AW | 2017 10 06 12:44 | INDUSTRY

La producción de A330-800NEO ha iniciado su producción. El ensamblaje final está previsto para finales de 2017 y el primer vuelo para 2018

El 14 de julio de 2014, Airbus anunció el programa A330NEO en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Actualmente la producción está progresando en Bremen y Hamburgo en Alemania, Toulouse en Francia y Nantes. Equipado con la punta del ala para mejorar la economía de combustible es suministrado por la sede de la industria aeroespacial de Korean Air.

Los A330NEO’s es decir, dos modelos de A330-800NEO del mismo tamaño que el A330-200 ( 3 clases desde 257 hasta 406 asientos) y, A330-300 conservando el tamaño que el mismo A330-900NEO (3 clases desde 287 hasta 440 asientos). Las mejoras introducidas: tecnología del ala principal del A350, las mejorar del nuevo motor, las características aerodinámicas, el menor consumo de combustible. El vuelo crucero que se extiende unas 400 millas náuticas más (740,8 km). El A330-800NEO tiene una autonomía de 7500 millas náuticas (13.890 kilómetros), el A330-900NEO unas 6550 millas náuticas (12,130 kg).

Alemania, Francia y Corea del Sur son los tres países donde ya han comenzado a fabricarse los primeros componentes del primer A330-800NEO. Mientras en Toulouse se preparan para el primer vuelo del Airbus A330-900, el primero de los dos miembros de la nueva variante A330NEO, en las factorías de Airbus y de algunos subcontratistas se están fabricando ya componentes para el segundo: el A330-800NEO.

Con el número de serie 1888 asignado, el primer Airbus A330-800NEO entrará en la cadena final de montaje en Toulouse a finales de 2017 y volará a lo largo de 2018. Pero antes deberán llegar a dicha cadena todos los componentes que formarán el avión.

Las primeras piezas que han entrado a producción han sido los pilones de los motores, que se fabrican en Toulouse en unas instalaciones próximas a la sede central y cadenas de montaje. En Nantes se está trabajando también el cajón central del ala, y en las factorías alemanas de Bremen y Hamburgo se están produciendo el primer par de alas y secciones del fuselaje respectivamente. Fuera de Europa, Korean Aerospace trabaja en el primer conjunto de sharklets.

A finales de agosto, A330-800NEO recibió 6 pedidos de Hawaiian Airlines y del A330-900NEO ha pedido 204 aviones.  

 

Airbus starts production first A330-800NEO

Production of A330-800NEO has started production. The final assembly is scheduled for late 2017 and the first flight for 2018

On 14 July 2014, Airbus announced the A330NEO program at the Farnborough Air Show. Currently production is progressing in Bremen and Hamburg in Germany, Toulouse in France and Nantes. Equipped with wing tip to improve fuel economy is supplied by the headquarters of the Korean Air aerospace industry.

The A330NEO’s are two models of A330-800NEO of the same size as the A330-200 (3 classes from 257 to 406 seats) and A330-300 retaining the same size as the A330-900NEO (3 classes from 287 to 440 seats ). The improvements introduced: A350’s main wing technology, new engine upgrades, aerodynamic characteristics, lower fuel consumption. The cruise flight stretches some 400 nautical miles more (740.8 km). The A330-800NEO has a range of 7500 nautical miles (13,890 kilometers), the A330-900NEO about 6550 nautical miles (12,130 kg).

Germany, France and South Korea are the three countries where the first components of the first A330-800NEO have already begun to be manufactured. While in Toulouse they prepare for the first flight of the Airbus A330-900, the first of the two members of the new variant A330NEO, in the factories of Airbus and some subcontractors are already manufacturing components for the second: the A330-800NEO.

With the assigned serial number 1888, the first Airbus A330-800NEO will enter the final assembly line in Toulouse at the end of 2017 and will fly throughout 2018. But before that, all the components that make up the aircraft will have to arrive.

The first pieces that have come into production have been the pylons of the engines, which are manufactured in Toulouse in a facility close to the headquarters and assembly lines. The central wing drawer is also being worked on in Nantes, and the first pair of fuselage wings and sections are being produced at the German factories in Bremen and Hamburg. Outside of Europe, Korean Aerospace works on the first set of sharklets.

At the end of August, A330-800NEO received 6 orders from Hawaiian Airlines and the A330-900NEO ordered 204 aircraft. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com
AW-POST: 201710061244AR

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AW | 2017 10 06 01:37 | INDUSTRY

Los trabajadores de Boeing han comenzado a construir componentes para el 737-7 MAX

El Boeing 737-7 MAX es la tercera de las cinco variantes principales previstas para el narrowbody, anunció la compañía el 4 de octubre. Es el modelo más pequeño de la familia MAX. En el transcuso de la línea de la historia de esta serie ha pasado a incrementar su tamaño y pesos específicos. Ha agregado en su rediseño dos cuadernas, una delante del plano alar y la otra posterior al plano alar. Este cambio permitió a Boeing hacer del 737-7 un avión más atractivo para las aerolíneas.

Fabricación del Boeing 737-7 MAX

El primer plano alar de 19.8m (65ft) para el 737-7 entró en el sistema de producción de Boeing esta semana en el complejo industrial de Renton, Washington. Con los motores CFM International Leap-1B y los winglets Advanced Technology, Boeing lista el 737-7 con un alcance máximo de 3.825nm (7.080km). Con un precio de lista de 90 millones de dólares, la capacidad de asientos para el 737-7 oscila entre 138 en un diseño típico de dos clases o hasta 172 en una configuración de alta densidad de una sola clase.

«El MAX 7 es una pieza importante de la familia MAX, especialmente porque proporciona a las aerolíneas la mayor variedad de cualquier nuevo avión de pasillo único en el mercado», dice Keith Leverkuhn, vicepresidente de Boeing y gerente general del 737 MAX.

SOUTHWEST AIRLINES SERÁ EL CLIENTE DE LANZAMIENTO DEL BOEING 737-7 MAX

Aunque el total de la familia 737 MAX ha atraído más de 3.900 pedidos firmes, la demanda para el 737-7 es significativamente más débil a pesar de un pequeño rediseño el año pasado que alargó el fuselaje.

El 737-7 ha recolectado 65 pedidos firmes de cuatro clientes, pero Southwest y WestJet se combinan para 55. La línea aérea canadiense Jetlines y Air Lease Corp dividieron los pedidos para los 10 restantes. La entrada en servicio está prevista para enero de 2019 con el operador de lanzamiento Southwest Airlines.

Además del 737-7, Boeing ya ha comenzado a entregar el 737-8. El 737-9 está programado para entrar en servicio el próximo año, seguido por el 737 MAX 200 en 2019. El 737-10 está programado para entrar en servicio en 2020.  

Boeing starts production Boeing 737-7 MAX

Boeing workers have begun building components for the 737-7 MAX

The Boeing 737-7 MAX is the third of five major variants planned for the narrowbody, the company announced Oct. 4. It is the smallest model in the MAX family. In the transcuso of the line of the history of this series has happened to increase its size and specific weights. He has added two frames in his redesign, one in front of the wing plane and the other one behind the wing plane. This change allowed Boeing to make the 737-7 a more attractive aircraft for the airlines.

