Avian de Argentina acuerda con acreedores Aerolínea retornaría sus vuelos regionales
Avian Líneas Aéreas ha acordado con acreedores y busca restablecer sus operaciones en la República Argentina. La compañía aérea que ha operado bajo el nombre de Avianca Airlines Argentina entre Noviembre de 2017 y Junio de 2019, ha solicitado este Lunes 06/09 ante la Justicia el acuerdo logrado con la mayoría de los acreedores para los pagos correspondientes y la próxima adecuación de la compañía para restablecer operaciones aéreas en el país, a la espera que el Juzgado homologue las aprobaciones para volver a volar.
Avian Líneas Aéreas, la compañía argentina controlada por el boliviano-colombiano Germán Efromovich que operó bajo la marca Avianca Argentina durante veinte meses, desde Noviembre de 2017, logró un acuerdo de pago con la mayoría de sus acreedores, dentro del concurso preventivo que tramita en el Juzgado Comercial Nº26, a cargo de María Cristina O’Reilly. La empresa presentó este lunes 06/09 ese principio de acuerdo, a la espera de que la Jueza y el síndico lo homologuen en los próximos días para, así, poder volver a despegar. Según fuentes del sector, la compañía logró acuerdo por casi el 70% del capital adeudado, que asciende a unos US$ 1.500 millones de Dólares, y con el 52% de los acreedores totales. Además, trascendió que, en los acuerdos aceptados en forma mayoritaria por los acreedores, la empresa aerocomercial ofreció una quita de 30% y el pago en un plazo a cinco años o una quita de 50%, con pago a tres años. La Justicia tiene tres días para homologar ese acuerdo; luego, se abre un período en el que los acreedores pueden impugnarlo. Esa cifra no incluye la deuda de los dos aviones ATR 72-600 de 2017 con Avions de Transport Règional (ATR), fabricante francés de aeronaves que pertenece a Airbus Group, que Avianca Argentina adquirió antes de comenzar a volar en la Argentina, pero de los cuales adeuda el pago de cuotas. Cada uno de esos aviones le costaron a la empresa unos u$s 19 millones; pagó por ellos US$ 9,7 millones y, en 2019, ATR le exigía una deuda base de US$ 12,8 millones. En la actualidad, ambas aeronaves valen unos US$ 21,8 millones, según datos del sector. Según fuentes, ATR Aircraft ingresó en forma tardía al concurso, pedido por la empresa el 19 de Julio de 2019 y aprobado por la Justicia el 2 de Septiembre de ese año. Por eso, no tiene derecho a voto como acreedor. ATR le reclama la titularidad de las dos aeronaves por falta de pago e inició en 2019 una demanda en Nueva York, que ya lleva dos años sin resolución.
La empresa local cuenta con esos aviones retenidos y busca hallar una solución acorde a los valores del mercado, más teniendo en cuenta que, con el impacto del Covid-19 en la industria aerocomercial global, el valor actual de esos aviones dista de ser el inicial, en virtud de la sobreoferta de aeronaves en el mundo.
Avian Líneas Aéreas cuenta actualmente con 120 empleados, que no están cobrando su sueldo pero forman parte de la plantilla, con quienes también crece el pasivo por salarios adeudados. Desde Avian no respondieron a las consultas generadas por los anuncios desde su estudio de abogados, Fargosi & Asociados, pero la presentación consta en la Justicia.
Plan reactivación
A instancias de la aprobación judicial, Avian Líneas Aéreas busca levantar vuelo, con un proyecto presentado en el concurso, que implica convertirse en aportadora y distribuidora de tráfico regional en vuelos de corta distancia, siendo complementaria a grandes compañías. En el sector explican que para poder cubrir el costo de poner marcha una aeronave, los grandes aviones deben volar un mínimo de una hora y media; en cambio, con los ATR, Avian podría hacer tramos más cortos permitiendo un menor tiempo de vuelo para cubrirlos costos sin entrar en competencia con Aerolíneas Argentinas, aportándole y distribuyendo pasajeros hacia y desde ciudades más pequeñas y cercanas, que no son redituables para las aerolíneas con aeronaves de mayor tamaños y con otras estructuras de mercado.
Historia Avianca Argentina
Avian Líneas Aéreas, bajo el nombre Avianca Argentina, bajo licencia con la colombiana Avianca, había expirado la licencia, fue una de las primeras empresas que anunció su llegada a la Argentina, a inicios de 2016, cuando el Gobierno del entonces Presidente Mauricio Macri abrió el mercado de cabotaje a nuevas compañías aéreas, anunciando, junto al entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la «Revolución de los Aviones». En Marzo de 2016, la empresa anunció la compra de Macair Jet de la familia del ex-Presidente por US$ 10 millones de Dólares, que le permitía introducirse en el mercado argentino rápidamente para iniciar operaciones regulares en menor plazo.
Pero su vinculación, por ese motivo, a la familia Macri terminó jugándole en contra. Sospechada por conflicto de intereses, no accedió a reglas con las que sí jugaban sus competidores, según fuentes del mercado. La empresa tenía un ambicioso plan de adquisición de doce aviones en el corto plazo para vuelos domésticos y regionales, más de cien rutas y había acordado con el Gobierno de Tucumán instalar allí uno de sus hubs. En Mayo de 2017, le autorizaron dieciséis rutas en la primera audiencia realizada por el Gobierno anterior. Pero, al mismo tiempo, surgieron las primeras denuncias por presunto favoritismo, por su vinculación con Macri, al adquirir Macair Jet. Avian Líneas Aéreas había firmado la compra de doce turbohélices ATR 72- 600 para 72 pasajeros, por un valor de US$ 264 millones de Dólares.
Finalmente, pudo levantar vuelo en Noviembre de 2017, llegando a operar cinco rutas y estaba por iniciar sus vuelos a San Pablo en Febrero de 2019, con un Airbus A320CEO alquilado que había traído de Brasil. Pero debió devolverlo en Enero de 2019 para luego cancelar la ruta asignada. La aerolínea regional alcanzaba a tener una fuerza laboral de 500 empleados y actualmente cuenta con 120 trabajadores sin actividad laboral.
La aerolínea pronto sufrió problemas debido a la complicada situación económica de Argentina y a los ajustes financieros que la compañía matriz Avianca Holdings atravesaba. En Febrero de 2019, pidió la apertura de un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC), que nunca fue aprobado.
Al igual que el resto de las compañías aéreas locales, debió enfrentar el duro impacto de la fuerte devaluación en Mayo y Agosto de 2018, que puso a todas en jaque, ya que la mayoría de sus costos, especialmente el combustible, están dolarizados. Ese mismo año, el 31 de Julio de 2018, el Gobierno de Macri eliminó el piso tarifario; así, con el ingreso de nuevos competidores, comenzó una agresiva competencia por pasajeros, con la venta de tickets a muy bajos precios, en un contexto inflacionario, lo que tornó aún más compleja su operación. Para sostenerse y ganar mercado inicial vendiendo debajo del costo, la mayoría de las aerolíneas recibió el respaldo de sus accionistas, pero el mayor accionista de Avian, Germán Efromovich, estaba en plena crisis en el exterior, con la quiebra en Diciembre de 2018 de su controlada en Brasil denominada Avianca Airlines Brasil, bajo licencia de la colombiana. Además, fue en ese momento apartado de las decisiones sobre Avianca Holdings (que controla a la aérea colombiana Avianca), donde Synergy Group (donde es su principal accionista) poseía el 78,1% de las acciones, tras incumplir un acuerdo de cobertura por un préstamo con United Airlines.
Así, con su accionista en plena crisis fuera de la Argentina, Avian Líneas Aéreas no tenía a quién recurrir para sortear los aprietos financieros locales, en un contexto de fuerte devaluación e ingresos a la baja en pesos para las aéreas. Además, desde la empresa en su momento también se quejaron de no contar con facilidades que tienen otras compañías: recibieron muchas menos rutas que la low cost Flybondi que empezó a volar tres meses después que Avian Líneas Aéreas y que Norwegian Air Argentina once meses después y operaba desde Aeroparque.
A diferencia de las low cost, sus empleados estaban afiliados a los sindicatos tradicionales, más duros a la hora de negociar que los nuevos gremios low cost y con mejores condiciones laborales para sus empleados. La imposibilidad de usar el saldo técnico a favor del IVA para pagar otros impuestos tampoco ayudó. Así, finalmente, Avian se quedó con dos aviones ATR y dejó de operar en junio de 2019. En esos 20 meses, transportó un total de 281.000 pasajeros, la mayoría (215.000) en 2018, cuando operó con un promedio de 69% de ocupación, según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
El 19 de Julio de 2019 solicitó la apertura del concurso preventivo, que fue aprobado por la jueza María Cristina O’Reilly, a cargo del Juzgado Comercial 26, el 2 de Septiembre de 2019. En los próximos días, la compañía podría tener el visto bueno de la jueza a su acuerdo con los acreedores; y cuenta, además, con el apoyo de su accionista para poder volver a despegar.
Avian would reestablish operations
Avian de Argentina agrees with creditors Airline would return its regional flights
Avian Líneas Aéreas has agreed with creditors and seeks to reestablish its operations in the Argentine Republic. The airline that has operated under the name of Avianca Airlines Argentina between November 2017 and June 2019, has requested this Monday 06/09 before the Justice the agreement reached with the majority of the creditors for the corresponding payments and the next adaptation of the company to reestablish air operations in the country, waiting for the Court to approve the approvals to fly again.
Avian Lineas Aereas, the Argentine company controlled by the Bolivian-Colombian Germán Efromovich that operated under the Avianca Argentina brand for twenty months, since November 2017, reached a payment agreement with the majority of its creditors, within the bankruptcy process that it processes in Commercial Court Nº26, in charge of María Cristina O’Reilly. The company presented this principle of agreement on Monday 06/09, waiting for the judge and the liquidator to approve it in the next few days so that it can take off again. According to industry sources, the company reached an agreement for almost 70% of the capital owed, which amounts to about US$ 1,500 million, and with 52% of the total creditors. In addition, it emerged that, in the agreements accepted in a majority by creditors, the commercial airline offered a 30% discount and payment within a five-year term or a 50% discount, with a three-year payment. Justice has three days to approve this agreement; then a period opens in which creditors can challenge it. This figure does not include the debt of the two 2017 ATR 72-600 aircraft with Avions de Transport Règional (ATR), a French aircraft manufacturer that belongs to Airbus Group, which Avianca Argentina acquired before starting to fly in Argentina, but from which owes the payment of fees. Each of those planes cost the company about US$ 19 million; paid US$ 9.7 million for them and, in 2019, ATR required a base debt of US$ 12.8 million. Currently, both aircraft are worth about US$ 21.8 million, according to industry data. According to sources, ATR Aircraft entered the contest late, requested by the company on July 19, 2019 and approved by the Justice on September 2 of that year. Therefore, you do not have the right to vote as a creditor. ATR claims ownership of the two aircraft due to non-payment and started a lawsuit in New York in 2019, which has not been resolved for two years.
The local company has these aircraft retained and seeks to find a solution in accordance with market values, especially considering that, with the impact of Covid-19 on the global commercial aviation industry, the current value of these aircraft is far from being the initial one, by virtue of the oversupply of aircraft in the world.
Avian Líneas Aéreas currently has 120 employees, who are not collecting their salaries but are part of the workforce, with whom the liability for wages owed also grows. From Avian they did not respond to the inquiries generated by the announcements from their law firm, Fargosi & Asociados, but the presentation is in court.
Reactivation plan
At the request of the judicial approval, Avian Líneas Aéreas seeks to take flight, with a project presented in the tender, which implies becoming a contributor and distributor of regional traffic on short-haul flights, being complementary to large companies. In the sector they explain that in order to cover the cost of starting an aircraft, large planes must fly a minimum of an hour and a half; On the other hand, with the ATRs, Avian could make shorter sections allowing a shorter flight time to cover costs without entering into competition with Aerolineas Argentinas, providing and distributing passengers to and from smaller and nearby cities, which are not profitable for the airlines. with larger aircraft and with other market structures.
History Avianca Argentina
Avian Líneas Aéreas, under the name Avianca Argentina, under license with the Colombian Avianca, had expired the license, it was one of the first companies that announced its arrival in Argentina, at the beginning of 2016, when the Government of then President Mauricio Macri opened the cabotage market to new airlines, announcing, together with the then Minister of Transport, Guillermo Dietrich, the «Revolution of the Airplanes». In March 2016, the company announced the purchase of Macair Jet from the former President’s family for US$ 10 million, which allowed it to enter the Argentine market quickly to start regular operations in a shorter period of time.
But, for this reason, his connection to the Macri family ended up playing against him. Suspected of a conflict of interest, she did not agree to rules that her competitors did play by, according to market sources. The company had an ambitious plan to acquire twelve aircraft in the short term for domestic and regional flights, more than one hundred routes, and had agreed with the Government of Tucumán to install one of its hubs there. In May 2017, sixteen routes were authorized in the first hearing held by the previous Government. But, at the same time, the first complaints arose for alleged favoritism, due to its connection with Macri, when acquiring Macair Jet. Avian Lineas Aereas had signed the purchase of twelve ATR 72-600 turboprops for 72 passengers, for a value of US$ 264 millions of dollars.
Finally, it was able to take flight in November 2017, operating five routes and was about to start its flights to São Paulo in February 2019, with a rented Airbus A320CEO that it had brought from Brazil. But he had to return it in January 2019 to later cancel the assigned route. The regional airline had a workforce of 500 employees and currently has 120 workers without work.
The airline soon suffered problems due to the difficult economic situation in Argentina and the financial adjustments that the parent company Avianca Holdings was going through. In February 2019, he requested the opening of a Crisis Preventive Procedure (CPP), which was never approved.
Like the rest of the local airlines, it had to face the harsh impact of the strong devaluation in May and August 2018, which put all of them in check, since most of its costs, especially fuel, are dollarized. That same year, on July 31, 2018, the Macri Government eliminated the rate floor; Thus, with the entry of new competitors, an aggressive competition for passengers began, with the sale of tickets at very low prices, in an inflationary context, which made its operation even more complex. To sustain itself and gain initial market by selling below cost, most airlines received the backing of their shareholders, but Avian’s largest shareholder, Germán Efromovich, was in the midst of a crisis abroad, with the bankruptcy in December 2018 of his controlled in Brazil called Avianca Airlines Brasil, under license from the Colombian. In addition, it was at that time removed from the decisions on Avianca Holdings (which controls the Colombian airline Avianca), where Synergy Group (where it is its main shareholder) owned 78.1% of the shares, after breaching a hedge agreement for a loan with United Airlines.
