Iberia amenaza con frustrar la compra de Air Europa
Iberia Líneas Aéreas pretende resolver antes de terminar el año 2020 definir la compra de Air Europa. El grupo sigue interesado en la adquisición de su histórico competidor, pero no descarta que la operación se rompa por desavenencias respecto al precio de adquisición o la forma de pago.
Cuando se anunció la macrooperación, en noviembre del año pasado, la matriz de la española, IAG, se comprometió a que Iberia pagase mil millones por Air Europa. Una valoración que ha quedado en papel mojado tras el estallido de la pandemia del coronavirus, que ha limitado al máximo los viajes aéreos y ha amenazado la viabilidad de la compañía fundada por Juan José Hidalgo. Es por ello que Iberia y Air Europa llevan semanas negociando un nuevo precio y otra forma de pago. El acuerdo está cercano, pero todavía no se ha producido. «Tenemos que ponernos de acuerdo en muchas cosas y estamos a la espera de alcanzar un punto de encuentro», expresó el Presidente de Iberia, Luis Gallego, tras la presentación de los resultados de IAG. El Directivo, que sustituirá en septiembre a Willie Walsh como CEO del IAG Group, también analizó la ampliación de capital de 2.750 millones Euros que lanzará IAG. Una operación que, dijo, «no afectará a la participación de Qatar Airways», que mantendrá el 25% de la compañía. El accionista mayoritario de IAG ya ha anunciado que apoyará la ampliación, que ha sido la respuesta del grupo a la falta de apoyo directo por parte del Gobierno español. Otras aerolíneas sí han recibido rescates públicos, lo que según Gallego afectará a la competencia dentro del sector aéreo.
Las previsiones del grupo pasan por no recuperar los niveles previos a la pandemia hasta finales de 2023 o principios de 2024, lo que obligará a aerolíneas como Iberia y Vueling a ajustes en su plantilla. «Los ERTE se han extendido hasta finales de septiembre y prevemos que se amplíen hasta final de año. Cuando terminen nos sentaremos con los trabajadores», dijo. El coronavirus tuvo un impacto devastador para las cuentas de IAG de enero a junio. El holding formado por British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level perdió 3.806 millones de euros, frente a los 806 que había ganado un año antes. El resultado estuvo motivado por una caída de la capacidad del grupo (asientos que ofrece en sus vuelos) del 95,3% de Abril a Junio 2020. El holding también anunció ayer que el consejero independiente Javier Ferrán sustituirá a Antonio Vázquez en la presidencia no ejecutiva del grupo, terminando de esta forma con un mandato de diez años.
Air Europa a puzzle
Iberia threatens to thwart the purchase of Air Europa
Iberia Airlines aims to resolve before the end of 2020 to define the purchase of Air Europa. The group is still interested in acquiring its historic competitor, but it does not rule out that the operation be broken by disagreements regarding the acquisition price or the form of payment.
When the macro operation was announced, in November last year, the Spanish parent, IAG, promised that Iberia would pay a billion for Air Europa. An assessment that has been left on wet paper after the outbreak of the coronavirus pandemic, which has limited air travel as much as possible and has threatened the viability of the company founded by Juan José Hidalgo. That is why Iberia and Air Europa have been negotiating a new price and another form of payment for weeks. The agreement is close, but has not yet occurred. «We have to agree on many things and we are waiting to reach a meeting point», said the President of Iberia, Luis Gallego, after presenting the IAG results. The Executive, who will replace Willie Walsh as CEO of the IAG Group in September, also analyzed the capital increase of 2,750 million Euros that IAG will launch. An operation that, he said, «will not affect the participation of Qatar Airways», which will maintain 25% of the company. The majority shareholder of IAG has already announced that it will support the expansion, which has been the group’s response to the lack of direct support from the Spanish Government. Other airlines have received public bailouts, which according to Gallego will affect competition within the airline sector.
The group’s forecasts are for not recovering the levels prior to the pandemic until the end of 2023 or the beginning of 2024, which will force airlines such as Iberia and Vueling to adjust their workforce. «The ERTEs have been extended until the end of September and we expect them to be extended until the end of the year. When they are finished we will sit down with the workers», he said. The coronavirus had a devastating impact on IAG accounts from January to June. The holding company made up of British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus and Level lost 3,806 million euros, compared to the 806 it had earned a year earlier. The result was motivated by a 95.3% drop in the group’s capacity (seats it offers on its flights) from April to June 2020. The holding company also announced yesterday that the independent director Javier Ferrán will replace Antonio Vázquez in the non-presidency. group executive, thus ending a ten-year term.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iberia.com / Airgways.com AW-POST: 202008011526AR
Perspectivas aviación mundial frente al nuevo escenario
El sector de la aviación comercial mundial se ha enfrentado a lo largo de su historia a guerras, pandemias, crisis económicas, crisis políticas, entre otras particularidades, generalmente enfrentando los obstáculos reinventándose para continuar volando en medio de muchos desafíos en el horizonte. La consigna era atraer la confianza de volver a volar en medio de la incertidumbre.