Manufacture of the Boeing 737-7 MAX

The 19.8m (65ft) wing foreground for the 737-7 entered Boeing’s production system this week at the Renton industrial complex in Washington. With the CFM International Leap-1B engines and Advanced Technology winglets, Boeing lists the 737-7 with a maximum range of 3,825nm (7,080km). With a list price of $ 90 million, the seating capacity for the 737-7 ranges from 138 in a typical two-class design or up to 172 in a single-class high density configuration.

«The MAX 7 is an important part of the MAX family, especially as it provides airlines with the widest variety of any new single-aisle aircraft on the market,» said Keith Leverkuhn, Boeing vice president and general manager of the 737 MAX.

Although the total 737 MAX family has attracted more than 3,900 firm orders, demand for the 737-7 is significantly weaker despite a small redesign last year that extended the fuselage.

The 737-7 has collected 65 firm orders from four customers, but Southwest and WestJet combine for 55. Canadian airline Jetlines and Air Lease Corp split orders for the remaining 10. The entry into service is scheduled for January 2019 with the launch operator Southwest Airlines.

In addition to the 737-7, Boeing has already begun delivering the 737-8. The 737-9 is scheduled to enter service next year, followed by the 737-8 MAX 200 in 2019. The 737-10 is scheduled to go into service in 2020. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Tim Bicheno-Brown Flight Global
AW-POST: 201710060137AR

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AW | 2017 10 06 00:57 | INDUSTRY

La candidatura de China para convertirse en un actor importante en la industria aeroespacial mundial está avanzando, con la reciente certificación de la ARJ-21. La producción en masa ha comenzado y la Corporación Aeronáutica Comercial de China, o COMAC, informa que ya tiene 413 pedidos para el ARJ-21 de 19 clientes.

El director general adjunto del Ministerio de Industria de China, Yang Shuanchang, dijo que el avión servirá como modelo para el desarrollo de prototipos similares como el C-919, que se espera que sea presentado para la certificación en 2019. Los observadores de la industria dicen que el real la prueba de mettle será la certificación pendiente del C-919.

Una certificación del tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos tiene que ser concedida como una condición preliminar para que cualquier aeronave entre en el mercado de la aviación mundial intensamente competitivo. Boeing y Airbus inicialmente se erizaron ante la competencia potencial procedente de China, en parte porque el gobierno chino tiene un récord de invertir fuertemente en empresas estatales. Sin embargo, esos temores se disiparon un poco, ya que, a pesar de estas inversiones, la ARJ-21 se ha llevado una década más de lo que se había anticipado debido a los graves problemas que surgieron durante la fase de pruebas, cuestionando la capacidad de China para competir.

MD-80 «Frankenstein»

Los problemas iniciales con el ARJ-21 incluyeron aviones y grietas en las alas. Por ejemplo, en las primeras pruebas estáticas, las alas se rompieron o se agrietaron cuando se sometieron a presión antes de alcanzar el punto de presión promedio establecido por los reguladores. Debido a esto, la CAAC limitó la envolvente de vuelo del avión durante el programa de prueba. Además, las pruebas descubrieron el cableado defectuoso. También se pospusieron las pruebas de hielo y las velocidades de parada. Los problemas perpetuos llevaron a los aviadores a referirse al ARJ-21 como un MD-80 «Frankenstein».

¿Es la ARJ-21 de China una copia del MD-80 o es el comienzo de la subida de China en la aviación comercial? El ARJ-21 es un «modelo occidental». Está parcialmente construido sobre las especificaciones del viejo MD-80, gracias a la presencia de fabricantes estadounidenses en China. McDonnell Douglas operaba una planta de fabricación de MD-80 en Shaghai antes de su fusión con Boeing, gracias a un negocio lucrativo firmado a principios de los 90. Durante este período de tiempo, las prensas y otras partes fueron enviadas de los Estados Unidos a la instalación de Douglas. Esto dio a los chinos el acceso a la tecnología occidental.

Una vez que Boeing se fusionó con McDonnell Douglas, la producción del MD-80 cesó, marcando el final de una era. Después de abandonar las líneas de ensamblaje finales MD-80 y MD-90 en China, Aviation Industrial Company heredó las herramientas de McDonnell Douglas.

China anuncia proyecto avión regional

No pasó mucho tiempo antes de que China anunciara su «nuevo» proyecto de avión regional, revelando un diseño que era extrañamente similar al diseño MD-80. Los funcionarios de COMAC en Shangai defienden con vehemencia el ARJ-21 como un diseño original. Sin embargo, a pesar de las protestas de COMAC por el contrario, es comúnmente aceptado que el ARJ-21 es fundamentalmente un rediseño del DC-9. Hay un consenso general en toda la industria de que la ARJ-21 es una encarnación de la MD-80, especialmente desde la fase inicial del ciclo de vida del ARJ-21 quecomenzó después de Boeing hizo un acuerdo con COMAC para hacer una versión más grande de la MD-87.

El ARJ-21 se lanzó originalmente en 2002. Es esencialmente un MD-80 reingeniería con un cuerpo reducido a las dimensiones del chorro regional. Cuenta con un nuevo ala diseñada por Antonov y General Electric GE CF34 turbofans. El avión, que ha sido perseguido por los problemas que llevaron a los largos retrasos de certificación y rediseños importantes, tiene un precio de lista de alrededor de $ 30 millones, que es una fracción del costo de los aviones vendidos en Occidente. A pesar de la menor etiqueta de precio, el ARJ-21 es significativamente más caro de operar, ya que es mucho más pesado que los aviones tradicionales de Occidente, y por lo tanto, consume mas combustible siendo una aeronave más costosa para operar.  

The growth of China’s industry

China’s bid to become a major player in the global aerospace industry is moving forward, with the recent certification of the ARJ-21. Mass production has begun and the Chinese Commercial Aviation Corporation, or COMAC, reports that it already has 413 orders for 19 ARJ-21 customers.

Deputy Director General of China’s Ministry of Industry Yang Shuanchang said the aircraft will serve as a model for the development of similar prototypes such as the C-919, which is expected to be submitted for certification in 2019. Industry observers say the actual mettle test will be the pending C-919 certification.

A United States Federal Aviation Administration (FAA) type certification has to be granted as a precondition for any aircraft to enter the intensively competitive global aviation market. Boeing and Airbus initially stood up to potential competition from China, in part because the Chinese government has a record of investing heavily in state-owned enterprises. However, these fears were somewhat dissipated because, despite these investments, ARJ-21 has taken a decade more than anticipated due to the serious problems that arose during the testing phase, questioning the China’s ability to compete.

MD-80 «Frankenstein»

Initial problems with the ARJ-21 included aircraft and cracks in the wings. For example, in the first static tests, the wings were broken or cracked when they were under pressure before reaching the average pressure point set by the regulators. Because of this, the CAAC limited the aircraft’s flight envelope during the test program. In addition, the tests discovered faulty wiring. Ice tests and shutdown speeds were also postponed. Perpetual problems led airmen to refer to the ARJ-21 as an MD-80 «Frankenstein».

