UE evalúa nueva subvención a Airbus

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AW | 2021 02 14 22:57 | GOVERNMENT / INDUSTRY

Unión Europea evalúa nuevo modelo subvención a Airbus

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La Unión Europea (UE) se encuentra evaluando una solución preferida por parte de Bruselas para cambiar el modelo de innovación de financiación en el sector de la aviación hacia el gasto militar. Alemania, España y Francia están peleando con Bruselas sobre si desechar sus subsidios tradicionales al gigante aeroespacial Airbus Group SE en un intento de poner fin a una guerra comercial transatlántica con Washington. Desde 2019, Europa y los Estados Unidos se han estado enfrentando en el litigio poe las subvenciones estatales de ambos gobiernos a The Boeing Company y Airbus Group SE. Las empresas afectadas por tareas de represalia en el lado de la UE van desde viñedos hasta fabricantes de componentes de ingeniería.

La solución preferida de Bruselas, sobre la que varios diplomáticos comerciales eran escéptico, es eliminar las subvenciones de Airbus de larga duración conocidas como «Ayudas al lanzamiento» y en cambio, modificar el modelo europeo de financiación de la innovación en el sector de la aviación más hacia el gasto militar, como parte de la estrategia industrial más amplia de la UE. Irónicamente, esta táctica de efectivo del Gobierno que impulsa a las empresas a través de compras de aviones de guerra y otros kits militares a precios inflados es una artimaña que Bruselas ha acusado durante mucho tiempo a Estados Unidos de explotar.

Por ahora, la UE está bajo una presión mayor para cambiar su modelo de subvención de Estados Unidos porque Europa está en el anzuelo como un subsidiador más extravagante. En 2019, la Organización Mundial del Comercio (OMC) permitió a los Estados Unidos imponer aranceles a US$ 7.500 millones de Dólares de las exportaciones de la UE para responder a las subvenciones de Airbus, casi el doble de la cantidad que la UE ganó en su caso paralelo contra la ayuda a Boeing de unos US$ 4.000 millones de Dólares. Funcionarios de Madrid, París y Berlín dijeron que estaban entablando tensas conversaciones con la Comisión Europea —el órgano ejecutivo de la UE— sobre cómo reestructurar la ayuda. Desde Bruselas dijeron que se estaba preparando para hacer una oferta a la nueva administración de Estados Unidos, Joe Biden.

El modelo europeo de subvenciones en el centro de la diferencia se llama Repayable Launch Investment. En virtud de este sistema, los gobiernos de Alemania, Francia y España han concedido préstamos Airbus para el desarrollo de nuevos modelos de aeronaves que el fabricante sólo paga si el modelo se convierte en un éxito comercial. La OMC dice que este tipo de ayuda no es ilegal en sí misma, sino que los países europeos la utilizaron en términos excesivamente generosos. Francia, España y Airbus llegaron a un acuerdo el año pasado que afirmaron que sus términos RLI serían compatibles con la OMC, pero los estadounidenses siguen insistiendo en que Europa debe abandonar el mecanismo, dijeron los diplomáticos. Dos funcionarios comerciales europeos dijeron que una propuesta que se estaba debatiendo con las capitales era, de hecho, eliminar por completo RLI, ya que eso agradaría a los estadounidenses. Otro diplomático de la UE confirmó que la eliminación gradual de RLI era una de las opciones discutidas, pero dijo que la cuestión de si Francia la respaldaría dependería del paquete general, incluido lo que la parte estadounidense ofrecería a cambio. Los dos funcionarios dijeron que París y Madrid temían que Bruselas llegara demasiado lejos con una propuesta de este tipo. Una persona notificada sobre las negociaciones de ayuda de lanzamiento dijo que también era poco probable que Alemania quisiera renunciar a RLI, argumentando que utiliza el mismo esquema para otras industrias. Cuando se le preguntó si la UE estaba proponiendo poner fin a todos los regímenes de RLI, un portavoz de la Comisión Europea dijo: «La UE está dispuesta a comprometerse con la nueva administración estadounidense […] Nuestro objetivo es encontrar soluciones a nuestras disputas comerciales en curso, incluso en Airbus/Boeing».

Un portavoz del Ministerio de Economía alemán dijo que «estas son consultas internas con la Comisión, el objetivo es entablar conversaciones con la nueva administración estadounidense y llegar rápidamente a una solución negociada con los Estados Unidos». La cuestión de un paquete más grande que se ofrece está relacionada con el trabajo que los países de la UE están llevando a cabo en relación con un fondo de defensa común. En lugar de RLI, la UE podría en el futuro amortiguar a Airbus con contratos de defensa lujosos, de la mismo manera que Estados Unidos ha hecho con su NASA y contratos militares para Boeing, dijo un funcionario de la UE.

EU evaluates new subsidy to Airbus

European Union evaluates new Airbus subsidy model

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The European Union (EU) is evaluating a preferred solution by Brussels to shift the funding innovation model in the aviation sector towards military spending. Germany, Spain and France are quarreling with Brussels over whether to scrap their traditional subsidies to aerospace giant Airbus Group SE in an attempt to end a transatlantic trade war with Washington. Since 2019, Europe and the United States have been facing each other in litigation over state subsidies from both governments to The Boeing Company and Airbus Group SE. Companies affected by retaliatory work on the EU side range from vineyards to manufacturers of engineered components.

Brussels’ preferred solution, of which several trade diplomats were skeptical, is to remove long-standing Airbus grants known as «Launch Aids» and instead modify the European model for financing innovation in the aviation sector. more towards military spending, as part of the EU’s broader industrial strategy. Ironically, this government cash tactic propelling companies through purchases of warplanes and other military kits at inflated prices is a ruse that Brussels has long accused the United States of exploiting.

For now, the EU is under increased pressure to change its subsidy model from the United States because Europe is on the hook as a more extravagant subsidiary. In 2019, the World Trade Organization (WTO) allowed the United States to impose tariffs on US$ 7.5 billion of EU exports to respond to Airbus subsidies, almost double the amount the EU earned in its parallel case against the aid to Boeing of about US $ 4,000 million. Officials in Madrid, Paris and Berlin said they were engaging in tense talks with the European Commission —the EU’s executive body— about how to restructure aid. From Brussels they said that he was preparing to make an offer to the new US administration, Joe Biden.

The European grant model at the center of the dispute is called Repayable Launch Investment. Under this system, the governments of Germany, France and Spain have granted Airbus loans for the development of new aircraft models, which the manufacturer only pays if the model becomes a commercial success. The WTO says that this type of aid is not illegal in itself, but that European countries used it in excessively generous terms. France, Spain and Airbus reached an agreement last year that said their RLI terms would be WTO-compliant, but the Americans continue to insist that Europe must abandon the mechanism, diplomats said. Two European trade officials said that a proposal being discussed with the capitals was, in fact, to eliminate RLI entirely, as that would please the Americans. Another EU diplomat confirmed that phasing out RLI was one of the options discussed, but said the question of whether France would back it would depend on the overall package, including what the US side would offer in return. The two officials said Paris and Madrid feared Brussels would go too far with such a proposal. A person notified about the launch aid negotiations said that Germany was also unlikely to want to give up RLI, arguing that it uses the same scheme for other industries. When asked if the EU was proposing to end all IRR regimes, a spokesperson for the European Commission said: «The EU is ready to compromise with the new US administration […] Our goal is to find solutions to our ongoing commercial disputes, including at Airbus/Boeing».

A spokesman for the German Economy Ministry said that «these are internal consultations with the Commission, the aim is to enter into talks with the new US administration and quickly reach a negotiated solution with the US. The issue of a larger package being offered is related to the work that EU countries are carrying out in relation to a common defense fund. Instead of RLI, the EU could in the future cushion Airbus with lavish defense contracts, in the same way that the United States has done with its NASA and military contracts for Boeing», an EU official said.


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Perspectivas aéreas mercado medio

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AW | 2021 02 14 15:47 | INDUSTRY

Desafíos de Boeing frente introducción del Airbus A321XLR

Las perspectivas de The Boeing Company podrían estar en riesgo de perder más cuota de mercado frente al consorcio europeo Airbus Group SE y debe lanzar un nuevo modelo de aeronave de mercado medio para competir en el corto plazo frente a la nueva amenaza europea del A321XLR (eXtra Long Range). «Boeing tiene una decisión difícil de tomar: Maldita sea, pero aún más condenable si no lo haces», escribe el Analista de Investigación Robert Stallar.

