AW | 2018 04 16 16:52 | INDUSTRY

Airbus se encuentra en el corazón de la ecuación industrial del Brexit

Si la UE adopta una postura agresiva, el Reino Unido puede penalizar a Airbus para que vuelva a Bruselas a la mesa de negociaciones Mientras que un acuerdo sobre negociaciones del Brexit está lejos de ser alcanzado entre el Reino Unido y la Unión Europea, Bruselas parece tomar una postura aún más agresiva.

Recientemente anunció su voluntad de expulsar a Gran Bretaña del proyecto Galileo después de abandonar la UE. Este programa tiene como objetivo crear un sistema global de navegación por satélite para Europa, como una forma de competir contra el sistema de posicionamiento global (GPS) estadounidense. El Reino Unido, como miembro de la Agencia Espacial Europea, ha sido un participante importante. Gran Bretaña ha rechazado esta decisión unilateral. Una exclusión del proyecto crearía un caos en la industria espacial de Gran Bretaña, con empresas del Reino Unido que actualmente tienen contratos por casi 400 millones de euros, con más de 4.000 trabajadores en Portsmouth y Stevenage.

BROUGHTON NORTH FACTORY, REINO UNIDO

La declaración de Airbus es una señal débil positiva para Gran Bretaña en las negociaciones. La posición crítica del Reino Unido para Airbus, como un destacado jugador aeroespacial, pero también como un importante productor aeronáutico. Sabiendo su papel clave en el símbolo europeo que es Airbus, ¿cómo podría utilizar Gran Bretaña su posición en su beneficio en las negociaciones del Brexit? A pesar de sus aprensiones con los resultados del Brexit, y amenazando repetidamente con abandonar el Reino Unido si no se llegaba a un acuerdo, Airbus recientemente declaró su plan de permanecer en las Islas Británicas. Este anuncio fue lanzado recientemente por el mismo Tom Enders, en una carta al secretario de negocios Greg Clark, en clara contradicción con la postura de la empresa desde el referéndum. Durante meses, los funcionarios de Airbus dejaron en claro que los costos adicionales derivados de un aumento de las tarifas conducirían a un cambio de estrategia para la compañía. Muchos países esperaban captar la participación británica, incluidos Francia, Alemania, España, México, EEUU y China. Sabiendo que las inversiones en esta industria son rentables a largo plazo, la decisión de Airbus de permanecer en el Reino Unido no es sorprendente.

Las relaciones entre Gran Bretaña y Airbus son sustanciales y no pueden tratarse como una excepción en las negociaciones de Brexit. Si no se llega a un acuerdo entre Bruselas y Londres sobre asuntos industriales, Airbus sería la primera víctima del Brexit. «Para asegurar que Airbus no se encuentre en una desventaja competitiva por una barrera comercial y financiera, es vital que el Reino Unido y la UE acuerden los términos de un acuerdo de transición lo antes posible», dijo un funcionario de Airbus.

Airbus se separó de los británicos, también experimentaría pérdidas financieras importantes y una disminución de la competitividad. De hecho, la compañía aeronáutica se beneficia de la experiencia de 100 años de Gran Bretaña en la aviación, con un conocimiento particular sobre la fabricación de alas. El ala de cada Airbus se produce en el Reino Unido, desde el diseño hasta la fabricación. Uno de los directores del Reino Unido de Airbus bromeó recientemente diciendo que sin el Reino Unido, Airbus estaría haciendo autobuses. Después de ser hecho por trabajadores británicos, las alas se llevan a Alemania y Francia para el montaje.

El Reino Unido juega un papel importante en la cadena de suministro de Airbus. La compañía es muy dependiente de su flexibilidad interna, que ha demostrado ser exitosa durante décadas. Para garantizar su competitividad global, Airbus necesita mantener su fuerza laboral en el Reino Unido, reconocida por dominar el avance de nuevas tecnologías y por su alta productividad.

