Nombramientos en Boeing

Posted on julio 2, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 07 02 07:17 | INDUSTRY

Boeing nombra a Brian West como director financiero
Boeing eligel Stayce D. Harris como miembro Junta Directiva

The Boeing Company ha nombrado a Brian West como Vicepresidente Ejecutivo y Director Financiero de la compañía a partir del 27 de Agosto de 2021. En esta función, Brian West dirigirá todos los aspectos de la estrategia financiera, el rendimiento, la elaboración de informes y la planificación comercial a largo plazo de Boeing, así como las relaciones con los inversores, la tesorería, el controlador y las operaciones de auditoría. Brian West también supervisará los esfuerzos de transformación comercial de la compañía y tendrá la responsabilidad ejecutiva del brazo financiero global de la compañía, Boeing Capital Corporation. Reportará al presidente y Director Ejecutivo de Boeing, David Calhoun, y formará parte del Consejo Ejecutivo de la empresa.

«Brian es el ejecutivo ideal para desempeñarse como el próximo director financiero de Boeing, dada su importante experiencia en gestión financiera y planificación estratégica a largo plazo en organizaciones globales complejas en las industrias aeroespacial, de fabricación y de servicios. Tuve el placer de trabajar con Brian anteriormente, y él es un líder excepcional cuya amplia experiencia operativa y compromiso con la transparencia con las partes interesadas harán avanzar nuestros esfuerzos a medida que continuamos enfocándonos en la seguridad y la calidad, mejorando nuestro desempeño y transformando nuestra empresa para el futuro», dijo David Calhoun.

Brian West se une a Boeing después de una carrera diversa y exitosa en puestos financieros y operativos de alto nivel que abarcan varias industrias, incluida la aeroespacial, la fabricación, la infraestructura, la atención médica, los servicios de información global, la gestión financiera y de riesgos. Se ha desempeñado como director financiero de Refinitiv desde 2018, y anteriormente fue director financiero y vicepresidente ejecutivo de Operaciones de Oscar Health Insurance y director financiero y director de operaciones de Nielsen. Antes de Nielsen, West pasó 16 años en General Electric, donde se desempeñó como director financiero de GE Aviation y director financiero de GE Engine Services. Sus puestos adicionales de liderazgo financiero en los negocios de GE abarcaron plásticos, transporte y energía.

Brian West es miembro de la junta fundadora de una organización sin fines de lucro con sede en Connecticut cuya misión es preparar a la próxima generación de mujeres líderes diversas con las habilidades, la comunidad y las conexiones para prosperar en el mundo. Anteriormente fue miembro de la junta de Future 5, una organización que ayuda a estudiantes de escasos recursos en Stamford (CT), a alcanzar su máximo potencial.

Brian West tiene una licenciatura en Finanzas de Siena College y una Maestría en Administración de Empresas de Columbia Business School. West sucede a Greg Smith, quien previamente anunció sus planes de retirarse, a partir de principios de julio. La compañía nombró a Dave Dohnalek, actualmente vicepresidente senior y tesorero de Boeing, para el cargo de director financiero interino hasta que West se una a la compañía a fines de Agosto 2021. «Quiero agradecer a Greg nuevamente por sus contribuciones sobresalientes a nuestros empleados, clientes, comunidades y nuestra compañía a lo largo de sus más de treinta años de servicio con Boeing. También quiero agradecer a Dave por asumir el liderazgo interino de nuestra organización financiera. Con décadas de experiencia en liderazgo ejecutivo en Boeing en tesorería, relaciones con inversionistas, planificación financiera y más, Dave es un líder muy respetado y eficaz que brindará orientación informada y equilibrada a nuestra organización financiera durante este período de transición», expresó David Calhoun.

Stayce D. Harris miembro de la Junta Directiva

La Junta Directiva de The Boeing Company ha anunciado que la Teniente General Stayce D. Harris ha sido elegido miembro de la Junta Directiva. Formará parte de los comités de auditoría y seguridad aeroespacial. Stayce Harris, de 62 años, es una piloto experimentado de Boeing 747, con más de 10,000 horas de vuelo transportando de manera segura pasajeros y carga en todo el mundo para United Airlines. Tiene calificación de tipo en aviones Boeing 747-100/200/400, 757/767 y 777, y fue piloto de United Airlines durante casi 30 años antes de retirarse de la compañía en 2020.

El General Stayce Harris es un Teniente General retirado de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se desempeñó por última vez como Inspector General de la Fuerza Aérea. Anteriormente se desempeñó como Subdirectora Adjunta y Director de Personal Aéreo de la Sede de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Hizo historia al convertirse en la primera mujer afroamericana en comandar un escuadrón de vuelo operativo de la Fuerza Aérea, un ala y una Fuerza Aérea numerada y se desempeñó como la primera mujer inspectora general de la Fuerza Aérea.

«La General Harris es una líder muy lograda que brindará información y perspectiva basada en su experiencia práctica al volar aviones de Boeing y su compromiso demostrado con la seguridad, la capacitación y la integridad. Ella aporta casi cuatro décadas de distinguido servicio militar y experiencia a Boeing y esperamos darle la bienvenida como nuestro miembro más reciente de la junta», dijo el Presidente de Boeing, Larry Kellner.

Los reconocimientos de Stayce Harris incluyen la Medalla de Servicio Distinguido con racimo de hojas de roble, Medalla de Servicio Superior de Defensa, Legión de Mérito, Medalla de Servicio Meritorio con tres racimos de hojas de roble, Medalla de Logro Aéreo, Premio de Unidad Meritoria Conjunta, Premio de Unidad Destacada de la Fuerza Aérea, Premio de Unidad Meritoria, Premio a la Unidad Excepcional de la Fuerza con tres grupos de hojas de roble, Medalla de Preparación para el Combate con estrella de bronce, Medalla al Servicio de la Guerra Global contra el Terrorismo y Medalla de la Reserva de las Fuerzas Armadas con reloj de arena de bronce.

«Boeing se beneficiará enormemente de la profunda experiencia de la general Harris en aviación y aeroespacial obtenida a lo largo de sus décadas de servicio como piloto de línea aérea comercial y su carrera militar estelar. La experiencia y el liderazgo inspirador del general Harris fortalecerán aún más nuestra junta», dijo David Calhoun, Presidente y Director Ejecutivo de Boeing y miembro de la Junta Directiva.

Harris tiene una licenciatura en ingeniería industrial y de sistemas de la Universidad del Sur de California y una maestría en gestión de aviación de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. Se desempeña como Directora/Fideicomisaria independiente de BlackRock Fixed-Income Mutual Funds, como directora, KULR Technology Group y es miembro de la junta de consejeros de Viterbi School of Engineering, University of Southern California, la junta directiva de Direct Relief y fideicomisario de la Fundación Falcon, Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. «Como piloto de aviones Boeing, y durante mi mandato en la Fuerza Aérea, he trabajado en estrecha colaboración con aviones comerciales y militares de Boeing durante más de tres décadas. Me complace unirme a la junta directiva de Boeing, una empresa con una rica historia en aviación que sirve como un socio vital para las fuerzas armadas de los Estados Unidos y es un habilitador crítico de la economía global», dijo el General Stayce Harris.

Appointments at Boeing

Boeing appoints Brian West as Chief Financial Officer
Boeing Elects Stayce D. Harris as a Board Member

The Boeing Company has appointed Brian West as Executive Vice President and Chief Financial Officer of the company effective August 27, 2021. In this role, Brian West will lead all aspects of Boeing’s financial strategy, performance, reporting and long-term business planning, as well as investor relations, treasury, controller and audit operations. Brian West will also oversee the company’s business transformation efforts and have executive responsibility for the company’s global finance arm, Boeing Capital Corporation. He will report to Boeing President and CEO David Calhoun and serve on the company’s Executive Board.

«Brian is the ideal executive to serve as Boeing’s next CFO, given his significant experience in financial management and long-term strategic planning in complex global organizations in the aerospace, manufacturing, and service industries. I had the pleasure of working with Brian previously, and he is an exceptional leader whose extensive operating experience and commitment to transparency with stakeholders will advance our efforts as we continue to focus on safety and quality, improving our performance and transforming our company for the future», David Calhoun said.

Brian West joins Boeing after a diverse and successful career in high-level financial and operational positions spanning various industries, including aerospace, manufacturing, infrastructure, healthcare, global information services, financial management and risk. He has served as Refinitiv’s Chief Financial Officer since 2018, and was previously Chief Financial Officer and Executive Vice President of Operations for Oscar Health Insurance and Chief Financial Officer and Chief Operating Officer of Nielsen. Prior to Nielsen, West spent 16 years at General Electric, where he served as CFO of GE Aviation and CFO of GE Engine Services. His additional financial leadership positions in GE’s businesses spanned plastics, transportation and energy.

Brian West is a founding board member of a Connecticut-based nonprofit whose mission is to equip the next generation of diverse women leaders with the skills, community, and connections to thrive in the world. He was previously a board member of Future 5, an organization that helps underprivileged students in Stamford (CT), reach their full potential.

Brian West holds a BA in Finance from Siena College and an MBA from Columbia Business School. West succeeds Greg Smith, who previously announced plans to retire from him, starting in early July. The company appointed Dave Dohnalek, currently Boeing Senior Vice President and Treasurer, to the role of interim CFO until West joins the company in late August 2021. «I want to thank Greg again for his outstanding contributions to our employees, customers, communities, and our company throughout its more than thirty years of service with Boeing. I also want to thank Dave for assuming the interim leadership of our finance organization. With decades of executive leadership experience at Boeing in treasury, investor relations, financial planning and more, Dave is a highly respected and effective leader who will provide informed and balanced guidance to our financial organization during this transition period», said David Calhoun.

Stayce D. Harris Member of the Board of Directors

The Boeing Company Board of Directors has announced that Lt. General Stayce D. Harris has been elected to the Board of Directors. She will serve on the aerospace safety and audit committees. Stayce Harris, 62, is an experienced Boeing 747 pilot, with more than 10,000 flight hours safely transporting passengers and cargo around the world for United Airlines. She is type rated on Boeing 747-100 / 200/400, 757/767 and 777 aircraft, and was a United Airlines pilot for nearly 30 years before retiring from the company in 2020.

General Stayce Harris is a retired United States Air Force Reserve Lieutenant General who last served as Air Force Inspector General. She previously served as the Deputy Assistant Director and Director of Air Personnel for the United States Air Force Headquarters. She made history by becoming the first African American woman to command an Air Force operational flight squadron, wing, and numbered Air Force and served as the Air Force’s first female inspector general.

«General Harris is a highly accomplished leader who will provide information and insight based on her hands-on experience flying Boeing aircraft and her demonstrated commitment to safety, training and integrity. She brings nearly four decades of distinguished military service and experience to Boeing and we look forward to welcoming you as our newest member of the board», said Boeing President Larry Kellner.