La inacción por parte de Boeing en ofrecer un nuevo avión de mercado de rango medio ha estado condicionado desde la finalización del Programa 757. El modelo 757 denominado el best-seller del mercado medio ha sido fabricado entre 1981-2005, con un total de 1.050 aviones construidos y 1.049 aeronaves entregadas. El modelo 757 ha representado y revalorizado por las compañías aéreas alrededor del mundo como un avión idóneo para operaciones de rango medio de operación. Los vuelos extendidos de ETOPS fueron aprobados en 1986 para volar rutas intercontinentales, permitiendo a las líneas aéreas realizar rutas transatlánticas costa a costa entre Europa y Estados Unidos. En Agosto de 2020, un total de 642 aviones Boeing 757 de todas las variantes estaban en servicio comercial con los operadores Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27), entre otras compañías aéreas, permitiendo observar cómo el Boeing 757 ha logrado extender su vida útil como aeronave comercial a la espera de un verdadero reemplazo.

Pero tras la finalización del Programa Boeing 757 en 2004, la compañía americana ha tenido en planos varios modelos para sustituir o reemplazar al formidable avión intercontinental narrowbody. Desde una mejora en su remotorización hasta modelos que han sido estudiados de acuerdo a las variables del mercado en aquellos tiempos hasta la priorización de una actualización de la línea 737 para alcanzar al constructor europeo en un claro desafío del mercado de aeronaves estrechas. Airbus se había adelantado a Boeing en llevar la delantera tecnológica modernizando la línea de la familia A320. Boeing en su respuesta fallida al Sonic Cruiser intentó ante la falta de espacio de tiempo para presentar un nuevo modelo, anunciaba la actualización de la línea 737 Next Generation. De todos modos, Boeing se había acercado a Airbus para competir activamente en el mercado de aeronaves de cuerpo estrecho, pero el consorcio europeo pronto llevaría una ventaja adicional al presentar al mercado la variante del A321 de mayor prestaciones y alcance, el A321XLR.

En Enero de 2018, Airbus estaba estudiando una variante del A321LR con un MTOW mayor. El A321XLR propuesto con un rango ampliado a 4.500 nmi (8.300 km) se lanzaría en 2019 para entrar en servicio en 2021 o 2022. En Noviembre 2020, Airbus indicó que el A321XLR tendría un MTOW de más de 100 t (220.000 lb) y 700 nmi (1.300 km) más de alcance que el A321LR. El A321XLR fue lanzado en el Salón Aéreode París de Junio de 2019, con 4.700 nmi de alcance de 2023, incluyendo un nuevo tanque central trasero permanente (RCT) para alojar más combustible, un tren de aterrizaje reforzado para un MTOW de 101 t (223.000 lb) y una configuración optimizada de la solapa del borde de arrastre del ala para preservar el rendimiento de despegue.

Tras los anuncios de Airbus Group del lanzamiento oficial del A321XLR en la feria aeronáutica de Paris Air Show 2019, Boeing ha dado una respuesta tenue y débil frente a una amenaza de dominar el mercado medio de vuelos. La confianza en el producto 737 MAX pronto se derrumbó, y toda esperanza por reflotar el Programa New Mid-market Airplane (NMA) continuaban basculando en los tableros de la compañía.

La compañía americana ha perdido mucho valioso tiempo en lanzar una aeronave de rango medio que ha sabido ganar el constructor europeo con la confiabilidad que le permite extender la vida operativa de la familia A320, representada en el estiramiento de la célula en el A321. El Programa 737 ha alcanzado el pleno desarrollo introduciendo muchas mejoras en la última variante de cuarta generación el 737 MAX, pero las capacidades operativas del último producto el Boeing 737-10 MAX no cumplirían las expectativas para las aerolíneas como un verdadero reemplazo del Boeing 757 y ni mucho menos ofrece una alternativa competitiva frente al A321XLR. Incluso si Boeing lanzara un nuevo desarrollo de una aeronave NMA/Boeing 797, podría ver su entrada en servicio hacia no menos que siete años vista para que un nuevo avión de hoja limpia entrara en las líneas aéreas.

«Lo que podría ser un cambio de juego es el lanzamiento de Airbus del A321 XLR debido a entrar en servicio en 2023. Lo que debería preocupar a Boeing es que el XLR tiene el potencial de ser un asesino de categoría, con la gama para reemplazar a los cuerpos anchos en muchas rutas populares. Boeing debería hacer algo en este sentido, ya que no puede arriesgarse a ceder territorio que esperaba que eventualmente llegaría al 787», dice Robert Stallard. La indecisión de Boeing frente a los costos financieros, la crisis de los vuelos y la drástica reducción del mercado de aeronaves de mayor tamaño como los Boeing 787/777 han puesto al constructor americano en una verdadera encrucijada acerca de cómo responderá a los claros desafíos de Airbus de responder al nuevo best-seller del mercado aéreo mundial.

Mid-market aerial perspectives

Boeing challenges facing introduction of the Airbus A321XLR

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The prospects for The Boeing Company could be at risk of losing more market share to the European consortium Airbus Group SE and must launch a new mid-market aircraft model to compete in the short term against the new European threat of the A321XLR (eXtra Long Range). «Boeing has a difficult decision to make: Damn, but even more reprehensible if you don’t», writes Research Analyst Robert Stallar.

Boeing’s inaction to offer a new mid-range aircraft has been conditional since the end of the 757 Program. The 757 model called the mid-market best-seller was manufactured between 1981-2005, with a total of 1,050 aircraft built and 1,049 aircraft delivered. The 757 model has been represented and appreciated by airlines around the world as an ideal aircraft for mid-range operations. ETOPS extended flights were approved in 1986 to fly intercontinental routes, allowing airlines to fly coast-to-coast transatlantic routes between Europe and the United States. In August 2020, a total of 642 Boeing 757 aircraft of all variants were in commercial service with the operators Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair ( 27), among other airlines, allowing us to observe how the Boeing 757 has managed to extend its useful life as a commercial aircraft while waiting for a true replacement.

But after the end of the Boeing 757 Program in 2004, the American company has had in plans several models to replace or replace the formidable narrowbody intercontinental aircraft. From an improvement in its remotorization to models that have been studied according to the variables of the market in those times to the prioritization of an update of the 737 line to reach the European manufacturer in a clear challenge of the narrow aircraft market. Airbus had overtaken Boeing in leading the way by modernizing the A320 Family line. Boeing in its unsuccessful response to the Sonic Cruiser tried due to lack of time to present a new model, it announced the update of the 737 Next Generation line. Still, Boeing had approached Airbus to actively compete in the narrow-body aircraft market, but the European consortium would soon take an additional advantage by introducing the market with the most powerful and far-reaching variant of the A321, the A321XLR.

In January 2018, Airbus was studying a variant of the A321LR with a higher MTOW. The proposed A321XLR with an extended range to 4,500 nmi (8,300 km) would be launched in 2019 to enter service in 2021 or 2022. In November 2020, Airbus indicated that the A321XLR would have an MTOW of more than 100 t (220,000 lb) and 700 nmi (1,300 km) more range than the A321LR. The A321XLR was launched at the Paris Air Show in June 2019, with 4,700 nmi of range from 2023, including a new permanent rear center tank (RCT) to accommodate more fuel, a reinforced landing gear for an MTOW of 101 t (223,000 lb) and an optimized wing trailing edge flap configuration to preserve takeoff performance.

Following Airbus Group announcements of the official launch of the A321XLR at the 2019 Paris Air Show, Boeing has given a tenuous and weak response to a threat to dominate the mid-market for flights. Confidence in the 737 MAX product soon collapsed, and all hopes of reviving the New Mid-market Airplane (NMA) Program continued to float on the company’s dashboards.

The American company has lost a lot of valuable time in launching a mid-range aircraft that the European manufacturer has managed to gain with the reliability that allows it to extend the operational life of the A320 family, represented in the cell stretch on the A321. The 737 Program has reached full development introducing many enhancements to the latest fourth generation variant the 737 MAX, but the operational capabilities of the latest product the Boeing 737-10 MAX would not meet expectations for airlines as a true replacement for the Boeing 757 and far from it offers a competitive alternative to the A321XLR. Even if Boeing were to launch a new development of an NMA/Boeing 797 aircraft, it could see its entry into service no less than seven years from now for a new clean-sheet aircraft to enter the airlines.