Antecedentes históricos
Cuando la Primera Guerra Mundial 1914-1918, la pandemia 1919-1920 y la depresión económica del 1920-1930 terminaron, los estadounidenses y el mundo después de soportar tiempos oscuros, estaban ansiosos por regresar a la normalidad. La muerte y destrucción sin precedentes causadas por la Primera Guerra Mundial arrasaron las economías de todo el mundo, pero la situación era diferente en los Estados Unidos. De hecho, 1914 a 1918 fueron en su mayoría años de auge para los Estados Unidos, ya que el Gobierno Federal invirtió dinero en la economía de tiempos de guerra. Anteriormente una nación deudora, Estados Unidos emergió de la guerra como un prestamista principal y posiblemente la economía más fuerte y vibrante del mundo. Pero incluso ese auge de la guerra no explica completamente lo que sucedió después. De alguna manera, a pesar de una pandemia mundial de gripe que mató a 675.000 estadounidenses en 1918 y 1919, y una depresión que destruyó la economía en 1920 y 1921, Estados Unidos no solo se recuperó, sino que entró en una década de crecimiento y prosperidad sin precedentes.
A pesar de la Gran Depresión, el transporte aéreo experimentó un crecimiento y un cambio fenomenal desde finales de la década de 1920 hasta la década de 1930, antes de que interviniera la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.
A medida que la tecnología mejoró, los aviones evolucionaron de biplanos al estilo de la Primera Guerra Mundial a modernos y elegantes aviones de alto rendimiento. Una infraestructura sólida tomó forma bajo la dirección del gobierno a través de la Oficina de Correos y el Departamento de Comercio, y las reformas regulatorias reformaron la industria. El servicio de pasajeros echó raíces y creció, y las rutas aéreas se extendieron por todo el país. Pero debido a que los viajes aéreos eran tan caros, solo los viajeros ricos y de negocios volaron. La experiencia de vuelo mejoró pero siguió siendo una aventura a menudo incómoda.
Nuevos escenarios seguridad
Tras los ataques del 11 de Septiembre 2001, el efecto que tuvo el evento en la economía ha sido impactante. Tal vez ningún negocio se haya transformado más por los ataques terroristas que la industria de las aerolíneas. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways y Northwest Airlines (NWA) se declararon en quiebra luego de la tragedia.
El 11 de Septiembre 2001 la industria estaba definitivamente en transición, comenzando con una gran desaceleración comercial cuando se trataba de viajes de negocios después del colapso de Dot.com a fines de 2000, principios de 2001, siendo esta era una industria en constante cambio, pero no era una situación urgente. Los atentados del 11-S tuvieron un tremendo efecto acelerador con el cierre de una industria con altos costos de capital, altos costos fijos y márgenes escasos de efectivo, destrás del miedo por volar. Tras un largo proceso de desaceleración de mercado de aviación, comenzó el una etapa de procesos de sinergias en las líneas aéreas, sobre todo en Estados Unidos. US·Airways-America West iniciaba un acercamiento de partes para luego fusionarse. A su vez, American Airlines adquirió posteriormente a US·Airways.
Delta Air Lines, Northwest Airlines y United Airlines podrían sentirse alentadas por la experiencia y podrían intentar aproximar para ganar mercados. La tendencia no se ha demorado. Delta adquiere Norwest Airlines (NWA). El 15 Abril 2008, Delta Air Lines y Northwest Airlines anunciaron un acuerdo de fusión. La fusión de los dos transportistas formó lo que entonces era la aerolínea comercial más grande del mundo, con 786 aviones. La marca de Delta Air Lines sobrevivió, mientras que la marca de Northwest terminó oficialmente en 2009.
Otro proceso de fusión o adquisición por parte de UAL Corporation, la compañía matriz de United Airlines, fue la sinergia con Continental Airlines, en una transacción de acciones el 1 Octubre 2010.
Aunque las probabilidades de estar en un avión que es secuestrado son extremadamente escasas, la percepción de esto cambió significativamente post-11S. En una encuesta realizada inmediatamente después del ataque, más del 40% de los estadounidenses dijeron que estaban menos dispuestos a volar.
El Gobierno de Estados Unidos ordenó el cierre de todos los aeropuertos durante tres días. Cuando reabrieron, el tráfico de pasajeros todavía disminuía casi un 30% respecto al año anterior. En pocas palabras, si la gente volviera a volar, los aeropuertos sabían que tenían que proporcionar un nivel de seguridad que hiciera que la gente se sintiera segura.