Thus, with its shareholder in the midst of a crisis outside of Argentina, Avian Líneas Aéreas had no one to turn to to overcome local financial difficulties, in a context of strong devaluation and declining revenues in pesos for airlines. In addition, the company at the time also complained of not having facilities that other companies have: they received much fewer routes than the low cost Flybondi that began flying three months after Avian Líneas Aéreas and that Norwegian Air Argentina eleven months later and It operated from Aeroparque.
Unlike the low cost ones, their employees were affiliated to the traditional unions, tougher when negotiating than the new low cost unions and with better working conditions for their employees. The inability to use the technical balance in favor of VAT to pay other taxes did not help either. Thus, finally, Avian was left with two ATR aircraft and stopped operating in June 2019. In those 20 months, it carried a total of 281,000 passengers, the majority (215,000) in 2018, when it operated with an average occupancy of 69%, according to data from the National Civil Aviation Administration (ANAC).
On July 19, 2019, he requested the opening of the preventive contest, which was approved by Judge María Cristina O’Reilly, in charge of the Commercial Court 26, on September 2, 2019. In the next few days, the company could have the approval good of the judge to its agreement with the creditors; and it also has the support of its shareholder to be able to take off again.
Maniobra poco amistosa para liderar mercado brasileño
La aerolínea Azul Linhas Aéreas busca ha mostrado seducir a Latam Airlines Group para adquirir la filial brasileña Latam Airlines Brasil con el objetivo consolidar y liderar su posición en el enorme mercado doméstico. Se trata de una jugada viable, pero de alta complejidad, que mantiene a algunos analistas escépticos y que para Latam Airlines Group solo pretende retrasar su salida del Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos. Los plazos vuelan y ambas líneas aéreas mueven sus posiciones para continuar liderando el mercado aéreo de Brasil.
Fugaz amistad
Poco más de un año después del anuncio de la puesta en marcha de un código compartido por la aerolínea brasileña Azul Linhas Aéreas Brasileiras y Latam Airlines Brasil, ambas compañías daban a conocer en respectivos comunicados que ponían fin a esta alianza, que incluía cincuenta rutas nacionales y un acuerdo de viajero frecuente. El motivo de la ruptura, según Latam Brasil, era que la compañía estaba ya en posición de fortaleza para liderar un proceso de consolidación en la industria brasileña, sin especificar cuál, mientras que Azul aseguraba que el código con Latam fue una solución única en su respuesta a la pandemia y que su fin era una reacción al proceso de consolidación a nivel local. Lo cierto es que la relación entre las dos aerolíneas podría producir más novedades. Desde 2020 se habla de una potencial adquisición de Latam Airlines por parte de Azul Linhas Aéreas, una maniobra que volvió recientemente a la esfera mediática, tras una nueva publicación del diario The Wall Street Journal al respecto. La aerolínea de capitales chileno-brasileño ha manifestado que no tiene interés de vender su operación en Brasil, mientras que algunos analistas de la industria aérea continúan viendo factible la transacción. “Durante la llamada conferencia sobre los números del segundo trimestre consultamos a Azul si estaba interesada en adquirir Latam y el CEO dijo que sí, que habían hablado con algunos de los acreedores de la aerolínea, pero necesitan primero que la compañía presente su plan de reestructuración”, explica Víctor Mizusaki, Lead Analyst en Bradesco, banco que justamente fue el primero en asegurar que la adquisición era probable en 2020. El analista se refiere a la viral declaración de John Rodgerson, CEO de Azul, que deja ver el alcance de su interés por las operaciones de su rival: “No nos hemos rendido y estamos entusiasmados con las oportunidades que existen”, expresó con énfasis.
Latam Airlines Group, que debido al duro golpe en sus finanzas producto de la pandemia tuvo que acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, tiene ante sí un retador panorama en el corto plazo. La compañía tiene fijada para el 23 de Septiembre de 2021 su audiencia en el Tribunal de Justicia de Nueva York/Distrito Sur para presentar el plan de reestructuración, aunque no es una fecha definitiva puesto que todavía puede pedir una nueva extensión del plazo, mientras que la fecha del 26 de Noviembre de 2021 representa inamovible cuando se cumplen 18 meses dentro del Capítulo 11 y expira el período de exclusividad para presentar su propuesta. Por lo pronto, Latam Airlines sigue trabajando en las negociaciones de los términos del plan con grupos de inversionistas, según declaró Roberto Alvo, CEO del grupo Latam donde sostuvo que en las próximas semanas se hará público el acuerdo, además de dejar claro que no cederá ante la presión de Azul: “Latam no tiene ninguna intención de vender ninguna de sus unidades de negocios”, afirmó Roberto Alvo.
Mientras tanto, Azul Linhas Aéreas espera paciente su oportunidad para dar el paso con los acreedores de la aerolínea chilena, con quienes ha venido hablando en los últimos meses. La dinámica, según explica Víctor Mizusaki, parte con una primera propuesta presentada por Latam Airlines, que debe ser sometida a votación y rechazada por los acreedores; solo entonces Azul puede entrar en el juego y hacer su propuesta. Pero como Latam Airlines Group está en el Capítulo 11 y la operación requeriría de la aprobación del regulador antimonopolio, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil, la espera sería larga. “Por eso, Azul tiene que presentarse con una mejor propuesta, les puede decir que transformarán la mayor parte de la deuda en capital, que pueden darle efectivo o, si lo prefieren, recibir acciones; pero sobre todo la propuesta tiene que tener sentido para que estos acreedores quieran esperar”, dice el analista. Se trata sin duda de una operación compleja, pero posible a juicio de Víctor Mizusaki, quien dice haber conversado con abogados expertos en el Capítulo 11 y le aseguran que es factible y ha sucedido en otros casos, por lo que sostiene que no es tan disparatado lo que intenta hacer Azul Linhas Aéreas.
Más allá de la negativa de Latam de vender sus operaciones en Brasil, es la complejidad que ha descrito el analista de Bradesco, la razón por la cual desde el grupo chileno la consideran una operación improbable. Jerome Cadier, CEO de Latam Airlines Brasil, afirma que una propuesta como la de Azul Linhas Aéreas no encaja en el cronograma de salida del Capítulo 11 y, además, debe pasar no solo por el regulador brasileño, sino también por el Departamento de Comercio de Estados Unidos y la Fiscalía Nacional Económica en Chile. “En el mejor de los casos, este proceso tomaría un año en Brasil”.
Para René Armas Maes, Vicepresidente Comercial de Jet Link International LLC y Consultor Aeronáutico, el tema regulatorio sería un gran obstáculo en los planes de Azul Linhas Aéreas, por la concentración que recaería en una sola aerolínea. “El mercado brasileño es bastante regulado y solamente Latam promedió una participación del 35% entre 2019 y 2020 en el mercado doméstico”, expresa. De tal manera que una consolidación entre ambas líneas aéreas implicaría una concentración por parte de Azul de más del 60%. “En mi opinión, no creo que esto llegue a ocurrir”, comenta René Armas Maes.
Pero John Rodgerson ha defendido en reiteradas ocasiones la viabilidad de ese nivel de participación, citando como ejemplo los casos de Avianca, Air Canadá y la misma Latam Airlines, que en sus países de origen Colombia, Canadá y Chile, respectivamente, concentran cada una más del 70% del mercado local. “Las sinergias de consolidación doméstica en Brasil son muy amplias y beneficiarán a todos. Esto beneficiará a los pilotos, proveedores, aeropuertos y toda la industria”, aseguró el CEO de Azul Linhas Aéreas en el último conference call.
Por eso Víctor Mizusaki, de Bradesco, afirma que esta consolidación podría ser aprobada por el regulador antimonopolio de Brasil: “Ya se ha hablado de la concentración de mercado. Incluso, el nuevo Presidente del CADE, Alexandre Cordero, dijo estar al tanto de la discusión sobre la potencial fusión y que al tratarse de un mercado con dos o tres aerolíneas, puede ser aprobado”, señala.
Patricio Sepúlveda, ex-CEO de LanChile explica que sería un error muy grande para la aerolínea chilena deshacerse de un mercado como el de Brasil. “Más bien, Latam mira y debe mirar a Brasil como una posición estratégica”, sostiene el experto, para quien las probabilidades de que esa consolidación ocurra, son muy pocas. “En el capital accionario de Latam hay empresas muy fuertes como Delta Air Lines y Qatar Airways, y no van a dejar que pase”, insiste.
Una posición que también comparte Armas Maes, quien no ve una necesidad real desde Latam Airlines Group para salir del mercado aéreo más importante de América Latina. “Latam no necesita vender su operación en Brasil para aumentar su liquidez porque cuenta con fuentes adicionales de financiamiento para sostenerse, argumenta el consultor«. En cambio, para Víctor Mizusaki, esta sería la mejor alternativa para el grupo chileno. “Latam entró al Capítulo 11, está tratando de armar una reestructuración, y algunas fuentes han hablado de que su plan de salida podría demandar US$ 4.000 millones. Por eso, la mejor alternativa, lo mejor aquí, es intentar vender sus operaciones en Brasil a Azul”, reitera el analista de Bradesco.
Competencia por el gigante
El peso que tiene el mercado aéreo de Brasil es tan gigante como su extensión territorial y su economía, y es junto al de México, el más importante en Latinoamérica, de ahí que liderar las operaciones en ese país resulte tan ambicioso. Según detalla Armas Maes, el mercado brasileño ofertaba un promedio de 2,5 millones de asientos por semana antes de la pandemia y actualmente se oferta poco menos de un tercio, lo que implica un potencial importante de crecimiento. “La recuperación de la demanda, el crecimiento y potencial de estimulación del tráfico en Brasil representa una oportunidad única para posicionar y rentabilizar la operación para cualquiera de las aerolíneas”, explica Armas Maes. En medio de esta oportunidad, el consultor aeronáutico destaca un dato clave para entender el creciente interés de Azul Linhas Aéreas por quedarse con toda o parte de las operaciones de su principal rival: en 2019, el tráfico de pasajeros para Latam Airlines Brasil representó el 54% del total del mercado nacional y en 2020 continuó siendo su mercado líder.
Por eso, Patricio Sepúlveda, quien también es ex-Vicepresidente para América Latina de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), considera lógico el paso que intenta dar Azul. “En medio de la crisis que generó la pandemia, las aerolíneas han tenido que apretarse el cinturón, pero eso no va a durar mucho. También tienen que pensar en crecer y para que una aerolínea crezca muchas veces es más fácil hacerlo adquiriendo otra compañía”, comenta, mientras se suma la estrategia del propietario de Azul, David Neeleman, que ha venido invirtiendo recientemente en compañías aéreas, como TAP en Portugal o Breeze Airways en Estados Unidos. “Tomar la posición de Latam Airlines Brasil lo colocaría en una condición de mayor envergadura”, dice Patricio Sepúlveda.
Sin embargo, la opinión que tienen desde Latam Airlines acerca del interés de Azul, se enfoca más en un presunto intento por demorar su salida del Capítulo 11. De hecho el Jefe de su filial brasileña, Jerôme Cadier, asegura en una entrevista con el medio Estadao que Azul está aterrorizada por la competencia y por eso estaría dificultando que Latam abandone el Capítulo 11, lo que conduciría a un proceso más complejo y costoso. En la misma declaración, Jerôme Cadier reitera que están dejando el Capítulo 11 “más competitivos de lo que jamás hemos estado en la historia del grupo». El consultor Armas Maes concuerda con esta proyección: “la reestructuración ayudará a Latam a reducir el costo por asiento-kilómetro (CASK) entre 33% y 45%, lo que la colocaría en una posición de costos más competitiva con respecto a Azul”, explica.
Para entender mejor la pulseada aérea vale mirar los números del más reciente reporte de las operaciones de ambas compañías aéreas, correspondiente al mes de Julio 2021, que dan cuenta de la rivalidad que hay entre las tres aerolíneas que dominan en el país: Azul Linhas Aéreas, Latam Airlines Brasil y GOL Linhas Aéreas tanto por el mercado doméstico, como por la recuperación de la ocupación y por liderar los factores de la oferta y demanda en el mejor mercado de aviación en América Latina.
En el factor ocupación, Azul tiene una ligera ventaja tras pasar del 78,8% en junio al 83,0% en Julio; mientras que Latam subió a 81,8% en el séptimo mes después del 80,5% registrado en Junio. Mientras que en la demanda, medida en ingresos de pasajeros por kilómetros recorridos (RPK), la filial de la chilena obtuvo un avance de 47% respecto a Junio con un total de 2.245 millones de RPK, un resultado que le permitió mantener la segunda posición, superada por GOL que se ubicó primero en este factor con 2.260 millones, luego de destronar el liderato que ostentó Azul en Junio. Esta vez, la compañía de David Neeleman fue tercero con 2.205 millones de RPK.
En cuanto a la oferta de asientos por kilómetros recorridos (ASK) en rutas domésticas, Azul totalizó 2.658 millones en Julio, un crecimiento del 29,1% en comparación con Junio y un alza de 3,7% respecto al mismo mes de 2019, lo que significa que ya ofrece más asientos por kilómetros que antes de la crisis pandémica. Aún así el valor de LATAM fue mayor con 2.745 millones en Julio, un aumento del 44,6% frente al mes anterior, pero sigue sin recuperar sus niveles de 2019, cuando registró 3.602 millones de ASK, al igual que GOL que está un 37,1% por debajo de Julio de 2019.
Blue on the prowl from Latam Airlines
Unfriendly maneuver to lead the Brazilian market
The Azul Linhas Aéreas airline seeks to seduce Latam Airlines Group to acquire the Brazilian subsidiary Latam Airlines Brasil in order to consolidate and lead its position in the huge domestic market. It is a viable, but highly complex move that has some analysts skeptical and that for Latam Airlines Group only intends to delay its exit from Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law. The deadlines fly and both airlines move their positions to continue leading the Brazilian air market.