Is China’s ARJ-21 a copy of the MD-80 or is it the beginning of China’s rise in commercial aviation? The ARJ-21 is a «western model». It is partially built on the specifications of the old MD-80, thanks to the presence of US manufacturers in China. McDonnell Douglas operated an MD-80 manufacturing plant in Shaghai prior to its merger with Boeing, thanks to a lucrative business signed in the early 1990s. During this time period, presses and other parts were shipped from the United States to the installation of Douglas. This gave the Chinese access to Western technology.

Once Boeing merged with McDonnell Douglas, production of the MD-80 ceased, marking the end of an era. After abandoning the MD-80 and MD-90 final assembly lines in China, Aviation Industrial Company inherited the McDonnell Douglas tools.

China announces air regional project

It was not long before China announced its «new» regional aircraft project, revealing a design that was strangely similar to the MD-80 design. COMAC officials in Shanghai vehemently defend the ARJ-21 as an original design. However, despite COMAC’s protests on the contrary, it is commonly accepted that the ARJ-21 is fundamentally a redesign of the DC-9. There is general industry-wide consensus that ARJ-21 is an incarnation of the MD-80, especially since the early phase of the ARJ-21 life cycle that began after Boeing made an agreement with COMAC to make a more large of the MD-87.

The ARJ-21 was originally launched in 2002. It is essentially an MD-80 reengineering with a body reduced to regional jet dimensions. It has a new wing designed by Antonov and General Electric GE CF34 turbofans. The plane, which has been haunted by the problems that led to long delays in certification and major redesigns, has a list price of about $ 30 million, which is a fraction of the cost of aircraft sold in the West. Despite the lower price tag, the ARJ-21 is significantly more expensive to operate, as it is much heavier than the traditional Western aircraft, and therefore, consumes more fuel being a more expensive aircraft to operate. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Comac.com / Businesstimes.com.sg / @wanquannphoto
AW-POST: 201710060057AR

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AW | 2017 10 06 00:05 | INDUSTRY

Las entregas de aviones Boeing aumentan debido a la mayor demanda

Boeing dijo el jueves que sus entregas aumentaron un 7,4 % en el tercer trimestre, ayudado por la mayor demanda de sus aviones 737 de un solo pasillo.

El número total de aviones entregados en el trimestre aumentó a 202 frente a 188 del año anterior, informó el mayor fabricante de aviones del mundo en un comunicado. Boeing entregó 145 de sus 737 en el trimestre, frente a las 120 del año anterior. Sin embargo, las entregas de 787 Dreamliners cayeron a 35 de 36, mientras que las entregas de 777 aviones cayeron a 16 de 22. La compañía dijo que entregó un total de 554 aviones desde el comienzo del año y espera entregar 760 a 765 para 2017. Boeing también dijo que tenía 127 nuevos pedidos para el tercer trimestre.  

Increased demand for Boeing aircraft

Boeing Aircraft Deliveries Rise Due to Higher Demand

Boeing said Thursday its deliveries rose 7.4 percent in the third quarter, helped by higher demand for its single-aisle 737s.

The total number of aircraft delivered in the quarter increased to 202 from 188 the previous year, the world’s largest aircraft maker said in a statement. Boeing delivered 145 of its 737 in the quarter, compared to 120 the year before. However, deliveries of 787 Dreamliners fell to 35 of 36, while deliveries of 777 aircraft fell to 16 of 22. The company said it delivered a total of 554 aircraft since the beginning of the year and expects to deliver 760 to 765 by 2017 Boeing also said it had 127 new orders for the third quarter.   A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Hdnux.com / Boeing.com
AW-POST: 201710060005AR

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AW | 2017 10 03 17:230 | INDUSTRY

COMAC y United Aircraft Corporation (UAC) acuerdan construcción conjunta del CR929

El C919 se renombró el 29 de de septiembre de, 2017 a una ceremonia en Shanghai, China como el CR929. La primera versión del jet será el CR929-600 con capacidad para 280 pasajeros en tres clases sobre 12.000 kilómetros y 416 en alta densidad; un CR929-700 con capacidad para 320 pasajeros en tres clases sobre 10.000 kilómetros; y un CR929-500 más pequeño con 250 pasajeros en tres clases sobre 14.000 kilómetros.

El diseño del nuevo avión debería ver la luz en 2021, para un primer vuelo alrededor de 2023 y una entrada en servicio dos años más tarde. Hará su debut con los reactores occidentales, un motor «local» que se prevé para el 2027. Alas compuestas y empenaje se producirá en Rusia, COMAC se encargará del fuselaje y del ensamblaje final en Shanghai. El costo estimado del desarrollo ronda los U$D 13 mil millones. 

Chinese-Russian agreement for new CR929

COMAC and United Aircraft Corporation (UAC) agree on joint construction of CR929

The C919 was renamed September 29, 2017 to a ceremony in Shanghai, China as the CR929. The first version of the jet will be the CR929-600 with capacity for 280 passengers in three classes over 12,000 kilometers and 416 in high density; a CR929-700 with capacity for 320 passengers in three classes over 10,000 kilometers; and a smaller CR929-500 with 250 passengers in three classes over 14,000 kilometers.

The design of the new aircraft should see the light in 2021, for a first flight around 2023 and an entry into service two years later. It will make its debut with the Western reactors, a «local» engine that is expected for 2027. Composite wings and feathering will be produced in Russia, COMAC will handle the fuselage and final assembly in Shanghai. The estimated cost of development is around US $ 13 billion. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Comac.com
AW-POST: 2017100131730AR

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AW | 2017 10 02 22:38 | INDUSTRY

El Xian MA700 (MA para 新 舟, «Modern Ark») es un avión bimotor y de turbopropulsor de mediano alcance actualmente en desarrollo por la Corporación Industrial Aeronáutica de Xi’an de la Corporación de la Industria Aeronáutica de China (AVIC).

Cuando la aeronave fue anunciada por primera vez en 2007, se presentó como un avión de 70 asientos. Sin embargo, cuando un modelo de la aeronave se mostró en el 2008 Zhuhai Airshow, fue promocionado como capaz de ofrecer 78 asientos en la configuración de asientos 2-2.

El MA700 es una configuración convencional, con un ala cónica no barrida montada en el centro del fuselaje. Sus dos motores PW150C de Pratt & Whitney Canada están montados sobre un tractor. El modelo 2008 fue equipado con propulsores de 6 paletas ligeramente barrido. Los bogies principales del tren de aterrizaje del triciclo se llevan en las vainas rendidas fuera de la cápsula de la presión. El empennage tiene T-cola configuración. El modelo de 2008 mostraba 28 aberturas de ventanas exteriores a cada lado del área de pasajeros.

En 2014 el avión comercial AVIC MA700 recibió la configuración con un sistema eléctrico de Labinal Power Systems. Se firmó una declaración de intenciones correspondiente en el Salón Aéreo de Zhuhai. Safran y AVIC han creado una empresa conjunta de sus filiales Snecma y SAIC para desarrollar y producir componentes de un motor turbohélice para aviones comerciales. La nueva empresa conjunta se encuentra en China.