Airbus aprovecha al máximo su socio británico en el ámbito internacional. Un acuerdo sin costo le costaría al grupo europeo un valioso aliado. De hecho, Gran Bretaña siempre ha apoyado a Airbus , especialmente en su concurso de liderazgo con el grupo estadounidense Boeing. Además, Airbus se ha beneficiado durante mucho tiempo del respaldo financiero público de Gran Bretaña, gracias a UK Export Finance.

Si aún no es evidente para las partes interesadas continentales que un acuerdo es crítico para Airbus, entonces sugiero que el Gobierno del Reino Unido tome todas las medidas necesarias. Lo que quiero decir con eso es sencillo. No debemos olvidar que la Oficina de Fraudes Graves está investigando a Airbus en varios casos de supuesta corrupción, luego de que Tom Enders y el Consejero General de Airbus, John Harrison, informaran sobre las actividades sospechosas de los agentes comerciales de la compañía, temiendo, quizás, un empeoramiento aún mayor. enjuiciamiento. No obstante, a pesar de que Airbus parece abierta, los expertos coinciden en que la compañía debería ser sentenciada a una multa considerable, incluso mayor que la que se experimentó recientemente.por Rolls Royce. Una gran multa, de varios miles de millones, sería un duro golpe para la compañía, sin contar los posibles cargos criminales contra varios ejecutivos de Airbus.

El caso de Airbus es crucial protegerlos puestos de trabajo británicos que estén en juego, así como la importante compañía aeronáutica, siendo un símbolo de éxito para la construcción europea. El Reino Unido podría seguir siendo un país competitivo para invertir. Para seguir su pedido, Londres y Bruselas deben encontrar un acuerdo en común.  

Europe and the impact of Brexit

Airbus is at the heart of the Brexit industrial equation

If the EU adopts an aggressive stance, the UK can penalize Airbus to return to Brussels at the negotiating table. While an agreement on Brexit negotiations is far from being reached between the United Kingdom and the European Union, Brussels seems to take an even more aggressive stance.

He recently announced his willingness to expel Great Britain from the Galileo project after leaving the EU. This program aims to create a global satellite navigation system for Europe, as a way to compete against the US global positioning system (GPS). The United Kingdom, as a member of the European Space Agency, has been an important participant. Great Britain has rejected this unilateral decision. An exclusion from the project would create chaos in Britain’s space industry, with UK companies currently holding contracts for nearly 400 million euros, with more than 4,000 workers in Portsmouth and Stevenage.

The Airbus statement is a positive weak signal for Britain in the negotiations. The critical position of the United Kingdom for Airbus, as a leading aerospace player, but also as a major aeronautical producer. Knowing your key role in the European symbol that is Airbus, how could Britain use its position to benefit you in the Brexit negotiations? Despite their misgivings about the Brexit results, and repeatedly threatening to leave the United Kingdom if an agreement was not reached, Airbus recently declared its plan to remain in the British Isles. This announcement was recently launched by Tom Enders himself, in a letter to the business secretary Greg Clark, in clear contradiction with the position of the company since the referendum. For months, Airbus officials made it clear that the additional costs resulting from an increase in rates would lead to a change in strategy for the company. Many countries hoped to capture British participation, including France, Germany, Spain, Mexico, the US and China. Knowing that investments in this industry are profitable in the long term, Airbus’ decision to remain in the UK is not surprising.

The relations between Great Britain and Airbus are substantial and can not be treated as an exception in the Brexit negotiations. If no agreement is reached between Brussels and London on industrial matters, Airbus would be Brexit’s first victim. «To ensure that Airbus is not at a competitive disadvantage because of a commercial and financial barrier, it is vital that the United Kingdom and the EU agree to the terms of a transition agreement as soon as possible,» an Airbus official said.

Airbus separated from the British, would also experience significant financial losses and a decrease in competitiveness. In fact, the aeronautical company benefits from the experience of 100 years of Great Britain in aviation, with a particular knowledge about the manufacture of wings. The wing of each Airbus is produced in the United Kingdom, from design to manufacturing. One of the UK Airbus directors joked recently saying that without the United Kingdom, Airbus would be making buses. After being made by British workers, the wings are taken to Germany and France for assembly.