Las aerolíneas lograron que los viajeros se sintieran cómodos para volver a volar luego del 11 de Septiembre 2001. Con medidas de seguridad aumentadas, acciones políticas por parte de los Estados Unidos, el lento proceso de los pasajeros a la aviación hicieron retornar a las aerolíneas la programación de los viajes por el mundo. En otras palabras, los gobiernos sabían exactamente lo que tenían que hacer para abordar el miedo de los pasajeros y ya tenían las herramientas para hacerlo. Tomó varios años, pero la industria de las aerolíneas finalmente se recuperó y los estadounidenses volvieron a subirse a los aviones. Los aeropuertos y las líneas aéreas pudieron instalar rápidamente la nueva infraestructura porque gran parte del equipo básico se había desarrollado en respuesta a una larga historia de secuestros y otros ataques terroristas contra la aviación. Y a lo largo de los años, desarrollaron máquinas de rayos X, magnatómetros y equipos de detección de explosivos.
Nuevas pandemias
A diferencia del terrorismo, el mundo de la aviación tiene poca historia en relación con las pandemias y no cuenta con un conjunto de procedimientos o equipos aceptados. Los brotes anteriores, como el SARS en 2003 y el MERS en 2005, solo tuvieron un efecto modesto en los viajes internacionales.
En 2003, por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) dijo que el peligro de transmisión del SARS en un avión era bastante bajo, y que el brote completo duró solo unos pocos meses e infectó a poco más de 8.000 personas en 29 países.
En 2015, MERS fue reconocido como una amenaza para la aviación, pero incluso más que el SARS, resultó difícil de transmitir y se limitó en gran medida a la península arábiga.
Sin embargo, en 2020, la industria de la aviación se enfrenta a un nuevo desafío: una pandemia en evolución que no muestra signos de terminar durante meses, si no años. Antes del nuevo virus denominado Coronavirus (COVID-19), pocos temían volar gracias a la rareza extrema de los accidentes aéreos en Estados Unidos y a las tarifas nacionales ajustadas a la inflación que eran las más bajas de la historia. Como resultado, un récord de 811 millones de personas voló dentro de Estados Unidos en 2019.
El arribo de la pandemia de COVID-19 ha tenido un impacto significativo en la industria de la aviación debido a restricciones de viaje y una caída de la demanda entre los viajeros. Las reducciones significativas en el número de pasajeros han resultado en la cancelación de vuelos o en vuelos vacíos entre aeropuertos, lo que a su vez redujo enormemente los ingresos de las aerolíneas y obligó a muchas aerolíneas a despedir empleados o declararse en bancarrota. Algunos han intentado evitar reembolsar los viajes cancelados para disminuir sus pérdidas. Los fabricantes de aviones y operadores aeroportuarios también han despedido empleados. Según algunos comentaristas, la crisis resultante es la peor que se haya encontrado en la historia de la industria de la aviación.
Las regulaciones gubernamentales en Europa y los Estados Unidos obligan a las aerolíneas a reembolsar las tarifas cuando se cancelan los vuelos, pero en muchos casos las aerolíneas han ofrecido cupones o créditos de viaje que deben usarse antes de fin de año. (Algunas aerolíneas han extendido la ventana de cupones hasta mayo de 2022). A pesar de las súplicas de los cabilderos de la industria para ampliar las regulaciones para permitir créditos de viaje, el Departamento de Transporte de EE.UU. ha reiterado que las aerolíneas están obligadas a proporcionar reembolsos por vuelos cancelados. Actualmente, los cupones de viaje están permitidos cuando los pasajeros cancelan los planes de viaje debido a advertencias de viaje, órdenes de quedarse en casa y otras restricciones.
El sector de la aviación registró una disminución del 80% en los movimientos de vuelo en todas las geografías, incluidas América, Europa, Asia-Pacífico y Oriente Medio al 4 Mayo 2020. A principios de Marzo 2020, se canceló el 10% de todos los vuelos en comparación con 2019. A medida que avanzaba la pandemia, se registraron entre 40 y 60% menos movimientos de vuelo a fines de Marzo 2020, y los vuelos internacionales fueron los más afectados. En Abril 2020, más del 80% de los movimientos de vuelo estaban restringidos en todas las regiones. La investigación muestra que la recuperación mundial de la demanda de pasajeros a los niveles anteriores a COVID-19 se estima en 2.4 años (recuperación a fines de 2022), siendo la estimación más optimista de 2 años (recuperación a mediados de 2022), y la estimación más pesimista 6 años (recuperación en 2026). Se detectan grandes diferencias regionales: Asia-Pacífico tiene el tiempo de recuperación promedio más corto estimado de 2.2 años, seguido por América del Norte en 2.5 años y Europa 2.7 años. Para flete aéreo se prevé un tiempo de recuperación mundial promedio más corto de 2.2 años si se compara con la demanda de pasajeros. A nivel regional, Europa y América del Norte son comparables con tiempos de recuperación promedio de 2.2 años, mientras que se pronostica que Asia-Pacífico se recuperará más rápido en 2.1 años.