AVIC MA-700

El desarrollo económico regional trae un nuevo impulso. Volando en el cielo donde más se necesitan: la tendencia regional de desarrollo de la aviación de China es rápida. El nuevo desarrollo de AVIC está presente con su nuevo avión comercial regional turboprop MA-700.

La aviación regional de China tiene amplias perspectivas de desarrollo. En los últimos años, el desarrollo regional de la aviación ha sido cada vez más favorecida, especialmente el desarrollo regional nacional de la aviación necesita impulso sin precedentes.

Desde la implementación del «Plan Nacional de Distribución de Aeroplanos de Transporte Civil», el número de aeropuertos en nuestro país ha aumentado significativamente, la densidad aeroportuaria ha aumentado gradualmente y los cinco aeropuertos más importantes favorecen el crecimiento en el país de los dragones. Entre ellos, la proporción de pequeños y medianos aeropuertos alcanzó el 73%, que para las líneas aéreas para desarrollar el transporte de corta distancia para construir una combinación de sistema de red de aviación seca e integrada para mejorar la accesibilidad de las ciudades pequeñas y medianas para áreas remotas y remotas para viabilizar los viajes de tráfico.

Según los informes, el nuevo avión regional turbohélice MA-700 exploraría una nueva variedad de nuevo modelo de negocio, y los operadores trabajan en conjuntos en la demanda del mercado y el desarrollo local bajo ltres ejes: el crecimiento de flota en China, el mejoramiento de la aviación comecial, y la necesidad imperiosa de la región de un avión regional.

China Aviation Industry Corporation (AVIC) dijo que en los últimos años, el nuevo avión turbohélice MA-700 se compromete a promover el plan nacional de servicios básicos de aviación para mejorar la vida de la gente, para resolver algunas de las áreas remotas de los problemas de viaje de la gente, y promover un desarrollo equilibrado de la economía regional.

En 2005, el modelo antecesor, MA-60 voló fuera del país, ha entregado a África, América del Sur, Oceanía, Asia y otros «a lo largo del camino» a lo largo de los 18 países. Se entiende que en Zimbabue, Tonga y otros países, el éxito de la operación del nuevo MA-60, ha promovido acercar las diferentes regiones de difícil acceso. El modelo está operativo en Camboya, Laos, Nepal y otros países. El desarrollo rápido en Nepal y el Camerún, ha permitido al nuevo MA-60 ayudar a los gobiernos hacer frente a los desastres de terremotos, la evacuación en guerra.

El nuevo MA-700 con una operación confiable para ganar la confianza de la gente local, para crear en China un mercado de aviones regionales. El turbopropulsor MA700 debiera volar en 2018, un año más tarde de lo previsto, dijo AVIC, pronosticando las entregas no antes de 2020.

LÍNEA DE MONTAJE DEL AVIC MA-700

La empresa estatal está preparada para comercializar los aviones de 78 asientos sobre la base de un certificado de aeronavegabilidad chino solamente si, debido a obstáculos regulatorios, no puede obtener la validación de la FAA de la certificación.

El MA700 aún está en fase de diseño detallado, dijo un representante de Avic. Esa fase se suponía que terminaría en 2015, aunque había una oportunidad reconocida de que podría extenderse hasta en 2016. Describiendo el nuevo calendario a Aviation Daily en una entrevista antes de Airshow China, que se celebrará Nov 1-6 aquí, el representante no reveló las razones del retraso.

Fuentes de la industria dijeron a Aviation Daily que el calendario del MA700 había caído en septiembre. Una unidad Avic en el programa entregó una muestra importante de fabricación de ingeniería, un fuselaje trasero no volátil, en septiembre. El momento era bastante tarde para un programa que se suponía debía ejecutar su primer vuelo en 2017.

El MA700 será alimentado por el motor PW150C de Pratt & Whitney Canada, un nuevo motor que Avic espera darle una ventaja en el mercado. Los bajos costes de producción pretenden ser otra ventaja.

La gran desventaja futura es la falta de validación occidental del certificado de aeronavegabilidad de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) por la FAA o la Agencia Europea de Seguridad Aérea . Muchos países, especialmente aquellos con economías avanzadas, insisten en la certificación o validación por parte de la FAA, otras agencias altamente reconocidas de la EASA.

Avic puede vender la aeronave a pesar de eso, porque los requisitos de aeronavegabilidad CAAC son incluso más altos que los de la FAA, dijo el representante. La FAA está trabajando con la CAAC para reconocer la competencia de la agencia china, pero el programa regulatorio se ha retrasado.

El actual turbopropulsor de producción de Avic es el Y-7, basado en el Antonov An-24 y ahora comercializado en dos versiones llamadas MA60 y MA600. La experiencia más valiosa que Avic ha obtenido de la MA60 y MA600 ha estado aprendiendo a trabajar con aerolíneas de clientes, dijo el representante. Otros funcionarios de Avic, de vez en cuando, dijeron que la compañía necesitaba un enfoque de cliente más fuerte.  

Advances of the AVIC MA-700

The Xian MA700 (MA for 新 舟, «Modern Ark») is a twin-engine and mid-range turboprop aircraft currently under development by the Xi’an Aeronautical Industrial Corporation of the China Aeronautical Industry Corporation (AVIC).

When the aircraft was first announced in 2007, it was presented as a 70-seat aircraft. However, when an aircraft model was shown at the 2008 Zhuhai Airshow, [1] was touted as capable of offering 78 seats in the 4-to-pair configuration.

The MA700 is a conventional configuration, with a non-swept conical wing mounted in the center of the fuselage. Its two PW150C engines from Pratt & Whitney Canada are mounted on a tractor. The 2008 model was equipped with 6-blade propellers slightly swept. The main tricycle landing gear bogies are carried in pods rendered out of the pressure capsule. The empennage has T-tail configuration. The 2008 model showed 28 exterior window openings on either side of the passenger area.

In 2014 the AVIC MA700 commercial aircraft was configured with an electrical system from Labinal Power Systems. A corresponding statement of intent was signed at the Zhuhai Airshow. Safran and AVIC have created a joint venture of their subsidiaries Snecma and SAIC to develop and produce components of a turboprop engine for commercial aircraft. The new joint venture is located in China.

Regional economic development brings a new impetus. Flying in the sky where they are most needed: the regional trend of China’s aviation development is rapid. The new AVIC development is present with its new regional commercial turboprop MA-700.

STATIC MAKEUP OF THE AVIC MA-700

China’s regional aviation has broad prospects for development. In recent years, regional development of aviation has been increasingly favored, especially the national regional development of aviation needs unprecedented momentum.

Since the implementation of the «National Plan for the Distribution of Civil Transport Airplanes», the number of airports in our country has increased significantly, airport density has gradually increased and the five major airports favor growth in the country of dragons. Among them, the proportion of small and medium airports reached 73%, which for airlines to develop short-haul transport to build a combination of dry and integrated aviation network system to improve the accessibility of small and medium-sized cities for remote and remote areas to enable traffic travel.

According to reports, the new regional turbo-prop aircraft MA-700 would explore a new variety of new business model, and operators work together in the market demand and local development under the axes: China’s fleet growth, of the commercial aviation, and the imperative necessity of the region of a regional airplane.