Stayce Harris accolades include Distinguished Service Medal with oak leaf cluster, Defense Superior Service Medal, Legion of Merit, Meritorious Service Medal with three oak leaf cluster, Air Achievement Medal, Meritorious Unit Award Joint, Air Force Outstanding Unit Award, Meritorious Unit Award, Outstanding Force Unity Award with three groups of oak leaves, Bronze Star Combat Readiness Medal, Global War Service Medal Against Terrorism and Armed Forces Reserve Medal with bronze hourglass.

«Boeing will benefit greatly from General Harris ‘deep aviation and aerospace experience gained throughout her decades of service as a commercial airline pilot and stellar military career. General Harris’ experience and inspiring leadership will further strengthen our board», said David Calhoun, President and CEO of Boeing and a member of the Board of Directors.

Harris holds a bachelor’s degree in industrial and systems engineering from the University of Southern California and a master’s degree in aviation management from Embry-Riddle Aeronautical University. She serves as an Independent Director/Trustee of BlackRock Fixed-Income Mutual Funds, as a director, KULR Technology Group and is a member of the board of directors of the Viterbi School of Engineering, University of Southern California, the board of directors of Direct Relief and a trustee of the Falcon Foundation, United States Air Force Academy. «As a Boeing pilot, and during my tenure in the Air Force, I have worked closely with Boeing commercial and military aircraft for more than three decades. I am pleased to join the board of directors of Boeing, a company with a rich history. in aviation that serves as a vital partner for the United States military and is a critical enabler of the global economy», said General Stayce Harris.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202107020717AR

A\W A I R G W A Y S ®

Asociación Airbus-Delta con GE Digital

Posted on julio 2, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 07 02 06:50 | INDUSTRY

Airbus y Delta TechOps bienvenida GE Digital a Aviation Digital

La Aviation Digital Alliance, la asociación iniciada por Airbus Group y Delta TechOps en 2019, se está expandiendo para incluir a GE Digital. La visión de la Alianza Digital ampliada es desarrollar aún más soluciones reales que frenen las interrupciones operativas, impulsen el progreso en eventos de mantenimiento no planificados y, en última instancia, beneficien el desempeño financiero de los operadores comerciales globales.

Bajo el paraguas de la alianza, estos líderes de la industria combinarán sus respectivos conocimientos sobre sistemas de aeronaves, operaciones de mantenimiento y aerolíneas, análisis digital, así como datos operativos y aplicaciones de usuario front-end. En particular, la entrada de GE en la alianza conectará su amplia experiencia en ingeniería de sistemas aeroespaciales y el mejor análisis predictivo de su clase con el conjunto de soluciones digitales probadas Skywise de Airbus y la excelencia operativa y de mantenimiento de Delta y los modelos predictivos relacionados.

La cartera resultante de servicios integrados para toda la flota ofrecida por la alianza ofrecerá ahorros de costos, eficiencias de red y una mayor disponibilidad de la flota a alrededor de 140 clientes en todo el mundo que ya están comprometidos con Skywise Core. Con la cartera de sistemas y capacidades analíticas agregadas de GE Digital que cubren una variedad de aeronaves, las aerolíneas se beneficiarán aún más del monitoreo y diagnóstico del estado de la flota, el análisis de confiabilidad y el análisis de mantenimiento predictivo que permite a las aerolíneas evitar interrupciones operativas y acelerar las decisiones de mantenimiento al predecir rápidamente los problemas de servicio en todas sus flotas de aviones.

Las capacidades integradas transformarán digitalmente las operaciones de las aerolíneas al brindar una colaboración más sólida entre los centros de control de mantenimiento de las aerolíneas (MCC) y los equipos de ingeniería y confiabilidad, al tiempo que rompen los silos de información existentes.

Andrew Coleman, vicepresidente sénior y director general de software de aviación de GE Digital, comentó: “Esperamos llevar nuestras capacidades analíticas y una cobertura significativa de piezas de aeronaves a la alianza digital de aviación, junto con Airbus y Delta TechOps. Al hacerlo, nuestras capacidades conjuntas se integrarán en las poderosas aplicaciones de Skywise y también llevarán la experiencia en software de GE Digital a las flotas de 140 aerolíneas clientes comprometidas con la plataforma Skywise Core».

Don Mitacek, vicepresidente sénior de Delta TechOps y presidente de Delta TechOps Services Group (DTSG) dijo: “Los equipos de Delta TechOps tienen una experiencia incomparable en sus funciones para respaldar de manera segura y estratégica las vastas operaciones globales de mantenimiento de la flota de aeronaves de Delta, además de la cartera integral de servicios para nuestros más de 150 clientes de mantenimiento, reparación y revisión en todo el mundo. Juntos en la Alianza Digital de la aviación con Airbus y ahora dando la bienvenida a GE Digital, nuestros equipos esperan combinar nuestras fortalezas complementarias en la plataforma Skywise, para el beneficio mutuo de todos”.

Lionel Rouby, Vicepresidente Senior de Innovación y Soluciones Digitales de Servicios al Cliente de Airbus dijo: “Estamos encantados de dar la bienvenida a GE Digital a la Alianza Digital de la aviación. La combinación resultante del know-how de Delta en operaciones y mantenimiento de aerolíneas, la experiencia en diseño de aviones de Airbus, la ‘flota operativa’ big-data ‘de Skywise y ahora el análisis predictivo líder en la industria de GE, proporcionará un valor aún mayor para la multitud de aerolíneas en todo el mundo. conectado a la plataforma Skywise Core. Estas aerolíneas pronto se beneficiarán de soluciones digitales ‘nariz a cola’ y entre flotas aún más potentes».

La alianza cubre el análisis de la estructura y los sistemas y el mantenimiento predictivo para una amplia gama de capítulos ATA en aviones Airbus de pasillo único y de fuselaje ancho. Delta aporta capacidades de análisis que cubren casi todos los tipos y configuraciones de fuselajes y motores en Airbus y otras flotas de aviones OEM. Como actualmente el único cliente entre los miembros de la alianza, Delta también puede garantizar que los productos estén validados y sean aplicables.

GE Digital complementará la cartera existente de la alianza aportando sus propias capacidades de análisis extensas. El equipo y los modelos predictivos relacionados que contribuirá GE Digital abarcan muchos tipos de sistemas de aeronaves en varios capítulos de la ATA. En general, la unión de GE a la alianza duplicará aproximadamente tanto el número de algoritmos analíticos como el número de piezas de aeronaves que se pueden monitorear. por la analítica.

Para respaldar el crecimiento de la Alianza Digital de la aviación, Airbus ha creado un equipo dedicado de científicos de datos, diseñadores de experiencia del cliente y desarrolladores de software con sede en Atlanta para trabajar en estrecha colaboración con Delta TechOps y GE Digital.

Airbus-Delta partnership with GE Digital

Airbus and Delta TechOps welcome GE Digital to Aviation Digital

The Aviation Digital Alliance, the partnership started by Airbus Group and Delta TechOps in 2019, is expanding to include GE Digital. The vision of the expanded Digital Alliance is to develop even more real solutions that curb operational disruptions, drive progress on unplanned maintenance events, and ultimately benefit the financial performance of global commercial operators.

Under the umbrella of the alliance, these industry leaders will combine their respective knowledge of aircraft systems, airline and maintenance operations, digital analytics, as well as operational data and front-end user applications. In particular, GE’s entry into the alliance will connect its extensive aerospace systems engineering expertise and best-in-class predictive analytics with Airbus’ suite of proven Skywise digital solutions and Delta’s operational and maintenance excellence and predictive models. related.

The resulting portfolio of integrated fleet-wide services offered by the alliance will deliver cost savings, network efficiencies and increased fleet availability to around 140 customers worldwide who are already committed to Skywise Core. With GE Digital’s portfolio of systems and added analytical capabilities covering a variety of aircraft, airlines will further benefit from fleet health monitoring and diagnostics, reliability analysis, and predictive maintenance analytics that enable airlines. Avoid operational disruptions and accelerate maintenance decisions by quickly predicting service problems across all of your aircraft fleets.

Built-in capabilities will digitally transform airline operations by providing stronger collaboration between airline maintenance control centers (MCCs) and engineering and reliability teams, while breaking down existing information silos.

Andrew Coleman, senior vice president and general manager of aviation software at GE Digital, commented: “We look forward to bringing our analytical capabilities and significant coverage of aircraft parts to the aviation digital alliance, along with Airbus and Delta TechOps. In doing so, our joint capabilities will be integrated into Skywise’s powerful applications and will also bring GE Digital’s software expertise to the fleets of 140 airline customers committed to the Skywise Core platform».

Don Mitacek, Senior Vice President of Delta TechOps and President of Delta TechOps Services Group (DTSG) said, “Delta TechOps teams have unmatched expertise in their roles to safely and strategically support the vast global fleet maintenance operations of Delta aircraft, in addition to the comprehensive portfolio of services for our more than 150 maintenance, repair and overhaul customers around the world. Together in the Aviation Digital Alliance with Airbus and now welcoming GE Digital, our teams look forward to combining our complementary strengths on the Skywise platform, for the mutual benefit of all”.

Lionel Rouby, Senior Vice President of Innovation and Digital Solutions for Airbus Customer Services said: “We are delighted to welcome GE Digital to the Aviation Digital Alliance. The resulting combination of Delta’s know-how in airline operations and maintenance, Airbus aircraft design expertise, Skywise’s ‘big-data operating fleet’ and now GE’s industry-leading predictive analytics, will provide a even greater value to the multitude of airlines around the world. connected to the Skywise Core platform. These airlines will soon benefit from even more powerful ‘nose-to-tail’ and cross-fleet digital solutions».

The alliance covers structure and systems analysis and predictive maintenance for a wide range of ATA chapters on Airbus single-aisle and wide-body aircraft. Delta provides analytical capabilities covering nearly all airframe and engine types and configurations across Airbus and other OEM aircraft fleets. As currently the only customer among alliance members, Delta can also ensure that products are validated and applicable.

GE Digital will complement the existing portfolio of the alliance by bringing its own extensive analytics capabilities. The equipment and related predictive models that GE Digital will contribute span many types of aircraft systems in various chapters of the ATA. Overall, GE’s joining the alliance will roughly double both the number of analytical algorithms and the number of aircraft parts that can be monitored. by analytics.