Actualmente las tarifas están en el fondo, pero el miedo de los estadounidenses a volar puede ser el más alto que haya existido, ya que el riesgo de sentarse en un espacio cerrado con varios cientos de extraños aparentemente las condiciones perfectas para una enfermedad infecciosa, ha hecho que la mayor parte de la gente evite los cielos. El tráfico de pasajeros se desplomó un 95% en abril respecto al año anterior y sigue siendo significativamente más bajo de lo normal. La demanda actual de viajes se evaporó de manera similar después de que los ataques terroristas del 11-S del 2001 que llevaron a una puesta a tierra en todo Estados Unidos y parte del mundo de la aviación y al miedo a volar que persistió durante varios años.
Perspectivas aviación comercial
Después del 11 Septiembre 2001, Washington ha proporcionado acciones y mensajes fuertes y en gran medida consistentes destinados a facilitar una recuperación rápida de los viajes aéreos en Estados Unidos. El desafío del Covid-19 a la aviación parece carecer de la misma respuesta de Washington, dejando la mayoría de las acciones a las aerolíneas y a los funcionarios locales del aeropuerto. El resultado ha sido una mezcla de políticas y procedimientos con aeropuertos y líneas aéreas en gran parte vacíos que luchan por equilibrar las cargas de pasajeros, el distanciamiento social y la disminución de los ingresos. Como resultado, los recortes de capacidad significan que muchos aviones volverán a estar repletos, incluso cuando la pandemia empeora en Estados Unidos. Si bien algunas aerolíneas han prometido continuar el distanciamiento social en los aviones manteniendo abiertos los asientos intermedios, otras, como American, apuntan a la capacidad total.
El nuevo Coronavirus representa una nueva amenaza para la aviación, y la industria puede tardar mucho tiempo en desarrollar el equipo, las políticas y los procedimientos para enfrentarlo. Puede ser demasiado tarde para la pandemia actual, pero estaremos mejor preparados para el próximo escenario.
Commercial aviation 11-S vs Covid-19
Global aviation prospects facing the new scenario
Throughout its history, the world commercial aviation sector has faced wars, pandemics, economic crises, political crises, among other particularities, generally facing obstacles, reinventing itself to continue flying amidst many challenges on the horizon. The slogan was to attract confidence to fly again in the midst of uncertainty.
Historical background
When World War I 1914-1918, the 1919-1920 pandemic, and the economic depression of 1920-1930 ended, Americans and the world after enduring dark times were eager to return to normal. The unprecedented death and destruction caused by World War I swept economies around the world, but the situation was different in the United States. In fact, 1914 to 1918 were mostly boom years for the United States, as the Federal Government invested money in the wartime economy. Formerly a debtor nation, the United States emerged from the war as a major lender and arguably the strongest and most vibrant economy in the world. But even that war boom doesn’t fully explain what happened next. Somehow, despite a global flu pandemic that killed 675,000 Americans in 1918 and 1919, and a depression that destroyed the economy in 1920 and 1921, the United States not only recovered, but entered a decade of growth and unprecedented prosperity.
Despite the Great Depression, air transport experienced phenomenal growth and change from the late 1920s through the 1930s, before the entry of the United States into World War II intervened.
As technology improved, aircraft evolved from World War I-style biplanes to modern, sleek, high-performance aircraft. Solid infrastructure took shape under government direction through the Post Office and the Department of Commerce, and regulatory reforms reformed the industry. Passenger service took root and grew, and air routes spread across the country. But because air travel was so expensive, only wealthy and business travelers flew. The flight experience improved but it remained an often uncomfortable adventure.
New security scenarios
After the attacks of September 11, 2001, the effect that the event had on the economy has been shocking. Perhaps no business has been transformed more by terrorist attacks than the airline industry. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways and Northwest Airlines (NWA) filed for bankruptcy after the tragedy.
On September 11, 2001 the industry was definitely in transition, starting with a major business slowdown when it came to business travel after the collapse of Dot.com in late 2000, early 2001, this being a constantly changing industry, but it was not an urgent situation. The 9/11 attacks had a tremendous accelerating effect with the closure of an industry with high capital costs, high fixed costs and low cash margins, behind the fear of flying. After a long process of slowdown in the aviation market, a stage of synergy processes began in airlines, especially in the United States. US Airways-America West initiated a parts approach and then merged. In turn, American Airlines subsequently acquired US·Airways.
Delta Air Lines, Northwest Airlines and United Airlines may be encouraged by the experience and may try to approximate to win markets. The trend has not been delayed. Delta acquires Norwest Airlines (NWA). On April 15, 2008, Delta Air Lines and Northwest Airlines announced a merger agreement. The merger of the two carriers formed what was then the world’s largest commercial airline, with 786 aircraft. The Delta Air Lines brand survived, while the Northwest brand officially ended in 2009.
Another merger or acquisition process by UAL Corporation, the parent company of United Airlines, was the synergy with Continental Airlines, in a share transaction on October 1, 2010.