Fleeting friendship
Just over a year after the announcement of the launch of a code shared by the Brazilian airline Azul Linhas Aéreas Brasileiras and Latam Airlines Brasil, both companies announced in their respective statements that they put an end to this alliance, which included fifty national routes. and a frequent flyer agreement. The reason for the break, according to Latam Brazil, was that the company was already in a position of strength to lead a consolidation process in the Brazilian industry, without specifying which one, while Azul assured that the code with Latam was a unique solution in its response to the pandemic and that its end was a reaction to the consolidation process at the local level. The truth is that the relationship between the two airlines could produce more news. Since 2020 there has been talk of a potential acquisition of Latam Airlines by Azul Linhas Aéreas, a maneuver that recently returned to the media sphere, after a new publication in The Wall Street Journal on the matter. The Chilean-Brazilian capital airline has stated that it has no interest in selling its operation in Brazil, while some analysts in the airline industry continue to see the transaction feasible. “During the conference call on the second quarter numbers we asked Azul if it was interested in acquiring Latam and the CEO said that yes, they had spoken with some of the airline’s creditors, but they first need the company to present its restructuring plan”, Explains Víctor Mizusaki, Lead Analyst at Bradesco, a bank that was precisely the first to ensure that the acquisition was likely in 2020. The analyst refers to the viral statement by John Rodgerson, CEO of Azul, which reveals the scope of his Interest in the operations of his rival: «We have not given up and are excited about the opportunities that exist», he emphatically expressed.
Latam Airlines Group, which due to the severe blow to its finances as a result of the pandemic had to file for Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, faces a challenging outlook in the short term. The company has its hearing in the Court of Justice of Nueva York/Southern District set for September 23, 2021 to present the restructuring plan, although it is not a definitive date since it can still request a new extension of the term, while the The date of November 26, 2021 represents non-removable when 18 months are completed within Chapter 11 and the exclusivity period to present your proposal expires. For now, Latam Airlines continues to work on the negotiations of the terms of the plan with investor groups, according to Roberto Alvo, CEO of the Latam group, where he said that the agreement will be made public in the coming weeks, in addition to making it clear that he will not yield. under pressure from Azul: «Latam has no intention of selling any of its business units», said Roberto Alvo.
Meanwhile, Azul Linhas Aéreas patiently awaits its opportunity to take a step with the creditors of the Chilean airline, with whom it has been speaking in recent months. The dynamics, according to Víctor Mizusaki, starts with a first proposal presented by Latam Airlines, which must be submitted to a vote and rejected by the creditors; only then can Blue enter the game and make his proposal. But since Latam Airlines Group is in Chapter 11 and the operation would require the approval of the antitrust regulator, the Administrative Council of Economic Defense (CADE) of Brazil, the wait would be long. “For this reason, Azul has to come up with a better proposal. It can tell them that they will transform most of the debt into equity, that they can give them cash or, if they prefer, receive shares; but above all, the proposal has to make sense so that these creditors want to wait”, says the analyst. It is undoubtedly a complex operation, but possible in the opinion of Víctor Mizusaki, who says he has spoken with expert lawyers in Chapter 11 and they assure him that it is feasible and has happened in other cases, which is why he maintains that it is not so crazy what Azul Linhas Aéreas tries to do.
Beyond Latam’s refusal to sell its operations in Brazil, it is the complexity described by the Bradesco analyst, the reason why the Chilean group considers it an unlikely operation. Jerome Cadier, CEO of Latam Airlines Brasil, affirms that a proposal such as that of Azul Linhas Aéreas does not fit into the Chapter 11 exit schedule and, in addition, must pass not only through the Brazilian regulator, but also through the Department of Commerce of United States and the National Economic Prosecutor’s Office in Chile. «At best, this process would take a year in Brazil».
For René Armas Maes, Commercial Vice President of Jet Link International LLC and aeronautical consultant, the regulatory issue would be a major obstacle in Azul Linhas Aéreas’s plans, due to the concentration that would fall on a single airline. «The Brazilian market is quite regulated and only Latam averaged a 35% share between 2019 and 2020 in the domestic market», he says. In such a way that a consolidation between both airlines would imply a concentration by Azul of more than 60%. «In my opinion, I don’t think this will happen», says René Armas Maes.
But John Rodgerson has repeatedly defended the viability of this level of participation, citing as an example the cases of Avianca, Air Canada and Latam Airlines itself, which in their countries of origin Colombia, Canada and Chile, respectively, each concentrate more 70% of the local market. “The domestic consolidation synergies in Brazil are very broad and will benefit everyone. This will benefit pilots, suppliers, airports and the entire industry”, assured the CEO of Azul Linhas Aéreas in the last conference call.
That is why Víctor Mizusaki, from Bradesco, affirms that this consolidation could be approved by Brazil’s antitrust regulator: “Market concentration has already been discussed. Even the new CADE President, Alexandre Cordero, said he was aware of the discussion about the potential merger and that since it is a market with two or three airlines, it can be approved”, he points out.
Patricio Sepúlveda, ex-CEO of LanChile explains that it would be a very big mistake for the Chilean airline to get rid of a market like Brazil. «Rather, Latam looks at and should look at Brazil as a strategic position», says the expert, for whom the chances of this consolidation happening are very low. «In Latam’s share capital there are very strong companies such as Delta Air Lines and Qatar Airways, and they are not going to let it happen», he insists.
A position also shared by Armas Maes, who does not see a real need from Latam Airlines Group to exit the most important air market in Latin America. «Latam does not need to sell its operation in Brazil to increase its liquidity because it has additional sources of financing to sustain itself,», argues the consultant. On the other hand, for Víctor Mizusaki, this would be the best alternative for the Chilean group. «Latam entered Chapter 11, is trying to put together a restructuring, and some sources have spoken that its exit plan could demand US$ 4 billion. Therefore, the best alternative, the best here, is to try to sell its operations in Brazil to Azul”, reiterates the Bradesco analyst.
Competition for the giant
The weight of the Brazilian air market is as gigantic as its territorial extension and its economy, and it is together with that of Mexico, the most important in Latin America, hence leading operations in that country is so ambitious. According to Armas Maes, the Brazilian market offered an average of 2.5 million seats per week before the pandemic and currently just under a third is offered, which implies significant growth potential. «The recovery of demand, growth and the potential to stimulate traffic in Brazil represents a unique opportunity to position and make the operation profitable for any of the airlines», explains Armas Maes. In the midst of this opportunity, the aeronautical consultant highlights a key piece of information to understand the growing interest of Azul Linhas Aéreas to take over all or part of the operations of its main rival: in 2019, passenger traffic for Latam Airlines Brazil accounted for 54 % of the total national market and in 2020 it continued to be its leading market.
For this reason, Patricio Sepúlveda, who is also the former Vice President for Latin America of the International Air Transport Association (IATA), considers the step that Azul is trying to take logical. “In the midst of the crisis that the pandemic generated, airlines have had to tighten their belts, but that is not going to last long. They also have to think about growing and for an airline to grow many times it is easier to do so by acquiring another company», he says, while adding the strategy of Azul owner David Neeleman, who has recently been investing in airlines, such as TAP in Portugal or Breeze Airways in the United States. «Taking the position of Latam Airlines Brasil would place it in a greater position», says Patricio Sepúlveda.
However, the opinion they have from Latam Airlines about Azul’s interest focuses more on an alleged attempt to delay his exit from Chapter 11. In fact, the Head of its Brazilian subsidiary, Jerôme Cadier, assures in an interview with the media I state that Azul is terrified of competition and that is why it would be making it difficult for Latam to abandon Chapter 11, which would lead to a more complex and expensive process. In the same statement, Jerôme Cadier reiterates that they are leaving Chapter 11 “more competitive than we have ever been in the group’s history”. The consultant Armas Maes agrees with this projection: “the restructuring will help Latam reduce the cost per seat-kilometer (CASK) between 33% and 45%, which would place it in a more competitive cost position with respect to Azul”, he explains.
To better understand the air pulse, it is worth looking at the numbers of the most recent report on the operations of both airlines, corresponding to July 2021, which account for the rivalry between the three airlines that dominate in the country: Azul Linhas Aéreas, Latam Airlines Brasil and GOL Linhas Aéreas both for the domestic market, for the recovery of occupancy and for leading the supply and demand factors in the best aviation market in Latin America.
In the load factor, Azul has a slight advantage after going from 78.8% in June to 83.0% in July; while Latam rose to 81.8% in the seventh month after the 80.5% registered in June. While in demand, measured in passenger revenue per kilometers traveled (RPK), the Chilean subsidiary obtained an advance of 47% compared to June with a total of 2,245 million RPK, a result that allowed it to maintain the second position , surpassed by GOL, which ranked first in this factor with 2,260 million, after dethroning the leadership held by Azul in June. This time, David Neeleman’s company was third with 2.205 million RPK.
Regarding the offer of seats per kilometers traveled (ASK) on domestic routes, Azul totaled 2,658 million in July, a growth of 29.1% compared to June and an increase of 3.7% compared to the same month of 2019, which means that it already offers more seats per kilometer than before the pandemic crisis. Even so, the value of LATAM was higher with 2,745 million in July, an increase of 44.6% compared to the previous month, but it still does not recover its levels of 2019, when it registered 3,602 million ASK, as well as GOL, which is 37 , 1% below July 2019.
Azul à espreita da Latam Airlines
Manobra hostil para liderar o mercado brasileiro
A companhia aérea Azul Linhas Aéreas busca seduzir o Latam Airlines Group para a aquisição da subsidiária brasileira Latam Airlines Brasil com o objetivo de consolidar e liderar sua posição no grande mercado nacional. É um movimento viável, mas altamente complexo, que mantém alguns analistas céticos e que, para o Latam Airlines Group, pretende apenas adiar a sua saída do Capítulo 11 da Lei de Falências dos Estados Unidos. Os prazos voam e as duas empresas mudam de posição para continuar liderando o mercado aéreo brasileiro.
Amizade fugaz
Pouco mais de um ano após o anúncio do lançamento de um código compartilhado pelas companhias aéreas brasileiras Azul Linhas Aéreas Brasileiras e Latam Airlines Brasil, ambas as companhias anunciaram em seus respectivos comunicados que põem fim a esta aliança, que incluía cinquenta rotas nacionais. E um acordo de passageiro frequente. O motivo do rompimento, segundo a Latam Brasil, foi que a empresa já estava em posição de força para liderar um processo de consolidação na indústria brasileira, sem especificar qual, enquanto a Azul garantiu que o código com a Latam era uma solução única no Brasil. Sua resposta à pandemia e que seu fim foi uma reação ao processo de consolidação em nível local. A verdade é que a relação entre as duas companhias aéreas pode trazer mais notícias. Desde 2020 se fala em potencial aquisição da Latam Airlines pela Azul Linhas Aéreas, manobra que recentemente voltou à esfera da mídia, após nova publicação no The Wall Street Journal sobre o assunto. A companhia aérea de capital chileno-brasileira afirmou que não tem interesse em vender sua operação no Brasil, enquanto alguns analistas do setor de aviação civil continuam vendo a transação viável. “Durante a teleconferência sobre os números do segundo trimestre, perguntamos à Azul se ela estava interessada em adquirir a Latam e o CEO disse que sim, eles falaram com alguns dos credores da companhia aérea, mas primeiro precisam que a empresa apresente seu plano de reestruturação”, explice Víctor Mizusaki, Analista Líder do Bradesco, banco que foi justamente o primeiro a garantir que a aquisição era provável em 2020. O analista se refere ao comunicado viral de John Rodgerson, CEO da Azul, que revela a abrangência de seu interesse na operações de seu rival: «Não desistimos e estamos entusiasmados com as oportunidades que existem», expressou enfaticamente.
O Latam Airlines Group, que devido ao severo golpe em suas finanças como resultado da pandemia teve que entrar com o Capítulo 11 da Lei de Falências dos Estados Unidos, enfrenta um panorama desafiador no curto prazo. A empresa tem audiência no Tribunal de Justiça de Nueva York/Distrito Sul marcada para 23 de Setembro de 2021 para apresentar o plano de reestruturação, embora não seja uma data definitiva visto que ainda pode requerer nova prorrogação do prazo, enquanto o data de 26 de Novembro de 2021 representa não removível quando 18 meses são concluídos no Capítulo 11 e o período de exclusividade para apresentar sua proposta expira. Por enquanto, a Latam Airlines continua trabalhando na negociação dos termos do plano com grupos investidores, segundo Roberto Alvo, CEO do grupo Latam, onde disse que o acordo será divulgado nas próximas semanas, além de divulgá-lo claro que não cederá. sob pressão da Azul: «A Latam não tem intenção de vender nenhuma de suas unidades de negócios», disse Roberto Alvo.
Enquanto isso, a Azul Linhas Aéreas aguarda pacientemente a oportunidade de dar um passo junto aos credores da companhia aérea chilena, com quem tem falado nos últimos meses. A dinâmica, segundo Víctor Mizusaki, começa com uma primeira proposta apresentada pela Latam Airlines, que deve ser submetida a votação e rejeitada pelos credores; só então Azul pode entrar no jogo e fazer sua proposta. Mas como o Latam Airlines Group está no Capítulo 11 e a operação exigiria a aprovação do órgão regulador antitruste, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) do Brasil, a espera seria longa. “Por isso, a Azul tem que fazer uma proposta melhor, pode dizer que vai transformar a maior parte da dívida em capital, que pode dar dinheiro ou, se preferir, receber ações; mas acima de tudo, a proposta tem que fazer sentido para que esses credores queiram esperar”, diz o analista. É, sem dúvida, uma operação complexa, mas possível na opinião de Víctor Mizusaki, que diz ter falado com advogados especialistas no Capítulo 11 e eles lhe asseguram que é factível e já aconteceu em outros casos, razão pela qual afirma que é não tão louco o que a Azul Linhas Aéreas tenta fazer.
Além da recusa da Latam em vender suas operações no Brasil, é a complexidade descrita pelo analista do Bradesco, motivo pelo qual o grupo chileno a considera uma operação improvável. Jerôme Cadier, CEO da Latam Airlines Brasil, afirma que uma proposta como a da Azul Linhas Aéreas não se enquadra no cronograma de saída do Capítulo 11 e, além disso, deve passar não só pelo regulador brasileiro, mas também pelo Departamento de Comércio dos Estados Unidos e do Ministério Público Econômico do Chile. «Na melhor das hipóteses, esse processo levaria um ano no Brasil».