«What could be a game changer is Airbus’ launch of the A321 XLR due to enter service in 2023. What should concern Boeing is that the XLR has the potential to be a class killer, with the range to replace. to wide bodies on many popular routes. Boeing should do something along these lines, as it cannot risk giving up territory that it hoped would eventually come to the 787», says Robert Stallard. Boeing’s indecision in the face of financial costs, The flight crisis and the drastic reduction in the market for larger aircraft such as the Boeing 787/777 have put the American manufacturer at a real crossroads about how it will respond to Airbus’ clear challenges to respond to the new best-seller in the air market. world.


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DBk: Airgways.com / Boeing.com
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Accionistas afirman inacción de Boeing

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AW | 2021 02 14 12:22 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Accionistas contradicen afirmación Junta priorizó seguridad 737 MAX

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Una demanda de los accionistas de The Boeing Company han citado documentos internos de la empresa relacionados con las alegaciones que el Consejo de Administración de la compañía no actuó tan rápidamente para abordar la seguridad del Boeing 737 MAX como el actual CEO David Calhoun ha afirmado. La Junta celebró su primera reunión formal siete semanas después del accidente inicial del 737 MAX en Octubre de 2018, cuando se encontraba en funciones el CEO Dennis Muilenburg, pero no mantuvo discusiones en profundidad sobre la seguridad del jet, de acuerdo con los detalles recién publicados de los documentos internos de la compañía contenidos en la demanda.

Meses más tarde, David Calhoun, entonces nuevo ejecutivo de la compañía había expresado a los periodistas que los directores de la compañía se habían movido rápidamente para abordar el accidente, dicen los documentos que incluyen fechas y detalles de las discusiones celebradas en las reuniones de la Junta, se citan en la demanda que alega que los directores incumplieron sus deberes fiduciarios en la supervisión de la gestión y que David Calhoun exageró a los periodistas en el grado en que los directores asistieron a problemas de seguridad a raíz de los dos accidentes que involucraron a dos aeronaves Boeing 737 MAX. Los nuevos documentos que son públicos, afirman que la junta no impugnó al entonces CEO Dennis Muilenburg sobre la seguridad del avión o su campaña para contrarrestar los informes negativos de noticias.

Shareholders claim Boeing inaction

Shareholders contradict claim Board moved quickly MAX security

A lawsuit by The Boeing Company shareholders have cited internal company documents relating to allegations that the company’s Board of Directors did not act as quickly to address the safety of the Boeing 737 MAX as current CEO David Calhoun has claimed. The Board held its first formal meeting seven weeks after the initial 737 MAX crash in October 2018, when CEO Dennis Muilenburg was in office, but did not have in-depth discussions on jet safety, according to newly released details. of the company’s internal documents contained in the application.

Months later, David Calhoun, then the company’s new executive, had told reporters that the company’s directors had moved quickly to address the accident, say the documents that include dates and details of discussions held at the company’s meetings. the Board, are cited in the lawsuit alleging that the directors failed to fulfill their fiduciary duties in management oversight and that David Calhoun exaggerated to reporters to the extent that the directors witnessed safety concerns in the wake of the two accidents that they involved two Boeing 737 MAX aircraft. The new documents, which are public, state that the board did not challenge then-CEO Dennis Muilenburg over the plane’s safety or his campaign to counter negative news reports.


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DBk: Boeing.com / Airgways.com
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ALTA pérdidas 256 millones pasajeros

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AW | 2021 02 14 11:43 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas latinoamericanas perdieron 256 millones de pasajeros

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Las aerolíneas que operan en América Latina registraron una pérdida de 256 millones de pasajeros durante el 2020, una caída del 59.2% en comparación interanual como resultado de la crisis sanitaria mundial. La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) ha reportado que los mercados domésticos de la región fueron los menos afectados por la pandemia, con una caída del 55% en el número de pasajeros transportados, mientras que las rutas internacionales dentro de América Latina fueron las más afectadas, con un descenso del 71.6% en el número de viajeros, mientras que las rutas internacionales a países fuera de la región registraron una caída del 61.8%.

Durante Diciembre 2020, las aerolíneas de la región transportaron casi 20 millones de pasajeros, cerca del 50% de los que volaron en el mismo mes del 2019, indicó ALTA. Brasil, Chile y México, países que no detuvieron su actividad aeronáutica durante el 2020 se llevaron la gran mayoría del tráfico anual de pasajeros; tan sólo México y Brasil acumularon casi el 60% del total de viajeros del año pasado. México registró un total de 48 millones de pasajeros, lo que representa un 27% del total en la región; asimismo fue el país con la menor reducción de tráfico (-53%) en comparación con el 2019. Brasil tuvo una reducción del 57% en el número de pasajeros, transportando 49.5 millones durante el año. “El primer trimestre de 2021 será complejo para la industria y la recuperación que se venía observando puede que se desacelere debido a las segunda y tercera olas de contagios, nuevas variantes del virus, reimposición de restricciones de viaje y retrasos en las campañas de vacunación en algunos de nuestros países”, declaró José Botelho, Director de ALTA.

ALTA losses 256 million passengers

Latin American airlines lost 256 million passengers

Airlines operating in Latin America recorded a loss of 256 million passengers in 2020, a 59.2% drop from year to year as a result of the global health crisis. The Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA) has reported that the region’s domestic markets were the least affected by the pandemic, with a 55% drop in the number of passengers transported, while international routes within America Latin America was the most affected, with a decrease of 71.6% in the number of travelers, while international routes to countries outside the region registered a fall of 61.8%.

During December 2020, the region’s airlines transported almost 20 million passengers, about 50% of those who flew in the same month of 2019, ALTA indicated. Brazil, Chile and Mexico, countries that did not stop their aeronautical activity during 2020, took the vast majority of the annual passenger traffic; Only Mexico and Brazil accumulated almost 60% of the total number of travelers last year. Mexico registered a total of 48 million passengers, which represents 27% of the total in the region; It was also the country with the lowest traffic reduction (-53%) compared to 2019. Brazil had a 57% reduction in the number of passengers, transporting 49.5 million during the year. «The first quarter of 2021 will be complex for the industry and the recovery that has been observed may slow down due to the second and third waves of infections, new variants of the virus, reimposition of travel restrictions and delays in vaccination campaigns in some of our countries”, declared José Botelho, Director of ALTA.


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Azul nuevas rutas a Rio Grande do Sul

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AW | 2021 02 13 18:07 | AIRLINES ROUTES

Azul Conecta anuncia ocho nuevas rutas hacia Rio Grande do Sul

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Azul Linhas Aéreas ha anunciado el Viernes 12/02 ocho nuevas rutas aéreas para el Estado de Rio Grande do Sul (RS). Las nuevas rutas aéreas serán atendidas por las aerolíneas Azul Conecta, según el anuncio de la compañía y el Gobierno estatal. Las ocho nuevas rutas de la aerolínea brasileña en el Estado de Rio Grande do Sul son: Bagé, Santana do Livramento, San Borja, Santa Cruz do Sul, Canela, Vacaria, Santa Rosa y Erechim. Todos los vuelos tendrán conexión a Porto Alegre, y se llevarán a cabo con aviones Cessna 208 Gran Caravan, con capacidad para nueve pasajeros. La emisión de tickets comenzarán hacia el mes de Marzo 2021, con inicio de operaciones copmerciales hacia Mayo 2021. Según el Gobierno del Estado más austral de Brasil, algunas de estas ciudades no habían sido servidas por vuelos comerciales durante años. Los nuevos destinos en RS ahora aumentan a quince destinos servidos.