Although the odds of being on a hijacked plane are extremely slim, the perception of this changed significantly post-9/11. In a survey conducted immediately after the attack, more than 40% of Americans said they were less willing to fly.
The United States Government ordered the closure of all airports for three days. When they reopened, passenger traffic was still down nearly 30% from the previous year. Simply put, if people were to fly again, airports knew they had to provide a level of security that made people feel safe.
The airlines made travelers feel comfortable to fly again after September 11, 2001. With increased security measures, political actions by the United States, the slow process of aviation passengers returned the airlines to the scheduling of world travel. In other words, governments knew exactly what they had to do to address passenger fear, and they already had the tools to do it. It took several years, but the airline industry eventually recovered and Americans got back on the planes. Airports and airlines were able to quickly install the new infrastructure because much of the basic equipment had been developed in response to a long history of kidnappings and other terrorist attacks on aviation. And over the years, they developed X-ray machines, magnatometers, and explosive detection equipment.
New pandemics
Unlike terrorism, the aviation world has a short history of pandemics and does not have an accepted set of procedures or equipment. Previous outbreaks, like SARS in 2003 and MERS in 2005, had only a modest effect on international travel.
In 2003, for example, the World Health Organization (WHO) said that the danger of SARS transmission on an airplane was quite low, and that the full outbreak lasted only a few months and infected just over 8,000 people in 29 countries.
In 2015, MERS was recognized as a threat to aviation, but even more than SARS, it proved difficult to transmit and was largely confined to the Arabian Peninsula.
However, in 2020, the aviation industry faces a new challenge: an evolving pandemic that shows no signs of ending for months, if not years. Before the new virus called Coronavirus (COVID-19), few feared flying due to the extreme rarity of plane crashes in the United States and the lowest inflation-adjusted national rates in history. As a result, a record 811 million people flew into the United States in 2019.
The arrival of the COVID-19 pandemic has had a significant impact on the aviation industry due to travel restrictions and a drop in demand among travelers. Significant reductions in passenger numbers have resulted in cancellation of flights or empty flights between airports, which in turn greatly reduced airline revenues and forced many airlines to lay off employees or declare bankruptcy. Some have tried to avoid reimbursing canceled trips to lessen their losses. Aircraft manufacturers and airport operators have also laid off employees. According to some commentators, the resulting crisis is the worst ever encountered in the history of the aviation industry.
Government regulations in Europe and the United States require airlines to reimburse fares when flights are canceled, but in many cases airlines have offered coupons or travel credits that must be used before the end of the year. (Some airlines have extended the coupon window until May 2022.) Despite pleas from industry lobbyists to expand regulations to allow travel credits, the US Department of Transportation has reiterated that airlines are required to provide refunds for canceled flights. Currently, travel coupons are allowed when passengers cancel travel plans due to travel warnings, stay-at-home orders, and other restrictions.
The aviation sector recorded an 80% decrease in flight movements in all geographies, including America, Europe, Asia-Pacific and the Middle East as of May 4, 2020. In early March 2020, 10% of all were canceled. flights compared to 2019. As the pandemic progressed, between 40 and 60% fewer flight movements were recorded at the end of March 2020, and international flights were the most affected. In April 2020, more than 80% of flight movements were restricted in all regions. Research shows that the global recovery in passenger demand to pre-COVID-19 levels is estimated to be 2.4 years (recovery in late 2022), with the most optimistic estimate being 2 years (recovery in mid-2022), and the most pessimistic estimate 6 years (recovery in 2026). Large regional differences are detected: Asia-Pacific has the shortest estimated average recovery time of 2.2 years, followed by North America at 2.5 years and Europe 2.7 years. For air freight, a shorter global average recovery time of 2.2 years is expected when compared to passenger demand. Regionally, Europe and North America are comparable with average recovery times of 2.2 years, while the Asia-Pacific is forecast to recover faster in 2.1 years.
Fares are currently at the bottom, but Americans’ fear of flying may be the highest ever, as the risk of sitting indoors with several hundred strangers apparently the perfect conditions for an infectious disease has made most people avoid the skies. Passenger traffic plummeted 95% in April from the previous year and remains significantly lower than normal. The current demand for travel similarly evaporated after the 9/11 terrorist attacks that led to grounding across the United States and part of the aviation world and to the fear of flying that persisted for several years.
Commercial aviation perspective
After September 11, 2001, Washington has provided strong and largely consistent actions and messages aimed at facilitating a rapid recovery from air travel in the United States. The Covid-19’s challenge to aviation appears to lack the same response from Washington, leaving most actions to airlines and local airport officials. The result has been a mix of policies and procedures with largely empty airports and airlines struggling to balance passenger loads, social distancing, and declining revenues. As a result, capacity cuts mean that many planes will be full again, even as the pandemic worsens in the United States. While some airlines have promised to continue social distancing on planes by keeping the middle seats open, others, such as American, point to full capacity.