To support the growth of the Aviation Digital Alliance, Airbus has created a dedicated team of Atlanta-based data scientists, customer experience designers and software developers to work closely with Delta TechOps and GE Digital.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Deltatechops.com / Airgways.com
AW-POST: 202107020650AR

A\W A I R G W A Y S ®

Stelia entregas piezas nuevo A321XLR

Posted on junio 29, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 29 21:11 | INDUSTRY

Stelia entrega primeras piezas fuselaje A321XLR

AW-Stelia Aerospace_Isologotype

Stelia Aerospace ha entregado a Airbus Group la mitad de los elementos que forman parte del fuselaje delantero del primer Airbus A321XLR. Las tres secciones que forman el morro del Airbus A321XLR producidas por Stelia han sido ensambladas en las factorías del consorcio europeo para la nueva línea eXtra Long Range. Las factorías de Méaulte y Rochefort de Stelia Aerospace han hecho entrega a Airbus de tres de los seis elementos que forman el fuselaje delantero del Airbus A321XLR del ala hasta el morro.

Stelia es la responsable del diseño, fabricación y montaje de los diferentes elementos que forman estas secciones, y que, para el A321XLR, han precisado de varias modificaciones de diseño con respecto a estas mismas secciones de otros A321CEO y A321NEO. La sección trasera del fuselaje delantero en la esquina inferior izquierda, parte de la sección central del fuselaje delantero. Las diferentes piezas que forman las secciones han sido producidas en las factorías de Stelia en Marruecos y Túnez partes elementales y sub-ensamblajes equipados; mientras que las de Méaulte y Rochefort se encargan del montaje final de las mismas para su entrega a Airbus. En paralelo, en Toulouse y Rochefort se encuentran repartidos los equipos de diseño y desarrollo de la línea A321LR (Long Range).

Stelia delivers new parts A321XLR

Stelia delivers first A321XLR fuselage parts

AW-A320-000320

Stelia Aerospace has delivered to Airbus Group half of the elements that are part of the forward fuselage of the first Airbus A321XLR. The three sections that make up the nose of the Airbus A321XLR produced by Stelia have been assembled in the factories of the European consortium for the new eXtra Long Range line. Stelia Aerospace’s Méaulte and Rochefort factories have delivered three of the six elements that make up the Airbus A321XLR’s forward fuselage from wing to nose to Airbus.

Stelia is responsible for the design, manufacture and assembly of the different elements that make up these sections, and that, for the A321XLR, have required several design modifications with respect to these same sections of other A321CEO and A321NEO. The rear section of the forward fuselage in the lower left corner, part of the center section of the forward fuselage. The different pieces that make up the sections have been produced in the Stelia factories in Morocco and Tunisia, elementary parts and equipped sub-assemblies; while those of Méaulte and Rochefort are in charge of the final assembly of the same for their delivery to Airbus. At the same time, the design and development teams for the A321LR (Long Range) line are distributed in Toulouse and Rochefort.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Stelia-aerospace.com / Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202106021743AR

A\W A I R G W A Y S ®

Scoot recibe primeros A321NEO

Posted on junio 29, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 29 20:51 | AIRLINES / INDUSTRY

Scoot da la bienvenida a los tres primeros aviones Airbus A321NEO

AW-Scoot Airlines_Isologotype

La filial de bajo coste de Singapore Airlines, Scoot Airlines, ha dado la bienvenida a sus tres primeros aviones Airbus A321NEO que formarán parte de la flota de la aerolínea low cost. Las tres primeras aeronaves adquiridas se encuentran vbajo la modalidad de arriendo por parte del lessor BOC Aviation.

La aerolínea de bajo costo desplegará la aeronave en rutas con tiempos de vuelo de hasta seis horas desde Singapur, mostrando una ventaja comparativa respecto a la versión anterior A320CEO, permitiendo a la nueva variante extender una hora más de autonomía de vuelo. Uno de los tres aviones ya ha realizado su primer vuelo de Singapur a Bangkok. La aerolínea tiene planes de operar el avión en las rutas Singapur-Cebú y Singapur-Ho Chi Minh City en Agosto de 2021.

Configuraciones A321NEO

La nueva línea A321NEO posee una configuración all-Economy con 236 pasajeros, disponiendo de cincuenta asientos adicionales respecto a la versión anterior y cabina basada en la opción Airbus Cabin Flex que permite a los operadores optimizar el espacio. Las nuevas aeronaves están propulsados por motores Pratt & Whitney PW1100G de bajo consumo de combustible, ayudando a reducir el consumo de combustible por asiento en un 20%,permitiendo además mejorar la economía operativa y los costos unitarios de la aerolínea.

El CEO de Scoot, Campbell Wilson, dijo: «Los nuevos A321NEOs de Scoot ofrecen capacidad y alcance adicionales, desbloqueando nuevas posibilidades de crecimiento de la red al tiempo que nos permiten elevar la experiencia del pasajero de una manera comercialmente viable. Invertir en aviones de nueva generación y operar una flota joven y de bajo consumo de combustible es una piedra angular de la estrategia de Scoot para lograr cero emisiones netas de carbono para 2050. Combinado con nuestro reciente logro como la primera y única aerolínea de bajo costo del mundo en alcanzar el estatus Diamond más alto en la Apex Health Safety impulsada por la auditoría global de las aerolíneas SimpliFlying, Scoot está en una base firme para recuperarnos y restablecernos como la aerolínea de bajo costo de elección en la región para viajes posteriores a la pandemia».

Perspectivas Scoot

Scoot Airlines tiene un total de 39 aviones en su libro de pedidos de Airbus Group, que incluye seis A321NEO (6). También está comprando diez A321NEO (10) adicionales en virtud de contratos de arrendamiento. Todos los aviones de la familia A320NEO contarán con el apoyo de Airbus Services. Airbus consiguió 7.400 pedidos en firme de la familia A320NEO de más de 120 clientes en todo el mundo a finales del mes pasado.

Scoot receives first A321NEO

Scoot welcomes first three Airbus A321NEO aircraft

Singapore Airlines’ low-cost subsidiary, Scoot Airlines, has welcomed its first three Airbus A321NEO aircraft to be part of the low-cost airline’s fleet. The first three aircraft acquired are under the lease modality by the lessor BOC Aviation.

The low-cost airline will deploy the aircraft on routes with flight times of up to six hours from Singapore, showing a comparative advantage over the previous A320CEO version, allowing the new variant to extend one more hour of flight autonomy. One of the three aircraft has already made its first flight from Singapore to Bangkok. The airline has plans to operate the aircraft on the Singapore-Cebu and Singapore-Ho Chi Minh City routes in August 2021.

A321NEO configurations

The new A321NEO line has an all-Economy configuration with 236 passengers, with fifty additional seats compared to the previous version and a cabin based on the Airbus Cabin Flex option that allows operators to optimize space. The new aircraft are powered by fuel-efficient Pratt & Whitney PW1100G engines, helping to reduce fuel consumption per seat by 20%, while also improving the airline’s operating economy and unit costs.

Scoot CEO Campbell Wilson said: «Scoot’s new A321NEO’s offer additional capacity and range, unlocking new possibilities for network growth while allowing us to elevate the passenger experience in a commercially viable way. new generation and operating a young, fuel-efficient fleet is a cornerstone of Scoot’s strategy to achieve net zero carbon emissions by 2050. Combined with our recent achievement as the world’s first and only low-cost airline to achieve highest Diamond status in Apex Health Safety driven by SimpliFlying airlines global audit, Scoot is on a firm footing to recover and re-establish us as the low-cost airline of choice in the region for post-pandemic travel».

Scoot perspectives

Scoot Airlines has a total of 39 aircraft in its Airbus Group order book, which includes six A321NEOs (6). Are also purchasing ten additional A321NEOs (10) under lease agreements. All aircraft in the A320NEO family will be supported by Airbus Services. Airbus secured 7,400 firm orders for the A320NEO family from more than 120 customers around the world at the end of last month.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flyscoot.com / Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202106292051AR

A\W A I R G W A Y S ®

United primer Boeing 737-8 MAX

Posted on junio 28, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 28 07:27 | AIRLINES / INDUSTRY

United Airlines recibe primer Boeing 737-8 MAX

The Boeing Company entrega el primer Boeing 737-8 MAX para United Airlines este Domingo 27/06. La nueva aeronave partió desde Seattle (WA) hasta uno de los centros de operaciones de la aerolínea en Nueva York/Newark. El vuelo UA2708, operado por un MAX 8 registrado como N27251, partió del Boeing Field (BFI) de Seattle. El primer Boeing 737-8 MAX de United aterrizó en el Aeropuerto Nueva york/Newark/EWR alrededor de las 17:30 (hora local).

Entrada servicio

Los MAX 8 de United tendrán su base en el Aeropuerto Intercontinental de Houston/IAH. La aerolínea está a pocas semanas de sus primeros vuelos con la nueva aeronave MAX 8 a partir de mediados de Julio 2021. Vuelos diarios del MAX 8 a Las Vegas a partir de mediados de 07/20221. El avión volará inicialmente a los aeropuertos de Newark (EWR) y Las Vegas (LAS). A partir del Jueves 15 de Julio de 2021, United cambiará un MAX 9 por un MAX 8 en el servicio diario UA789 entre Houston y Las Vegas. El UA789 sale de la IAH 11:58 (hora local) y llega a Las Vegas a las 12:59 (hora local). El servicio de regreso, UA2106, regresa de Las Vegas a las 13:56 (hora local) y aterriza de vuelta en Houston a las 18:57 (hora local).

La compañía aérea ha anunciado la incorporación de cuarenta unidades Boeing 737-8 MAX 8 (40), alcanzando a trece unidades hacia finales de año 2021.

La introducción suave y de bajo perfil del MAX 8 en la flota de United Airlines refleja la rápida aceptación pública de los MAX de vuelta a los cielos en Estados Unidos. Hace poco más de seis meses que los Boeing 737 MAX reanudaron sus vuelos en medio de algunas dudas públicas.

United first Boeing 737-8 MAX

United Airlines receives first Boeing 737-8 MAX

The Boeing Company delivers the first Boeing 737-8 MAX to United Airlines this Sunday 06/27. The new aircraft departed from Seattle (WA) to one of the airline’s hubs in New York/Newark. Flight UA2708, operated by a MAX 8 registered as N27251, departed from Boeing Field (BFI) in Seattle. United’s first Boeing 737-8 MAX landed at New York/Newark/EWR Airport around 5:30 p.m. (local time).

Service entrance

The United MAX 8 will be based at the Houston Intercontinental Airport/IAH. The airline is just a few weeks away from its first flights with the new MAX 8 aircraft from mid-July 2021. Daily MAX 8 flights to Las Vegas from mid-07/20221. The aircraft will initially fly to Newark (EWR) and Las Vegas (LAS) airports. Beginning Thursday, July 15, 2021, United will exchange a MAX 9 for a MAX 8 on UA789 daily service between Houston and Las Vegas. UA789 departs from IAH 11:58 (local time) and arrives in Las Vegas at 12:59 (local time). The return service, UA2106, returns from Las Vegas at 1:56 p.m. local time and lands back in Houston at 6:57 p.m. local time.

The airline has announced the incorporation of forty Boeing 737-8 MAX 8 units (40), reaching thirteen units by the end of 2021.