China’s Aviation Industry Corporation (AVIC) said in recent years, the new MA-700 turboprop aircraft is committed to promoting the national aviation basic service plan to improve people’s lives, to solve some of the remote areas of the travel problems of the people, and promote a balanced development of the regional economy.

In 2005, the predecessor model, MA-60 flew out of the country, has delivered to Africa, South America, Oceania, Asia and others «along the way» throughout the 18 countries. It is understood that in Zimbabwe, Tonga and other countries, the success of the operation of the new MA-60, has promoted to approach the different regions of difficult access. The model is operational in Cambodia, Laos, Nepal and other countries. Rapid development in Nepal and Cameroon has allowed the new MA-60 to help governments cope with earthquake disasters, evacuation at war.

The new MA-700 with a reliable operation to win the trust of the local people, to create in China a market of regional aircraft.  The MA700 turboprop is expected to fly in 2018, a year later than expected, Avic said, forecasting deliveries not before 2020.

The MA700 is still in the detailed design phase, said an Avic representative. That phase was supposed to end in 2015, although there was a recognized opportunity that could be extended until 2016. Describing the new schedule to Aviation Daily in an interview before Airshow China, to be held Nov 1-6 here, the representative did not reveal the reasons for the delay.

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Maaircraft.com / Avic.com / Imgur.com / Funtasyspace.com
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AW | 2017 09 29 20:19 | INDUSTRY

Airbus parece perder el esperado vuelo inaugural del A330NEO, pero el primer avión ha sido trasladado a la división de prueba de vuelo

El primer vuelo de prueba ha sido pospuesto varias veces, debido a problemas con los nuevos motores. Se estima el primer vuelo inaugural para octubre 2017. Un A330-900, ha sido entregado al equipo de prueba de vuelo. Esto aclara el camino, agrega, para un vuelo inaugural «en las próximas semanas», aunque Airbus aún no ha indicado una fecha probable.

Inicialmente, Airbus tenía como objetivo la entrada en servicio del Twinjet de Rolls-Royce Trent 7000 a finales de este año. Pero los retrasos en el desarrollo, en particular los grupos motrices, han forzado el deslizamiento del horario. TAP Portugal tiene la intención de ser el primer operador en recibir la entrega, en 2018.

El A330NEO tiene una interesante cartera de pedidos: AirAsia X (66), Arkia (2), Delta Air Lines (25), Garuda Indonesia (14), Hawaiian Airlines (6), Iran Air (28) y TAP Portugal (12), Air Lease Corporation (25), Avolon (15), BOC Aviación (2) y CIT (15). 

First A330NEO was transferred to the flight-test division

Airbus seems to miss the expected inaugural flight of the A330NEO, but the first aircraft has been moved to the flight test division

The first test flight has been postponed several times, due to problems with the new engines. The first inaugural flight is estimated for October 2017. An A330-900 has been delivered to the flight test team. This clears the way, he adds, for an inaugural flight «in the coming weeks,» although Airbus has yet to give a likely date.

Initially, Airbus was targeting the Rolls-Royce Trent 7000 Twinjet entry into service later this year. But developmental delays, in particular the motor groups, have forced the slip of the schedule. TAP Portugal intends to be the first operator to receive delivery in 2018.

The A330NEO has an interesting order book: AirAsia X (66), Arkia (2), Delta Air Lines (25), Garuda Indonesia (14), Hawaiian Airlines (6), Iran Air , Air Lease Corporation (25), Avolon (15), BOC Aviation (2) and CIT (15). A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airbus.com
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AW | 2017 09 27 18:58 | INDUSTRY

Airbus saca ventaja con el A321NEO LR en vuelos transoceánicos

La industria aeronáutica ha enseñado a los constructores que «dormirse en los laureles» puede ser muy contraproducente. La visión de Airbus frente al reclamo de las aerolíneas de un avión sustituto de rango medio como fue el Boeing 757, hizo que Airbus tomase el «toro por las astas». El A321NEO/LR será la aeronave insignia por mucho tiempo, hasta que Boeing pueda entrar al mercado con el nuevo avión «Mid-market». Para ese tiempo la ventaja de Airbus sobre Boeing será muy grande.

El constructor americano Boeing ha decidido lanzar un nuevo avión comercial denominado por el momento «Mid-market» o más conocido como el Boeing 797. Las proyecciones para la entrada de servicio estará alcanzada para el 2022 o más adelante teniendo en cuenta las propias dificultades que supuestamente podría generar una línea de ensamblaje nueva.

Fuentes de la industria han dicho que esperan que el nuevo avión lleve a unos 220-260 pasajeros en una configuración de doble pasillo, sirviendo a un mercado entre el Boeing 737 de un solo pasillo de chorro y el Boeing 787 de fuselaje ancho.

Aun así, Airbus ofrece a las aerolíneas nuevas opciones para configurar el generoso espacio disponible en su A321NEO, lo que permite una mayor flexibilidad y, por lo tanto, aumenta el número total de plazas disponibles. Estas nuevas opciones de cabina capitalizan las innovaciones recientes en monumentos de cabina y diseño de asientos que permiten un uso más eficiente del espacio de la cabina sin comprometer la comodidad del pasajero.

La mejor calidad y eficiencia de la familia A320 de Airbus de la que el A321 es miembro se está potenciando con sus nuevas versiones de avión de motor (NEO). Incorporando los «Sharklets» de Airbus y dos nuevas opciones de motor, la familia A320NEO ofrece el máximo beneficio con cambios mínimos desde los A319s, A320s y A321 de la línea de base – proporcionando mejoras de combustible por asiento de 20%, junto con un rango adicional de hasta 500 millas náuticas / 900 km. o 2 toneladas de carga útil adicional.

Para el A321NEO, entregado a un cliente por primera vez en abril de 2017, capacidad de asientos ampliada de Airbus con uso optimizado del espacio de la cabina, límites de salida aumentados y una nueva configuración de la puerta de la cabina. Esta opción «Cabin-Flex» aumentó la capacidad máxima certificada del jetliner a 240 asientos, mientras que sigue acomodando el estándar de confort moderno de Airbus de por lo menos asientos de 18 pulgadas de ancho.

El A321LR, una nueva variante del A321NEO de Airbus, cuyas entregas comenzarán en 2019, contará con la gama más larga de cualquier avión de pasillo de un solo pasillo capaz de realizar rutas de hasta 4.000 nm. Se adapta perfectamente a las rutas transatlánticas y permite a las compañías aéreas aprovechar nuevos mercados de larga distancia que no eran accesibles con los aviones actuales de pasillo único.

Mientras que el A321NEO se ha estado vendiendo bien durante el último par de años, hay obviamente algunos puntos débiles en el LR desde una perspectiva de la línea aérea. Pero sin lugar a dudas, el A321NEO LR es más eficiente que el Boeing 757.

Tal vez el A321NEO LR es el mejor avión de rango medio que Airbus ha fabricado hasta ahora, pero parece que definitivamente hay más espacio para la mejorar.  