The new Coronavirus represents a new threat to aviation, and it can take a long time for the industry to develop the equipment, policies and procedures to deal with it. It may be too late for the current pandemic, but we will be better prepared for the next scenario.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Airandspace.si.edu / Businessinsider.com / Nytimes.com AW-POST: 202008011503AR
Gol programa retorno del 80% de los vuelos para fin de 2020
Gol Linhas Aéreas ha establecido una programación de reanudación y retorno rde su red de vuelos del orden del 80% de las frecuencias y destinos nacionales operados antes de la pandemia de Coronavirus. La expectativa es que la compañía vuelva a tener vuelos en todos los mercados, incluidos los que se consideran secundarios, con un enfoque en el ocio. La proyección de la malla de servicios se ha comunicado durante la conferencia de resultados del segundo trimestre (2Q2020), celebrada el Viernes 31 Julio 2020.
Aunque el programa de recuperación de vuelos se ha iniciado durante la plena crisis de pandemia en Mayo 2020, a partir de Agosto la compañía poseerá 250 vuelos diarios, sirviendo a 134 destinos. La oferta es un 70% menor que en el mismo período del año pasado, sin embargo, refleja un aumento del 10% en relación con Julio, cuando la compañía tenía 108 destinos y 200 vuelos diarios. Para Septiembre, la perspectiva de la compañía alcanzará los 300 vuelos diarios con un mercado de 135 destinos, un aumento del 15% en comparación con Agosto, pero aún del 65% en comparación con Septiembre interanual.
El CEO de Gol Linhas Aéreas, Paulo Kakinoff, señala que este aumento en la oferta en relación con el segundo trimestre del año refleja un aumento en la confianza de los pasajeros. «Hoy la demanda ha crecido debido a la divulgación de las personas que necesitaban viajar en este período y ha reflejado una experiencia muy segura y positiva en relación con las medidas preventivas que se adoptaron, lo que demuestra que es muy seguro volar en este momento», dijo el ejecutivo durante la conferencia telefónica.
Buscando la consolidación
La compañía de presupuesto brasileña, que comenzó el tercer trimestre con una consolidación en los centros de Brasilia y Rio/Galeão, consolidará su presencia en la Región Noreste en Agosto 2020, teniendo como base principal el Aeropuerto Salvador. Kakinoff señala que esta opción refleja directamente la demanda del estado en este momento, debido a la evolución de la pandemia, y descartó un cambio en el centro establecido en Fortaleza. “Estamos identificando en cada mercado donde hay una reanudación de la demanda debido al momento de la curva de desarrollo de la pandemia. Monitoreamos esto en cada uno de los mercados e identificamos esta demanda en Salvador. Debido a esto, la reanudación de los vuelos en este mercado se ha acelerado más. Fortaleza sigue siendo un punto vital en nuestra oferta y evidentemente vamos a reanudar la cantidad de vuelos a medida que esta demanda crezca”, explicó el ejecutivo del Gol Linhas Aéreas.
GOL 80% return flights towards 12/2020
Gol program returns 80% of flights by the end of 2020
Gol Linhas Aéreas has established a schedule for the resumption and return of its flight network in the order of 80% of the national frequencies and destinations operated before the Coronavirus pandemic. The expectation is that the company will again have flights in all markets, including those considered secondary, with a focus on leisure. The projection of the services grid has been announced during the second quarter results conference (2Q2020), held on Friday, July 31, 2020.
Although the flight recovery program was started during the full pandemic crisis in May 2020, from August the company will have 250 daily flights, serving 134 destinations. The offer is 70% less than in the same period last year, however, it reflects an increase of 10% compared to July, when the company had 108 destinations and 200 daily flights. For September, the company’s outlook will reach 300 daily flights with a market of 135 destinations, an increase of 15% compared to August, but still 65% compared to September year-on-year.
Gol Linnhas Aéreas CEO Paulo Kakinoff notes that this increase in supply compared to the second quarter of the year reflects an increase in passenger confidence. «Today the demand has grown due to the disclosure of people who needed to travel in this period and has reflected a very safe and positive experience in relation to the preventive measures that were adopted, which shows that it is very safe to fly at this time», said the executive during the conference call.
Looking for consolidation
The Brazilian budget company, which started the third quarter with a consolidation in the Brasilia and Rio / Galeão centers, will consolidate its presence in the Northeast Region in August 2020, with the Salvador Airport as its main base. Kakinoff points out that this option directly reflects the state demand at this time, due to the evolution of the pandemic, and ruled out a change in the established center in Fortaleza. “We are identifying in each market where there is a resumption of demand due to the moment of the pandemic development curve. We monitor this in each of the markets and identify this demand in Salvador. Due to this, the resumption of flights in this market has accelerated further. Fortaleza continues to be a vital point in our offer and we are obviously going to resume the number of flights as this demand grows”, explained the Gol Linhas Aéreas executive.