The United Kingdom plays an important role in the Airbus supply chain. The company is very dependent on its internal flexibility, which has proven to be successful for decades. To ensure its global competitiveness, Airbus needs to maintain its workforce in the United Kingdom, recognized for dominating the advancement of new technologies and its high productivity.

Airbus takes full advantage of its British partner in the international arena. A free agreement would cost the European group a valuable ally. In fact, Britain has always supported Airbus, especially in its leadership competition with the US group Boeing. In addition, Airbus has long benefited from British public financial support, thanks to UK Export Finance.

If it is still not clear to continental stakeholders that an agreement is critical for Airbus, then I suggest that the UK Government take all necessary measures. What I mean by that is simple. We must not forget that the Serious Fraud Office is investigating Airbus in several cases of alleged corruption, after Tom Enders and the Airbus General Counsel, John Harrison, reported on the suspicious activities of the company’s commercial agents, fearing, perhaps, an even worse worsening. prosecution. However, despite the fact that Airbus seems open, experts agree that the company should be sentenced to a considerable fine, even higher than that recently experienced by Rolls Royce. A large fine of several billions would be a major blow to the company, not counting the possible criminal charges against several Airbus executives.

The case of Airbus is crucial to protect British jobs that are at stake, as well as the important aeronautical company, being a symbol of success for the European construction. The United Kingdom could remain a competitive country to invest. To follow their request, London and Brussels must find a common agreement.  A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Cofien.gov.uk / Lse.ac.uk
AW-POST: 201804161652AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2018 04 16 16:22 | INDUSTRY

Sindicato de Bombardier optimista sobre la renovación de contrato bajo el control de Airbus en la línea CSeries

El sindicato que representa a los empleados de Bombardier no anticipa negociaciones demasiado ásperas para renovar el convenio colectivo una vez que Airbus tome el control del Programa CSeries.

El contrato expira el 30 Noviembre 2018, pero la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAMAW) viajó a Francia para reunirse con los tres principales sindicatos aeroespaciales a fin de conocer más sobre su relación con Airbus. David Chartrand, el coordinador de Quebec en el sindicato, dice que estaba algo tranquilo porque ya hay una cultura sindical bastante fuerte en Francia y Canadá. Él dice que estaba entusiasmado de negociar con la empresa francesa en lugar de Boeing, el gigante aeroespacial estadounidense que podría haber sido el socio de Bombardier CSeries. IAMAW aún espera que se complete la asociación entre Bombardier y el gigante francés que le dará a Airbus el control mayoritario del programa de la Serie C sin tener que pagar un centavo.

En Marzo 2018, los trabajadores de Bombardier Aerospace votaron abrumadoramente a favor de un nuevo acuerdo de reciprocidad que garantiza que los trabajadores que cambian entre Bombardier y la futura sociedad no pierdan sus pensiones y conserven la mayoría de los beneficios de antigüedad, incluido el salario y el tiempo de vacaciones. Bajo los términos del acuerdo anunciado el otoño pasado, Airbus tendrá el 50.1 por ciento de la nueva sociedad. La participación de Bombardier aumentará al 31%, mientras que la del gobierno de Quebec, que inyectó mil millones de dólares para obtener el 49.5% en 2015, se reducirá al 19% del paquete accionario. 

Optimism union agreement Bombardier-Airbus

Syndicate of Bombardier optimistic about the renewal of the contract under the control of Airbus in the CSeries line

The union representing Bombardier employees does not anticipate too harsh negotiations to renew the collective agreement once Airbus takes control of the CSeries Program.

The contract expires on November 30, 2018, but the International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAMAW) traveled to France to meet with the three main aerospace unions to learn more about their relationship with Airbus. David Chartrand, the Quebec coordinator in the union, says it was a bit quiet because there is already a strong union culture in France and Canada. He says he was excited to negotiate with the French company instead of Boeing, the American aerospace giant that could have been the partner of Bombardier CSeries. IAMAW is still awaiting the completion of the partnership between Bombardier and the French giant that will give Airbus majority control of the Series C program without having to pay a dime.