Las nuevas rutas asignadas a Azul Conecta enlazarán Porto Alegre con las ciudades del interior Riograndense operados por Azul Conecta: Bagé cuatro vuelos semanales (4Frq/S), Canela siete vuelos semanales (7Frq/S), Erechim cuatro vuelos semanales (4Frq/S), Livramento tres vuelos semanales (3Frq/S), Santa Cruz do Sul cuatro vuelos semanales (4Frq/S), Santa Rosa cuatro vuelos semanales (4Frq/S), São Borja cuatro vuelos semanales (4Frq/S), Vacaria tres vuelos semanales (3Frq/S). Otras rutas de Azul Conecta desde Porto Alegre: Caxias do Sul un vuelo diario, reiniciados en Febrero 2021 (1Frq/D), Passo Fundo tres vuelos diarios desde el 12 de Mayo 2021 (3Frq/D), Pelotas un vuelo diario reiniciado en Diciembre 2020 (1Frq/D), Santa María un vuelo diario reiniciado en Diciembre 2020 (1Frq/D), Santo Ângelo ha reiniciado en Febrero 2021 con cuatro vuelos semanales (4Frq/S) a partir de Mayo 2021 tendrá un vuelo diario (1Frq/D), Uruguayana cuatro vuelos semanales (4Frq/S) reiniciados en Febrero 2021 y a partir de Mayo 2021 tendrá un vuelo diario (1Frq/D). «Es un hito importante en la historia del estado y de nuestra empresa y refuerza la promoción del turismo y el desarrollo de la economía en todas las regiones del estado», dice John Rodgerson, Presidente de Azul Linhas Aéreas.

Azul Linhas Aéreas y Azul Conecta se beneficiarán del decreto de incentivos fiscales a la aviación, firmado por el Gobernador Eduardo Leite (PSDB) en Diciembre 2020. El Gobierno concede una reducción en la base de cálculo del ICMS en la compra de queroseno, que puede llegar al 7,5%, a las compañías aéreas. «La logística es fundamental para el desarrollo de un Estado y por eso realizamos esta inversión, a través de esta política fiscal para la aviación regional y todo el esfuerzo que hemos hecho para reestructurar las cuentas públicas y reanudar la capacidad de inversión, para que podamos cumplir nuestra misión de mejorar la vida de todos los gauchos», dice Eduardo Leite.

Azul new routes to Rio Grande do Sul

Azul Conecta announces eight new routes to Rio Grande do Sul

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Azul Linhas Aéreas announced on Friday 02/12 eight new air routes for the State of Rio Grande do Sul (RS). The new air routes will be served by Azul Conecta airlines, according to the announcement by the company and the state government. The eight new routes of the Brazilian airline in the State of Rio Grande do Sul are: Bagé, Santana do Livramento, San Borja, Santa Cruz do Sul, Canela, Vacaria, Santa Rosa and Erechim. All flights will have a connection to Porto Alegre, and will be carried out with Cessna 208 Gran Caravan aircraft, with capacity for nine passengers. Ticket issuance will begin around March 2021, with commercial operations beginning around May 2021. According to the southernmost state government of Brazil, some of these cities had not been served by commercial flights for years. New destinations in RS now increase to fifteen destinations served.

The new routes assigned to Azul Conecta will link Porto Alegre with the inland Riograndense cities operated by Azul Conecta: Bagé four weekly flights (4Frq/S), Canela seven weekly flights (7Frq/S), Erechim four weekly flights (4Frq/S), Livramento three weekly flights (3Frq/S), Santa Cruz do Sul four weekly flights (4Frq/S), Santa Rosa four weekly flights (4Frq/S), São Borja four weekly flights (4Frq/S), Vacaria three weekly flights (3Frq/S). Other Azul Conecta routes from Porto Alegre: Caxias do Sul a daily flight, restarted in February 2021 (1Frq/D), Passo Fundo three daily flights from May 12, 2021 (3Frq/D), Pelotas a daily flight restarted in December 2020 (1Frq/D), Santa María a daily flight restarted in December 2020 (1Frq/D), Santo Ângelo has restarted in February 2021 with four weekly flights (4Frq/S) from May 2021 it will have a daily flight (1Frq/D), Uruguay has four weekly flights (4Frq/S) restarted in February 2021 and from May 2021 it will have one daily flight (1Frq/D). «It is an imortant milestone in the history of the state and our company and reinforces the promotion of tourism and the development of the economy in all regions of the state», says John Rodgerson, President of Azul Linhas Aéreas.

Azul Linhas Aéreas and Azul Conecta will benefit from the decree of fiscal incentives for aviation, signed by Governor Eduardo Leite (PSDB) in December 2020. The Government grants a reduction in the calculation base of the ICMS in the purchase of kerosene, which may reach 7.5%, to airlines. «Logistics is essential for the development of a State and that is why we made this investment, through this fiscal policy for regional aviation and all the effort we have made to restructure public accounts and resume investment capacity, so that we can fulfill our mission to improve the lives of all gauchos», says Eduardo Leite.

Azul com novas rotas para o Rio Grande do Sul

Azul Conecta anuncia oito novas rotas para o Rio Grande do Sul

A Azul Linhas Aéreas anunciou na sexta-feira 12/02 oito novas rotas aéreas para o Estado do Rio Grande do Sul (RS). As novas rotas aéreas serão atendidas pelas companhias aéreas Azul Conecta, de acordo com anúncio da empresa e do governo estadual. As oito novas rotas da companhia aérea brasileira no Estado do Rio Grande do Sul são: Bagé, Santana do Livramento, São Borja, Santa Cruz do Sul, Canela, Vacaria, Santa Rosa e Erechim. Todos os voos terão conexão para Porto Alegre e serão realizados com aeronaves Cessna 208 Gran Caravan, com capacidade para nove passageiros. A emissão de passagens começará por volta de Março de 2021, com operação comercial a partir de Maio de 2021. Segundo o Governo do Estado do extremo sul do Brasil, algumas dessas cidades não eram atendidas por vôos comerciais há anos. Novos destinos no RS agora aumentam para quinze destinos atendidos.

As novas rotas atribuídas ao Azul Conecta ligarão Porto Alegre às cidades do interior riograndense operadas pela Azul Conecta: Bagé quatro vôos semanais (4Frq/S), Canela sete vôos semanais (7Frq/S), Erechim quatro vôos semanais (4Frq/S), Livramento três vôos semanais (3Frq/S), Santa Cruz do Sul quatro vôos semanais (4Frq/S), Santa Rosa quatro vôos semanais (4Frq/S), São Borja quatro vôos semanais (4Frq/S), Vacaria três vôos semanais ( 3Frq/S). Outras rotas da Azul Conecta de Porto Alegre: Caxias do Sul um vôo diário, reiniciado em Fevereiro de 2021 (1Frq/D), Passo Fundo três vôos diários a partir de 12 de Maio de 2021 (3Frq/D), Pelotas um vôo diário reiniciado em Dezembro de 2020 (1Frq/D), Santa María um vôo diário reiniciado em Dezembro de 2020 (1Frq/D), Santo Ângelo reiniciado em Fevereiro de 2021 com quatro vôos semanais (4Frq/S) a partir de Maio de 2021 terá um vôo diário (1Frq/D), o Uruguaiana terá quatro vôos semanais (4Frq/S) reiniciados em Fevereiro de 2021 e a partir de Maio de 2021 terá um vôo diário (1Frq/D). “É um marco importante na história do estado e da nossa empresa e reforça a promoção do turismo e o desenvolvimento da economia em todas as regiões do estado”, afirma John Rodgerson, Presidente da Azul Linhas Aéreas.

A Azul Linhas Aéreas e a Azul Conecta vão se beneficiar do decreto de incentivos fiscais à aviação, assinado pelo governador Eduardo Leite (PSDB) em Dezembro de 2020. Governo concede redução na base de cálculo do ICMS na compra de querosene, que pode chegar 7,5%, para companhias aéreas. “A logística é essencial para o desenvolvimento de um Estado e por isso fizemos este investimento, através desta política fiscal da aviação regional e de todo o esforço que temos feito para reestruturar as contas públicas e retomar a capacidade de investimento, para cumprirmos a nossa missão de melhorar a vida de todos os gaúchos”, afirma Eduardo Leite.


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Air Namibia cesaría operaciones

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AW | 2021 02 13 10:10 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno apoya cierre de aerolínea nacional tras 74 años de servicio

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Air Namibia ha anunciado el cierre de la compañía tras haber permanecido durante los últimos tres años arrastrada con dificultades financieras, en medio de una crisis sanitaria, un marco de situación letal para las compañías aéreas en el mundo, han hecho que el Gobierno de Namibia tome la decisión de liquidar la aerolínea. El Gobierno de Namibia gastará alrededor de N$ 300 millones de Dólares de Namibia para pagar los salarios de los empleados de Air Namibia que se quedarán en casa mientras la aerolínea de 74 años concluye sus operaciones comerciales. El cierre de la aerolínea nacional marca el fin de una institución que ha absorvido N$ 11.000 millones de Dólares namibianos entre otros rescates del gobierno en las últimas dos décadas. Las fuentes dijeron al Diario The Namibian que la factura salarial mensual de Air Namibia está entre N$ 25 y 30 millones de Dólares de Namibia. Desde el Ministerio de Gobierno han estado debatiendo si el Consejo de Ministros debe atenerse a la decisión de liquidación. «La respuesta a esto es que la liquidación sigue en pie», dijo una fuente familiarizada con la discusión del Gabinete.