The smooth, low-profile introduction of the MAX 8 into the United Airlines fleet reflects the rapid public acceptance of the MAX back to the skies in the United States. Just over six months ago, the Boeing 737 MAXs resumed their flights amid some public doubts.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: United.com / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202106280727AR

A\W A I R G W A Y S ®

FAA demora certificación 777X

Posted on junio 27, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 27 20:03 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

FAA define inmadurez en procesos hacia certificación

Boeing 777X Program

FAA-Isologotype

La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ralentiza la certificación del Boeing 777X después de un grave incidente de prueba de vuelo y la falta de madurez del diseño. La agencia de aviación estadounidense ha rechazado formalmente en Mayo 2021 al fabricante de aviones el permiso para seguir adelante con un paso clave en la certificación de su próximo avión widebodies 777X. En una carta severamente redactada el 13 de Mayo de 2021, la FAA advirtió a The Boeing Company que podría tener que aumentar el número de vuelos de prueba planeados y que la certificación de manera realista estaría distante hacia dos años vista, probablemente hacia finales de 2023, impulsando la entrada en servicio comercial hacia principios de 2024, cuatro años más tarde de lo planeado originalmente.

La FAA citó una larga letanía de preocupaciones, incluido un grave incidente de control de vuelo durante un vuelo de prueba el 8 de Diciembre de 2020, cuando el avión experimentó un evento de tono no comandado, lo que significa que la nariz de la aeronave se lanzó abruptamente hacia arriba o hacia abajo sin la participación de los pilotos. Boeing aún no ha satisfecho a la FAA de que ha entendido y corregido completamente lo que salió mal ese día, pero, ¿simula ser un problema del que el Boeing 737 MAX ha estado desarrollando relacionado con el Control de Vuelo? La carta fue firmada por Ian Won, el Gerente de la oficina local de la FAA que juzga si Boeing ha cumplido con todos los estándares regulatorios. También le dijo a Boeing que un sistema de aviónica crítica propuesto para el avión no cumple con los requisitos, expresando su preocupación por las modificaciones propuestas que implican cambios tardíos tanto en el software como en el hardware en la electrónica de los controles de vuelo del avión. «El avión aún no está listo. Los datos técnicos requeridos para la certificación de tipo no han llegado a un punto en el que parezca que el diseño del tipo de aeronave está maduro y se puede esperar que cumpla con las regulaciones aplicables», explicó Ian Won. Un funcionario de la FAA, que pidió no ser identificado para hablar libremente, dijo que el lastre o atrazo en la certificación 777X es ahora objeto de mucha atención en altos niveles tanto dentro de la agencia como en lña compañía americana Boeing.

Cadena de eventos

El último avión totalmente nuevo de Boeing, el 787, tuvo que quedar en tierra en 2013 cuando sus baterías ardieron en vuelo. El siguiente avión nuevo, el 737 MAX, estuvo en tierra durante veintiún meses a partir de Marzo 2019 después de que nuevos controles de vuelo defectuosos causaran dos accidentes aéreos. Ahora el próximo 777X está teniendo un proceso de certificación problemático. ¿Es esto justo lo que la FAA está consiguiendo duro debido a todo el escrutinio?

El funcionario de la FAA dijo que incluso si los accidentes del MAX no hubieran ocurrido, la lista de problemas graves que ahora se plantean sobre el 777X merecería una rigurosa atención regulatoria. Dentro de la FAA, flota en el ambiente que existe una sensación general de que Boeing ha perdido un paso, refiriéndose al alejamiento de una reputación histórica de destreza de ingeniería. Debido a todos los pasos en falso, los días en que Boeing de confianza han quedado atrás.

En un comunicado el Viernes 25/06, Boeing dijo que «sigue totalmente enfocado en la seguridad como nuestra mayor prioridad en todo el desarrollo del 777X. Se está sometiendo a un programa de pruebas integral para demostrar su seguridad y fiabilidad para asegurarnos de que cumplimos con todos los requisitos aplicables», expresó Boeing. Por su parte, la FAA en un comunicado dijo que la seguridad impulsa sus decisiones y plazos. «La FAA no aprobará ninguna aeronave a menos que cumpla con nuestros estándares de seguridad y certificación», dijo la agencia.

Programa 777X

777-9-wingfold-front

Boeing lanzó el Programa 777X en el Dubai Air Show 2013, y en ese momento apuntó a 2020 como el año en que entraría en servicio. Configurado para reemplazar a los aviones de pasajeros Boeing 747 y Airbus A380, que ya no se construyen, como el avión de pasajeros más grande en producción, el 777X es una versión estirada del exitoso avión de pasajeros 777 con un nuevo ala compuesta de carbono súper larga con puntas plegables y los motores a reacción más grandes jamás construidos. Boeing invirtió más de US$ 1 mil millones en una nueva planta de fabricación de compuestos en Everett (WA) para construir las alas. Dentro del edificio principal de ensamblaje de Everett, Boeing también instaló estaciones automatizadas de última generación para ensamblar robóticamente las alas, equipos diseñados por la compañía de ingeniería Electroimpact, con sede en Mukilteo, y cambió por completo la forma en que el fuselaje y las alas 777 se unen para hacer que el ensamblaje sea más flexible y eficiente. El primero de los dos modelos 777X, el 777-9X, la versión de mayor tamaño que transporta a 426 pasajeros en una configuración de dos clases, realizó su primer vuelo en Enero de 2020, dando inicio al programa de vuelo de prueba.

Por ahora, cuatro aviones de prueba están volando desde Boeing Field y al menos 17 Boeing 777X adicionales han salido de la fábrica, serían destinados a clientes como Emirates Airline, Lufthansa German Airlines, Qatar Airways y All Nippon Airways. Boeing tendrá que aparcar esos aviones de producción y los más construidos desde ahora hasta al menos finales de 2023 hasta que la certificación permita su entrega.

La carta de la FAA sobre el estado de la certificación 777X está dirigida a Tom Galantowicz, el Jefe de la organización interna de Boeing que consiste en ingenieros y gerentes que actúan como representantes de la agencia federal, encargado de probar y verificar que un nuevo diseño de avión cumpla con los estándares de seguridad. La carta niega a Boeing una aprobación específica para el 777-9X llamada Autorización de Inspección de Tipo (TIA). Sin esto, Boeing no puede poner personal de la FAA a bordo de las pruebas de vuelo y comenzar a recopilar datos de certificación. «La FAA y Boeing han estado discutiendo la preparación de la TIA del modelo Boeing 777-9 en numerosas reuniones en los últimos nueve meses». A pesar de la afirmación de Boeing de que proceder con la TIA justifica consideración, la FAA en cambio considera que el avión aún no está listo. La carta luego enumera una serie de deficiencias en la preparación por parte de Boeing.

FAA exige correcciones

La FAA continúa esperando que The Boeing Company determine las causales del incidente del vuelo de pruebe ocurrido en 12/2020. Cuando se le preguntó sobre el vuelo de prueba que experimentó el evento de lanzamiento no comandado, Boeing dijo que el avión aterrizó de forma segura y que los ingenieros investigaron la causa raíz y han desarrollado una importante actualización de software para solucionar el problema. Mientras tanto, hasta que eso se apruebe, Boeing ha dado a los pilotos de prueba instrucciones sobre cómo evitar que el incidente se repita para que los vuelos de prueba puedan continuar. Sin embargo, la FAA claramente no está satisfecha con la promesa de Boeing de una solución de software. «Después del evento de lanzamiento no comandado, la FAA aún no ha visto cómo Boeing implementa completamente todas las acciones correctivas identificadas por la investigación de la causa raíz. Las fechas de carga de software se deslizan continuamente y la FAA necesita una mejor visibilidad de las causas de los retrasos», afirma la agencia regulatoria.

Para confirmar la madurez, la seguridad y aeronavegabilidad de la aeronave, la FAA exige revisiones exhaustivas y documentadas de los cambios resultantes de la investigación del incidente, para garantizar que un problema similar no suceda en el futuro y esto no sea un problema sistémico. La FAA destaca por separado la preocupación por una pieza crítica de la nueva aviónica en el jet: el Common Core System (CCS), un conjunto de recursos informáticos compartidos críticos para el funcionamiento de múltiples sistemas de aviones.

Ian Won señala que Tom Galantowicz admitió en una carta a la FAA a principios de Mayo 2021 que el CCS tiene un software incompleto y no cumple con los requisitos de la Autorización de Inspección de Tipo (TIA). Citando una falta de datos y la ausencia de una Evaluación Preliminar de Seguridad para que la FAA la revise, la carta de la agencia declara que Boeing ni siquiera ha cumplido con sus propios requisitos de proceso. «Las fechas de revisión se han deslizado continuamente durante un año», señala la carta.

Al rechazar el 777X para la preparación de TIA, la FAA también citó un hallazgo de que el proveedor de la aviónica proporcionó una revisión por pares inadecuada en un análisis de seguridad que resultó en inconsistencias y la reutilización incorrecta de los datos. La planta de GE Aviation en Grand Rapids, Michigan, suministra el CCS, que se basa en el sistema de aviónica de núcleo común similar que diseñó para el 787. GE Aviation, que promociona el CCS como el sistema nervioso central y el cerebro del avión, aplazó el comentario a Boeing.

Otro problema para la FAA es la propuesta de Boeing de cambios tardíos en el Sistema de Control de Vuelo del 777X. «Boeing está proponiendo modificaciones que implicarán cambios de firmware y hardware en la electrónica de los controles del actuador del Sistema de Control de Vuelo. Boeing necesita asegurarse de que los cambios no introduzcan nuevos modos de fallas inadvertidas», afirma la FAA.

Otras modificaciones pendientes en el diseño de los sistemas alrededor de la cola horizontal o estabilizador del avión, que controla el tono del avión, cambiarán las alertas de la tripulación que marcan ciertas fallas del sistema.

El programa original de pruebas de vuelo del 777 a mediados de la década de 1990, desde el primer vuelo hasta la certificación, tomó diez meses, para el 737 MAX, ese período fue de poco más de trece meses. Durante el desarrollo del 787, el primer vuelo a la certificación duró poco más de veinte meses.

Perspectivas 777X

La carta de la FAA le dijo a Boeing que debido a las brechas en los datos técnicos del 777X, anticipa un aumento significativo en el nivel requerido de pruebas y análisis, y el potencial de aumentar el número de pruebas de vuelo de certificación que deberán llevarse a cabo. La unidad de Tom Galantowicz deberá cerrar estas brechas antes de presentar cualquier solicitud adicional de aprobación de TIA y que según la información de Boeing, la certificación 777X está siendo realista más de dos años, a mediados o finales de 2023.

Irónicamente, lo único positivo para Boeing en esta situación es que debido a la destrucción de la demanda de viajes aéreos internacionales por parte de la pandemia, ninguna aerolínea en el mundo quiere un 777X o una aeronave similar de gran envergadura en este momento.