Para René Armas Maes, vice-presidente comercial da Jet Link International LLC e consultor aeronáutico, a questão regulatória seria um grande obstáculo nos planos da Azul Linhas Aéreas, devido à concentração que cairia em uma única companhia aérea. “O mercado brasileiro é bastante regulado e apenas a América Latina teve uma participação média de 35% entre 2019 e 2020 no mercado interno”, afirma. De forma que uma consolidação entre as duas companhias aéreas implicaria em uma concentração da Azul de mais de 60%. “Na minha opinião, não acho que isso vá acontecer”, diz René Armas Maes.
Mas John Rodgerson tem defendido reiteradamente a viabilidade desse nível de participação, citando como exemplo os casos da Avianca, Air Canada e da própria Latam Airlines, que em seus países de origem Colômbia, Canadá e Chile, respectivamente, concentram cada um mais 70% de mercado local. “As sinergias de consolidação doméstica no Brasil são muito amplas e vão beneficiar a todos. Isso vai beneficiar pilotos, fornecedores, aeroportos e toda a indústria”, garantiu o presidente da Azul Linhas Aéreas na última teleconferência.
É por isso que Víctor Mizusaki, do Bradesco, afirma que essa consolidação poderia ser aprovada pelo órgão regulador de defesa da concorrência do Brasil: “Já foi discutida a concentração de mercado. Até o novo presidente do CADE, Alexandre Cordero, disse estar ciente da discussão sobre a potencial fusão e que, por se tratar de um mercado com duas ou três companhias aéreas, ela pode ser aprovada”, afirma.
Patricio Sepúlveda, ex-CEO da LanChile, explica que seria um grande erro da companhia aérea chilena se livrar de um mercado como o Brasil. “Pelo contrário, a Latam olha e deve olhar o Brasil como uma posição estratégica”, diz o especialista, para quem as chances de essa consolidação acontecer são muito baixas. “No capital acionário da Latam há empresas muito fortes, como a Delta Air Lines e a Qatar Airways, e elas não vão deixar isso acontecer”, insiste.
Posição também compartilhada por Armas Maes, que não vê uma necessidade real da Latam Airlines Group de sair do mercado aéreo mais importante da América Latina. “A Latam não precisa vender sua operação no Brasil para aumentar sua liquidez porque tem fontes adicionais de financiamento para se sustentar”, argumenta o consultor. Por outro lado, para Víctor Mizusaki, essa seria a melhor alternativa para o grupo chileno. “A Latam entrou no Capítulo 11, está tentando fazer uma reestruturação, e algumas fontes disseram que seu plano de saída poderia demandar US$ 4 bilhões. Portanto, a melhor alternativa, a melhor aqui, é tentar vender suas operações no Brasil para a Azul”, reitera o analista do Bradesco.
Competição para o gigante
O peso do mercado aéreo brasileiro é tão gigantesco quanto sua extensão territorial e sua economia, e ele é, junto com o do México, o mais importante da América Latina, portanto liderar operações naquele país é tão ambicioso. Segundo Armas Maes, o mercado brasileiro oferecia em média 2,5 milhões de vagas por semana antes da pandemia e atualmente é oferecido pouco menos de um terço, o que implica em grande potencial de crescimento. “A recuperação da demanda, o crescimento e o potencial de estimular o tráfego no Brasil representam uma oportunidade única de posicionar e tornar a operação rentável para qualquer uma das companhias aéreas”, explica Armas Maes. Em meio a essa oportunidade, o consultor aeronáutico destaca uma informação fundamental para entender o crescente interesse da Azul Linhas Aéreas em assumir a totalidade ou parte das operações de seu principal rival: em 2019, o tráfego de passageiros da Latam Airlines Brasil representou 54% do mercado nacional total e em 2020 continuou a ser o seu mercado líder.
Por isso, Patricio Sepúlveda, que também é o ex-Vice-presidente para a América Latina da International Air Transport Association (IATA), considera lógico o passo que a Azul está tentando dar. “Em meio à crise que a pandemia gerou, as companhias aéreas tiveram que apertar o cinto, mas isso não vai durar muito. Também é preciso pensar em crescer e para uma companhia aérea crescer muitas vezes é mais fácil adquirir outra empresa”, afirma, ao acrescentar a estratégia do proprietário da Azul David Neeleman, que recentemente vem investindo em companhias aéreas, como TAP em Portugal ou Breeze Airways nos Estados Unidos. “Assumir a posição da Latam Airlines Brasil a colocaria em uma posição superior”, diz Patricio Sepúlveda.
No entanto, a opinião que eles têm da Latam Airlines sobre o interesse da Azul se concentra mais em uma suposta tentativa de adiar sua saída do Capítulo 11. Na verdade, o chefe de sua subsidiária brasileira, Jerôme Cadier, garante em entrevista à mídia que afirmo que a Azul tem pavor da concorrência e é por isso que dificultaria o abandono do Capítulo 11 para a Latam, o que levaria a um processo mais complexo e caro. No mesmo comunicado, Jerôme Cadier reitera que estão saindo do Capítulo 11 “mais competitivos do que jamais estivemos na história do grupo”. A consultora Armas Maes concorda com essa projeção: “a reestruturação ajudará a Latam a reduzir o custo por assento-quilômetro (CASK) entre 33% e 45%, o que a colocaria em uma posição de custo mais competitiva em relação à Azul”, explica.
Para entender melhor o pulso de ar, vale a pena olhar os números do relatório mais recente das operações das duas companhias aéreas, correspondente ao mês de Julho de 2021, que respondem pela rivalidade entre as três companhias aéreas que dominam o país: Azul Linhas Aéreas, Latam Airlines Brasil e GOL Linhas Aéreas tanto para o mercado interno, para a recuperação da ocupação quanto para liderar os fatores de oferta e demanda no melhor mercado de aviação da América Latina.
Na taxa de ocupação, a Azul leva uma ligeira vantagem ao passar de 78,8% em Junho para 83,0% em Julho; enquanto a Latam subiu para 81,8% no sétimo mês, após 80,5% registrados em Junho. Em demanda, medida em receita de passageiros por quilômetro rodado (RPK), a subsidiária chilena obteve um avanço de 47% em relação a Junho com um total de 2.245 milhões de RPK, resultado que lhe permitiu manter a segunda posição, superada pela GOL, que ficou em primeiro lugar neste fator com 2.260 milhões, após destronar a liderança detida pela Azul em Junho. Desta vez, a empresa de David Neeleman ficou em terceiro com 2,205 milhões de RPK.
Em relação à oferta de assentos por quilômetro rodado (ASK) em rotas nacionais, a Azul somou 2.658 milhões em Julho, um crescimento de 29,1% em relação a Junho e um aumento de 3,7% em relação ao mesmo mês de 2019, o que significa que já oferece mais assentos por quilômetro do que antes da crise pandêmica. Mesmo assim, o valor da Latam foi superior, com 2.745 milhões em Julho, um aumento de 44,6% em relação ao mês anterior, mas ainda não recuperou os níveis de 2019, quando registrou 3.602 milhões de ASK, assim como a GOL, que é 37, 1% abaixo de julho de 2019.
Norwegian Air International abandona vuelos a Argentina
Norwegian Air International ha anunciado la confirmación este Martes 07/09 que no retomará los vuelos internacionales a la Argentina. La compañía ha expresado la voluntad de cancelar las operaciones aerocomerciales hacia Argentina: «Ya no volaremos a la Argentina en un futuro próximo y, por lo tanto, cerraremos esta cuenta», sostiene el breve comunicado de la cuenta de Facebook. El posteo ha inundado de reclamos por la falta de respuestas sobre de los pasajes comprados por usuarios del transporte aéreo, pero no pudieron emplearse porque la compañía canceló la operación con la ruta que unía Buenos Aires—Londres.
En 2020, argentinos damnificados por la aerolínea formaron un grupo para estar en contacto y compartir sus quejas. Allí, explican que cuando Norwegian Air International dejó de conectar el país con Reino Unido no les ofreció la devolución del dinero ni reembolsos por el cambio de pasajes. Además, a través del sistema de millas, varios recibieron cashpoints que solamente pueden usar para vuelos internos en Europa. Al final de la publicación emitida en la cuenta de Facebook, Norwegian Air International agradeció el apoyo a la comunidad y puso a disposición la cuenta de Facebook de Norwegian España para consultas. Allí, la aérea asegura que está haciendo «todo lo posible para responder rápidamente».
Desde JetSmart Airlines Argentina indican que la empresa adquirió solamente la operación de cabotaje local de Norwegian Air Argentina y que todo lo relativo a pasajes internacionales está relacionado con la casa matriz.
A su vez, desde la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (Faevyt), explican que ofrecieron asesoramiento a los abogados de las agencias de viajes que comercializaron pasajes de Norwegian Air International para realizar las presentaciones legales correspondientes. En tanto, desde la Cámara de Líneas Aéreas en la Argentina (JURCA) comentan que como entidad, no interfieren en la política comercial de las compañías.
Reestructuración Norwegian Air Shuttle ASA
La decisión definitiva de Norwegian Air International de no volver a volar en la Argentina, por el momento, responde a una reconfiguración que la compañía atraviesa. «Es posible que hayas escuchado que recientemente hemos completado nuestro proceso de reestructuración. Como resultado, se ha adoptado una estrategia renovada y enfocada exclusivamente en nuestros mercados nórdicos», explica el posteo en Facebook.
En Enero 2021 Norwegian Air International comunicó que cancelaba todas sus rutas de largo radio, incluidos los vuelos entre Londres y Buenos Aires. «Debido a los desafíos que trae la pandemia, incluidas las restricciones de viaje y los cambios en los consejos del gobierno, hemos tomado la difícil decisión de suspender la operación de nuestro programa de vuelos de larga distancia desde y hacia los Estados Unidos, Argentina, Brasil y Tailandia», expresó en ese momento. «La red de transporte de corta distancia siempre fue la columna vertebral de Norwegian y formará la base de un futuro modelo de negocio resistente. El objetivo es reconstruir una aerolínea fuerte y rentable para que podamos salvaguardar tantos puestos de trabajo como sea posible. No esperamos que la demanda en el sector de largo recorrido se recupere en el futuro cercano», señaló en aquel entonces a la prensa británica Jacob Schram, CEO de la empresa.
La aerolínea de bajo costo llegó al país durante el anterior Gobierno, con la política de promoción a las low-cost que impulsó esa gestión. Aterrizó en Ezeiza el 15 de Febrero de 2018 con su primer Boeing 787-9 Dreamliner proveniente desde el Aeropuerto London/Gatwick.
Las operaciones de Norwegian Air International como otras líneas aéreas como Latam Airlines Argentina, Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates Airline, que abandonan el mercado argentino por los impactos de la pandemia, que impactan en el éxodo y crisis del transporte aéreo en la República Argentina.
Norwegian leaves Argentina
Norwegian Air International abandons flights to Argentina
Norwegian Air International has announced the confirmation this Tuesday 07/09 that it will not resume international flights to Argentina. The company has expressed its willingness to cancel commercial air operations to Argentina: «We will no longer fly to Argentina in the near future and, therefore, we will close this account», says the brief statement from the Facebook account. The post has flooded with complaints due to the lack of answers about the tickets purchased by air transport users, but they could not be used because the company canceled the operation with the route that linked Buenos Aires-London.
In 2020, Argentines affected by the airline formed a group to stay in touch and share their complaints. There, they explain that when Norwegian Air International stopped connecting the country with the United Kingdom, it did not offer them a refund of the money or refunds for the change of tickets. In addition, through the mileage system, several received cashpoints that they can only use for internal flights in Europe. At the end of the publication issued on the Facebook account, Norwegian Air International thanked the community for its support and made the Norwegian Spain Facebook account available for inquiries. There, the airline assures that it is doing «everything possible to respond quickly».
From JetSmart Airlines Argentina they indicate that the company only acquired the local cabotage operation of Norwegian Air Argentina and that everything related to international tickets is related to the parent company.
In turn, from the Argentine Federation of Travel and Tourism Business Associations (Faevyt), they explain that they offered advice to the lawyers of the travel agencies that sold Norwegian Air International tickets to make the corresponding legal presentations. Meanwhile, from the Chamber of Air Lines in Argentina (JURCA) they comment that as an entity, they do not interfere in the commercial policy of the companies.
Norwegian Air Shuttle ASA restructuring
Norwegian Air International’s final decision not to fly in Argentina again, for the time being, responds to a reconfiguration that the company is going through. «You may have heard that we have recently completed our restructuring process. As a result, a renewed strategy has been adopted and focused exclusively on our Nordic markets», the Facebook post explains.
In January 2021 Norwegian Air International announced that it was canceling all its long-haul routes, including flights between London and Buenos Aires. «Due to the challenges the pandemic brings, including travel restrictions and changes in government councils, we have made the difficult decision to suspend the operation of our long-haul flight program to and from the United States, Argentina, Brazil and Thailand», he said at the time. «The short haul network has always been Norwegian’s backbone and will form the foundation of a resilient future business model. The goal is to rebuild a strong and profitable airline so that we can safeguard as many jobs as possible. We don’t expect that demand in the long-haul sector recovers in the near future», said Jacob Schram, CEO of the company, to the British press at the time.
The low-cost airline arrived in the country during the previous government, with the low-cost promotion policy that prompted this management. He landed in Ezeiza on February 15, 2018 with his first Boeing 787-9 Dreamliner coming from London/Gatwick Airport.
The operations of Norwegian Air International as well as other airlines such as Latam Airlines Argentina, Air New Zealand, Qatar Airways and Emirates Airline, which leave the Argentine market due to the impacts of the pandemic, which impact on the exodus and crisis of air transport in the Republic Argentina.
AW | 2021 09 07 14:14 | AIRLINES / AIR TRAFFIC / AVIATION ORGANISMS
Aerolíneas extranjeras piden Gobierno mayor previsibilidad Exigen eliminación tope de viajeros
Las aerolíneas extranjeras solicitan al Gobierno de Argentina en consonancia con los reclamos emitidos por parte de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), organismo que nuclea a muchas aerolíneas en el mundo, mayor previsibilidad y eliminar tope de viajeros con un duro reclamo emitido en un documento en el que cuestionaron las restricciones impuestas por la Argentina y reclamaron que se eliminen los topes de viajeros.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) emitió un comunicado de prensa en el que le vuelve a pedir al Gobierno previsibilidad y mayor apertura para que Argentina recupere su conectividad aérea internacional. En el documento, IATA, organización que nuclea cerca del 80% de las compañías aéreas del mundo, expresó que a pesar de que los últimos anuncios del Gobierno argentino mostraron signos de flexibilización, la Argentina sigue dando pasos muy lentos hacia la reapertura, dejando a los pasajeros y a la aerolíneas sin una visión clara. “Los países que han adoptado un enfoque coordinado basado en riesgos para la gestión del control fronterizo han recuperado rutas. Mientras que, en Argentina, las medidas draconianas adoptadas hasta ahora están impactando la conectividad del país con el mundo, evidenciando una reducción en sus pares de ciudades de Junio a Julio de 2021 de 107 a 89”, dijo Peter Cerdá, Vicepresidente Regional de IATA para las Américas”.