Los problemas de la aerolínea nacional Air Namibia han sido de larga data, que involucraban a políticos y ejecutivos que a menudo usaban Air Namibia como una vaca de efectivo. El Presidente Hage Geingob ha apoyado durante años a la aerolínea. En Octubre de 1999, Geingob, como primer ministro, dio la bienvenida al nuevo Boeing 747-400 de Air Namibia, que costó alrededor de N$ 700 millones de Dólares de Namibia. Ese acuerdo se vio empañado por acusaciones de soborno y señaló el apoyo continuo del Gobierno, acordando pagar N$ 2.000 millones de Dólares de Namibia adicionales a Air Namibia de 2001 a 2002.

Ministro de Finanzas, Iipumbu Shiimi, dijo que el Gabinete ha decidido que es en el mejor interés del país solicitar la liquidación voluntaria, viendo que la aerolínea no ha sido rentable desde sus inicios. En una conferencia de prensa de ayer, Iipumbu Shiimi dijo que el Gobierno ha gastado miles de millones en recursos monetarios para apoyar a la aerolínea, pero no puede seguir sosteniéndola a expensas de otras cuestiones pertinentes, como el crecimiento económico y los servicios sociales.

Liquidación de Air Namibia

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La liquidación de la aerolínea costaría US$ 2.000 millones de Dólares estadounidense. Los costos de liquidación no siempre son responsabilidad del accionista, pero los fondos pueden ser generados por la venta de los activos de la compañía. Los activos de Air Namibia a valor contable ascendían a N$ 981 millones de Dólares de Namibia en agosto de 2020, mientras que los pasivos de la aerolínea ascendían a N$ 3.000 millones de Dólares de Namibia durante el período objeto de examen. El Gobierno se ha comprometido a pagar los salarios de los empleados durante 12 meses. También consultará a la junta temporal sobre la liquidación de las operaciones, «eso incluye el calendario de pagos a los empleados y la protección de los activos», dijo Iipumbu Shiimi, mientras que se ha negado información que el Gobierno quiera cerrar la compañía en favor de avanzar en una nueva aerolínea.

La historia de Air Namibia es bien conocida y el gobierno ya no puede cargar con las elevadas deudas de Air Namibia. El Ministro de Empresas Públicas, Leon Jooste, dijo que el Gobierno exploró varias opciones para evitar la liquidación, pero todas las opciones resultaron ser inútiles. Leon Jooste ha corroborado que los sentimientos de Iipumbu Shiimi sobre que el Gobierno no promovió el crecimiento de otra aerolínea, pero dijo que la decisión de liquidación ya estaba en curso. «Los debates que hemos tenido antes de la conclusión a la que hemos llegado ya se han hecho hace un tiempo bastante considerable. Por lo tanto, obviamente había una serie de cuestiones que debían resolverse. Uno de ellos había sido una cuestión muy complicada de los contratos de arrendamiento que tenemos en los dos aviones Airbus, y el hecho de que están totalmente respaldados por una garantía del Gobierno», dijo Leon Jooste. Uno de los problemas mencionó fue el hecho de que la aerolínea estaba perdiendo más dinero cuando estaba operativa que cuando cesaron las operaciones.

Se consultó al ministro sobre la nueva junta directiva y dijo que la nombró para ayudar con el proceso de liquidación. Nombró al empresario James Cummings, el abogado Norman Tjombe y Hilda Basson-Namundjebo como miembros de la Junta Directiva de Air Namibia la semana pasada. Sin embargo, esto fue rechazado, dos funcionarios del Gobierno fueron nombrados en su lugar. Mientras tanto, los dos ministros dijeron que se consideraba lo mejor para los nuevos miembros interinos de la Junta de Ministros ser de los ministerios de Finanzas y de Empresas Públicas. Los dos nuevos directores son Martin Ashikoto, del Ministerio de Finanzas, y Tjiuee Kaura, del Ministerio de Empresas Públicas.

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El Director del Instituto de Investigación de Políticas Públicas, Graham Hopwood, apoya la decisión del Gabinete para el cierre de la aerolínea. «Air Namibia no ha producido ningún estado financiero auditado a lo largo de los años. No se puede dirigir un negocio como ese y esperar que continúe, es muy triste, pero es inevitable que tenga que suceder», reconoce Graham Hopwood.

El Parlamentario del Movimiento Democrático Popular, Nico Smit, dice que aunque la decisión tiene efectos de gran alcance en sus más de 600 empleados y sus beneficiarios fue la decisión correcta, ya que la aerolínea ha estado funcionando con una pérdida. «Es una situación difícil, pero todo se reduce a la mala gestión de Air Namibia desde el primer día. Si el negocio no está obteniendo beneficios, es muy imprudente continuar con él», dijo.

El ex-Ministro de Obras y Transporte, Helmut Angula, describió la liquidación planeada como noticias horribles. «Estamos a merced de los capitalistas que están matando a la aerolínea nacional para apaciguar a los contables. Todo se hace a golpe de un bolígrafo». Preguntó qué pasaría con los empleados especializados, como los pilotos de una industria local que carece de otras aerolíneas. «¿Se convertirán en granjeros como yo? ¿Qué pasará con la tecnología que nos llevó años adquirir? La gente ya no está pensando bien. Los países que mataron a sus aerolíneas nacionales están luchando por traerlos de vuelta. Todas las aerolíneas exitosas del mundo cuentan con el apoyo indirectamente o directamente del gobierno», dijo Helmut Angula.

El ex-Primer Ministro Nahas Angula se sorprendió al escuchar que el gobierno ha decidido cerrar Air Namibia. «Yo no era consciente. Esto es una noticia para mí. Todo parece estar fallando en este país. Lamento lo de los trabajadores que ahora tienen que salir a la calle», dijo.

Entre 2003 y 2009, el Gobierno succionó alrededor de N$ 2.000 millones de Dólares de Namibia para cambiar su destino, sin lograr cambios favorables. En 2011, la dirección de Air Namibia formuló otra estrategia de cambio de cinco años y convenció al Gobierno para ingresar como accionista, incorporando N$ 1.600 millones de Dólares. A partir de ese cambio se logró un poco de éxito, según su ex-Director General interino Rene Gsponer. Air Namibia promediaba un superhábit de N$ 188 millones de Dólares de Namibia entre Julio y Octubre de 2014, con un máximo histórico de N$ 205 millones de Dólares de Namibia en Octubre de 2014, lo que la primera vez en la historia que la aerolínea rompió e hizo un beneficio en cuatro meses consecutivos. Sin embargo, ese éxito se vio corto ya que Air Namibia volvió pronto a sus formas de mendicidad. En el ejercicio 2015/16, el Gobierno asignó N$ 579,8 millones de Dólares namibianos.

El presupuesto se incrementó a US$ 722,4 millones de Dólares estadounidense en el ejercicio 2016/17. El Gobierno asignó otros US$ 629,6 millones de Dólares para el ejercicio 2017/18. En 2018/19 también se presupuesta una subvención de US$ 740 millones de para la aerolínea. En 2019/20 se presupuesta una asistencia adicional de US$ 676 millones, mientras que en 2020/21 se asignó una asistencia adicional de US$ 676 millones de Dólares, alcanzando la pandemia como un escenario para bajar la cortina de Air Namibia, otra aerolínea emblemática de los cielos de África está comenzando a apagarse.

Air Namibia would cease operations

Government supports closure of airline after 74 years of service

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Air Namibia has announced the closure of the company after having remained for the last three years dragged with financial difficulties, in the middle of a health crisis, a framework of lethal situation for airlines in the world, they have made the Government of Namibia take the decision to liquidate the airline. The Government of Namibia will spend around N$ 300 million Namibian Dollars to pay the salaries of Air Namibia employees who will stay at home while the 74-year-old airline concludes its commercial operations. The closure of the national airline marks the end of an institution that has absorbed N$ 11 billion Namibian dollars among other government bailouts in the last two decades. Sources told The Namibia newspaper that Air Namibia’s monthly salary bill is between N$ 25 and 30 million Namibian dollars. The Ministry of Government has been debating whether the Council of Ministers should abide by the liquidation decision. «The answer to this is that the liquidation continues», said a source familiar with the Cabinet discussion.