Airbus A321NEO LR a special narrow-body

Airbus takes advantage with A321NEO LR on transoceanic flights

The aeronautics industry has taught builders that «sleeping on their laurels» can be very counterproductive. Airbus‘s vision of the airlines’ claim of a mid-range replacement aircraft such as the Boeing 757 made Airbus take the «bull by the horns». The A321NEO / LR will be the flagship aircraft for a long time, until Boeing can enter the market with the new «Mid-market» aircraft. By that time the advantage of Airbus over Boeing will be very large.

The American builder Boeing has decided to launch a new commercial plane called by the moment «Mid-market» or better known as the Boeing 797. The projections for the entrance of service will be reached for the 2022 or later taking into account the own difficulties that supposedly could generate a new assembly line.

Industry sources have said they expect the new aircraft to carry some 220-260 passengers in a dual-aisle configuration, serving a market between the Boeing 737 single-aisle jet and the Boeing 787 wide-body.

Even so, Airbus offers airlines new options to configure the generous space available in their A321NEO, which allows for greater flexibility and, therefore, increases the total number of seats available. These new cab options capitalize on recent innovations in cabin memorabilia and seat design that allow more efficient use of cabin space without compromising passenger comfort.

The best quality and efficiency of the Airbus A320 family of which the A321 is a member is being enhanced with its new engine airplane (NEO) versions. Incorporating the Airbus’ Sharklets and two new engine options, the A320neo family offers maximum benefit with minimal changes from the A319s, A320s and A321 from the baseline – providing 20% ​​seat fuel improvements along with a additional range up to 500 nautical miles / 900 km. or 2 tons of additional payload.

For the A321NEO, delivered to a customer for the first time in April 2017, Airbus extended seating capacity with optimized use of cabin space, increased output limits and a new cab door configuration. This «Cabin-Flex» option increased the jetliner’s maximum certificated seating capacity to 240 seats, while still accommodating Airbus’s modern comfort standard of at least 18-inch wide seats.

The A321LR, a new variant of Airbus’s A321NEO, deliveries starting in 2019, will feature the longest range of any single-aisle corridor aircraft capable of routes up to 4,000 nm. It fits seamlessly into transatlantic routes and allows airlines to take advantage of new long-haul markets that were not accessible with current single-aisle aircraft.

While the A321NEO has been selling well over the last couple of years, there are obviously some weaknesses in the LR from an airline perspective. But without a doubt, the A321NEO LR is more efficient than the Boeing 757.

Perhaps the A321NEO LR is the best mid-range aircraft Airbus has manufactured so far, but there seems to be definitely more room for improvement. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airbus.com
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AW | 2017 09 27 17:44 | INDUSTRY

EEUU impone un arancel del 220% a la canadiense Bombardier tras el conflicto con Boeing

El conflicto entre los fabricantes Boeing y Bombardier se ha saldado este martes con la propuesta del Departamento de Comercio de un arancel de 220% a las aeronaves de la compañía canadiense. El Gobierno de Canadá critica con dureza a Boeing por la imposición de aranceles a Bombardier.

La postura canadiense

El jefe de Gobierno de la provincia canadiense de Quebec, Philippe Couillard, denunció hoy a la empresa estadounidense Boeing por «atacar» la economía canadiense y advirtió de que el fabricante aeronáutico no ganará «la guerra». La declaración de Couillard se producen después de que el Gobierno estadounidense impusiese, a petición de Boeing, unos aranceles aduaneros del 220 % a los aviones fabricados por la empresa Bombardier en Canadá.

Según Boeing, la familia de aviones CSeries de Bombardier, que concentra gran parte de su fuerza laboral en Quebec, está siendo subvencionada por las autoridades canadienses.

Pero Couillard declaró hoy durante una rueda de prensa que la razón por la que Boeing ha demandado la imposición de aranceles es porque «en Quebec hacemos el mejor avión del mundo en su categoría. No tiene nada que ver con los llamados subsidios. No se ha proporcionado ni un céntimo de subsidios». «Quizás Boeing ha ganado una batalla. pero no ha ganado la guerra», añadió.

Couillard también acusó a Boeing, que calificó como «un gigante creado por décadas de subsidios gubernamentales en Estados Unidos», de intentar eliminar un competidor «que hace mejores productos». «Un competidor que paradójicamente no compite ahora con ninguno de los productos que comercializa Boeing. Es una paradoja que apunta a mala fe», añadió el primer ministro de Quebec.

Couillard también solicitó un boicot de los productos de Boeing en Canadá, haciéndose eco de las palabras del primer ministro canadiense, Justin Trudeau, que la semana pasada advirtió que Ottawa no comprará aviones de combate producidos por la empresa estadounidense si mantiene sus acciones contra Bombardier.

Ottawa está considerando la compra de 18 unidades del avión de combate Super Hornet que produce Boeing por alrededor de 6.300 millones de dólares canadienses (5.040 millones de dólares estadounidenses).

Bombardier, que ha recibido una orden de compra de hasta 125 aviones de CSeries por parte de la aerolínea estadounidense Delta Airlines, calificó en un comunicado la imposición de aranceles del 220 % a sus productos como «absurda».

Por su parte, la ministra de Asuntos Exteriores de Canadá, Chrystia Freeland, dijo en un comunicado que la decisión de las autoridades de EEUU está dirigida a «eliminar los aviones CSeries de Bombardier del mercado estadounidense».

La postura americana

Una medida con la que la Administración Trump quiere afianzar su apoyo al primer fabricante, que denunció subsidios gubernamentales a las exportaciones de Bombardier en sus modelos CSeries. En un comunicado, el departamento estadounidense anuncia un arancel del 219,63% a todas las importaciones de aeronaves de 100 a 150 asientos provenientes de Canadá.

Este porcentaje equivale al subsidio que recibirían estos productos por parte del Gobierno canadiense. «Estados Unidos valora la relación con Canadá, pero incluso nuestros máximos aliados deben seguir las normas», apuntó.

Bombardier por su parte calificó esta decisión preliminar de «absurda». Según defiende, las leyes comerciales estadounidenses no están destinadas a esta clase de sanciones. «Boeing intenta hacer un uso sesgado del proceso para suprimir la competición y evitar que las aerolíneas norteamericanas se beneficien del CSeries», señaló.

Ambas partes hacen referencia al anuncio por parte de Delta Airlines en abril de 2016 de una compra valorada en 5.000 millones de esta familia de aviones, que es promocionada por el propio fabricante como «disruptor del mercado» por sus características y su precio.

En su comunicado, Bombardier apeló a la Comisión Internacional de Comercio, el órgano encargado de evaluar los posibles daños a Boeing y hacer efectiva la norma. «No hay daño alguno porque Boeing no compite en Delta y abandonó el mercado de CSeries hace años», justifica.

Esta decisión tiene una repercusión indirecta en Irlanda del Norte, donde 4.500 empleos peligran en la factoría de estos modelos C Series de Bombardier en Belfast.

La postura británica

El gobierno británico lamentó este martes la decisión de la administración Trump de imponer un arancel de 220% a un avión de la canadiense Bombardier fabricado en parte en Irlanda del Norte y lanzó un aviso a Boeing.

La primera ministra británica, Theresa May, se dijo «amargamente decepcionada» por una medida que podría costar puestos de trabajo en las fábricas que la canadiense Bombardier tiene en la provincia británica.