El comunicado apela a estas razones para renovar su llamado al Gobierno argentino para trabajar en conjunto con la industria aerocomercial en la elaboración de un plan de reanudación y reapertura que “sea claro y definido, con plazos específicos, que permitan reconectar al país de manera segura y catalizar los beneficios que genera una aviación activa y competitiva en el desarrollo social y económico de sus habitantes. Tenemos plena comprensión que, ante todo, el gobierno ha querido proteger la salud de los ciudadanos. Sin embargo, creemos que ya están dadas todas las condiciones para avanzar hacia una nueva normalidad, con la convicción de que es necesario y sobre todo posible, reactivar la economía, el turismo, y las fuentes de trabajo, de forma segura, y al mismo tiempo lograr el reencuentro de las personas en un contexto en que deberemos aprender a convivir con el COVID-19 y sus variantes, no sabemos hasta cuándo».
Felipe Baravalle, Director Ejecutivo de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), dijo este Martes 07/09 que “el proceso no es tan rápido. Todavía las empresas no tienen vuelos pedidos a ese aeropuerto. Una vez que esté habilitado, recién entonces las líneas aéreas pueden pedir al aeropuerto la factibilidad de vuelo. Y luego se requiere la aprobación de la ANAC”.
Aeropuerto Córdoba
La Provincia de Córdoba señala que espera el permiso oficial de agencia de la ANAC para habilitar vuelos a Chile y a Uruguay. En las aerolíneas hasta ahora no hay planes para operar rutas al exterior en los próximos meses. En las últimas semanas comenzó a crecer la expectativa respecto de que el Aeropuerto Córdoba recupere desde septiembre al menos en parte su conectividad aérea al exterior, suspendida desde Marzo de 2020. El Gobierno provincial cordobés completó la presentación con el fin de dejar habilitado el Aeropuerto internacional Córdoba/COR, pero, aseguran las autoridades, aún no logró el permiso oficial de la ANAC.
La respuesta desde las aerolíneas es que no existe ninguna novedad sobre comenzar a operar rutas al exterior. Desde Marzo de 2020 las compañías perdieron la posibilidad de trazar planes con anticipación una programación de vuelos previsible. La Provincia de Córdoba señala que espera el permiso oficial de ANAC para habilitar vuelos a Chile y a Uruguay. En las aerolíneas hasta ahora no hay planes para operar rutas al exterior en los próximos meses. Aunque en las últimas semanas comenzó a crecer la expectativa respecto de que el Aeropuerto Córdoba recupere desde Septiembre 2021 al menos en parte su conectividad aérea al exterior, suspendida desde Marzo de 2020, el reinicio de las operaciones parecen posponerse; mientras que el Aeropuerto de Mendoza ha sido aprobado para restablecer operaciones internacionales.
Las aerolíneas que conservan rutas desde Córdoba aseguran no tener vuelos al exterior planeados en los próximos meses, al menos durante septiembre y durante octubre. Entre las compañías hay aún cierto grado de incertidumbre en materia de permisos (deben presentar con anticipación los planes de vuelo para que sean autorizados) y también dudas respecto del desarrollo de demanda, variable que debe responder para que activen una ruta.
Entre las aerolíneas que se encuentran en stand-by para reiniciar operaciones se encuentran: Aerolíneas Argentinas, la principal operadora del Aeropuerto Córdoba posee 55 frecuencias semanales de rutas domésticas (55Frq/S) no tiene previsto vuelos al exterior desde Córdoba hasta Diciembre 2021 inclusive, informaron voceros. Air Europa, la firma que operaba la ruta Córdoba—Asunción—Madrid antes de la pandemia, actualmente vuela sólo desde Buenos Aires/EZE (Ezeiza) hacia Madrid, aunque de manera extraoficial confirmó en varias ocasiones su interés en retomar la ruta desde Córdoba cuando las condiciones sean las más idóneas. Copa Airlines, la aerolínea de la República de Panamá, es la tercera compañía por número de pasajeros transportados con presencia en Córdoba que opera Córdoba—Panamá. En la empresa señalaron que no hay novedades respecto de la restitución de su vuelo aún, ni hay programación futura para dar a conocer por ahora. Una cuarta compañía que informó a las agencias de viaje su intención de retomar vuelos a Brasil en la temporada verano es GOL Linhas Aéreas, pero la aerolínea todavía no tiene confirmaciones precisas de destinos ni de frecuencias. El cierre de la aerolínea Latam Airlines Argentina, ha dejado a Córdoba de una fuerte conexión que tenía con Santiago de Chile (20Frq/S). Actualmente el grupo Latam Airlines continúa volando desde Buenos Aires/EZE. JetSmart Airlines Argentina opera la ruta Buenos Aires—Santiago de Chile, mientras que los vuelos al exterior desde Córdoba continúan suspendidos por parte del grupo aéreo. La aerolínea cubría las rutas Córdoba—Santiago y Córdoba—La Serena durante el verano septentrional 2018-2019, pero luego dejó las rutas para concentrarse en otras más competitivas. Desde JetSmart, sin embargo, señalaron que por ahora la empresa está focalizada en el mercado doméstico y en rutas regionales desde Buenos Aires que estiman incorporar otras diecisiete adicionales.
Foreign airlines claim Argentina
Foreign airlines ask government for greater predictability They demand elimination of the maximum number of travelers
Foreign airlines request the Government of Argentina in line with the claims issued by the International Air Transport Association (IATA), a body that brings together many airlines in the world, greater predictability and eliminate the limit of travelers with a harsh claim issued in a document in which they questioned the restrictions imposed by Argentina and demanded that the caps on travelers be eliminated.
The International Air Transport Association (IATA) issued a press release in which it once again asks the Government for predictability and greater openness for Argentina to regain its international air connectivity. In the document, IATA, an organization that brings together about 80% of the world’s airlines, expressed that despite the fact that the latest announcements from the Argentine Government showed signs of easing, Argentina continues to take very slow steps towards reopening, leaving passengers and airlines without a clear vision. “Countries that have adopted a coordinated risk-based approach to border control management have regained routes. While in Argentina, the draconian measures adopted so far are impacting the country’s connectivity with the world, showing a reduction in its pairs of cities from June to July 2021 from 107 to 89”, said Peter Cerdá, Regional Vice President of IATA for the Americas.
The statement appeals to these reasons to renew its call to the Argentine Government to work together with the commercial aviation industry in the elaboration of a resumption and reopening plan that «is clear and defined, with specific deadlines, that allow the country to reconnect safely and catalyze the benefits generated by an active and competitive aviation in the social and economic development of its inhabitants. We fully understand that, first and foremost, the government has wanted to protect the health of citizens. However, we believe that all the conditions are in place to move towards a new normal, with the conviction that it is necessary and above all possible to reactivate the economy, tourism, and job sources, safely, and at the same time. time to achieve the reunion of people in a context in which we must learn to live with COVID-19 and its variants, we do not know for how long».
Felipe Baravalle, Executive Director of the Chamber of Air Companies in Argentina (JURCA), said this Tuesday 07/09 that “the process is not so fast. The companies still do not have requested flights to that airport. Once it is enabled, only then can the airlines ask the airport for the feasibility of the flight. And then the approval of the ANAC is required”.
Córdoba Airport
The Province of Córdoba indicates that it awaits the official agency permit from ANAC to enable flights to Chile and Uruguay. In the airlines, so far there are no plans to operate routes abroad in the coming months. In recent weeks, expectations have begun to grow that the Córdoba Airport will recover at least in part its air connectivity abroad since September, suspended since March 2020. The provincial government of Córdoba completed the presentation in order to leave the international airport enabled Córdoba/COR, but, say the authorities, has not yet obtained the official permission of the ANAC.
The answer from the airlines is that there is no news about starting to operate routes abroad. Since March 2020, companies have lost the possibility of drawing up plans in advance for a foreseeable flight schedule. The Province of Córdoba indicates that it awaits official permission from ANAC to enable flights to Chile and Uruguay. In the airlines, so far there are no plans to operate routes abroad in the coming months. Although in recent weeks the expectation has begun to grow that the Córdoba Airport will recover from September 2021 at least in part its air connectivity abroad, suspended since March 2020, the restart of operations seems to be postponed; while Mendoza Airport has been approved to reestablish international operations.
The airlines that maintain routes from Córdoba claim not to have flights abroad planned in the coming months, at least during September and during October 2021. Among the companies there is still a certain degree of uncertainty regarding permits (they must submit flight plans in advance to be authorized) and also doubts regarding the development of demand, a variable that must respond to activate a route.
Among the airlines that are on stand-by to restart operations are: Aerolineas Argentinas, the main operator of Córdoba Airport, has 55 weekly frequencies of domestic routes (55Frq/S) and does not have scheduled flights abroad from Córdoba until December 2021 inclusive, spokespersons reported. Air Europa, the company that operated the Córdoba-Asunción-Madrid route before the pandemic, currently flies only from Buenos Aires/EZE (Ezeiza) to Madrid, although unofficially it confirmed on several occasions its interest in retaking the route from Córdoba when the conditions are the most suitable. Copa Airlines, the airline of the Republic of Panama, is the third company by number of passengers transported with a presence in Córdoba that Córdoba-Panama operates. In the company they indicated that there is no news regarding the restitution of his flight yet, nor is there any future programming to be announced for now. A fourth company that informed travel agencies of its intention to resume flights to Brazil in the summer season is GOL Linhas Aéreas, but the airline still does not have precise confirmations of destinations or frequencies. The closure of the Latam Airlines Argentina airline has left Córdoba with a strong connection it had with Santiago de Chile (20Frq/S). Currently the Latam Airlines group continues to fly from Buenos Aires/EZE. JetSmart Airlines Argentina operates the Buenos Aires-Santiago de Chile route, while flights abroad from Córdoba continue to be suspended by the airline group. The airline served the Córdoba—Santiago and Córdoba—La Serena routes during the northern summer 2018-2019, but then left the routes to focus on more competitive ones. From JetSmart, however, they indicated that for now the company is focused on the domestic market and on regional routes from Buenos Aires that they estimate to incorporate another seventeen additional ones.
Ryanair pone fin a conversaciones sobre 737-10 MAX
The Boeing Company enfrenta un enfrentamiento con uno de sus mayores clientes después de que la aerolínea irlandesa Ryanair dijo que había terminado las conversaciones sobre una compra de 230 aviones Boeing 737-10 MAX debido a diferencias sobre el precio. La decisión de hacer públicas las negociaciones de aviones de alto costo se produce después de meses de disputas que habían retrasado un acuerdo para la versión más grande de la línea 737 MAX cuando Ryanair volvió a ordenar un modelo más pequeño en Diciembre 2020.
Un nuevo y gran pedido de Ryanair proporcionaría un impulso al fabricante de aviones estadounidense a medida que reconstruye la confianza en el 737 MAX, que ha estado en tierra durante veinte meses hasta Noviembre 2020 después de dos accidentes aéreos ocurridos por cuestiones de seguridad en el diseño de aeronaves. También aceleraría una recuperación tentativa de la industria post-pandemia.
La aerolínea de bajo costo más grande de Europa es actualmente el mayor cliente de la familia de aeronaves 737 MAX de la región con 210 unidades colocadas de 737-8 200 MAX, una versión de alta densidad para acomodar a 197 pasajeros. Actualmente, a informado la intensión de colocar un fuerte pedido al constructor americano por un pedido potencialmente por valor de US$ 33 mil millones de Dólares a precios de lista para hasta 250 Boeing 737-10 MAX de 230 asientos. Incluso después de los fuertes descuentos en toda la industria, tal acuerdo aún valdría más de US$ 10 mil millones de Dólares, estiman los analistas. Pero la semana pasada, el Presidente Ejecutivo de Ryanair Group, Michael O’Leary, vertió agua fría sobre las posibilidades de un acuerdo rápido, diciendo que se sorprendería si se llegara a un acuerdo este año. Este Lunes 06/09, dijo que las conversaciones habían colapsado: «Estamos decepcionados de no haber nunca haber llegado a un acuerdo. Sin embargo, Boeing tiene una perspectiva más optimista sobre los precios de los aviones que nosotros, y tenemos un historial disciplinado de no pagar precios altos por los aviones», expresó Michael O’Leary.
Boeing también prometió ejercer disciplina: «Ryanair es un socio de larga data. Valoramos su negocio y estamos comprometidos a apoyarlos. Al mismo tiempo, seguimos siendo disciplinados y tomamos decisiones que tienen sentido para nuestros clientes y nuestra empresa», dijo un portavoz de Boeing. Mientras que el CEO de la factoría americana, David Calhoun, expresó que «estamos en un buen camino hacia la recuperación».
Si bien Ryanair ha terminado nominalmente las conversaciones, los analistas dijeron que está apostando a que la presión pública atraerá a Boeing a la mesa con una oferta mejorada a medida que el fabricante de aviones hace malabares con las consecuencias de la crisis del MAX, la incertidumbre sobre COVID-19 y los problemas industriales de seguridad. Boeing, sin embargo, parece creer que el mercado finalmente se está moviendo en su dirección después de ganar una serie de pedidos, incluidos 150 Boeing 737-10 MAX de parte de la compañía estadounidense United Airlines.
Los expertos de la industria dicen que Ryanair es uno de los dos mejores clientes de compañías de presupuesto junto con Southwest Airlines que puede insistir en los mejores precios de Boeing. La propagación de las variantes de COVID-19 y la aceptación pública del MAX ayudarán a determinar si los precios tienen más espacio para decrecer, o si Ryanair, uno de los negociadores más duros de la industria, ha perdido el fondo del mercado para el modelo MAX más grande. «Los valores máximos han aumentado muy ligeramente a medida que disminuye el inventario. Estamos escuchando menos sobre algunos de los precios bajos», dijo Rob Morris, Consultor Jefe de Cirium. El MAX 10 aún no ha entrado en servicio, pero los valores estimados para el MAX 9 ligeramente más pequeño han aumentado un 2% recientemente, aunque todavía están entre un 9 y un 10% por debajo de los niveles anteriores a la crisis del MAX.