The problems of national airline Air Namibia have been long-standing, involving politicians and executives who often used Air Namibia as a cash cow. President Hage Geingob has supported the airline for years. In October 1999, Geingob, as Prime Minister, welcomed Air Namibia’s new Boeing 747-400, which cost around N$ 700 million Namibia. That deal was marred by allegations of bribery and signaled continued support from the Government, agreeing to pay an additional N$ 2 billion Namibian Dollars to Air Namibia from 2001 to 2002.

Finance Minister Iipumbu Shiimi said the Cabinet has decided that it is in the best interest of the country to apply for voluntary liquidation, seeing that the airline has not been profitable since its inception. In a press conference yesterday, Iipumbu Shiimi said that the government has spent billions in monetary resources to support the airline, but cannot continue to sustain it at the expense of other pertinent issues, such as economic growth and social services.

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The liquidation of the airline would cost US$ 2 billion US Dollars. Liquidation costs are not always the responsibility of the shareholder, but the funds can be generated from the sale of the company’s assets. Air Namibia’s assets at book value amounted to N$ 981 million Namibian Dollars in August 2020, while the airline’s liabilities amounted to N$ 3 billion Namibian Dollars during the period under review. The Government has promised to pay the salaries of the employees for 12 months. He will also consult the temporary board on the liquidation of operations, «that includes the schedule of payments to employees and the protection of assets», said Iipumbu Shiimi, while information has been denied that the government wants to close the company in favor to move into a new airline.

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The history of Air Namibia is well known and the government can no longer bear Air Namibia’s high debts. The Minister of Public Enterprises, Leon Jooste, said that the government explored various options to avoid liquidation, but all the options turned out to be useless. Leon Jooste has corroborated that Iipumbu Shiimi’s sentiments that the government did not promote the growth of another airline, but said the liquidation decision was already in progress. «The discussions that we have had before the conclusion that we have reached have already been done quite some time ago considerable. Therefore, there were obviously a number of issues that needed to be resolved. One of them had been a very complicated issue of the leases that we have on the two Airbus aircraft, and the fact that they are fully backed by a guarantee from the government», said Leon Jooste. One of the problems he mentioned was the fact that that the airline was losing more money when it was operational than when it ceased operations.

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The Minister was asked about the new board of directors and said he appointed it to help with the liquidation process. He appointed businessman James Cummings, lawyer Norman Tjombe and Hilda Basson-Namundjebo as members of Air Namibia’s Board of Directors last week. However, this was rejected, two government officials were appointed in his place. Meanwhile, the two ministers said it was considered best for the new interim members of the Board of Ministers to be from the ministries of Finance and Public Enterprises. The two new directors are Martin Ashikoto, from the Ministry of Finance, and Tjiuee Kaura, from the Ministry of Public Enterprises.

The Director of the Institute for Public Policy Research, Graham Hopwood, supports the Cabinet’s decision to shut down the airline. «Air Namibia has not produced any audited financial statements over the years. You can’t run a business like that and expect it to continue, it’s very sad, but it inevitably has to happen», acknowledges Graham Hopwood.

People’s Democratic Movement Parliamentarian Nico Smit says that while the decision has far-reaching effects on its more than 600 employees and their beneficiaries it was the right decision, as the airline has been operating at a loss. «It is a difficult situation, but it comes down to Air Namibia’s mismanagement from day one. If the business is not making a profit, it is very unwise to continue with it», he said.

Former Minister of Works and Transport, Helmut Angula, described the planned liquidation as horrible news. «We are at the mercy of the capitalists who are killing the national airline to appease the accountants. Everything is done with the stroke of a pen». He asked what would happen to specialized employees, such as pilots in a local industry that lacks other airlines. «Will they become farmers like me? What will happen to the technology that took us years to acquire? People are no longer thinking straight. The countries that killed their national airlines are struggling to bring them back. All the successful airlines in the world. they have the support indirectly or directly from the government», said Helmut Angula.

Former Prime Minister Nahas Angula was surprised to hear that the government has decided to shut down Air Namibia. «I was not aware. This is news for me. Everything seems to be failing in this country. I’m sorry about the workers who now have to go out on the streets», he said.

Between 2003 and 2009, the Government supplied around N$ 2 billion Namibian Dollars to change its destiny, without achieving favorable changes. In 2011, Air Namibia’s management formulated another five-year turnaround strategy and convinced the Government to join as a shareholder, incorporating N$ 1.6 billion. A bit of success was achieved from that change, according to its former acting CEO Rene Gsponen. Air Namibia averaged a superhabit of N$ 188 million Namibian Dollars between July and October 2014, with a record high of N$ 205 million Namibian Dollars in October 2014, the first time in history that the airline broke and made a profit in four consecutive months. However, that success fell short as Air Namibia soon returned to its begging ways. In the 2015/16 fiscal year, the Government allocated N$ 579.8 million Namibian dollars.

The budget was increased to US$ 722.4 million in the 2016/17 fiscal year. The Government allocated another US$ 629.6 million for the 2017/18 fiscal year. In 2018/19 a subsidy of US$ 740 million is also budgeted for the airline. In 2019/20 an additional assistance of US$ 676 million is budgeted, while in 2020/21 an additional assistance of US$ 676 million was allocated, reaching the pandemic as a scenario to lower the curtain of Air Namibia, another airline. iconic of the African skies is beginning to fade.


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Arriba segunda aeronave de Flybondi

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AW | 2021 02 12 22:03 | AIRLINES

Segundo Boeing 737-800 LV-HKN aterriza en Argentina

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El comunicado de la compañía low cost Flybondi Líneas Aéreas ha establecido que ha tomado poseción de su segunda aeronave Boeing 737-800 registro LV-HKN al arribar a Argentina procedente de Estados Unidos.

El segundo avión que ha estado estacionado en San Antonio, Texas, ha retornado al país después de un período de de más de sies meses de estacionado a raíz de la crisis sanitaria y la supresión de los vuelos en el mundo entero. La aeronave Boeing 737-800 ha realizado el trayecto de regreso a Argentina desde Estados Unidos partiendo el 11/02/2021 desde San Antonio/SAT hacia Guayaquil/GYE, Ecuador a las 05:05 hs—14:52 hs. El mismo día 11/02 despega desde Guayaquil/GYE hacia Buenos Aires/EZE a las 05:17hs—22:02 hs. aterrizando en Argentina para incorporrse a la flota de la aerolínea para ser afectada a la programación de vuelos estivales.

Además, Flybondi ha establecido su propia operación de trabajos de handling prestados por parte de Intercargo en el Aeropuerto Ezeiza, tal como lo efectuaba anteriormente en el Aeropuerto Internacional El Palomar.

Arriving second Flybondi aircraft

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Second Boeing 737-800 LV-HKN lands in Argentina

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The statement from the low cost company Flybondi Líneas Aéreas has established that it has taken possession of its second Boeing 737-800 aircraft with LV-HKN registration upon arriving in Argentina from the United States.

The second plane that has been parked in San Antonio, Texas, has returned to the country after a period of more than six months of parked as a result of the health crisis and the suppression of flights around the world. The Boeing 737-800 aircraft has made the return trip to Argentina from the United States departing on 02/11/2021 from San Antonio/SAT to Guayaquil/GYE, Ecuador at 05:05 am—02:52 pm. The same day 11/02 takes off from Guayaquil/GYE to Buenos Aires/EZE at 05:17hs—22:02 hs. landing in Argentina to join the airline’s fleet to be affected by the summer flight schedule.

In addition, Flybondi has established its own handling work operation provided by Intercargo at Ezeiza Airport, as it previously did at El Palomar International Airport.