«Amargamente decepcionada con el veredicto inicial sobre Bombardier. El gobierno continuará trabajando con la empresa para proteger empleos vitales para Irlanda del Norte», escribió May en la red social Twitter en respuesta a la decisión del Departamento de Comercio del gobierno de Donald Trump sobre el avión CSeries de la empresa aeronáutica canadiense Bombardier.

La imposición del arancel se produce porque el fabricante estadounidense Boeing denunció que Bombardier se estaba beneficiando de ayudas públicas para fabricar la aeronave.

Por su parte, el ministro de Defensa británico Michael Fallon, de visita en Belfast, advirtió: «esta no es la conducta que esperamos de Boeing y podría realmente perjudicar nuestra relación en el futuro».

La protesta de Boeing llegó tras la compra por parte de la estadounidense Delta Airlines de 75 aviones CSeries que Bombardier había vendido por 19,6 millones de dólares cada uno, cuando, según la empresa estadounidense, su coste real de fabricación es de 33,2 millones.

Si Washington finalmente impone este arancel, que esta pendiente de una decisión final que se comunicará a mediados de diciembre, cada una de estas aeronaves tendría un precio de más de 60 millones de dólares.

Tanto Canadá como Gran Bretaña, donde partes de estos aviones fueron fabricadas, habían advertido de las consecuencias de adoptar semejante medida que amenaza ahora con tensar las relaciones con Washington.

El fallo amenaza a los casi 4.200 trabajadores de Bombardier en Irlanda del Norte, donde se fabrican varios componentes de la familia de los CSeries. Además, la decisión recuerda a May la realidad del comercio internacional y es una advertencia a su promesa de alcanzar rápidamente acuerdos de libre comercio con países como Estados Unidos en cuanto el Reino Unido abandone la Unión Europea.

La postura brasileña

Los aviones Bombardier compiten con el E195 fabricado por la brasileña Embraer. Brasil acusó a Canadá de distorsionar la industria aeroespacial global con subsidios para Bombardier cuando abrió la queja en febrero 2017.

Brasil preclamó a la Organización Mundial del Comercio (OMC) el establecimiento de un panel de resolución de disputas para resolver su queja de que Canadá ha dañado la industria de aviones comerciales de Brasil al subsidiar aviones de la CSeries fabricados por Bombardier Inc.

Brasil estima que los aviones de la CSeries han recibido un subsidio federal, provincial y local estimado en US $ 3.000 millones. En 2016, Bombardier consiguió una orden de Delta Air Lines Inc para los aviones de la Serie 75, por valor de unos 5.600 millones de dólares a precios de lista, superando a los E-Jets competidores de Embraer con precios por debajo de la brecha, según el gobierno brasileño.

La aerolínea estadounidense JetBlue se opone a posibles derechos antidumping y compensatorios que Estados Unidos podría imponer a Bombardier de Canadá, argumentando que las obligaciones podrían socavar JetBlue, elevar los costos de boletos para aviadores estadounidenses y ayudar a Embraer de Brasil. «La imposición de aranceles a la CSeries podría beneficiar a Embraer, no a Boeing ni a la industria aeroespacial de Estados Unidos, y los aranceles cargarían a los estadounidenses con tarifas aéreas más altas, menos aviones innovadores y menos competencia», escribió Robin Hayes, presidente y CEO de JetBlue.

El caso es que Boeing nunca podría sacar ventajas sobre los reclamos a Bombardier en cuestiones de segmentación de mercado, ya que ningún avión en línea de fabricación compite en iguales parámetros con los nuevos CSeries CS100 y CS300. Por lo que la ventaja más favorable se acerca a Embraer un competidor directo con aviones regionales, donde podrá incursionar prácticamente sin problemas en el mercado de EEUU. Podrá obtener jugosos contratos con las aerolíneas regionales americanas.

 

US imposes tariffs on Bombardier

US imposes 220% tariff on Canadian Bombardier after conflict with Boeing

The conflict between the Boeing and Bombardier manufacturers has settled on Tuesday with the Commerce Department’s proposal for a 220% tariff on Canadian aircraft. The Government of Canada strongly criticizes Boeing for the imposition of tariffs on Bombardier.

The Canadian posture

The head of the Canadian province of Quebec, Philippe Couillard, today denounced the US company Boeing for «attacking» the Canadian economy and warned that the aircraft manufacturer will not win «war.» Couillard’s statement comes after the US government imposed, at Boeing’s request, 220% customs duties on aircraft manufactured by Bombardier in Canada.

According to Boeing, Bombardier’s CSeries aircraft family, which concentrates much of its workforce in Quebec, is being subsidized by Canadian authorities.

But Couillard told a press conference today that the reason why Boeing has demanded the imposition of tariffs is because «in Québec we make the best plane in the world in its category, it has nothing to do with the so-called subsidies. provided not a penny of subsidies. » «Maybe Boeing has won a battle, but he has not won the war,» he added.

Couillard also accused Boeing, which he called «a giant created by decades of government subsidies in the United States,» to try to eliminate a competitor «who makes better products.» «A competitor who paradoxically does not compete with any of the products that Boeing sells. It is a paradox that points to bad faith,» added the prime minister of Quebec.

Couillard also called for a boycott of Boeing products in Canada, echoing the words of Canadian Prime Minister Justin Trudeau who warned last week that Ottawa will not buy US-made fighter jets if it holds its shares against Bombardier.

Ottawa is considering the purchase of 18 units of Boeing’s Super Hornet fighter aircraft for about $ 6.3 billion ($ 5.04 billion).

Bombardier, which has received a purchase order of up to 125 CSeries aircraft from US carrier Delta Airlines, said in a statement that it imposed a 220% tariff on its products as «absurd».

Canada’s Foreign Minister Chrystia Freeland said in a statement that the US authorities’ decision is aimed at «eliminating Bombardier CSeries aircraft from the US market.»

The American posture

A measure with which the Trump Administration wants to strengthen its support to the first manufacturer, who denounced government subsidies to Bombardier exports in its C Series models. In a statement, the US Department announces a tariff of 219.63% on all aircraft imports from 100 to 150 seats from Canada.

This percentage equals the subsidy these products would receive from the Canadian Government. «The United States values ​​the relationship with Canada, but even our top allies must follow the rules,» he said.

Bombardier on his part called this preliminary decision «absurd». According to him, US commercial laws are not intended for this type of sanctions.

«Boeing intends to make biased use of the process to suppress competition and prevent US airlines from benefiting from the CSeries,» he said.

Both parts refer to the announcement by Delta Airlines in April 2016 of a purchase valued at 5 billion of this family of aircraft, which is promoted by the manufacturer as «market disruptor» for its features and price.

In its statement, Bombardier appealed to the International Trade Commission, the body tasked with evaluating potential damages to Boeing and enforcing the rule. «There is no harm because Boeing does not compete in Delta and left the C Series market years ago,» he says.

This decision has an indirect impact in Northern Ireland, where 4,500 jobs are at stake in the Bombardier C Series factory in Belfast.