In March 2018, Bombardier Aerospace workers voted overwhelmingly in favor of a new reciprocity agreement that ensures that workers who switch between Bombardier and the future company do not lose their pensions and retain most seniority benefits, including salary and the vacation time. Under the terms of the agreement announced last fall, Airbus will have 50.1 percent of the new company. The participation of Bombardier will increase to 31%, while that of the government of Quebec, which injected one billion dollars to obtain 49.5% in 2015, will be reduced to 19% of the share package. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Aero-mag.com / Airbus.com
AW-POST: 201804161622AR

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AW | 2018 04 16 15:59 | INDUSTRY

El Gobierno de Rusia ha restringido la venta de titanio a la industria de Estados Unidos

El parlamento ruso impulsa un proyecto de ley que da facultades a Vladimir Putin para responder a las sanciones impuestas por el gobierno de Trump. Entre las posibles medidas está la prohibición o restricción de la venta al exterior de metales raros, entre los que se encuentra el titanio.

Las consecuencias de la agresividad de la administración de Donald Trump en el contexto internacional repercute negativamente en la industria de Boeing. El fabricante de aviones Boeing tendría que afrontar efectos contraproducentes en su línea de suministros si Rusia prohíbe vender titanio, elemento clave para su línea de producción.

Mercado del titanio

El 30% del suministro de titanio para Boeing y otros fabricantes proviene de la Federación Rusia. Rusia es el mayor productor de titanio del mundo, y los fabricantes como Boeing o Lockheed Martin depende en un 30% a 40% de los suministros que provienen desde este país.

Esta restricción se suma a la tensión con China, que puede derivar en una guerra comercial con el gigante asiático, puede complicar el suministro de aluminio y acero para el fabricante. Trump había anunciado aranceles del 25% a las importaciones de acero y del 10% de aluminio. Si esta medida se pone en práctica, los costes de Boeing se dispararán porque el 80% de la estructura de un avión depende de estos metales. Y eso le llevaría a una preocupante pérdida de competitividad frente a Airbus.

Pero el aumento de los costes no es el único problema ya que Boeing puede ser víctima de represalias por parte del gobierno chino, un mercado en el que su competidor europeo no perderá un segundo en seducir.

La mayoría de los clientes más importantes en China son las aerolíneas estatales, o que están en poder de bancos controlados por el gobierno. Los pocos compradores independientes podrían recibir fuertes presiones de Beijing para cancelar los pedidos de nuevas aeronaves.  

Russia restricts titanium sale to the US

The Government of Russia has restricted the sale of titanium to the United States industry

The Russian parliament is pushing a bill that empowers Vladimir Putin to respond to the sanctions imposed by the Trump government. Among the possible measures is the prohibition or restriction of the sale abroad of rare metals, among which is titanium.

The consequences of the aggressiveness of the Donald Trump administration in the international context have a negative impact on the Boeing industry. The aircraft manufacturer Boeing would have to face counterproductive effects on its supply line if Russia prohibits selling titanium, a key element for its production line.

Titanium market

30% of the titanium supply for Boeing and other manufacturers comes from the Russian Federation. Russia is the largest producer of titanium in the world, and manufacturers such as Boeing or Lockheed Martin depend on 30% to 40% of the supplies that come from this country.

This restriction adds to the tension with China, which can lead to a trade war with the Asian giant, can complicate the supply of aluminum and steel to the manufacturer. Trump had announced tariffs of 25% on imports of steel and 10% on aluminum. If this measure is put into practice, the costs of Boeing will skyrocket because 80% of the structure of an aircraft depends on these metals. And that would lead to a worrying loss of competitiveness against Airbus.

But the increase in costs is not the only problem since Boeing may be the victim of retaliation by the Chinese government, a market in which its European competitor will not lose a second in seducing.

