivo Dennis Muilenburg quien hasta ahora ha cargado con la culpa. La Junta despidió a Dennis Muilenburg el 23 Diciembre 2019. En una tradición corporativa estadounidense, el salario de su fracaso podría llegar a más de US$ 50 millones en indemnizaciones, compensaciones diferidas, pagos de pensiones y bonos de desempeño. Eso es aproximadamente del tamaño del fondo que Boeing planea establecer para las familias de las 346 víctimas en los dos accidentes. La compañía dice que gastará otros US$ 50 millones en programas comunitarios y desarrollo económico en comunidades afectadas.

Atravezando la crisis

Pero la crisis aún se está desarrollando. Todos los aviones 737 MAX están aterrizados, a la espera de una luz verde de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación (FAA) que carga con cuestionamientos en los procesosde fiscalizaciones en la industria aeronáutica. Las relaciones con la FAA, cuya comodidad puede haber contribuido a las malas decisiones de ingeniería que produjeron un avión defectuoso, se han deteriorado seriamente. En la propia factoría de Boeing, el fabricante está suspendiendo la línea de ensamblaje del 737 MAX y la conclusión del montaje del 737 NG en Renton, Washington. Ante la incertidumbe de cuando el 737 MAX volverá a volar, sus clientes de las aerolíneas no ienen señales claras sobre cuándo el avión se aprobarían las nuevas odificaciones al Sistema de Contol de Vuelo MCAS. Al mismo tiempo de podr iniciarse o retomarse la cadena de producción de los Boeing 737 MAX, la compañía porodría verse envuelte en otro desafío como el stock de motores LEAP 1-B que propulsan a las aeronaves en cuestión.

Pérdidas por el 737 MAX

La compañía aeroespacial ha estimado que el fiasco podría costarle casi valores aproximados a US$ 10 mil millones, sin incluir las ventas perdidas a su único competidor principal, Airbus. No es probable que destruya la compañía, pero Boeing se verá obstaculizada por el asunto 737 MAX en los próximos años, perdiendo competitividad y años de trabajo.

Las deficiencias de la Junta de Boeing pueden haber establecido un estándar en 2019, pero no son únicas. Los reveses comerciales generalmente dejan al descubierto las fallas en el gobierno de una corporación de la misma manera que una marea que retrocede expone los restos de naufragios al aire libre.

Procesos de dirección

Lo que pudo haber sido la falla principal de la junta de Boeing se remonta a 2011 cuando la compañía decidió modificar el diseño de su avión Boeing 737 de cuerpo estrecho existente para competir con Airbus en lugar de diseñar un nuevo avión desde cero.

El ex-CEO James McNerney, quien tomó esa decisión, estaba bajo presión explícita de la Junta Directiva. El curso que eligió limitó el costo del nuevo avión y aceleró su desarrollo. Pero introdujo problemas operativos que los diseñadores abordaron principalmente a través del software, incluido un programa de estabilidad automatizado conocido como la MCAS, ahora en gran parte culpable de los accidentes. En otras palabras, la Junta de Boeing estableció políticas y creó incentivos para la alta gerencia que condujeron al desastre. De los 13 miembros actuales de la Junta de Boeing, al menos siete estaban en su lugar cuando se tomaron esas decisiones en 2011. La Junta de Boeing está llena de CEOs corporativos, ejecutivos financieros y celebridades ente ellos Caroline Kennedy, la ex embajadora de las Naciones Unidas y la Gobernadora de Carolina del Sur, Nikki Haley, con algunos ex funcionarios del gobierno y un profesor de una escuela de negocios.

Desidia directiva

El primer accidente dl vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018, debería haber alertado a la Junta sobre la necesidad de una supervisión proactiva de posibles problemas con el avión 737 MAX. Pero no hay indicios de que la Junta haya adoptado un enfoque tan agresivo. Un mes después del accidente, la compañía llamó al 737 MAX «tan seguro como cualquier avión que haya volado en los cielos».

En Abril 2019, semanas después del accidente dl vuelo ET-302 de Etiopía, el entonces Presidente y CEO Dennis Muilenburg creó un Comité de la Junta para examinar los problemas de producción de aviones. Pero la junta no creó un comité de seguridad aeroespacial para supervisar el diseño, desarrollo, fabricación, producción, operaciones, mantenimiento, entrega de aviones seguros, productos y servicios aeroespaciales hasta el 26 Agosto 2019. Eso equivale a desplegar el tren de aterrizaje de una aeronave después de que haya caído sobre una pista de aterrizaje. La Junta ahora ha acordado incluir «la experiencia relacionada con la seguridad como uno de los criterios que considerará al elegir futuros directores», dijo la compañía.

Las preocupaciones sobre la ingeniería 737 MAX se habían infiltrado en el personal técnico de la compañía durante años antes del accidente del Boeing 737-8 MAX de Lion Air. Se desconoce si alguna de estas preocupaciones surgió en la Junta, pero lo que es seguro es que, incluso si lo hicieran, la Junta no tomó ninguna medida. Es una apuesta segura que la mayoría de los directores de Boeing actualmente en el lugar todavía mantendrán sus asientos. La compañía dice que ningún director ha anunciado retiros inminentes, aunque los accionistas sí tienen el opción de votar en contra de ellos en la próxima reunión anual.

Boeing debería tomar en serio la actualización de la conciencia en la seguridad aroespacial para mostrarle al mundo que tendrá un enfoque diferente en el futuro y recuperar la confianza pedida por el efecto MAX.