The British posture

The British government lamented on Tuesday the Trump administration’s decision to impose a 220% tariff on a Canadian-made Bombardier aircraft partly manufactured in Northern Ireland and issued a notice to Boeing.

British Prime Minister Theresa May said she was «bitterly disappointed» by a measure that could cost jobs at factories that Canada’s Bombardier has in the British province.

«Bitterly disappointed with the initial verdict on Bombardier, the government will continue to work with the company to protect jobs vital to Northern Ireland,» May wrote on the Twitter social network in response to the Donald Trump government’s Commerce Department decision on aircraft CSeries of the Canadian aeronautical company Bombardier.

The imposition of the tariff occurs because the US manufacturer Boeing reported that Bombardier was benefiting from public aid to manufacture the aircraft.

British Defense Minister Michael Fallon, visiting in Belfast, warned: «This is not the behavior we expect from Boeing and could actually hurt our relationship in the future.»

Boeing’s protest came after US-based Delta Airlines bought 75 CSeries aircraft that Bombardier had sold for $ 19.6 million each, according to the US company’s actual manufacturing cost of 33.2 million millions.

If Washington finally imposes this tariff, which is pending a final decision to be communicated in mid-December, each of these aircraft would cost more than 60 million dollars.

Both Canada and Great Britain, where parts of these aircraft were manufactured, had warned of the consequences of adopting such a measure that now threatens to tighten relations with Washington.

The ruling threatens the nearly 4,200 Bombardier workers in Northern Ireland, where several components of the CSeries family are manufactured. In addition, the decision reminds May of the reality of international trade and is a warning to its promise to quickly reach free trade agreements with countries like the United States once the United Kingdom leaves the European Union.

Brazilian position

The Bombardier aircraft compete with the E195 made by the Brazilian Embraer. Brazil accused Canada of distorting the global aerospace industry with subsidies for Bombardier when it opened the complaint in February 2017.

Brazil preached to the World Trade Organization (WTO) the establishment of a dispute resolution panel to resolve its complaint that Canada has damaged Brazil’s commercial aircraft industry by subsidizing CSeries aircraft manufactured by Bombardier Inc.

Brazil estimates that CSeries aircraft have received a federal, provincial and local subsidy estimated at US $ 3 billion. In 2016, Bombardier secured an order from Delta Air Lines Inc for Series 75 aircraft, worth about $ 5.6 billion at list prices, beating Embraer’s competing E-Jets with prices below the gap, according to the Brazilian government.

US airline JetBlue opposes possible anti-dumping and countervailing duties that the United States could impose on Bombardier of Canada, arguing that the obligations could undermine JetBlue, raise ticket costs for US aviators and help Brazil’s Embraer. «Taxing the CSeries could benefit Embraer, not Boeing or the US aerospace industry, and tariffs would charge Americans with higher air fares, less innovative aircraft and less competition,» wrote Robin Hayes, president and CEO of JetBlue.

The fact is that Boeing could never take advantage of Bombardier’s claims on market segmentation issues, as no on-line aircraft competes on equal footing with the new CSeries CS100 and CS300. So the most favorable advantage comes to Embraer a direct competitor with regional aircraft, where you can venture practically without problems in the US market. You can get juicy contracts with American regional airlines.A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com / Bombardier.con / Embraer.com / Amazonaws.com / Businessinsider.com
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AW | 2017 09 27 16:22 | INDUSTRY

Boeing invertirá 33 millones de dólares en su centro de acabado en China

Boeing invertirá U$D 33 millones de dólares (28 millones de euros) en el centro de acabado y entrega de aparatos del modelo de la línea 737 que abrirá en la ciudad de Zhoushan, en el este de China, en asociación con la COMAC (Corporación China de Aviones Comerciales).

Ambas entidades firmaron un acuerdo por el que Boeing tendrá un 60% de la participación del centro, mientras que Comac, con una inversión de 22 millones de dólares, se quedará con el 40%.

Se espera que el centro de acabado y entrega de los aeronaves del modelo Boeing 737 empiece a funcionar para Mayo 2018 y que el primer Boeing 737 MAX de pasillo único se entregue a una aerolínea china a finales de 2018.

En este centro de Zhoushan (Provincia de Zheijang) se realizarán las tareas de instalación de cabinas, pintura, pruebas de vuelo y mantenimiento de los aparatos, que estarán destinados al mercado del gigante asiático, con una capacidad máxima de 100 aviones anuales. «Zhoushan y Seattle están situados en los dos lados del océano Pacífico. En el pasado, la mayoría de la gente que vivía en Seattle no sabía acerca de Zhoushan, pero ahora vienen a trabajar aquí. Nuestro centro de acabado nos ha unido», afirmó el presidente de Comac, He Dongfeng.

El fabricante estadounidense Boeing ya tiene proveedores chinos para algunas de las piezas de sus aviones, como estabilizadores horizontales y verticales, paneles para las alas, puertas y otros componentes del mismo 737, o de modelos como el 747-8 y el 787.

El principal rival de Boeing, el fabricante europeo Airbus, cuenta ya con dos centros de acabado y entrega de aviones en Tianjin (noreste), destinadas a la producción de sus aparatos de pasillo único A319 y A320, así como los de la familia A330 de doble pasillo.

Este acuerdo impulsa la cooperación entre Boeing y COMAC, firma china que busca abrirse paso en el mercado internacional de la aviación comercial con la producción del primer aparato de tamaño medio diseñado y fabricado en este país, el C919, diseñado para transportar entre 158 y 174 pasajeros y futuro rival de los B737 y A320.  

Boeing invests in Central China

Boeing to invest $ 33 million in finishing center in China

Boeing will invest U $ D 33 million (€ 28 million) in the finishing and delivery center of the 737 line model to be opened in Zhoushan, eastern China, in partnership with COMAC ( China Commercial Aircraft Corporation).

The two companies have signed an agreement that Boeing will have 60% of the center’s share, while Comac, with an investment of 22 million dollars, will keep 40%.

The Boeing 737 aircraft finishing and delivery center is expected to begin operating by May 2018 and the first single-aisle Boeing 737 MAX to be delivered to a Chinese airline by the end of 2018.

The installation of cabins, painting, flight tests and maintenance of the aircraft will be carried out at the Zhoushan (Zheijang Province) center, which will be destined to the Asian giant market, with a maximum capacity of 100 aircraft annually. «Zhoushan and Seattle are located on both sides of the Pacific Ocean. In the past, most people who lived in Seattle did not know about Zhoushan, but now they come to work here», the president of Comac, He Dongfeng.

US manufacturer Boeing already has Chinese suppliers for some of its aircraft parts, such as horizontal and vertical stabilizers, wing panels, doors and other 737 components, or models such as 747-8 and 787.

Boeing’s main rival, European manufacturer Airbus, already has two aircraft finishing and delivery centers in Tianjin (northeast), intended for the production of its A319 and A320 single-aisle appliances, as well as the A330 family of double hallway.

This agreement promotes cooperation between Boeing and COMAC, a Chinese firm that aims to make its way in the international commercial aviation market with the production of the first medium-size aircraft designed and manufactured in China, the C919, designed to carry between 158 and 174 passengers and future rival of the B737 and A320. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Townnews.com / Modernairliners.com
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