Most of the most important customers in China are state airlines, or those held by government-controlled banks. The few independent buyers could receive strong pressure from Beijing to cancel orders for new aircraft. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com  / Arabianbusiness.com
AW-POST: 201804161559AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2018 04 15 20:42 | INDUSTRY

La industria de la aviación está persiguiendo una mayor eficiencia en el mercado de aviación comercial

La industria aerocomercial busca que cada línea de aviones alcance un mayor nivel de eficiencia haciendo que se fabriquen aviones que van más lejos a menor costo, que se usen materiales más livianos y sistemas de entretenimiendo y aplicaciones como el wifi.

El mercado aeronáutico es una dinámica que se mueve hacia la eficiencia donde el sector de la aviación comercial quiere alcanzar un mejor nivel de eficiencia al reducir los costos operativos, consumo de combustible, entre otros detalles.

La presión del modelo de negocio low cost reduce los ingresos por pasajero transportado, donde las aerolíneas afilan el lápiz para controlar los costos operativos, lo que multiplica la presión de los fabricantes por alcanzar un mejor nivel de eficiencia en las aeronaves. El principal costo operativo es el carburante, el gasto más importante de cualquier vuelo.

El auge de los vuelos transatlánticos o de amplio radio de acción en el modelo low cost acelera los esfuerzos de las aerolíneas por enfrentarse al otro lado de la ecuación:de un vuelo, los viajeros no solo quieren pagar menos por su vuelo, también quieren que no afecte a su salud y tener un módico confort.

Un problema al volar es que, a altitudes estratosféricas, el aire es muy seco y eso no solo afecta a los sentidos del olfato y del gusto, sino que puede conducir a problemas de salud. «Todas las tripulaciones saben que lo que no pueden dejar de llevar de ninguna manera es agua», explica Rafael Jiménez Hoyos, director de producción de Iberia. «Los que pasan mucho tiempo en el aire pueden tener hasta problemas renales», agrega. Ahora, empresas como la sueca CTT Systems diseñan sistemas de humidificación que son incorporados por la última generación de aviones tanto de Airbus como de Boeing.

Otra necesidad es mantener a los pasajeros distraídos. Los sistemas con pantallas en cada asiento se han vuelto casi imprescindibles en los vuelos largos, pero cada vez más pasajeros prefieren usar sus dispositivos. Algunas aerolíneas, como Alaska Airlines, prefieren abandonar el IFE y alquilar a sus pasajeros tabletas precargadas con películas; otras tienen una intranet a bordo con contenido en streaming.

Pero el futuro está en el wifi, que, según el operador de satélites Inmarsat, representará ingresos de más de US$800 millones este año. «A igualdad de producto, hay clientes que se decantan por una aerolínea por la oferta de wifi», indica Jiménez Hoyos. Firmas como la suiza SITA OnAir o la estadounidense GoGo compiten por equiparse y unirse a un mercado que puede mover US$15.900 millones en 2030.

Todas estas mejoras en comodidad se ven contrarrestadas por un empeoramiento de lo que posiblemente sea lo más importante: el tamaño de los asientos y la distancia entre ellos. En 2017, una asociación estadounidense de consumidores llevó a los tribunales a la Administración Federal de Aviación (FAA) para que se fijaran mínimos de distancia entre filas y de ancho de los asientos. Sin embargo, para Jiménez Hoyos «antes se utilizaban butacones que pesaban mucho y, además, la estructura del asiento ocupaba mucho espacio; la ingeniería permite reemplazar esa estructura por espacio para el pasajero».

Esto se da en un mercado que apuesta a su expansión. Randy Tinseth, responsable de marketing de Boeing, proyecta que las aerolíneas necesitarán 41.030 aviones en las próximas dos décadas, de los que poco menos de la mitad serán para sustituir modelos antiguos; el resto irá a satisfacer a nuevos públicos.

El desafío es trasladar las tecnologías existentes en sus modelos estrella a los verdaderos pilares de la industria: los aviones de pasillo único para vuelos de corto y medio radio. Airbus estrenó su A320NEO en septiembre de 2014, mientras que Boeing hizo lo propio con el Boeing 737 MAX en Enero 2016. Entre ambos tienen más de 10.000 encargos.