Cuando los viajes internacionales comiencen a repuntar de nuevo después de la pandemia, las aerolíneas comenzarán a funcionar con aviones más pequeños como el Boeing 787 de largo alcance hasta que el transporte aéreo de larga distancia regrese gradualmente a un nivel que se acerque a lo que era típico en 2019 previo a la pandemia.

Sin embargo, en una conferencia de la industria de Bernstein Research en Junio 2021, el CEO de Boeing, David Calhoun, duplicó el 777X a pesar de todos los contratiempos. Una vez que el jet esté certificado, dijo, «tendrá una carrera de 40 o 50 años, y creo que será una de las grandes carreras de todos los tiempos. Tengo mucha confianza en ello. Nos encanta», define el CEO de Boeing.

El sitio web de Boeing enumera 320 pedidos actualizados para el Programa 777X, aunque debido a los retrasos los clientes de las aerolíneas tendrán la opción de cancelar algunos de ellos y pueden cambiar a aviones Boeing más pequeños. Emirates Airline, con sede en Dubai, Emiratos Árabes Unidos, el mayor cliente del 777X, redujo su pedido inicial de 150 aviones a 115, cambiando 35 de los 777X por 30 unidades Boeing 787.

El Boeing 777X está actualmente listo para alcanzar la certificación casi cuatro años después del primer vuelo. Citando los retrasos en la certificación del avión, el Presidente de la aerolínea Emirates Airline, Tim Clark, ha dicho que no espera ninguna entrega de 777X hasta 2024. Siendo realistas, eso es lo más temprano que cualquier aerolínea global podría querer tomar la entrega de un avión tan grande. Con cuatro años de retraso, es cuando el 777X finalmente puede estar listo.

FAA delays 777X certification

FAA defines immaturity in processes towards certification

Boeing_Isologotype

The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States slows down the certification of the Boeing 777X after a serious flight test incident and lack of design maturity. The US aviation agency has formally refused in May 2021 to the aircraft manufacturer permission to move forward with a key step in the certification of its next widebodies 777X aircraft. In a severely drafted letter on May 13, 2021, the FAA warned The Boeing Company that it may have to increase the number of planned test flights and that certification would realistically be two years from now, probably towards the end of 2023, driving commercial service entry into early 2024, four years later than originally planned.

The FAA cited a long litany of concerns, including a serious flight control incident during a test flight on December 8, 2020, when the aircraft experienced an uncommanded pitch event, meaning that the nose of the aircraft was it pitched abruptly up or down without the participation of the pilots. Boeing has not yet satisfied the FAA that it has fully understood and corrected what went wrong that day, but does it pretend to be a problem that the Boeing 737 MAX has been developing related to Flight Control? The letter was signed by Ian Won, the FAA local office manager who judges whether Boeing has met all regulatory standards. He also told Boeing that a proposed critical avionics system for the aircraft does not meet requirements, expressing concern about proposed modifications that involve late changes to both the software and hardware in the electronics of the flight controls. airplane. «The aircraft is not ready yet. The technical data required for type certification has not reached a point where it appears that the aircraft type design is mature and can be expected to comply with applicable regulations», explained Ian. Won. An FAA official, who asked not to be identified to speak freely, said the drag on the 777X certification is now the subject of much attention at high levels both within the agency and at the American company Boeing.

Chain of events

Boeing’s last all-new plane, the 787, had to be grounded in 2013 when its batteries burned in flight. The next new aircraft, the 737 MAX, was grounded for twenty-one months starting in March 2019 after faulty new flight controls caused two plane crashes. Now the upcoming 777X is having a troublesome certification process. Is this just the FAA getting tough due to all the scrutiny?

The FAA official said that even if the MAX crashes had not occurred, the list of serious issues now raising about the 777X would merit rigorous regulatory attention. Within the FAA, it hangs in the air that there is a general sense that Boeing has missed a step, referring to the departure from a historic reputation for engineering prowess. Because of all the missteps, the days of trusted Boeing are long gone.

In a statement on Friday 06/25, Boeing said it «remains fully focused on safety as our highest priority throughout the development of the 777X. It is undergoing a comprehensive testing program to demonstrate its safety and reliability to ensure we are compliant. with all applicable requirements, «Boeing said. For its part, the FAA in a statement said that security drives its decisions and deadlines. «The FAA will not approve any aircraft unless it meets our safety and certification standards», the agency said.

777X program

Boeing launched the 777X Program at the 2013 Dubai Air Show, targeting 2020 as the year it would enter service. Configured to replace the Boeing 747 and Airbus A380 airliners, which are no longer built, as the largest airliner in production, the 777X is a stretched version of the successful 777 airliner with a new super carbon composite wing. long with folding tips and the largest jet engines ever built. Boeing invested more than US$ 1 billion in a new composite manufacturing plant in Everett (WA) to build the wings. Inside Everett’s main assembly building, Boeing also installed state-of-the-art automated stations to robotically assemble the wings equipment designed by the Mukilteo-based engineering company Electroimpact and completely changed the way the fuselage and wings 777 join together to make assembly more flexible and efficient. The first of the two 777X models, the 777-9X, the larger version carrying 426 passengers in a two-class configuration, made its maiden flight in January 2020, kicking off the test flight program.

For now, four test jets are flying from Boeing Field and at least 17 additional Boeing 777Xs have left the factory, destined for customers such as Emirates Airline, Lufthansa German Airlines, Qatar Airways and All Nippon Airways. Boeing will have to park those production and most-built aircraft from now until at least the end of 2023 until certification allows delivery.

The FAA’s letter regarding the status of the 777X certification is addressed to Tom Galantowicz, the Head of Boeing’s internal organization consisting of engineers and managers who act as representatives of the federal agency, tasked with testing and verifying that a new design complies with safety standards. The letter denies Boeing a specific approval for the 777-9X called a Type Inspection Authorization (TIA). Without this, Boeing cannot put FAA personnel on board for flight tests and begin collecting certification data. «The FAA and Boeing have been discussing TIA readiness for the Boeing 777-9 in numerous meetings over the past nine months». Despite Boeing’s assertion that proceeding with the TIA warrants consideration, the FAA instead considers the plane not yet ready. The letter then lists a number of shortcomings in Boeing’s readiness.

FAA demands corrections

The FAA continues to wait for The Boeing Company to determine the causes of the 12/2020 test flight incident. When asked about the test flight that experienced the uncommanded launch event, Boeing said the plane landed safely and that engineers investigated the root cause and developed a major software update to fix the problem. Meanwhile, until that is approved, Boeing has given test pilots instructions on how to prevent the incident from repeating itself so that test flights can continue. However, the FAA is clearly not satisfied with Boeing’s promise of a software solution. «After the uncommanded launch event, the FAA has yet to see Boeing fully implement all the corrective actions identified by the root cause investigation. Software load dates are continually slipping and the FAA needs better visibility into the causes of delays», says the regulatory agency.

To confirm the maturity, safety and airworthiness of the aircraft, the FAA requires extensive and documented reviews of changes resulting from the incident investigation, to ensure that a similar problem does not occur in the future and this is not a systemic problem. The FAA separately highlights concerns about a critical piece of new jet avionics: the Common Core System (CCS), a set of shared computing resources critical to the operation of multiple aircraft systems.

Ian Won notes that Tom Galantowicz admitted in a letter to the FAA in early May 2021 that the CCS has incomplete software and does not meet the requirements of the Type Inspection Authorization (TIA). Citing a lack of data and the absence of a Preliminary Safety Assessment for the FAA to review, the agency’s letter states that Boeing has not even complied with its own process requirements. «Review dates have continuously slipped for a year», the letter states.

In rejecting the 777X for TIA readiness, the FAA also cited a finding that the avionics vendor provided inadequate peer review in a safety analysis that resulted in inconsistencies and incorrect data reuse. The GE Aviation plant in Grand Rapids, Michigan, supplies the CCS, which is based on the similar common-core avionics system it designed for the 787. GE Aviation, which touts the CCS as the central nervous system and brain of the aircraft, deferred comment to Boeing.

Another problem for the FAA is Boeing’s proposal for late changes to the 777X Flight Control System. «Boeing is proposing modifications that will involve firmware and hardware changes to the electronics of the actuator controls of the Flight Control System. Boeing needs to ensure that the changes do not introduce new inadvertent failure modes», states the FAA.

Other pending modifications to the design of the systems around the aircraft’s horizontal tail or stabilizer, which controls the aircraft’s pitch, will change crew alerts that flag certain system failures.

The original 777 flight test program in the mid-1990s, from first flight to certification, took ten months, for the 737 MAX that period was just over thirteen months. During the development of the 787, the first flight to certification lasted just over twenty months.

European agency EASA

Separately, the letter states in passing that the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has also «not yet agreed on a way forward» regarding the certification of the Boeing 777X. In an emailed response on Friday 06/25, EASA spokeswoman Janet Northcote said the agency is cooperating closely with the FAA on 777X certification. «We are closely discussing the technical files with the FAA and Boeing and this work is still ongoing», the European aviation regulatory agency said.

Perspectives 777X

The FAA letter told Boeing that due to gaps in the 777X’s technical data, it anticipates a significant increase in the required level of testing and analysis, and the potential to increase the number of certification flight tests that will need to be conducted. finished. Tom Galantowicz’s unit will need to close these gaps before submitting any further request for TIA approval and that according to information from Boeing, 777X certification is being realistic over two years, in mid to late 2023.

Ironically, the only positive for Boeing in this situation is that due to the destruction of international air travel demand by the pandemic, no airline in the world wants a 777X or similar large aircraft at this time.

When international travel starts to pick up again after the pandemic, airlines will start operating smaller jets like the long-range Boeing 787 until long-haul air travel gradually returns to a level that is close to what it used to be. typical in 2019 prior to the pandemic.

However, at a Bernstein Research industry conference in June 2021, Boeing CEO David Calhoun doubled down on the 777X despite all the setbacks. Once the jet is certified, he said, «it will have a career of 40 or 50 years, and I think it will be one of the great races of all time. I have a lot of confidence in it. We love it», defines the CEO of Boeing.

The Boeing website lists 320 updated orders for the 777X Program, although due to delays airline customers will have the option to cancel some of them and can switch to smaller Boeing planes. Emirates Airline, based in Dubai, United Arab Emirates, the 777X’s largest customer, reduced its initial order from 150 aircraft to 115, swapping 35 of the 777Xs for 30 Boeing 787s.