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Embraer anuncia entregas de 4Q2020

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AW | 2021 02 12 14:14 | INDUSTRY

Embraer ha disminuido 10% capacidad de producción 2019/2020

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La compañía Embraer S.A. ha anunciado la entrega de 71 aviones en el cuarto trimestre de 2020 (4Q2020), de los cuales 28 fueron aviones comerciales y 43 aviones ejecutivos, de los cuales 23 aviones ligeros y 20 aeronaves grandes), lo que representa una disminución de 10 aviones en el trimestre en comparación con el 4Q2019. La compañía entregó un total de 130 aviones en 2020, compuestos por 44 aviones comerciales y 86 aviones ejecutivos (56 ligeros y 30 grandes), lo que representa una disminución de casi 35% en comparación con 2019, cuando se entregaron 198 aviones.

Aunque las entregas se aceleraron durante el cuarto trimestre de 2020 en relación con los tres trimestres anteriores, se vieron fuertemente afectadas, principalmente en la aviación comercial, debido a la pandemia COVID-19. Al 31 de Diciembre de 2020, el atraso de pedidos en firme ascendía a US$ 14.400 millones de Dólares.

Durante el 4Q2020, Embraer Executive Jets entregó el primero de la flota de Praetor 600 a Flexjet, el cliente de lanzamiento de la flota de Praetor. La unidad de negocio también anunció una colaboración con Porsche para crear Duet, un avión Embraer Phenom 300E de edición limitada y el emparejamiento de automóviles Porsche 911 Turbo.

En la aviación comercial, la compañía aérea nacional bielorrusa Belavia tomó la entrega de su primer avión E195-E2. Congo Airways realizó un pedido firme de dos aviones E195-E2, además de su pedido de dos aviones existente para el E190-E2 más pequeño. Este nuevo pedido de firma se incluyó en el trabajo pendiente del cuarto trimestre de Embraer en 2020.

Embraer Defense & Security entregó el cuarto transporte aéreo medio multimisión C-390 Millennium a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) en el cuarto trimestre. Las 28 unidades de los aviones ordenados por la FAB están equipadas para realizar misiones de reabastecimiento aéreo, con la designación KC-390 Millennium. Embraer también entregó los dos primeros aviones MODERNizados EMB 145 AEW&C (Airborne Early Warning and Control), designados E-99, a la FAB. Tres aviones E-99 adicionales se modernizarán como parte del contrato.

Embraer anunció la finalización y entrega de la primera conversión europea de un Legacy 450 a un Praetor 500 para un cliente no divulgado. La conversión se realizó en el Embraer Executive Jets Service Center en el Aeropuerto Internacional de Le Bourget, en París, Francia.

Embraer announces 4Q2020 deliveries

Embraer has decreased 10% production capacity 2019/2020

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The company Embraer S.A. announced the delivery of 71 aircraft in the fourth quarter of 2020 (4Q2020), of which 28 were commercial aircraft and 43 executive aircraft, of which 23 light aircraft and 20 large aircraft), representing a decrease of 10 aircraft in the quarter compared to 4Q2019. The company delivered a total of 130 aircraft in 2020, comprised of 44 commercial aircraft and 86 executive aircraft (56 light and 30 large), representing a decrease of nearly 35% compared to 2019, when 198 aircraft were delivered.

Although deliveries accelerated during the fourth quarter of 2020 relative to the previous three quarters, they were heavily affected, mainly in commercial aviation, due to the COVID-19 pandemic. As of December 31, 2020, the backlog of firm orders amounted to US$ 14.4 billion.

During 4Q2020, Embraer Executive Jets delivered the first of the Praetor 600 fleet to Flexjet, the launch customer of the Praetor fleet. The business unit also announced a collaboration with Porsche to create Duet, a limited edition Embraer Phenom 300E aircraft and the Porsche 911 Turbo car pairing.

In commercial aviation, the Belarusian national airline Belavia took delivery of its first E195-E2 aircraft. Congo Airways placed a firm order for two E195-E2 aircraft, in addition to its existing two aircraft order for the smaller E190-E2. This new signature request was included in Embraer’s fourth quarter 2020 backlog.

Embraer Defense & Security delivered the fourth C-390 Millennium multi-mission medium airlift to the Brazilian Air Force (FAB) in the fourth quarter. The 28 units of the aircraft ordered by the FAB are equipped to carry out aerial refueling missions, with the designation KC-390 Millennium. Embraer also delivered the first two MODERNized EMB 145 AEW & C (Airborne Early Warning and Control) aircraft, designated E-99, to the FAB. Three additional E-99 aircraft will be modernized as part of the contract.

Embraer announced the completion and delivery of the first European conversion from a Legacy 450 to a Praetor 500 for an undisclosed customer. The conversion took place at the Embraer Executive Jets Service Center at Le Bourget International Airport in Paris, France.

Embraer anuncia entregas no 4T2020

Embraer reduziu 10% da capacidade de produção 2019/2020

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A empresa Embraer S.A. anunciou a entrega de 71 aeronaves no quarto trimestre de 2020 (4T2020), sendo 28 aeronaves comerciais e 43 executivas, sendo 23 aeronaves leves e 20 aeronaves de grande porte, representando uma redução de 10 aeronaves no trimestre em relação ao 4T2019 . A empresa entregou um total de 130 aeronaves em 2020, sendo 44 aeronaves comerciais e 86 executivas (56 leves e 30 grandes), o que representa uma redução de quase 35% em relação a 2019, quando 198 aeronaves foram entregues.

Embora as entregas tenham acelerado durante o quarto trimestre de 2020 em relação aos três trimestres anteriores, elas foram fortemente afetadas, principalmente na aviação comercial, devido à pandemia COVID-19. Em 31 de Dezembro de 2020, a carteira de pedidos firmes totalizava US$ 14,4 bilhões.

Durante o 4T2020, os jatos executivos da Embraer entregaram o primeiro da frota Praetor 600 à Flexjet, cliente lançador da frota Praetor. A unidade de negócios também anunciou uma colaboração com a Porsche para criar o Duet, uma aeronave Embraer Phenom 300E de edição limitada e o Porsche 911 Turbo.

Na aviação comercial, a companhia aérea nacional bielorrussa Belavia recebeu sua primeira aeronave E195-E2. Congo Airways fez um pedido firme de duas aeronaves E195-E2, além de seu pedido existente de duas aeronaves para o menor E190-E2. Este novo pedido de assinatura foi incluído na carteira de pedidos do quarto trimestre de 2020 da Embraer.

A Embraer Defesa e Segurança entregou o quarto transporte aéreo multimissão C-390 Millennium para a Força Aérea Brasileira (FAB) no quarto trimestre. As 28 unidades das aeronaves encomendadas pela FAB estão equipadas para realizar missões de reabastecimento aéreo, com a designação KC-390 Millennium. A Embraer também entregou à FAB as duas primeiras aeronaves EMB 145 AEW & C (Airborne Early Warning and Control), designadas E-99. Três aeronaves E-99 adicionais serão modernizadas como parte do contrato.

A Embraer anunciou a conclusão e entrega da primeira conversão europeia de um Legacy 450 para um Praetor 500 para um cliente não divulgado. A conversão ocorreu no Centro de Serviços para Jatos Executivos da Embraer, no Aeroporto Internacional Le Bourget, em Paris, França.


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Southwest busca 300 nuevos aviones

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AW | 2021 02 12 13:45 | AIRLINES

Southwest busca cartera pedidos de narrowbodies

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Southwest Airlines está en conversaciones para establecer el compromiso de compra por alrededor de 300 nuevos aviones de 150 asientos para su flota como parte de un acuerdo que podría transformar el modelo de negocio de la aerolínea, así como la industria de aviones comerciales. Una campaña audaz pone enfrente a las aeronaves Boeing 737-7 MAX enfrentada al A320NEO junto con el A220-300 en competencia cara a cara en un intento de reemplazar la flota envejecida de Southwest de 737-700 Next Generation.

Aunque la competencia aún no ha comenzado, Southwest Airlines al parecer se encuentra en negociaciones previas a la campaña con Boeing, General Electric y Safran, los socios para el motor CFM International LEAP-1B de la línea que motoriza al Boeing 737 MAX. El acuerdo a primera vista es observado por The Boeing Company y General Electric (GE) como una posible pérdida en la pulseada al no superar ciertas cuestiones contractuales, podría arrojar la ventaja hacia Airbus Group en favor del avión regional A220-300 en una batalla cuerpo a cuerpo. Southwest Airlines está en mejor posicionamiento que las demás compañías de estructura clásicas en los Estados Unidos, permitiendo a la aerolínea de presupuesto continuar con su expansión post-pandemia.