A pesar de la ruptura con Boeing, Michael O’Leary ha minimizado repetidamente la posibilidad de una deserción dramática para rivalizar con Airbus debido a una larga lista de espera para su A321NEO. Las dos compañías han tenido relaciones tensas en el pasado. Sin embargo, el Lunes 06/09, el CEO de Ryanair se refirió al hecho de que otros clientes de Boeing habían hecho tratos con Airbus, como ha sido el caso de Jet2 Airways del Reino Unido que acordó la semana pasada un acuerdo por 36 aviones Airbus A321 por un valor de unos US$ 4.900 millones de Dólares.
Delta Air Lines, que compra a ambos proveedores, agregó en Agosto 2021 treinta unidades A321NEO (30) a su libro de pedidos con Airbus Group. Aún así, fuentes de la industria dijeron que Airbus puede ser cauteloso de diluir lo que ve como una ventaja de precio para su A321NEO al verse arrastrado a una guerra de precios sobre Ryanair que pocos esperan que gane. «Es probable que Boeing y Ryanair eventualmente llegaran a un acuerdo», dijo un veterano de la industria, mientras que Airbus declinó hacer comentarios al respecto.
Ryanair/Boeing fail MAX 10 deal
Ryanair ends Boeing 737-10 MAX talks
The Boeing Company faces a confrontation with one of its biggest customers after Irish airline Ryanair said it had ended talks about a purchase of 230 Boeing 737-10 MAX jets due to price differences. The decision to go public with the high-cost aircraft negotiations comes after months of disputes that had delayed a deal for the larger version of the 737 MAX line when Ryanair reordered a smaller model in December 2020.
A large new order from Ryanair would provide a boost to the US aircraft manufacturer as it rebuilds confidence in the 737 MAX, which has been on the ground for twenty months to November 2020 after two plane crashes due to design safety concerns. of aircraft. It would also accelerate a tentative recovery of the post-pandemic industry.
Europe’s largest low-cost airline is currently the largest customer of the region’s 737 MAX aircraft family with 210 units placed of 737-8 200 MAX, a high-density version to accommodate 197 passengers. Currently, it has informed the intention to place a strong order to the American manufacturer for an order potentially worth US$ 33 billion at list prices for up to 250 Boeing 737-10 MAX with 230 seats. Even after steep discounts across the industry, such a deal would still be worth more than US$ 10 billion, analysts estimate. But last week, Ryanair Group Chief Executive Michael O’Leary poured cold water on the prospects for a quick deal, saying he would be surprised if a deal was reached this year. On Monday 09/06, he said the talks had collapsed: «We are disappointed that we never reached an agreement. However, Boeing has a more optimistic outlook on aircraft prices than we do, and we have a disciplined record of not paying high prices for airplanes», said Michael O’Leary.
Boeing also promised to exercise discipline: «Ryanair is a long-standing partner. We value their business and are committed to supporting them. At the same time, we remain disciplined and make decisions that make sense for our customers and our company», said a Boeing spokesperson. While the CEO of the American factory, David Calhoun, said that «we are on a good road to recovery».
While Ryanair has nominally ended the talks, analysts said it is betting that public pressure will draw Boeing to the table with an improved offer as the aircraft maker juggles the fallout from the MAX crisis, uncertainty. about COVID-19 and industrial safety issues. Boeing, however, seems to believe that the market is finally moving in its direction after winning a number of orders, including 150 Boeing 737-10 MAXs from the US company United Airlines.
Industry insiders say Ryanair is one of the top two budget airline customers along with Southwest Airlines that can insist on the best prices from Boeing. The spread of COVID-19 variants and public acceptance of the MAX will help determine if prices have more room to decline, or if Ryanair, one of the toughest negotiators in the industry, has lost market bottom for the model. Larger MAX. «The highs have increased very slightly as inventory declines. We are hearing less about some of the low prices», said Rob Morris, Cirium’s Chief Consultant. The MAX 10 has yet to enter service, but the estimated values for the slightly smaller MAX 9 have increased 2% recently, although they are still 9-10% below pre-crisis levels of the MAX.
Despite the break with Boeing, Michael O’Leary has repeatedly downplayed the possibility of a dramatic defection to rival Airbus due to a long waiting list for his A321NEO. The two companies have had strained relationships in the past. However, on Monday 06/09, the CEO of Ryanair referred to the fact that other Boeing customers had made deals with Airbus, as has been the case with Jet2 Airways from the United Kingdom, which last week agreed to an agreement for 36 aircraft Airbus A321 for a value of about US$ 4.9 billion.
Delta Air Lines, which purchases from both suppliers, added thirty A321NEO (30) units to its order book with Airbus Group in August 2021. Still, industry sources said Airbus may be wary of diluting what it sees as a price advantage for its A321NEO by being drawn into a price war over Ryanair that few expect it to win. «Boeing and Ryanair are likely to eventually reach an agreement», said an industry veteran, while Airbus declined to comment.
Airbus Group SE ha informado que las entregas de aviones disminuyeron el mes pasado de Agosto 2021, una pausa anual de fabricación de verano que ha afectado las tasas de construcción. El constructor europeo con sede en Toulouse, Francia, entregó unos 40 aviones en Agosto 2021, frente a los 47 de Julio 2021, según las personas, que pidieron no ser identificadas antes de que se hicieran públicas las cifras oficiales. El recuento llevaría el total de ocho meses a alrededor de 380 aviones, en comparación con un objetivo para todo el año de 600 unidades. Las cifras de Agosto 2021 se revelarán el Martes 07/09.
Airbus tuvo su mejor desempeño de ventas del año el mes pasado, acumulando más de cien pedidos impulsadas por acuerdos con aerolíneas que incluyen Jet2 Airways Plc y Delta Air Lines Inc. compañías tradicionalmente clientes de Boeing, anteriormente ha sido dominante en acuerdos con estas líneas aéreas. Hasta Julio 2021, en el caso de Boeing acumuló 257 pedidos netos de cancelaciones y conversiones. Airbus había desarrollado 33 acuerdos. El fabricante de aviones europeo logró un golpe con el contrato de fuselaje estrecho de US$ 4.900 millones de Dólares con Jet2 Airways, tradicionalmente un cliente de Boeing. Airbus ya ha aumentado su objetivo de entrega una vez este año 2021, ya que una estrategia de presionar a los clientes para que mantengan los retrasos en el apogeo de la crisis del Coronavirus da sus frutos.
Airbus picks up orders
Sales rebound towards the second part 3Q2021
Airbus Group SE has reported that aircraft deliveries declined last month from August 2021, an annual summer manufacturing hiatus that has affected construction rates. The Toulouse, France-based European builder delivered about 40 planes in August 2021, up from 47 in July 2021, according to the people, who asked not to be identified before official figures were released. The count would bring the eight-month total to around 380 aircraft, compared with a full-year goal of 600 units. Figures for August 2021 will be revealed on Tuesday 07/09.
Airbus had its best sales performance of the year last month, racking up more than a hundred orders driven by deals with airlines including Jet2 Airways Plc and Delta Air Lines Inc., traditional Boeing customers, previously dominant in deals with these airlines. Until July 2021, in the case of Boeing, it accumulated 257 net orders for cancellations and conversions. Airbus had developed 33 agreements. The European aircraft manufacturer struck a hit with a US$ 4.9 billion narrow-body contract with Jet2 Airways, traditionally a Boeing customer. Airbus has already increased its delivery target once this year 2021, as a strategy of pushing customers to maintain delays at the height of the Coronavirus crisis pays off.
Selecciona a Heggemann para industrialización ala D328eco
Deutsche Regional Aircraft GmbH, el nuevo fabricante alemán de Equipos Originales de Aviones (OEM) con un propósito determinado, anunció la selección de Heggemann AG para la industrialización y producción del ala D328eco. Este acuerdo cubre la fabricación de la caja de alas D328eco y el soporte del motor. El diseño de ala aerodinámicamente optimizado del D328eco se fabricará en un flujo de proceso de fabricación automatizado de última generación. El ala fabricada y sus subcomponentes serán totalmente compatibles con el Combustible de Aviación Sostenible (SAF), con nuevos selladores, medidas de protección de la superficie y materiales que se ajusten a todos los combustibles de aviación sostenibles convencionales.
Heggemann tiene más de 55 años de experiencia industrial, dominando la producción industrializada de alto volumen, lo que apoyará el crecimiento del sector de la aviación. La compañía ha implementado completamente el principio APQP, un proceso digital de extremo a extremo y un sistema de seguimiento del ciclo de vida del producto. Estos atributos son obligatorios para el despliegue de los principios de fabricación de la Industria 4.0 de Deutsche Aircraft. Además de la digitalización, Heggemann también ofrece una hoja de ruta REACH que se alinea con los esfuerzos de Deutsche Aircraft para minimizar el impacto ambiental.
«Combinando la ventaja de la estructura del ala Dornier, la compatibilidad SAF con visión de futuro y la experiencia en producción de Heggemann , esta asociación creará una gran sinergia para el programa D328eco. Encontramos que Heggemann es el socio perfecto para la producción en serie del ala D328eco. Nuestra visión y misión se alinean cuando se trata de una hoja de ruta de producción sostenible. Además, ambos estamos orgullosos de nuestra herencia alemana de excelencia y calidad de ingeniería insatisfecha», dijo Nico Neumann, vicepresidente de operaciones y programas de Deutsche Aircraft.
«Estamos muy contentos de ser una parte esencial del desarrollo del programa D328ecoTM. La realización del ala además del tren de aterrizaje nos da la oportunidad única de fortalecer aún más nuestra asociación con Deutsche Aircraft. Utilizaremos nuestra competencia en ingeniería y nuestra fuerza de innovación para implementar estrategias de fabricación digital de vanguardia y ser un socio de fabricación eficiente para Deutsche Aircraft», dijo el Dr. Christian Howe, CEO de Heggemann.
Deutsche Aircraft selects Heggemann
Selects Heggemann for industrialization ala D328eco
Deutsche Regional Aircraft GmbH, the new purpose-built German Original Equipment Manufacturer (OEM), announced the selection of Heggemann AG for the industrialization and production of the D328eco wing. This agreement covers the manufacture of the D328eco wing box and engine mount. The aerodynamically optimized wing design of the D328eco will be manufactured in a state-of-the-art automated manufacturing process flow. The manufactured wing and its sub-components will be fully compatible with Sustainable Aviation Fuel (SAF), with new sealants, surface protection measures and materials that conform to all conventional sustainable aviation fuels.
Heggemann has more than 55 years of industrial experience, dominating high-volume industrialized production, which will support the growth of the aviation sector. The company has fully implemented the APQP principle, an end-to-end digital process and a product life cycle tracking system. These attributes are required for the deployment of Deutsche Aircraft Industry 4.0 manufacturing principles. In addition to digitization, Heggemann also offers a REACH roadmap that aligns with Deutsche Aircraft’s efforts to minimize environmental impact.
«Combining the advantage of the Dornier wing structure, forward-thinking SAF compatibility and Heggemann’s production expertise, this partnership will create great synergy for the D328eco program. We find Heggemann the perfect partner for series production of the wing D328eco. Our vision and mission align when it comes to a sustainable production roadmap. Additionally, we are both proud of our German heritage of excellence and unsatisfied engineering quality», said Nico Neumann, vice president of operations and programs at Deutsche Aircraft.
«We are excited to be an essential part of the development of the D328ecoTM program. The realization of the wing in addition to the landing gear gives us the unique opportunity to further strengthen our partnership with Deutsche Aircraft. We will use our engineering expertise and our strength of innovation to implement cutting-edge digital manufacturing strategies and be an efficient manufacturing partner for Deutsche Aircraft», said Dr. Christian Howe, CEO of Heggemann.
Deutsche Aircraft entscheidet sich für Heggemann
Entscheidet sich für Heggemann für Industrialisierung ala D328eco
Die Deutsche Regional Aircraft GmbH, der neue zweckgebundene deutsche Erstausrüster (OEM), gab die Wahl von Heggemann AG für die Industrialisierung und Produktion des D328eco-Flügels bekannt. Diese Vereinbarung umfasst die Herstellung des D328eco-Flügelkastens und der Motorhalterung. Das aerodynamisch optimierte Flügeldesign der D328eco wird in einem hochmodernen automatisierten Fertigungsablauf hergestellt. Der hergestellte Flügel und seine Unterkomponenten werden vollständig mit Nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) kompatibel sein, mit neuen Dichtstoffen, Oberflächenschutzmaßnahmen und Materialien, die allen herkömmlichen nachhaltigen Flugkraftstoffen entsprechen.
Heggemann verfügt über mehr als 55 Jahre Industrieerfahrung und dominiert die großvolumige industrialisierte Produktion, die das Wachstum des Luftfahrtsektors unterstützen wird. Das Unternehmen hat das APQP-Prinzip, einen durchgängigen digitalen Prozess und ein Produktlebenszyklus-Tracking-System vollständig implementiert. Diese Attribute sind für die Umsetzung der Fertigungsprinzipien der Deutschen Flugzeugindustrie 4.0 zwingend erforderlich. Neben der Digitalisierung bietet Heggemann auch eine REACH-Roadmap an, die sich an den Bemühungen der Deutschen Aircraft zur Minimierung der Umweltbelastung orientiert.
„Durch die Kombination der Vorteile der Dornier-Flügelstruktur, der zukunftsweisenden SAF-Kompatibilität und der Produktionskompetenz von Heggemann wird diese Partnerschaft große Synergien für das D328eco-Programm schaffen. Wir haben Heggemann als den perfekten Partner für die Serienproduktion des Flügels D328eco gefunden. Unsere Vision und Mission Align, wenn es um eine nachhaltige Produktions-Roadmap geht. Darüber hinaus sind wir beide stolz auf unser deutsches Erbe der Exzellenz und die unzufriedene Ingenieursqualität», sagte Nico Neumann, Vice President of Operations and Programs bei Deutsche Aircraft.
„Wir freuen uns sehr, ein wesentlicher Bestandteil der Entwicklung des D328ecoTM-Programms zu sein. Die Realisierung des Flügels zusätzlich zum Fahrwerk bietet uns die einmalige Chance, unsere Partnerschaft mit der Deutschen Aircraft weiter zu stärken unsere Innovationskraft, um zukunftsweisende digitale Fertigungsstrategien umzusetzen und ein effizienter Fertigungspartner für die Deutsche Aircraft zu sein“, sagt Dr. Christian Howe, CEO von Heggemann.