GOL 80% vôos de retorno para 20/1220
Programa Gol devolve 80% dos voos até o final de 2020
A Gol Linhas Aéreas estabeleceu um cronograma para a retomada e o retorno de sua rede de vôos na ordem de 80% das frequências e destinos nacionais operados antes da pandemia de Coronavírus. A expectativa é que a companhia volte a ter vôos em todos os mercados, inclusive os considerados secundários, com foco no lazer. A projeção da grade de serviços foi anunciada durante a conferência de resultados do segundo trimestre (2T2020), realizada na sexta-feira, 31 Julho 2020.
Embora o programa de recuperação de vôos tenha sido iniciado durante a crise de pandemia em Maio 2020, a partir de agosto, a empresa terá 250 vôos diários, servindo 134 destinos. A oferta é 70% menor do que no mesmo período do ano passado, no entanto, reflete um aumento de 10% em relação a Julho, quando a empresa tinha 108 destinos e 200 vôos diários. Para Setembro, as perspectivas da companhia atingirão 300 vôos diários com um mercado de 135 destinos, um aumento de 15% em relação a Agosto, mas ainda 65% em relação a Setembro 2019.
Paulo Kakinoff, CEO da Gol Linhas Aéreas, observa que esse aumento na oferta em comparação com o segundo trimestre do ano reflete um aumento na confiança dos passageiros. «Hoje, a demanda aumentou devido à divulgação de pessoas que precisavam viajar neste período e refletiu uma experiência muito segura e positiva em relação às medidas preventivas adotadas, o que mostra que é muito seguro voar neste momento», disse o executivo durante a teleconferência.
Procurando consolidação
A empresa brasileira de orçamento, que iniciou o terceiro trimestre com uma consolidação nos centros de Brasília e Rio/Galeão, consolidará sua presença na região Nordeste em Agosto 2020, tendo como base principal o Aeroporto de Salvador. Kakinoff ressalta que essa opção reflete diretamente a demanda do estado no momento, devido à evolução da pandemia, e descartou uma mudança no centro estabelecido em Fortaleza. “Estamos identificando em cada mercado onde há uma retomada da demanda devido ao momento da curva de desenvolvimento da pandemia. Monitoramos isso em cada um dos mercados e identificamos essa demanda em Salvador. Por esse motivo, a retomada de vôos nesse mercado se acelerou ainda mais. Fortaleza continua sendo um ponto vital em nossa oferta e, obviamente, vamos retomar o número de voos à medida que essa demanda cresce”, explicou o executivo da Gol Linhas Aéreas.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Voegol.com.br / Airgways.com / Exame.com AW-POST: 202008011130AR
El holding IAG Group ha registrado las mayores pérdidas de su historia en el primer semestre del año por el impacto de la pandemia. El grupo se prepara para un escenario sombrío ya que espera que la demanda de pasajeros tarde según los pronósticos al menos hasta 2023 en recuperar los niveles de 2019. Por ello, está reestructurando su base de costes para reducir el tamaño de cada aerolínea. El plan del grupo se basa fundamentalmente en el cierre de bases y reducciones de rutas, despidos y aplazamientos de entregas de órdenes de aeronaves. IAG esperará si el ERTE (Expediente de Regulación Temporal de Empleo) se amplía, pero avisa que a partir de Octubre 2020, los costes laborales se seguirán ajustando al nivel de actividad con una mezcla de medidas temporales y permanentes.
El IAG Group ha retrasado la entrega de 68 nuevas aeronaves prevista entre 2020 y 2022 y se han retirado anticipadamente algunos aviones con más años de servicio, incluyendo 32 Boeing 747-400 y 15 Airbus A340-600.
BRITISH AIRWAYS
El plan de ajustes de IAG Group anunciado en la conferencia de analistas tras la presentación de resultados llega justo tras el principio de acuerdo entre British Airways y el sindicato británico BALPA. Dicho acuerdo implica un 20% de reducción salarial y despido voluntario de 270 pilotos para limitar la cantidad de recortes forzosos de empleos. También se creará una bolsa de 300 pilotos que permanecerán hibernados con sueldos reducidos a la espera de incorporarse al servicio. No obstante, British Airways analiza el despido de 13.000 empleados. Motivo por el cual el Sindicato Unite llegó a España la pasada semana para denunciar los despidos y advertir de que Iberia será la próxima.
También externalizará el servicio de handling del Aeropuerto London/Gatwick e introducirá cambios en los contratos de los tripulantes de cabina. En cuanto a la desprogramación de flota, la aerolínea británica dará de baja comercial a trece unidades de Airbus, además, analiza dejar en tierra cuatro A380 y seis Boeing 777 y toda de la flota 747-400. Asimismo, ajustará el tamaño de BA Cityflyer, la aerolínea subsidiaria y propiedad de British Airways.