The Boeing 777X is currently ready to achieve certification almost four years after the first flight. Citing the aircraft’s certification delays, Emirates Airline President Tim Clark has said that he does not expect any 777X delivery until 2024. Realistically, that’s the earliest any global airline could want to take delivery of such a big plane. Four years late, that’s when the 777X can finally be ready.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Gettyimages.com / Ellen Banner / Samchui.com / Airgways.com
AW-POST: 202106272003AR

A\W A I R G W A Y S ®

Pendulando aprobación china 737 MAX

Posted on junio 26, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 26 18:55 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY / GOVERNMENT

China continúa dilatando recertificación Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX_Isologotype

CAAC_Isologotype

El retorno del Boeing 737 MAX al territorio de China continúa resistiéndose como parte de los obstáculos regulatorios y políticos. The Boeing Company dijo que esperaba que el 737 MAX fuera aprobado en todas partes a finales de Junio 2021, pero las autoridades de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) no confían en las autoridades de certificación tradicionales como parte de las razones establecidas por el organismo regulatorio chino. Las personas familiarizadas con las discusiones dicen que los obstáculos regulatorios y políticos significan que cualquier resolución aún está a meses de distancia.

Las tensiones de poder comercial, los obstáculos regulatorios y los intentos de Occidente de contrarrestar la floreciente competencia china están retrasando el regreso del Boeing 737 MAX en China, frustrando a Boeing en un potencial rival de creciente influencia del COMAC C919.

Bloqueo mercado chino

El mercado chino es muy importante para la compañía Boeing, pero debido a los errores de diseño industrial, más, las tensas relaciones comerciales sino-estadounidense han puesto en jaque a la aeronave de cuarta generación más moderna de la línea 737 en territorio chino. La compañía americana esperaba que China aprobara el MAX para volver al cielo a finales del año pasado 2020. En Enero 2021, Boeing dijo que esperaba que el MAX fuera aprobado por los reguladores de todo el mundo a finales de Junio 2021. Ahora, con la ayuda de la nueva Administración Biden, Boeing está intensificando los esfuerzos para convencer a China de que el avión es seguro y para restablecer su asociación más estratégica a medida que las aerolíneas comienzan a recuperarse de la pandemia de Coronavirus. Pero las personas familiarizadas con las discusiones dicen que los obstáculos regulatorios y políticos significan que cualquier resolución aún está a meses de distancia. Para el CEO de The Boeing Company, David Calhoun, eso significa ver cómo las ganancias y la cuota de mercado se deslizan hacia su rival europeo Airbus Group. «Sé que si se prolonga demasiado, pago un precio. Pago un precio porque ellos [China] son la mayor parte del crecimiento de la industria en el mundo», sentenció David Calhoun.

Debido a la incertidumbre de China, Boeing no confía en que pueda aumentar la producción más allá del nivel de 31 aviones 737 MAX por mes que espera alcanzar a principios de 2022. La compañía ha sido casi excluida de los nuevos pedidos en el mercado de aviones más grande del mundo desde 2017, lo que contribuyó a su decisión de reducir la producción de su modelo 787 de larga distancia.

China espera competir contra los fabricantes de aviones occidentales con su nuevo COMAC C919, un potencial rival del MAX y con el Airbus A320NEO. Su fabricante, la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China, tiene como objetivo la certificación local del C919 a finales de 2021, y en última instancia está buscando la certificación occidental. Esa competencia potencial ha llevado a Estados Unidos y Europa a pedir una tregua en una guerra comercial de aviones de diecisiete años para que puedan centrarse en desafiar los subsidios chinos.

Los líderes del Grupo del G7 regañaron la semana pasada a China por una serie de cuestiones y exigieron una investigación exhaustiva sobre el origen del Coronavirus, lo que enfureció a Pekín. Cualquier mejora en el contexto político de la decisión del MAX parece poco probable antes del 100 aniversarios del Partido Comunista el 1 de Julio de 2021, dicen fuentes y analistas. «El 100 aniversarios de la fundación del partido, el 20º Congreso del Partido en 2022, los Juegos Olímpicos de Invierno de 2022, todos ellos empujan a China a ser menos cooperativa», dijo Scott Kennedy, asesor principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

La puesta en tierra del Boeing 737 MAX, después de los dos accidentes que mataron en conjunto a 346 personas, ha sido la peor crisis en la historia de Boeing. Las fallas de diseño llevaron a múltiples investigaciones, dañaron su reputación en todo el mundo y la dejaron sin el efectivo necesario para hacer frente a la crisis sanitaria mundial. Sin embargo, hace un año, las perspectivas de que China devolviera el MAX al servicio en un plazo similar al de Estados Unidos y Europa parecían buenas, pero las presiones de la política de China intentará negociar en su favor esta vez. Pero la política, los problemas prácticos como los problemas de visas y cuarentena, y el intenso escrutinio del regulador de aviación chino han disminuido gradualmente las esperanzas de Estados Unidos de una solución rápida, dicen fuentes de la industria.

En 2020, ingenieros de Seattle visitaron China para responder a las consultas técnicas de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), dijo una de las personas. Una vez que quedó claro que la línea de tiempo de la CAAC se encontraba rezagada con respecto a la de otros reguladores, Boeing sugirió que China enviara representantes a Seattle para observar los vuelos de prueba, pero la CAAC se negó a hacerlo mientras la pandemia hacía estragos en Estados Unidos. Las discusiones cambiaron a que los ingenieros y pilotos de Boeing viajaran a Beijing para vuelos de prueba, pero seis meses después eso no ha sucedido.

Perspectivas chinas 737 MAX

Boeing ha comunicado que continuó trabajando estrechamente con la CAAC y otros reguladores para devolver el 737 MAX al servicio en todo el mundo, pero el constructor americano tendrá que continuar lidiando con la dilatación de los tiempos por parte de la agencia de aviación china favoreciendo a la floreciente industria del país oriental, el mercado de aviación comercial más importante del mundo.

Pending Chinese approval 737 MAX

China continues to delay Boeing 737 MAX recertification

Boeing_Isologotype

AW-7370077

The return of the Boeing 737 MAX to the territory of China continues to resist as part of the regulatory and political hurdles. The Boeing Company said it expected the 737 MAX to be approved everywhere by the end of June 2021, but the authorities of the Civil Aviation Administration of China (CAAC) do not trust traditional certification authorities as part of the reasons established by the body. Chinese regulatory. People familiar with the discussions say regulatory and political hurdles mean any resolution is still months away.

Trade power tensions, regulatory hurdles, and attempts by the West to counter burgeoning Chinese competition are delaying the return of the Boeing 737 MAX in China, frustrating Boeing as a potential rival of the COMAC C919’s growing influence.

Chinese market lock

The Chinese market is very important for the Boeing company, but due to errors in industrial design, moreover, the tense Sino-American trade relations have put the most modern fourth-generation aircraft of the 737 line in check in Chinese territory. The American company expected China to approve the MAX to return to the sky by the end of last year 2020. In January 2021, Boeing said it expected the MAX to be approved by regulators around the world by the end of June 2021. Now, with the With help from the new Biden Administration, Boeing is stepping up efforts to convince China that the plane is safe and to reestablish its more strategic partnership as airlines begin to recover from the Coronavirus pandemic. But people familiar with the discussions say regulatory and political hurdles mean any resolution is still months away. For The Boeing Company CEO David Calhoun, that means watching profits and market share slide toward European rival Airbus Group. «I know that if it goes too long, I pay a price. I pay a price because they [China] are the majority of the growth of the industry in the world», said David Calhoun.

Due to the uncertainty in China, Boeing is not confident that it will be able to increase production beyond the level of 31 737 MAX aircraft per month that it hopes to reach in early 2022. The company has been almost excluded from new orders in the aircraft market. largest in the world since 2017, which contributed to its decision to reduce production of its long-haul model 787.

China hopes to compete against Western aircraft manufacturers with its new COMAC C919, a potential rival to the MAX, and the Airbus A320NEO. Its manufacturer, the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China, is aiming for local certification of the C919 by the end of 2021, and is ultimately seeking Western certification. That potential competition has prompted the United States and Europe to call for a truce in a seventeen-year aircraft trade war so they can focus on challenging Chinese subsidies.

AW-7007378001

G7 Group leaders scolded China over a number of issues last week and demanded a comprehensive investigation into the origin of the Coronavirus, angering Beijing. Any improvement in the political context of the MAX decision seems unlikely before the 100th anniversary of the Communist Party on July 1, 2021, sources and analysts say. «The 100th anniversary of the party’s founding, the 20th Party Congress in 2022, the 2022 Winter Olympics, all push China to be less cooperative», said Scott Kennedy, senior adviser at the Center for Strategic and International Studies.

The grounding of the Boeing 737 MAX, after the two accidents that killed together 346 people, has been the worst crisis in Boeing’s history. Design flaws led to multiple investigations, damaged her reputation around the world, and left her without the cash needed to deal with the global health crisis. However, a year ago, the prospects for China to return the MAX to service in a timeframe similar to that of the United States and Europe looked good, but policy pressures from China will try to negotiate in its favor this time. But politics, practical issues like visa and quarantine issues, and intense scrutiny from the Chinese aviation regulator have gradually dampened US hopes for a quick fix, industry sources say.

In 2020, engineers from Seattle visited China to answer technical inquiries from the Civil Aviation Administration of China (CAAC), one of the people said. Once it became clear that the CAAC timeline lagged behind other regulators, Boeing suggested that China send representatives to Seattle to observe the test flights, but the CAAC declined to do so as the pandemic it was havoc in America. The discussions turned to Boeing engineers and pilots traveling to Beijing for test flights, but six months later that has not happened.

Chinese perspectives 737 MAX

Boeing has communicated that it continued to work closely with the CAAC and other regulators to return the 737 MAX to service worldwide, but the American constructor will have to continue to deal with the dilation of times by the Chinese aviation agency favoring the the country’s burgeoning industry, the world’s most important commercial aviation market.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caac.gov.cn / Boeing.com / Nytimes.com / Airgways.com
AW-POST: 202106261855AR

A\W A I R G W A Y S ®

Smartwings demanda a Boeing

Posted on junio 26, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 26 13:16 | AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT

Busca compensación por puesta en tierra del 737 MAX

Las consecuencias de la puesta en tierra del Boeing 737 MAX continúan con la aerolínea checa Smartwings Airlines demandando a The Boeing Company. Smartwings inició acciones legales contra Boeing el Martes 22/06. La aerolínea de bajo costo está buscando una cantidad no especificada por daños causados por la puesta en tierra del avión.

La low cost Smartwings encargó tres Boeing 737-8 MAX (3) en 2013, añadiendo otros cinco en 2017 a su cartera de órdenes, extendiendo arrendar otros 31 MAX para reemplazar su flota de pasillo único de Boeing 737-800. La incorporación del primer MAX 8 había arribado en Praga, República Checa a principios de 2018. Luego, Smartwings tomó siete Boeing 737-8 MAX adicionales bajo modalidad de arriendo antes de la puesta en tierra por los problemas ocasionados por la crisis de la línea MAX. Después de dos accidentes aéreos, el 737 MAX quedó en tierra en todo el mundo el 10 de Marzo de 2019. Los reguladores de aviación comenzaron a aprobar la recertificación hacia finales de 2020.