El Gobierno de Argentina a través de la agencia de aviación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha expresado que está analizando incorporar al Aeropuerto Internacional Mendoza/El Plumerillo para la reapertura de vuelos internacionales. En principio, será para aumentar el cupo de repatriados diarios. En los próximos días se habilitaría el aeropuerto de la Provincia de Mendoza para recibir vuelos del extranjero. De esta manera, el Aeropuerto El Plumerillo sería habilitado como corredor seguro aéreo, además de Ezeiza. Se trata de una medida que toma el Gobierno nacional y que permitirá aumentar de los actuales 1.700 a 2.300 pasajeros internacionales el cupo de ingreso diario al país.
La implementación del aeropuerto de Mendoza como corredor seguro aéreo saldría publicada en el Boletín Oficial esta semana y supondrá una suba de los actuales 1.700 pasajeros diarios a 2.300, tal como estipulaba la Decisión Administrativa Nº 793/2021, del 06/08.
Desde el Ministerio de Turismo de Mendoza, a cargo de Mariana Juri, informaron que hace diez días, desde el Ministerio de Salud de la Nación a cargo de Carla Vizzotti les pidieron cambios en el protocolo que habían presentado, y ya enviaron las modificaciones. En tanto, el Presidente de Jurca, Felipe Baravalle, confirmó que les comunicaron la noticia y se mostró conforme con el avance. Con la reapertura del Aeropuerto Internacional Mendoza, podrían retomar las operaciones directas aerolíneas como Sky Airline, Copa Airlines y Latam Airlines Chile.
Mendoza would relaunch foreign flights
Imminent authorization of Mendoza Airport for international flights
The Government of Argentina, through the aviation agency of the National Civil Aviation Administration (ANAC), has expressed that it is analyzing incorporating the Mendoza International Airport/El Plumerillo for the reopening of international flights. In principle, it will be to increase the quota of daily returnees. In the coming days, the Mendoza Province airport would be enabled to receive flights from abroad. In this way, El Plumerillo Airport would be enabled as a safe air corridor, in addition to Ezeiza. This is a measure taken by the national government and that will increase the daily entry quota to the country from the current 1,700 to 2,300 international passengers.
The implementation of Mendoza airport as a safe air corridor would be published in the Official Gazette this week and will mean a rise from the current 1,700 daily passengers to 2,300, as stipulated in Administrative Decision No. 793/2021, of 08/06.
From the Ministry of Tourism of Mendoza, in charge of Mariana Juri, they reported that ten days ago, from the Ministry of Health of the Nation in charge of Carla Vizzotti they asked for changes in the protocol they had presented, and they have already sent the modifications. Meanwhile, the President of Jurca, Felipe Baravalle, confirmed that they communicated the news and was satisfied with the progress. With the reopening of Mendoza International Airport, airlines such as Sky Airline, Copa Airlines and Latam Airlines Chile could resume direct operations.
Afirmaciones del Vicepresidente para América de IATA
El Vicepresidente para Las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Peter Cerdá sostuvo que Argentina tenía en el mes de Julio del 2019 238 conexiones con el resto del mundo y que actualmente las conexiones solamente alcanzan a 89, lo que refleja la pérdida de conectividad que ha registrado el país, como consecuencia de medidas no del todo acertadas en lo que hace a la actividad aérea, frente a la pandemia.
El Director de IATA ha expresado que desde el Gobierno de Argentina «se escuchan muchos anuncios por parte de los ministros, pero después no se concretan, tampoco tenemos precisiones para el futuro. Lo que hemos tenido con este Gobierno, y con algunos otros a nivel regional, es la falta de colaboración. El ministro de Turismo habla de una posible conectividad con Chile como apertura de un corredor, pero en estos momentos el argentino no puede viajar a Chile porque la frontera está cerrada y al chileno que va a Argentina le toca 7 días de cuarentena, si está vacunado, de lo contrario ni siquiera tiene permiso para ingresar. Ha faltado, a nivel global, colaboración con los gobiernos, no hay nada confirmado, sólo sabemos que para el mes de septiembre no va a haber cambios importantes. Y en este mes, con excepción de Argentina y Chile, el resto de los países de la región están prácticamente abiertos. Uruguay irá abriendo en el transcurso del mes. En Brasil se puede viajar, el problema que tienen allí es que, si bien el país está abierto, a los brasileños no les permiten el ingreso al 80 por ciento de los países a nivel mundial”, expresó Peter Cerdá.
Síntomas de recuperación
“México, por ejemplo, a nivel doméstico, ya está por encima de lo que era en el 2019, Colombia ya lleva varios meses que tienen las fronteras y los vuelos internos operando al cien por cien, Ecuador lo mismo, por lo que la región paulatinamente se ha ido abriendo. A nivel global regional se está moviendo de una manera muy rápida. Los países enfrentan variantes, como el Delta, pero sobre todo en Europa y Norteamérica, no se están tomando medidas agresivas sobre ello. Hay medidas de bioseguridad, con protocolos que se van manteniendo y se van a mantener y esperemos que Argentina y Chile sigan por ese camino”, remarcó el Vicepresidente de IATA para Las Américas.
Chile asoma con optimismo. “En cuanto a que Chile, va a abrir en el próximo mes, vamos a ver un protocolo que se va a ir implementando. La diferencia entre Chile y Argentina, es que con Argentina no hay ningún diálogo y con Chile mucho diálogo, incluso hace dos días nos reunimos con los tres CEO de las compañías chilenas y la ministra de Transporte y ahora tenemos una reunión con el Ministerio de Salud, algo que nunca ha ocurrido con Argentina. “Son dos situaciones muy distintas en la manera en que se están llevando a cabo, no solo en la colaboración, sino en la transparencia de las actitudes y la comunicación, en una es total y en la otra ninguna. Con implementar un sistema de cuarentena ya es un limitante muy grande porque a una gran parte de la población se le está impidiendo viajar. La diferencia en el caso chileno, es que no hay limitantes, no hay ninguna restricción de vuelos, pueden operar todos los vuelos que se disponga, no hay separación entre vuelos de una hora y media, como en Argentina, no hay condicionantes y se opera de manera coordinada. En Argentina hay una limitación de pasajeros, hay una separación de vuelos y está desorganizado, pero al final del día, tanto en Chile como en Argentina la recepción de viajeros no ayuda a la recuperación, no abren fronteras, limitan el transporte de personas para comunicarse entre un país y otro. Por eso hemos estado tan en contra, sobre todo porque hay medidas que van a salvaguardar la seguridad de los pasajeros de manera responsable. En el caso chileno hay más del 80 por ciento de la población que ya está vacunada con dos dosis y en Argentina el 32 por ciento tiene las dos vacunas y el 60 por ciento una. No hay un plan de acción de parte del gobierno argentino para, en coordinación con el sector, con el Ministerio de Salud y la Jefatura de Gabinete, elaborar una acción que establezca una previsión respecto al futuro”, afirmó Peter Cerdá, Vicepresidente para Las Américas de la IATA.
Caso Argentina
Peter Cerdá anticipó que “en la Argentina va a ser muy complicado recuperar el sector, porque se ha perdido conectividad y cuando una ruta se levanta, es muy difícil volver a operarla. No es bueno para el mercado, no es bueno para Aerolíneas, no tener competencia, es necesario contar con alternativas para que así crezca la industria. La competencia es lo que obliga a mejorar y eso redunda en beneficio del pasajero. Necesitamos tener previsibilidad, saber cómo podemos programar el futuro, saber sobre qué bases nos tenemos que apoyar para planificar. Una compañía aérea necesita previsibilidad para funcionar”.
Finalmente reflexionó que “vamos a tener que convivir con el Covid y las variantes que vienen. No se va a ir, por lo que es necesario actuar de manera responsable y razonable para sostener el funcionamiento de la industria. Que dejen viajar a los pasajeros que están vacunados. Los países van a ir abriendo las fronteras a medida que vayan vacunando a su población. En todos los países de la región se va incrementando paulatinamente la conectividad, pero Argentina la va reduciendo”, concluyó Peter Cerdá.
La pérdida del 2020 de las compañías latinoamericanas y del Caribe, acumularon US$ 5 mil millones de Dólares, este año 2021 se proyecta cierta recuperación, por lo que las pérdidas estarán en los órdenes de los US$ 4 mil millones de Dólares.
IATA: «Argentina lost connectivity»
It was affirmed by the Vice-president for America of IATA
The Vice President for the Americas of the International Air Transport Association (IATA), Peter Cerdá said that Argentina had in July 2019 238 connections with the rest of the world and that currently the connections only reach 89, which reflects the loss of connectivity that the country has registered, as a consequence of measures that are not entirely correct in terms of air activity, in the face of the pandemic.
The Director of IATA has expressed that from the Government of Argentina «many announcements are heard by the ministers, but later they are not specified, nor do we have any details for the future. What we have had with this Government, and with some others at the level regional, is the lack of collaboration. The Minister of Tourism speaks of a possible connectivity with Chile as the opening of a corridor, but at the moment the Argentine cannot travel to Chile because the border is closed and the Chilean who goes to Argentina has to 7 days of quarantine, if you are vaccinated, otherwise you do not even have permission to enter. Globally, there has been a lack of collaboration with governments, there is nothing confirmed, we only know that for the month of September there will be no major changes And this month, with the exception of Argentina and Chile, the rest of the countries in the region are practically open. Uruguay will open during the month. In Brazil you can travel, the problem that they have there is that, although the country is open, Brazilians are not allowed to enter 80 percent of the countries worldwide», said Peter Cerdá.
Recovery symptoms
“Mexico, for example, at the domestic level, is already above what it was in 2019, Colombia has already had the borders and internal flights operating one hundred percent for several months, Ecuador the same, so the region it has gradually opened up. At the global regional level it is moving very fast. Countries face variants, such as the Delta, but especially in Europe and North America, aggressive measures are not being taken on it. There are biosafety measures, with protocols that are being maintained and will be maintained and we hope that Argentina and Chile will continue on that path”, remarked the IATA Vice President for the Americas.
Chile appears optimistically. “As for Chile, it is going to open in the next month, we are going to see a protocol that is going to be implemented. The difference between Chile and Argentina is that with Argentina there is no dialogue and with Chile a lot of dialogue, even two days ago we met with the three CEOs of the Chilean companies and the Minister of Transport and now we have a meeting with the Ministry of Health , something that has never happened with Argentina. “They are two very different situations in the way they are being carried out, not only in collaboration, but also in the transparency of attitudes and communication, in one it is total and in the other none. Implementing a quarantine system is already a very big limitation because a large part of the population is being prevented from traveling. The difference in the Chilean case is that there are no limitations, there are no flight restrictions, all available flights can operate, there is no separation between flights of an hour and a half, as in Argentina, there are no conditions and it is operated in a coordinated manner. In Argentina there is a limitation of passengers, there is a separation of flights and it is disorganized, but at the end of the day, both in Chile and in Argentina the reception of travelers does not help recovery, they do not open borders, they limit the transport of people to communicate between one country and another. That is why we have been so against it, especially because there are measures that will safeguard the safety of passengers in a responsible way. In the Chilean case, there are more than 80 percent of the population that is already vaccinated with two doses and in Argentina 32 percent have both vaccines and 60 percent one. There is no action plan on the part of the Argentine government to, in coordination with the sector, with the Ministry of Health and the Chief of Cabinet, develop an action that establishes a forecast for the future”, stated Peter Cerdá, Vice President for the Americas IATA.
Argentina case
Peter Cerdá anticipated that “in Argentina it will be very difficult to recover the sector, because connectivity has been lost and when a route is raised, it is very difficult to operate it again. It is not good for the market, it is not good for Airlines, not having competition, it is necessary to have alternatives in order for the industry to grow. Competition is what forces us to improve and that benefits the passenger. We need to have predictability, to know how we can program the future, to know on what bases we have to support each other to plan. An airline needs predictability to function”.
He finally reflected that “we are going to have to live with the Covid and the variants that come. It is not going away, so it is necessary to act responsibly and reasonably to sustain the operation of the industry. Let passengers who are vaccinated travel. Countries are going to open their borders as they vaccinate their population. In all the countries of the region, connectivity is gradually increasing, but Argentina is reducing it”, concluded Peter Cerdá.
The loss of 2020 of the Latin American and Caribbean companies, accumulated US$ 5 billion Dollars, this year 2021 a certain recovery is projected, so the losses will be in the order of US$ 4 billion Dollars.
AW | 2021 09 06 16:08 | AIR TRAFFIC / AIRLINES / GOVERNMENT
Vuelos internacionales confirmados para Septiembre 2021
Las aerolíneas extranjera continúan emitiendo su programación de vuelos para Septiembre 2021. En Agosto 2021, tras la implementación del nuevo esquema, algunas empresas, como Aerolíneas Argentinas, aumentaron hasta un 60% sus operaciones en comparación con Julio 2021, con la intención de retomar su actividad habitual en el marco de la reapertura paulatina de las fronteras. Las compañías amplían sus programaciones luego de la flexibilización del cupo diario de ingreso de pasajeros desde el exterior que pasó de 1000 a 1700 y la reanudación de los vuelos con Chile, Brasil, Reino Unido y Turquía, debido a la eliminación de restricciones para esos países. Aunque las aéreas consideran que las limitaciones vigentes continúan siendo perjudiciales, la nueva flexibilización del cupo que se eleva a 2.300 pasajeros diarios anunciado por el Gobierno significa un respiro frente a los complicados panoramas que atraviesan otros países.