Southwest Airlines seeks 300 new planes

Southwest seeks backlog of narrowbodies orders

Southwest Airlines is in talks to commit to purchase about 300 new 150-seat aircraft for its fleet as part of a deal that could transform the airline’s business model as well as the commercial aircraft industry. A bold campaign pitches Boeing 737-7 MAX aircraft against the A320NEO alongside the A220-300 in head-to-head competition in an attempt to replace Southwest’s aging fleet of 737-700 Next Generation.

Although the competition has not yet started, Southwest Airlines appears to be in pre-campaign negotiations with Boeing, General Electric and Safran, the partners for the CFM International LEAP-1B engine on the line that powers the Boeing 737 MAX. The agreement at first glance is seen by The Boeing Company and General Electric (GE) as a possible loss in the arm wrestling by not overcoming certain contractual issues, it could throw the advantage towards Airbus Group in favor of the regional A220-300 aircraft in a close battle to body. Southwest Airlines is better positioned than other traditionally structured carriers in the United States, allowing the budget airline to continue its post-pandemic expansion.


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Bombardier cerrará Programa Learjet

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 02 12 12:22 | INDUSTRY

Bombardier finalizará línea Learjet con 1.600 despidos

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La compañía aeroespacial canadiense Bombardier Inc. continúa con su largo programa de reestructuración denominando a los movimientos absolutamente necesarios para reconstruir la compañía, entre los que se encuentra el recorte de 1.600 puestos de trabajos a medida que se mueve para reducir los costos. La aeroespacial a anunciado al hacia finales de 2021 la finalización de la línea de producción de los famosos jet de negocios Learjet, que contaba con una trayectoria de alrededor de sesenta años.

La compañía aeroespacial Bombardier Inc. con sede en la Provincia de Quèbec, Canadá, ha anunciado los movimientos en la publicación de sus resultados financieros trimestrales, lo que mostró que la compañía perdió US$ 337 millones de Dólares en los últimos tres meses de 2020. Los recortes de empleo reducirán la fuerza laboral total de la empresa a unas 13.000 personas en todo el mundo. «Las reducciones de la fuerza de trabajo siempre son muy difíciles, y lamentamos ver a empleados talentosos y dedicados dejar la empresa por cualquier razón. Pero estas reducciones son absolutamente necesarias para reconstruir nuestra empresa mientras seguimos navegando a través de la pandemia», dijo Eric Martel, Presidente y Director Ejecutivo de la compañía.

Alrededor de 700 de los recortes de empleo están previstos en Quebec y 100 en Ontario. Otros 250 puestos de trabajo serán eliminados en Wichita, Kansas, Estados Unidos, donde se construye el Learjet. El resto de la pérdida de puestos de trabajo se reparte en el resto de los Estados Unidos y Canadá. «Lo único que hizo la pandemia fue acelerar un triste final», dijo el analista aeroespacial Richard Aboulafia con el Grupo Teal sobre la desaparición del Learjet.

Desarme de Bombardier

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La compañía Bombardier es actualmente una sombra de su antiguo esplendor habiendo pasado de un conglomerado de transporte integrado que hizo aviones y trenes de todas las formas y tamaños, en esencialmente un fabricante reducido de aviones de negocios.

El Programa CSeries que fue promocionado como el futuro de la compañía iniciando su salida al mercado hacia el 2013, fue vendido a Airbus Group en 2017. La división De Havilland Canadá ha sido vendida en Noviembre de 2018 a Longview Aviation Capital, anunció la adquisición del Programa Q400, junto con los derechos sobre el nombre y la marca comercial de Havilland Canada. El acuerdo, que se cerró el 3 de Junio de 2019 tras la aprobación regulatoria, puso toda la línea de productos De Havilland Canada (DHC-1 al DHC-8) bajo la misma bandera por primera vez en décadas, bajo un nuevo holding llamado De Havilland Aircraft of Canada Limited. Bombardier Inc. se ha desprendido también del programa regional de jets Canadair Regional Jet CRJ con la venta a Mitsubishi Corporation por un valor de US$ 550 millones de Dólares. Recientemente vendió su negocio de fabricación de trenes al conglomerado europeo Alstom por US$ 3.600 millones de Dólares, mucho menos de lo que se pensaba inicialmente.

Actualmente, todo el negocio de la compañía consiste en gran parte en la fabricación de dos tipos de aviones de negocios, la serie Challenger y la serie Global. Para el año 2020 en su conjunto, la compañía vendió 114 jets: Global (59), Challenger (44) y Learjet (11). El Programa Learjet ha sido establecido en 1963, basado en un diseño del inventor William Lear que se inspiró en aviones militares .La compañía fue finalmente adquirida por Bombardier en 1990, y más de 3.000 Learjets han sido vendidos a lo largo de la historia del avión.

El Profesor John Gradek en el programa de gestión de aviación de la Universidad McGill dijo que sospecha que el jet Challenger podría ser el próximo programa en desactivarse, ya que la compañía agiliza su negocio para ser lo más eficiente posible, en un intento de ahorrar hasta US$ 400 millones al año. «La única manera de hacer ese corte significativo de costos es eliminar el producto», sostiene el profesor.

La compañía Bombardier Inc. espera que este 2021 sea un año de transición, pero la perspectiva es que los ingresos de la venta de aviones mejoren a medida que la economía global se recupere de la crisis sanitaria mundial.

Bombardier to close Learjet Program

Bombardier to end Learjet line with 1,600 layoffs

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Canadian aerospace company Bombardier Inc. continues its long restructuring program naming the moves absolutely necessary to rebuild the company, including cutting 1,600 jobs as it moves to lower costs. The aerospace company announced towards the end of 2021 the completion of the production line of the famous Learjet business jets, which had a history of around sixty years.

The aerospace company Bombardier Inc. based in the Province of Quèbec, Canada, has announced the movements in the publication of its quarterly financial results, which showed that the company lost US$ 337 million in the last three months of 2020. The job cuts will reduce the company’s total workforce to about 13,000 people worldwide. «Workforce reductions are always very difficult, and we are sorry to see talented and dedicated employees leave the company for whatever reason. But these reductions are absolutely necessary to rebuild our company as we continue to navigate through the pandemic», said Eric Martel, President and CEO of the company.

About 700 of the job cuts are expected in Quebec and 100 in Ontario. Another 250 jobs will be cut in Wichita, Kansas, United States, where the Learjet is built. The rest of the job losses are spread across the rest of the United States and Canada. «The only thing the pandemic did was hasten a sad end», said aerospace analyst Richard Aboulafia with the Teal Group of the disappearance of the Learjet.

Bombardier disarmament

The Bombardier company is now a shadow of its former glory, having grown from an integrated transportation conglomerate that made planes and trains of all shapes and sizes, into essentially a small business jet manufacturer.

The CSeries Program, which was promoted as the future of the company starting its market launch towards 2013, was sold to Airbus Group in 2017. The De Havilland Canada division was sold in November 2018 to Longview Aviation Capital, announced the acquisition of the Q400 program, along with rights to the Havilland Canada name and trademark. The deal, which closed on June 3, 2019 following regulatory approval, put the entire De Havilland Canada product line (DHC-1 through DHC-8) under the same banner for the first time in decades, under a new holding company called De Havilland Aircraft of Canada Limited. Bombardier Inc. has also extricated itself from the regional Canadair Regional Jet CRJ program with the sale to Mitsubishi Corporation for a value of US$ 550 million. It recently sold its train manufacturing business to the European conglomerate Alstom for US$ 3.6 billion, much less than initially thought.

Currently, the entire business of the company consists largely of the manufacture of two types of business aircraft, the Challenger series and the Global series. By 2020 as a whole, the company sold 114 jets: Global (59), Challenger (44), and Learjet (11). The Learjet Program was established in 1963, based on a design by inventor William Lear who was inspired by military aircraft. The company was finally acquired by Bombardier in 1990, and more than 3,000 Learjets have been sold throughout the aircraft’s history.

Professor John Gradek in McGill University’s aviation management program said he suspects the Challenger jet could be the next program to be shut down, as the company streamlines its business to be as efficient as possible, in an attempt to save up to US$ 400 million a year. «The only way to make this significant cost cut is to eliminate the product», says the professor.

Bombardier Inc. expects 2021 to be a year of transition, but the outlook is for revenue from the sale of aircraft to improve as the global economy recovers from the global health crisis.


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