El crecimiento exponencial del transporte aéreo en las últimas décadas hace más relevante el papel de las emisiones de dióxido de carbono de los aviones en el efecto invernadero y el cambio climático, y aunque ahora solo son responsables del 2% de las emisiones globales, ese porcentaje va a subir conforme otros sectores vayan modernizándose.

Aerolíneas y fabricantes saben que los gobiernos van a endurecer los requisitos. «Los objetivos de reducción de emisiones de la Comisión Europea no pueden cumplirse con la tecnología actual», reconocen en Airbus. Pero los nuevos aviones ya tienen ciertos avances. «Un avión de este tipo volando entre Madrid y Lima pesa 100 toneladas menos que uno de una generación anterior para llevar el mismo número de pasajeros», dice Jiménez Hoyos. «Eso significa 30.000 kilos menos de combustible y 90.000 kilos menos de dióxido de carbono».

Los aviones modernos usan fuselajes de compuestos de plástico, fibra de carbono y metales como el titanio. «Algunas cosas son ventajosas: tienen muy buena relación entre resistencia, fuerza y peso, y no se corroen», dice Miguel Ángel Rodríguez, director de Titania, empresa especializada en ensayos de materiales. Pero también tienen inconvenientes: sobre todo, el costo.

De todas formas, se están encontrando formas de abaratar la producción. Antes del 787, todas las piezas con materiales compuestos se hacían a mano, ahora hay un método de tejido robotizado. Las alas también están cambiando de forma. La última generación de aviones sale al mercado con aletas en cada ala, que intentan mejorar la aerodinámica. Las turbinas están igualmente evolucionando a toda velocidad y los nuevos motores tienden a mover grandes máquinas con menos combustible.

En noviembre,Airbus, Rolls-Royce y Siemens anunciaron un acuerdo para hacer volar en 2020 un cuatrimotor BAe 146 con una de sus turbinas sustituidas por un motor eléctrico de dos megavatios. Pero con la tecnología de hoy ya pueden hacerse cosas. «Los aviones van desde la puerta de embarque hasta la pista con la energía de sus turbinas, lo que es tremendamente ineficiente porque no están diseñadas para ello», considera Padilla. «Aquí la propulsión eléctrica podría ser útil, con tractores autónomos o motores dentro de las ruedas».

Lo cierto es que los aviones del futuro no se construyen solo desde el punto de vista tecnológico, sino también del logístico. En lugar de centralizar la operación en una factoría, los gigantes están descargando responsabilidades a sus socios, que se ocupan de partes enteras del aparato, que finalmente es ensamblado en fábricas en todo el mundo. Airbus fue la pionera en esto. Pero su gran rival, Boeing, también utiliza este sistema con su 787.

Todos esto obliga a los proveedores a ser más competitivos. La japonesa Kawasaki Heavy Industries, proveedor de Boeing, anunció recientemente sus planes para pasar su grado de automatización del 30% al 70%.  

Looking for flight efficiency

The aviation industry is pursuing greater efficiency in the commercial aviation market

The airline industry seeks that each line of aircraft reach a higher level of efficiency by making planes that go farther at a lower cost, using lighter materials and entertainment systems and applications such as Wi-Fi.

The aeronautical market is a dynamic that moves towards efficiency where the commercial aviation sector wants to achieve a better level of efficiency by refining operating costs, fuel consumption, among other details.

The pressure of the low cost business model reduces revenue per passenger transported, where airlines sharpen the pencil to control operating costs, which multiplies the pressure of manufacturers to achieve a better level of efficiency in aircraft. The main operating cost is fuel, the most important expense of any flight.

The rise of transatlantic flights or broad range of action in the low cost model accelerates the efforts of airlines to face the other side of the equation: a flight, travelers not only want to pay less for their flight, they also want Do not affect your health and have a modest comfort.

A problem when flying is that, at stratospheric altitudes, the air is very dry and that not only affects the senses of smell and taste, but can lead to health problems. «All the crews know that what they can not stop carrying is water», explains Rafael Jiménez Hoyos, production manager at Iberia. «Those who spend a lot of time in the air can have kidney problems», he adds. Now, companies such as the Swedish CTT Systems design humidification systems that are incorporated by the latest generation of Airbus and Boeing aircraft.