La cifra de los costos por puesta en tierra de la línea 737 MAX de Smartwings alcanzaron valores de US$ 93,8 millones. En Febrero 2021 Smartwings reanudó el vuelo de su flota MAX. Seis de los siete aviones se clasifican como activos, mientras que la aeronave registrada OK-SWC todavía estacionado en Praga.

Smartwings está persiguiendo daños financieros, quiere devolver un avión y está buscando un reembolso de los pagos realizados por ese avión y los pagos anticipados de otros MAX.

El mismo informe dice que Smartwings ha cancelado sus pedidos directos restantes de Boeing. Smartwings había pagado 833.332 dólares en pagos anticipados por dos aviones. La aerolínea también quiere que se le devuelva ese dinero. Smartwings también está persiguiendo más daños no especificados.

En su presentación, Smartwings hace varias acusaciones contra Boeing y su manejo del Programa MAX. Smartwings alega que Boeing no llevó a cabo una evaluación de seguridad completa con respecto a los modos de falla del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). «(Boeing) engañó a la Administración Federal de Aviación y otros reguladores con respecto a la naturaleza y el propósito de MCAS», dice la presentación de la aerolínea. En lugar de hacer cambios aerodinámicos en el MAX, Smartwings alega que «Boeing eligió un vendaje barato y apresuradamente implementado». La aerolínea checa alega además «negligencia grave y fraude» por parte de Boeing y dice que el fabricante de aviones hizo «tergiversaciones materiales y no revelaciones» a los pilotos sobre el Sistema MCAS. El lenguaje inflamatorio sugiere una ruptura significativa en la relación entre Boeing y Smartwings. Está muy lejos del respaldo mutuo y las declaraciones positivas de relaciones públicas cuando el primer Boeing 737 MAX aterrizó en Smartwings hace más de tres años.

Smartwings Airlines no es la primera aerolínea que busca una recompensa por parte de Boeing con respecto al 737 MAX. Pero tomar la queja pública e iniciar una demanda es una estrategia de alto riesgo. Smartwings posee actualmente cuarenta aviones en su flota de los cuales 39 unidades son de la flota Boeing. La aerolínea necesitará el apoyo continuo de Boeing para mantener estos aviones en funcionamiento.

Estrategias vs relaciones

Dejando a un lado las obligaciones contractuales, el rendimiento de ese apoyo y el costo, podría muy bien depender de la solidez de la relación entre la compañía aérea y el fabricante de aviones. La estrategia de la demanda también coloca a Smartwings en un segundo plano al comprar nuevos aviones en el futuro. Si bien los fabricantes de aviones están dispuestos a cerrar acuerdos para mantener las líneas de producción en funcionamiento y los ingresos que llegan a sus arcas, la mala voluntad generada por demandar a Boeing podría ver al fabricante de aviones menos dispuesto a negociar un acuerdo para Smartwings en el futuro. La postura de Smartwings no podría resolverse fácilmente virando su negocio hacia la competencia Airbus Group, más sabiendo que el fabricante de aviones europeo sabe que estás sentado en la mesa de negociaciones en Toulouse porque eres persona non grata en Boeing, es probable que Airbus acceda a una displicencia y no ofrezca una solución financiera favorable. Es una consecuencia de las que un operador inteligente como Smartwings es sin duda consciente. Después de sopesar los pros y los contras de demandar a Boeing y hacer algunas afirmaciones incendiarias, claramente han decidido que entrar en la sala del tribunal es la mejor estrategia en el futuro.

Smartwings demands to Boeing

Seeking compensation for grounding the 737 MAX

The consequences of the landing of the Boeing 737 MAX continue with the Czech airline Smartwings Airlines suing The Boeing Company. Smartwings took legal action against Boeing on Tuesday 06/22. The low-cost carrier is seeking an unspecified amount for damage caused by the plane’s grounding.

AW-Smartwings_0002

Low-cost Smartwings ordered three Boeing 737-8 MAXs (3) in 2013, adding another five in 2017 to its order book, extending leasing another 31 MAXs to replace its single-aisle fleet of Boeing 737-800s. The incorporation of the first MAX 8 had arrived in Prague, Czech Republic at the beginning of 2018. Then, Smartwings took seven additional Boeing 737-8 MAXs under lease mode before grounding due to problems caused by the crisis of the MAX line. After two plane crashes, the 737 MAX was grounded worldwide on March 10, 2019. Aviation regulators began approving recertification towards the end of 2020.

The amount of grounding costs for Smartwings’ 737 MAX line reached values of US $ 93.8 million. In February 2021 Smartwings resumed the flight of its MAX fleet. Six of the seven aircraft are classified as active, while the registered aircraft OK-SWC is still stationed in Prague.

Smartwings is pursuing financial damages, wants to return an aircraft, and is seeking a refund of payments made for that aircraft and advance payments from other MAXs.

The same report says that Smartwings has canceled its remaining direct orders from Boeing. Smartwings had paid US$ 833,332 in advance payments for two planes. The airline also wants that money back. Smartwings is also pursuing more unspecified damages.

In his filing, Smartwings makes several accusations against Boeing and its handling of the MAX Program. Smartwings alleges that Boeing did not conduct a full safety assessment regarding the failure modes of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). «(Boeing) misled the Federal Aviation Administration and other regulators regarding the nature and purpose of MCAS», the airline’s filing reads. Rather than make aerodynamic changes to the MAX, Smartwings alleges that «Boeing chose a cheap and hastily implemented bandage». The Czech airline further alleges «gross negligence and fraud» on the part of Boeing and says that the aircraft manufacturer made «material misrepresentations and non-disclosures» to pilots about the MCAS System. The inflammatory language suggests a significant rift in the relationship between Boeing and Smartwings. It’s a far cry from mutual endorsement and positive public relations statements when the first Boeing 737 MAX landed at Smartwings more than three years ago.

Smartwings Airlines is not the first airline to seek a reward from Boeing regarding the 737 MAX. But taking the public complaint and filing a lawsuit is a high-risk strategy. Smartwings currently has forty aircraft in its fleet of which 39 are from the Boeing fleet. The airline will need continued support from Boeing to keep these aircraft operating.

Strategies vs relationships

Leaving aside contractual obligations, the performance of that support, and the cost, it could very well depend on the strength of the relationship between the airline and the aircraft manufacturer. The demand strategy also puts Smartwings on the back burner when purchasing new aircraft in the future. While aircraft manufacturers are keen to strike deals to keep production lines running and revenue flowing into their coffers, the ill will generated by suing Boeing could see the aircraft maker less willing to negotiate a deal for Smartwings in the future. Smartwings’ position could not be easily resolved by turning its business towards the Airbus Group competition, moreover knowing that the European aircraft manufacturer knows that you are sitting at the negotiating table in Toulouse because you are persona non grata at Boeing, it is likely that Airbus will agree to an indifference and does not offer a favorable financial solution. It is a consequence of which an intelligent operator like Smartwings is undoubtedly aware. After weighing the pros and cons of suing Boeing and making some inflammatory claims, they have clearly decided that entering the courtroom is the best strategy going forward.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Smartwings.com / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202106261316AR

A\W A I R G W A Y S ®

Perspectivas Embraer turboprop

Posted on junio 23, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 23 20:07 | INDUSTRY

Embraer buscará lanzamiento E-turboprop hacia 2022

Embraer S.A. ha anunciado las expectativas de lanzamiento del turbohélice denominado inicialmente E3 hacia el 2022. Como parte de los avances hacia una diversificación de modelos, la compañía brasileña ha estado esforzándose por buscar capitalización después del fracaso de la alianza con The Boeing Company en el área de la aviación comercial.

Embraer continúa adelante con sus planes para un nuevo avión turbohélice y está mirando un lanzamiento del programa hacia el próximo año, enmedio del restablecimiento de los vuelos en el mundo entero. Arjan Meijer, Director Ejecutivo de Embraer Commercial Aviation, dice que el avión ha sido cada vez más vocal en los últimos meses sobre sus intenciones para el mercado. «Embraer sigue muy centrado en el segmento. Todavía estamos trabajando en un turbohélice y esperamos lanzar el programa en 2022», dijo este Martes 22/06 en un seminario web para celebrar la primera entrega de un E195-E2 a Helvetic Airways.

El año pasado, Embraer mostró representaciones actualizadas de su diseño que ahora comparte la misma sección transversal del fuselaje que su actual familia E-Jet. La compañía ha detallado que le permitirá traer mucho mejor atractivo para los pasajeros al segmento de los turbohélices. La entrada en el servicio es probable en el período 2027-2028. «Realmente se diferenciará de los productos que existen hoy en día», dio Arjan Meijer.

Los aviones se diferenciarán de la competencia como parte de la inclusión de nuevas tecnologías que permitirá presentar a los turboprop más nuevos del mundo. Embraer también ha seleccionado el turbohélice como la plataforma para el futuro, lo que le permite agregar soluciones más sostenibles a iteraciones posteriores. Eso no implica que el fuselaje se esté alejando de los jets, sino que ve el turbohélice como un ajuste ideal para las nuevas tecnologías de potencia o propulsión.

Las conversaciones con varios socios potenciales sobre el proyecto están progresando bien, expresa el CEO de Embraer Commercial Aviation.

Perspectives Embraer turboprop

Embraer to seek E-turboprop launch by 2022

Embraer S.A. has announced launch expectations of the turboprop initially named E3 by 2022. As part of the progress towards a diversification of models, the Brazilian company has been struggling to seek capitalization after the failure of the alliance with The Boeing Company in the area of commercial aviation.

Embraer is continuing with its plans for a new turboprop aircraft and is looking at a launch of the program towards the next year, amid the reestablishment of flights around the world. Arjan Meijer, CEO of Embraer Commercial Aviation, says the aircraft has been increasingly vocal in recent months about its intentions for the market. «Embraer remains very focused on the segment. We are still working on a turboprop and we hope to launch the program in 2022,» he said this Tuesday 06/22 in a webinar to celebrate the first delivery of an E195-E2 to Helvetic Airways.

Last year, Embraer showed updated renderings of its design that now share the same fuselage cross-section as its current E-Jet family. The company has detailed that it will allow it to bring much better passenger appeal to the turboprop segment. Entry into service is likely in the period 2027-2028. «It will really differ from the products that exist today», said Arjan Meijer.

The aircraft will differentiate themselves from the competition as part of the inclusion of new technologies that will introduce the world’s newest turboprops. Embraer has also selected the turboprop as the platform for the future, allowing it to add more sustainable solutions to subsequent iterations. That doesn’t imply that the fuselage is moving away from the jets, but rather that it sees the turboprop as an ideal fit for new power or propulsion technologies.

Discussions with various potential partners about the project are progressing well, says the CEO of Embraer Commercial Aviation.