La habilitación de la entrada de vuelos del exterior a los aeropuertos del interior, además de Ezeiza y Aeroparque, continúan analizando las operaciones hacia Córdoba al solicitar el retorno de los vuelos internacionales. La mayoría de las aerolíneas ya tiene confirmados los cronogramas para las próximas semanas. Sin embargo, todavía, algunas aún no recibieron las aprobaciones de los itinerarios presentados ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Cronogramas vuelos 09/2021
Aerolíneas Argentinas volará entre Buenos Aires y Santiago de Chile (Chile) el 9 y 16 de Septiembre de 2021, tanto de ida como de vuelta, desde Aeroparque. Se realizarán vuelos hacia y desde San Pablo (Brasil) desde ese mismo aeropuerto el 13, 20 y 27/09 Además, habrá vuelos a Asunción (Paraguay) desde la misma base aérea el 7, 14, 21 y 28/09. Los retornos desde la ciudad paraguaya están programados para esos mismos días. Desde el Aeropuerto Jorge Newbery/AEP también despegarán vuelos a Lima (Perú) el 7, 14, 21 y 28/09, con regresos desde la capital peruana el 8, 15, 22 y 29/09. Desde el Aeropuerto de Ezeiza/EZE, la compañía de bandera volará hacia Bogotá/BOG (Colombia) el 8, 15, 22 y 29/09 mientras que la vuelta está prevista para el 9, 16, 23 y 30/09. Desde ese aeropuerto, están confirmados los vuelos del 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 29 y 30/09 a Miami/MIA (los Estados Unidos). En tanto, de Miami a Ezeiza, están aprobadas las operaciones del 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 20, 21, 23, 24. 25, 26, 27, 28 y 30/09. De Buenos Aires a Nueva York/JFK (los Estados Unidos), habrá vuelos el 13, 20 y 27/09, y de regreso el 8, 15, 22 y 29/09. A su vez, volará a Madrid/MAD (España) el 8, 10, 12, 15, 17, 19, 22, 24, 26 y 29/09. De regreso, lo hará el 9, 11, 13, 16, 18, 20, 23, 25, 27 y 30/09. El retorno de las operaciones a Uruguay con el reinicio de los vuelos está previsto para el 14/09 en la ruta Buenos Aires/AEP—Montevideo/MVD, con dos frecuencias semanales (2Frq/S) los Martes y Viernes. En tanto, el tramo Buenos Aires/AEP—Punta del Este/PDP volverá a partir del 16/09, con dos frecuencias semanales (2Frq/S) los Jueves y Domingos.
Aeroméxico realizara vuelos desde Buenos Aires/EZE hacia México/MEX el 9, 12, 16, 19, 23, 26 y 30/09. Viceversa los días 8, 11, 15, 18, 22, 25 y 29/09.
Air France tendrá vuelos programados los Lunes, Jueves y Sábados de Buenos Aires/EZE a París/CDG (Francia), mientras que los regresos desde la capital francesa están previstos para los Domingos y Viernes.
American Airlines continuará operando la ruta Buenos Aires/EZE—Miami/MIA con un vuelo diario. También, tendrá trece vuelos a Nueva York los días 7, 10, 11, 15, 17, 18, 21, 22, 24, 25 y 29/09, con regresos el 9, 10, 14, 16, 17, 20, 21, 23, 24 y 28/09. Vuelos Buenos Aires/EZE—Dallas/DFW (Estados Unidos) el 13 y 27/09 con retornos 12 y 26/09.
Avianca Airlines posee cinco frecuencias autorizadas (5Frq/S) entre la Buenos Aires/EZE y Bogotá/BOG el 7, 8, 17, 21 y 24/09 ida y vuelta. La aerolínea que antes tenía dos vuelos diarios entre Bogotá/BOG y Buenos Aires/EZE busca sumar siete vuelos semanales (7Frq/S) desde Medellín/MDE a Buenos Aires/EZE, desde Bogotá/BOG a Córdoba/COR y desde Cali/CLO a Buenos Aires/EZE.
Boliviana de Aviación (BoA) posee una frecuencia desde Buenos Aires/EZE a Santa Cruz de la Sierra/VVI (Bolivia) el 7, 12, 14, 19, 21, 26 y 28/09. En sentido inverso, lo hará en las mismas fechas.
Copa Airlines saldrá desde Buenos Aires/EZE hacia Panamá/PTY el 11, 12, 13, 17, 18, 20, 25 y 28/09. El regreso, volará el 10, 11, 12, 16, 17, 19, 24 y 27/09.
Iberia Líneas Aéreas tiene siete vuelos aprobados entre Buenos Aires/EZE y Madrid/MAD el 10, 13, 20, 24 y 27/09, con retornos los días 9, 13, 20, 23 y 27/09.
JetSmart Airlines Chile desde Buenos Aires/AEP a Santiago de Chile/SCL habrá un vuelo el 28/09, que partirá desde Aeroparque con retorno el 29/09.
KLM Royal Airlines tiene programadas partidas desde Buenos Aires/EZE a Amsterdam/AMS (Países Bajos) los Lunes, Miércoles, Viernes y Domingos. La compañía ampliará a Buenos Aires/EZE los Martes y Sábados.
Latam Airlines Chile tiene aprobados dos vuelos desde Buenos Aires/EZE a Santiago de Chile/SCL el 14, 28/09, ida y vuelta. En la ruta Buenos Aires/EZE—San Pablo/GRU, volará el 10, 17 y 24/09, también ida y vuelta. Se realizarán seis operaciones a Lima el 11, 13, 18, 25 y 27/09, con regreso previsto para esas mismas fechas. Los vuelos están limitados a una capacitada de 150 a 214 pasajeros, dependiendo del día.
Level Airlines tendrá vuelos entre Buenos Aires/Ezeiza y Barcelona/BCN (España) el 12, 19 y 26/09 y viceversa los días 11, 18 y 25/09.
Lufthansa German Airlines volará desde Buenos Aires/EZE a Frankfurt/FRU (Alemania) los Lunes, Jueves y Sábados. Partirá de regreso desde la ciudad germana los Miércoles y Viernes.
Paranair, aerolínea regional del Paraguay, tendrá vuelos desde Buenos Aires/AEP a Asunción/ASU el 8, 17, 23 y 30/09 desde Aeroparque. En las mismas fechas, volará en sentido inverso. También, tendrá operaciones desde Ezeiza a la ciudad paraguaya el 7, 12, 15, 19, 21 y 26/09, con regresos previstos los mismos días.
Sky Airline este Lunes 06/09 y el 20/09 volará ida y vuelta en la ruta Buenos Aires/EZE—Santiago de Chile/SCL, con un cupo de 180 pasajeros.
Swiss International Airlines saldrá rumbo a Zurich/ZRH (Suiza) desde Buenos Aires/EZE el 8, 15, 22 y 29/09. Desde la ciudad suiza, volará el 7, 14, 21 y 28/09.
Turkish Airlines de Buenos Aires/EZE a Estambul/IST (Turquía), habrá vuelos el 7, 14, 21 y 28/09, con iguales fechas para el retorno hacia Turquía.
United Airlines poseerá frecuencias desde Buenos Aires/EZE hacia Houston/IAH (Estados Unidos) el 8, 10, 12, 15, 19, 22, 24, 26 y 29/09. Retornará a la Buenos Aires/EZE el 7, 9, 11, 14, 18, 21, 23, 25 y 28/09.
Argentina flight schedule 09/2021
International flights confirmed for September 2021
Foreign airlines continue to broadcast their flight schedules for September 2021. In August 2021, after the implementation of the new scheme, some companies, such as Aerolineas Argentinas, increased their operations by up to 60% compared to July 2021, with the intention of resuming their operations. habitual activity within the framework of the gradual reopening of the borders. The companies expand their schedules after the relaxation of the daily entry quota for passengers from abroad, which went from 1000 to 1700 and the resumption of flights with Chile, Brazil, the United Kingdom and Turkey, due to the elimination of restrictions for those countries. Although the airlines consider that the current limitations continue to be detrimental, the new relaxation of the quota that rises to 2,300 daily passengers announced by the Government means a respite from the complicated scenarios that other countries are going through.
Enabling the entry of foreign flights to domestic airports, in addition to Ezeiza and Aeroparque, continue to analyze operations to Córdoba when requesting the return of international flights. Most of the airlines have already confirmed the schedules for the next weeks. However, some have not yet received approvals for the itineraries submitted to the National Civil Aviation Administration (ANAC).
Flight schedules 09/2021
Aerolíneas Argentinas will fly between Buenos Aires and Santiago de Chile (Chile) on September 9 and 16, 2021, both outward and return, from Aeroparque. There will be flights to and from São Paulo (Brazil) from that same airport on September 13, 20 and 27. In addition, there will be flights to Asunción (Paraguay) from the same air base on September 7, 14, 21 and 28. The returns from the Paraguayan city are scheduled for those same days. Flights to Lima (Peru) will also take off from Jorge Newbery Airport/AEP on September 7, 14, 21 and 28, with returns from the Peruvian capital on September 8, 15, 22 and 29. From Ezeiza/EZE Airport, the flag company will fly to Bogotá/BOG (Colombia) on September 8, 15, 22 and 29, while the return is scheduled for September 9, 16, 23 and 30. From that airport, the flights of the 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 29 and 30/09 are confirmed to Miami/MIA (the United States). Meanwhile, from Miami to Ezeiza, the operations of 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 20, 21, 23, 24 are approved. 25, 26, 27, 28 and 30/09. From Buenos Aires to New York/JFK (the United States), there will be flights on September 13, 20 and 27, and return on September 8, 15, 22 and 29. In turn, it will fly to Madrid/MAD (Spain) on September 8, 10, 12, 15, 17, 19, 22, 24, 26 and 29. He will return on 9, 11, 13, 16, 18, 20, 23, 25, 27 and 30/09. The return of operations to Uruguay with the restart of flights is scheduled for 09/14 on the Buenos Aires/AEP— Montevideo/MVD route, with two weekly frequencies (2Frq/S) on Tuesdays and Fridays. Meanwhile, the Buenos Aires/AEP—Punta del Este/PDP section will return as of 09/16, with two weekly frequencies (2Frq/S) on Thursdays and Sundays.
Aeroméxico will make flights from Buenos Aires/EZE to Mexico/MEX on 9, 12, 16, 19, 23, 26 and 30/09. Mexico/MEX and Buenos Aires/EZE on September 8, 11, 15, 18, 22, 25 and 29.
Air France will have scheduled flights on Mondays, Thursdays and Saturdays from Buenos Aires/EZE to Paris/CDG (France), while the returns from the French capital are scheduled for Sundays and Fridays.
American Airlines will continue to operate the Buenos Aires/EZE—Miami/MIA route with one daily flight. Also, it will have thirteen flights to New York on days 7, 10, 11, 15, 17, 18, 21, 22, 24, 25 and 29/09, with returns on 9, 10, 14, 16, 17, 20, 21 , 23, 24 and 28/09. Flights Buenos Aires/EZE—Dallas/DFW (United States) on September 13 and 27 with returns on September 12 and 26.
Avianca Airlines has five authorized frequencies (5Frq/S) between Buenos Aires/EZE and Bogotá/BOG on September 7, 8, 17, 21 and 24 roundtrip. The airline that previously had two daily flights between Bogotá/BOG and Buenos Aires/EZE seeks to add seven weekly flights (7Frq/S) from Medellín/MDE to Buenos Aires/EZE, from Bogotá/BOG to Córdoba / COR and from Cali/CLO to Buenos Aires/EZE.
Boliviana de Aviación (BoA) has a frequency from Buenos Aires/EZE to Santa Cruz de la Sierra/VVI (Bolivia) on 7, 12, 14, 19, 21, 26 and 28/09. Conversely, it will do so on the same dates.
Copa Airlines will depart from Buenos Aires/EZE to Panama / PTY on September 11, 12, 13, 17, 18, 20, 25 and 28. The return will fly on 10, 11, 12, 16, 17, 19, 24 and 27/09.
Iberia Líneas Aéreas has seven approved flights between Buenos Aires/EZE and Madrid/MAD on September 10, 13, 20, 24 and 27, with returns on September 9, 13, 20, 23 and 27.
JetSmart Airlines Chile from Buenos Aires/AEP to Santiago de Chile/SCL will have a flight on 09/28, which will depart from Aeroparque with return on 09/29.
KLM Royal Airlines has scheduled departures from Buenos Aires/EZE to Amsterdam/AMS (Netherlands) on Mondays, Wednesdays, Fridays and Sundays. The company will expand to Buenos Aires/EZE on Tuesdays and Saturdays.
Latam Airlines Chile has approved two flights from Buenos Aires/EZE to Santiago de Chile/SCL on 09/14/28, round trip. On the Buenos Aires/EZE—San Pablo/GRU route, it will fly on September 10, 17 and 24, also roundtrip. Six operations will be carried out to Lima on September 11, 13, 18, 25 and 27, with a return scheduled for those same dates. Flights are limited to a capable of 150 to 214 passengers, depending on the day.
Level Airlines will have flights between Buenos Aires/EZE and Barcelona/BCN (Spain) on September 12, 19 and 26 and vice versa on September 11, 18 and 25.
Lufthansa German Airlines will fly from Buenos Aires / EZE to Frankfurt / FRU (Germany) on Mondays, Thursdays and Saturdays. It will depart back from the German city on Wednesdays and Fridays.
Paranair, Paraguay’s regional airline, will have flights from Buenos Aires/AEP to Asunción/ASU on September 8, 17, 23 and 30 from Aeroparque. On the same dates, it will fly in the reverse direction. It will also have operations from Ezeiza to the Paraguayan city on September 7, 12, 15, 19, 21 and 26, with expected returns on the same days.
Sky Airline this Monday 09/06 and 09/20 will fly roundtrip on the Buenos Aires/EZE—Santiago de Chile/SCL route, with a capacity of 180 passengers.
Swiss International Airlines will depart for Zurich/ZRH (Switzerland) from Buenos Aires/EZE on 8, 15, 22 and 29/09. From the Swiss city, he will fly on September 7, 14, 21 and 28.
Turkish Airlines from Buenos Aires/EZE to Istanbul/IST (Turkey), there will be flights on September 7, 14, 21 and 28, with the same dates for the return to Turkey.
United Airlines will have frequencies from Buenos Aires/EZE to Houston/IAH (United States) on 8, 10, 12, 15, 19, 22, 24, 26 and 29/09. It will return to Buenos Aires/EZE on September 7, 9, 11, 14, 18, 21, 23, 25 and 28.
DATA: Las programaciones establecidas por los organismos oficiales gubernamentales de Argentinas y las líneas aéreas han sido proporcionadas con carácter público. Los usuarios del transporte aéreo deberán corroborar con las aerolíneas respectivas las posibles modificaciones y vigencias de los vuelos programados para este mes de Septiembre de 2021. DATA: The schedules established by the official Argentine government agencies and the airlines have been provided publicly. Air transport users must confirm with the respective airlines the possible modifications and validity of the flights scheduled for this month of September 2021.
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