Another need is to keep passengers distracted. Systems with screens in each seat have become almost essential in long flights, but more and more passengers prefer to use their devices. Some airlines, such as Alaska Airlines, prefer to leave the IFE and rent their passengers tablets preloaded with movies; others have an intranet on board with streaming content.

But the future lies in Wi-Fi, which, according to satellite operator Inmarsat, will represent revenues of more than U$S 800 million this year. «To equal product, there are customers who opt for an airline for the Wi-Fi offer», says Jiménez Hoyos. Firms such as the Swiss SITA OnAir or the American GoGo compete to equip themselves and join a market that can move U$S 15,900 million in 2030.

All these improvements in comfort are counteracted by a worsening of what is possibly the most important: the size of the seats and the distance between them. In 2017, a US consumer association brought the Federal Aviation Administration (FAA) to court to set minimum distance between rows and seat widths. However, Jiménez Hoyos «used to use butacones that weighed a lot and, in addition, the structure of the seat took up a lot of space, the engineering allows to replace that structure for space for the passenger».

This occurs in a market that bets on its expansion. Randy Tinseth, head of marketing at Boeing, projects that airlines will need 41,030 aircraft in the next two decades, of which just under half will be to replace old models; the rest will go to satisfy new audiences.

The challenge is to move the existing technologies in its star models to the true pillars of the industry: single-aisle aircraft for short and medium-haul flights. Airbus debuted its A320NEO in September 2014, while Boeing did the same with the Boeing 737 MAX in January 2016. Between them they have more than 10,000 orders.

The exponential growth of air transport in recent decades makes the role of aircraft carbon dioxide emissions more relevant in the greenhouse effect and climate change, and although now they are only responsible for 2% of global emissions, that percentage will go up as other sectors are modernized.

Airlines and manufacturers know that governments will tighten the requirements. «The emission reduction objectives of the European Commission can not be met with current technology», they acknowledge on Airbus. But the new planes already have certain advances. «A plane of this type flying between Madrid and Lima weighs 100 tons less than one of a previous generation to carry the same number of passengers», says Jiménez Hoyos. «That means 30,000 kilos less fuel and 90,000 kilos less carbon dioxide».

Modern aircraft use fuselages made of plastic compounds, carbon fiber and metals such as titanium. «Some things are advantageous: they have a very good relationship between strength, strength and weight, and they do not corrode», says Miguel Ángel Rodríguez, director of Titania, a company specializing in materials testing. But they also have drawbacks: above all, the cost.

Anyway, they are finding ways to lower production. Before 787, all pieces with composite materials were made by hand, now there is a method of robotic weaving. The wings are also changing shape. The latest generation of aircraft goes on the market with fins on each wing, which try to improve aerodynamics. The turbines are also evolving at full speed and the new engines tend to move large machines with less fuel.

In November, Airbus, Rolls-Royce and Siemens announced an agreement to fly in 2020 a four-engine BAe 146 with one of its turbines replaced by a two-megawatt electric motor. But with today’s technology, things can be done. «The planes go from the boarding gate to the runway with the energy of their turbines, which is tremendously inefficient because they are not designed for it», says Padilla. «Here electric propulsion could be useful, with autonomous tractors or engines inside the wheels».

The truth is that the planes of the future are not built only from the technological point of view, but also from the logistics. Instead of centralizing the operation in a factory, the giants are discharging responsibilities to their partners, who deal with whole parts of the apparatus, which is finally assembled in factories around the world. Airbus was the pioneer in this. But his big rival, Boeing, also uses this system with his 787.

All this forces suppliers to be more competitive. Japan’s Kawasaki Heavy Industries, a Boeing supplier, recently announced plans to pass its automation degree from 30% to 70%. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Lanacion.com.ar / Aviationtechsv.com / Dlr.de / Radarescope.in
AW-POST: 201804152042AR

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