MAX effect on Boeing Board of Directors

The Boeing Board of Directors and the implications of 737 MAX

Kansas State Senator Jerry Moran is surprised that the recertification of the Boeing 737 MAX takes too long. Spirit Aerosystems, the largest employer in the State of Kansas and a manufacturer of parts for The Boeing Company, announced that it would no longer produce parts for the 737 MAX starting this week when the production line stopped. Senator Jerry Moran (R-Kan.) Has talked with President Donald Trump about what the Administration can do to help aerospace manufacturer employees pilot the Boeing 737 MAX crisis.

Board of Directors implications

The Boeing board of directors did Wells Fargo a big favor in 2019 provided Wells directors with real competition in the race for the worst leadership failure among major US corporate boards. The failure came from the hand of air accidents involving two Boeing 737-8 MAX aircraft, which cost the lives of 346 passengers and crew members. Accidents have been attributed to landslide engineering, irresponsible cost reduction and love agreements with government regulators, all aspects of management that fall within the jurisdiction of the Board.

The most striking indication of non-compliance with the Board’s duty is not that the accidents and their underlying factors occurred in the first place, but that the directors did not jump into action after the first accident, in October 2018, or immediately after the second in March 2019. That suggests that the Boeing Board did not consider its responsibilities to extend beyond the company’s bottom line to its other stakeholders, including airlines as its direct customers and the flying public as its end customers.

In the same vein, the Wells Fargo Board seemed to see the eruption of unclear business practices in its retail banking divisions as disciplinary problems that management must resolve, rather than a crime against the interests of its own customers.

Although in the American corporate paradigm the responsibility stops with the Board of Directors, it is the Executive President Dennis Muilenburg who has so far been charged with guilt. The Board fired Dennis Muilenburg on December 23, 2019. In an American corporate tradition, the salary of its failure could reach more than US$ 50 million in compensation, deferred compensation, pension payments, and performance bonuses. That is about the size of the fund that Boeing plans to establish for the families of the 346 victims in the two accidents. The company says it will spend another US$ 50 million on community programs and economic development in affected communities.

Crossing the crisis

But the crisis is still developing. All 737 MAX airplanes are grounded, waiting for a green light of airworthiness of the Federal Aviation Administration (FAA) that charges with questions in the processes of inspections in the aeronautical industry. Relations with the FAA, whose comfort may have contributed to the bad engineering decisions that produced a faulty aircraft, have seriously deteriorated. At the Boeing factory itself, the manufacturer is suspending the 737 MAX assembly line and the completion of the 737 NG assembly in Renton, Washington. Faced with the uncertainty of when the 737 MAX will fly again, its airline customers have no clear signals about when the plane would approve the new modifications to the MCAS Flying Contol System. At the same time as the Boeing 737 MAX production chain could be started or retaken, the company would be involved in another challenge such as the stock of LEAP 1-B engines that propel the aircraft in question.

Losses for 737 MAX

The aerospace company has estimated that the fiasco could cost almost US$ 10 billion worth of values, not including lost sales to its only main competitor, Airbus. It is not likely to destroy the company, but Boeing will be hampered by the 737 MAX issue in the coming years, losing competitiveness and years of work.

The deficiencies of the Boeing Board may have set a standard in 2019, but they are not unique. Commercial setbacks generally expose the failures in the governance of a corporation in the same way that a tidal wave that recovers exposes the wrecks in the open air.

Management Processes

What may have been the main failure of the Boeing board goes back to 2011 when the company decided to modify the design of its existing narrow-body Boeing 737 aircraft to compete with Airbus instead of designing a new plane from scratch.

Former CEO James McNerney, who made that decision, was under explicit pressure from the Board of Directors. The course you chose limited the cost of the new plane and accelerated its development. But it introduced operational problems that designers addressed primarily through software, including an automated stability program known as the MCAS, now largely guilty of accidents. In other words, the Boeing Board established policies and created incentives for senior management that led to the disaster. Of the 13 current members of the Boeing Board, at least seven were in place when those decisions were made in 2011. The Boeing Board is full of corporate CEOs, financial executives and celebrities including Caroline Kennedy, the former ambassador of the United Nations and the Governor of South Carolina, Nikki Haley, with some former government officials and a professor at a business school.

Directive neglect

The first accident of the Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018, should have alerted the Board about the need for proactive supervision of possible problems with the 737 MAX aircraft. But there is no indication that the Board has taken such an aggressive approach. A month after the accident, the company called 737 MAX «as safe as any plane that has flown in the skies».

In April 2019, weeks after the ET-302 flight accident in Ethiopia, the then President and CEO Dennis Muilenburg created a Board Committee to examine the problems of aircraft production. But the board did not create an aerospace safety committee to oversee the design, development, manufacturing, production, operations, maintenance, delivery of safe aircraft, aerospace products and services until August 26, 2019. That amounts to deploying the landing gear of an aircraft after it has fallen on an airstrip. The Board has now agreed to include «security-related experience as one of the criteria it will consider when choosing future directors», the company said.

Concerns about 737 MAX engineering had infiltrated the company’s technical staff for years before the Lion Air Boeing 737-8 MAX accident. It is unknown if any of these concerns arose on the Board, but what is certain is that, even if they did, the Board did not take any action. It is a safe bet that most Boeing directors currently in place will still keep their seats. The company says that no director has announced impending withdrawals, although shareholders do have the option to vote against them at the next annual meeting.

Boeing should take seriously the update of awareness in aerospace security to show the world that it will have a different approach in the future and regain the confidence requested by the MAX effect.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Latimes.com / Airgways.com
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