Perspectivas Turboélice Embraer

Embraer busca lançamento de E-turboélice até 2022

Embraer S.A. anunciou expectativas de lançamento do turboélice inicialmente denominado E3 até 2022. Como parte do avanço rumo à diversificação de modelos, a empresa brasileira tem lutado para buscar a capitalização após o fracasso da aliança com a The Boeing Company na área de aviação comercial.

A Embraer dá continuidade aos planos de uma nova aeronave turboélice e prevê o lançamento do programa para o próximo ano, em meio ao restabelecimento de voos ao redor do mundo. Arjan Meijer, CEO da Embraer Aviação Comercial, diz que a aeronave tem falado cada vez mais nos últimos meses sobre suas intenções para o mercado. “A Embraer continua muito focada no segmento. Ainda estamos trabalhando em um turboélice e esperamos lançar o programa em 2022”, disse ele nesta terça-feira, 22/06, em um webinar para comemorar a primeira entrega de um E195-E2 para a Helvetic Airways.

No ano passado, a Embraer mostrou renderizações atualizadas de seu projeto que agora compartilham a mesma seção transversal da fuselagem de sua família de E-Jet atuais. A empresa detalhou que permitirá trazer um apelo muito melhor aos passageiros para o segmento de turboélice. A entrada em serviço é provável no período de 2027-2028. «Será realmente diferente dos produtos que existem hoje», disse Arjan Meijer.

As aeronaves se diferenciarão da concorrência com a inclusão de novas tecnologias que apresentarão os mais novos turboélices do mundo. A Embraer também escolheu o turboélice como a plataforma do futuro, permitindo-lhe adicionar soluções mais sustentáveis às iterações subsequentes. Isso não significa que a fuselagem está se afastando dos jatos, mas sim que vê o turboélice como um ajuste ideal para novas tecnologias de energia ou propulsão.

As discussões com vários parceiros potenciais sobre o projeto estão progredindo bem, afirma o CEO da Embraer Aviação Comercial.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
AW-POST: 202106232007AR

A\W A I R G W A Y S ®

Helvetic recibe 1er Embraer E195-E2

Posted on junio 23, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 23 19:42 | AIRLINES / INDUSTRY

Helvetic Airways recibe su primer Embraer E195-E2

Helvetic Airways ha tomado entrega de su primer Embraer E195-E2 como parte de la modernización de la compañía. Este es el primero de los cuatro aviones de la aerolínea suiza que serán entregados desde las instalaciones de Embraer en São José dos Campos, Brasil, con los tres E195-E2 restantes para ser entregados hacia finales de Julio de 2021. Helvetic Airways había solicitado doce E-Jet E2 en 2018 como parte de su iniciativa de renovación de flota: E190-E2 (8), actualmente en servicios y E195-E2 (4), de un pedido original de aeronaves E190-E2. La aerolínea también tiene derechos de compra por doce aviones adicionales. La flota actual de Helvetic Airways incluye E190-100LR (3) de primera generación (E1), E190-E2 (8) y el primer E195-E2 (1).

El E195-E2 es la variante más grande de la familia Embraer E2 E-Jet, con él capaz de reducir el consumo de combustible en un 25% por asiento en comparación con los aviones más antiguos. Esto también ha reducido la producción de ruido, así como las emisiones de óxido de nitrógeno en un 30%. El avión está propulsado por motores Pratt & Whitney PW1900G Geared Turbofan. La configuración de la nueva aeronave E195-E2 des de 134 asientos, mientras que los E190-E2 poseen 110 asientos y los E190-100LR con 112 asientos.

Tobias Pogorevc, CEO de Helvetic Airways, en la conferencia de prensa de entrega había expresado: «Con la entrega del primero de nuestros cuatro nuevos Embraer E195-E2, nuestra renovación de flota está planeada para completarse a finales de Julio. Los cambios estructurales en la demanda de viajes aéreos que han surgido en los últimos meses reivindican las decisiones estratégicas que tomamos en 2018. Con Embraer tenemos los tipos correctos de aeronaves y el socio adecuado de la industria. Helvetic Airways ahora opera una combinación óptima de flotas en términos de capacidad y sostenibilidad. Y como uno de los principales operadores de E-Jet E2 en el mundo, Helvetic Airways ahora podrá fortalecer aún más su papel como aerolínea suiza en el cielo europeo».

Arjan Meijer, Presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation dijo: «Con el nuevo E195-E2, Helvetic se basa en su reputación como una de lasaerolíneas más comprometidas con el medio ambiente en Europa. El avión no solo quema un 25% menos de combustible que su predecesor, sino que su huella de ruido es un 65% menor. Los E2 son una gran noticia para las comunidades cercanas a los aeropuertos».

El Embraer E195-E2 continúa expandiéndose a través del mundo, impulsando las rutas en la presencia de los cinco continentes bajo servicios con KLM Cityhopper (Países Bajos), Azul Linhas Aéreas (Brasil), Binter (España), Air Peace (Nigeria), Belavia (Bielorrusia), Winerøe Air (Noruega), AirKiribati (Kiribati) y Congo Airways. Los arrendadores de leasing mundiales como AerCap, ICBC y AirCastle han mostrado uncreciente interés por la línea de segunda generación de los E-Jets.

Helvetic receives 1st Embraer E195-E2

Helvetic Airways receives its first Embraer E195-E2

Helvetic Airways has taken delivery of its first Embraer E195-E2 as part of the company’s modernization. This is the first of the Swiss airline’s four aircraft to be delivered from Embraer’s facilities in São José dos Campos, Brazil, with the remaining three E195-E2s to be delivered by the end of July 2021. Helvetic Airways had ordered twelve E-Jet E2 in 2018 as part of its fleet renewal initiative: E190-E2 (8), currently in service and E195-E2 (4), from an original order for E190-E2 aircraft. The airline also has purchase rights for an additional twelve aircraft. Helvetic Airways current fleet includes first generation E190-100LR (3) (E1), E190-E2 (8) and the first E195-E2 (1).

The E195-E2 is the largest variant in the Embraer E2 E-Jet family, with it capable of reducing fuel consumption by 25% per seat compared to older aircraft. This has also reduced noise production as well as nitrogen oxide emissions by 30%. The aircraft is powered by Pratt & Whitney PW1900G Geared Turbofan engines. The configuration of the new E195-E2 aircraft has 134 seats, while the E190-E2 have 110 seats and the E190-100LR with 112 seats.

FIRST EMBRAER E195-E2 AIRCRAFT TO BE DELIVERED TO HELVETIC AIRWAYS, SWITZERLAND

Tobias Pogorevc, CEO of Helvetic Airways, said at the delivery press conference: «With the delivery of the first of our four new Embraer E195-E2s, our fleet renewal is planned to be completed by the end of July. The structural changes in the demand for air travel that has emerged in recent months vindicates the strategic decisions we made in 2018. With Embraer we have the right types of aircraft and the right industry partner. Helvetic Airways now operates an optimal fleet mix in terms of capacity and sustainability. And as one of the world’s leading E-Jet E2 operators, Helvetic Airways will now be able to further strengthen its role as a Swiss airline in the European sky».

Arjan Meijer, President and CEO of Embraer Commercial Aviation said: «With the new E195-E2, Helvetic builds on its reputation as one of the most environmentally conscious airlines in Europe. The aircraft not only burns 25% less fuel than its predecessor, but its noise footprint is 65% lower. E2s are great news for communities near airports».

The Embraer E195-E2 continues to expand throughout the world, promoting routes in the presence of the five continents under services with KLM Cityhopper (Netherlands), Azul Linhas Aéreas (Brazil), Binter (Spain), Air Peace (Nigeria), Belavia (Belarus), Winerøe Air (Norway), AirKiribati (Kiribati) and Congo Airways. Global leasing lessors such as AerCap, ICBC and AirCastle have shown increasing interest in the second generation line of E-Jets.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Helvetic.com / Embraer.com / Airgways.com
AW-POST: 202106231942AR

A\W A I R G W A Y S ®

	A I R G W A Y S ® en Iberia/Iberia Express más punt…
	la cocina de meg en Iberia/Iberia Express más punt…
	la cocina de meg en EEUU interviene Venezuela
	la cocina de meg en Acuerdo codeshare United-ITA
	Horizonte de quiebra… en Horizonte de quiebra de Viva…

Boeing nombra a Brian West como director financieroBoeing eligel Stayce D. Harris como miembro Junta Directiva

Stayce D. Harris miembro de la Junta Directiva

Appointments at Boeing

Boeing appoints Brian West as Chief Financial OfficerBoeing Elects Stayce D. Harris as a Board Member

Stayce D. Harris Member of the Board of Directors

Airbus y Delta TechOps bienvenida GE Digital a Aviation Digital

Airbus-Delta partnership with GE Digital

Airbus and Delta TechOps welcome GE Digital to Aviation Digital

Stelia entrega primeras piezas fuselaje A321XLR

Stelia delivers new parts A321XLR

Stelia delivers first A321XLR fuselage parts

Scoot da la bienvenida a los tres primeros aviones Airbus A321NEO

Configuraciones A321NEO

Perspectivas Scoot

Scoot receives first A321NEO

Scoot welcomes first three Airbus A321NEO aircraft

A321NEO configurations

Scoot perspectives

United Airlines recibe primer Boeing 737-8 MAX

Entrada servicio

United first Boeing 737-8 MAX

United Airlines receives first Boeing 737-8 MAX

Service entrance

FAA define inmadurez en procesos hacia certificación

Cadena de eventos

Programa 777X

FAA exige correcciones

Perspectivas 777X

FAA delays 777X certification

FAA defines immaturity in processes towards certification

Chain of events

777X program

FAA demands corrections

European agency EASA

Perspectives 777X

China continúa dilatando recertificación Boeing 737 MAX

Bloqueo mercado chino

Perspectivas chinas 737 MAX

Pending Chinese approval 737 MAX

China continues to delay Boeing 737 MAX recertification

Chinese market lock

Chinese perspectives 737 MAX

Busca compensación por puesta en tierra del 737 MAX

Estrategias vs relaciones

Smartwings demands to Boeing

Seeking compensation for grounding the 737 MAX

Strategies vs relationships

Embraer buscará lanzamiento E-turboprop hacia 2022

Perspectives Embraer turboprop

Embraer to seek E-turboprop launch by 2022

Perspectivas Turboélice Embraer

Embraer busca lançamento de E-turboélice até 2022

Helvetic Airways recibe su primer Embraer E195-E2

Helvetic receives 1st Embraer E195-E2

Helvetic Airways receives its first Embraer E195-E2

Boeing nombra a Brian West como director financiero
Boeing eligel Stayce D. Harris como miembro Junta Directiva

Boeing appoints Brian West as Chief Financial Officer
Boeing Elects Stayce D. Harris as a Board Member