IBERIA LÍNEAS AÉREAS
Iberia Líneas Aéreas posee una plantilla que continúa en un ERTE hasta finales de Septiembre 2020, que inicialmente ha afectado a 14.000 empleados. Dependiendo de su extensión, la compañía iniciará antes o más tarde las negociaciones con los sindicatos para aplicar los primeros ajustes de empleos, según fuentes de la aerolínea. En este sentido, se producirá una mezcla de medidas temporales y permanentes, pero no concretan una cifra.
La actual contracción de los vuelos producirá reducciones en todos los mercados de largo recorrido más significativamente afectados, la desprogamación de quince aviones Airbus A340-600 y el aplazamientos de algunas entregas de A320NEO adicionales. El Presidente de Iberia, Luis Gallego, ha expresado oportunamente que la flota de Iberia va a ser más pequeña el próximo lustro. A pesar de esta difícil situación, la compañía mantiene en pie la compra de Air Europa; aunque negocia con Globalia un precio inferior.
VUELING
Vueling Airlines es la segunda aerolínea con más pasajeros transportados en los aeropuertos españoles. El ajuste de plantilla es parecido al de Iberia. La aerolínea de presupuesto reducirá un 22% los Asientos-Kilómetro Ofertados (ASK) en 2021, un 12% en vuelos domésticos y un 26% de reducción en los trayectos europeos. Desprogramará 48 aviones se quedarán en tierra hasta 2021 y se producirá una racionalización de bases.
AER LINGUS
Las aerolíneas más pequeñas del grupo IAG, Aer Lingus y Level, cifran de forma más concreta sus despidos. Aer Lingus realizará una reducción de 250 personas, excluyendo pilotos, de un total de 4.500 y aplicará reducciones salariales de los pilotos en 2020-2021.También recortará personal de las bases de Cork y Shannon y aplicará despidos temporales. La aerolínea reducirá sus rutas de corto radio y dejará en tierra seis A320 y tres A330.
LEVEL AIRLINES
Level Airlines cerrará sus bases en Ámsterdam y Viena y despedirá a 240 trabajadores. El cierre de base y despido de 190 empleados en París se llevará a consulta, mientras que fortalecerá la base de Barcelona. También reducirá su flota de siete a dos aviones A330. La aerolínea austríaca Level Europe, ha sido declarada insolvente, cesando sus operaciones ante el impacto que ha provocado la crisis sanitaria global.
IAG Group prepares adjustment plan
IAG Group hard layoff plan and closure of bases
The IAG Group holding company recorded the largest losses in its history in the first half of the year due to the impact of the pandemic. The group is preparing for a bleak scenario as it expects passenger demand to take projections until at least 2023 to recover to 2019 levels. For this reason, it is restructuring its cost base to reduce the size of each airline. The group’s plan is fundamentally based on the closing of bases and route reductions, layoffs and postponements of deliveries of aircraft orders. IAG will wait if the ERTE (Temporary Employment Regulation File) is expanded, but warns that from October 2020, labor costs will continue to adjust to the level of activity with a mix of temporary and permanent measures.
The IAG Group has delayed the scheduled delivery of 68 new aircraft between 2020 and 2022, and some older aircraft have been withdrawn early, including 32 Boeing 747-400s and 15 Airbus A340-600s.
BRITISH AIRWAYS
The IAG Group adjustment plan announced at the analyst conference after the results presentation comes just after the beginning of the agreement between British Airways and the British union BALPA. Said agreement implies a 20% salary reduction and voluntary dismissal of 270 pilots to limit the amount of forced job cuts. A pool of 300 pilots will also be created who will remain hibernating with reduced salaries waiting to join the service. However, British Airways is analyzing the dismissal of 13,000 employees. Reason why the Unite Union came to Spain last week to denounce the layoffs and warn that Iberia will be next.
It will also outsource the handling service at London/Gatwick Airport and introduce changes to cabin crew contracts. As for the deprogramming of the fleet, the British airline will decommission thirteen Airbus units, in addition, it is analyzing the grounding of four A380s and six Boeing 777s and all of the 747-400 fleet. It will also adjust the size of BA Cityflyer, the subsidiary airline owned by British Airways.
IBERIA LÍNEAS AÉREAS
Iberia Líneas Aéreas has a staff that continues in an ERTE until the end of September 2020, which initially affected 14,000 employees. Depending on its length, the company will sooner or later start negotiations with unions to apply the first job adjustments, according to airline sources. In this sense, a mix of temporary and permanent measures will be produced, but they do not specify a number.
The current contraction of flights will lead to reductions in all the most significantly affected long-haul markets, the deprogramming of fifteen Airbus A340-600 aircraft and the postponement of some additional A320NEO deliveries. The President of Iberia, Luis Gallego, has opportunely expressed that the Iberia fleet will be smaller in the next five years. Despite this difficult situation, the company still maintains the purchase of Air Europa; although it negotiates with Globalia a lower price.
VUELING
Vueling Airlines is the second airline with the most passengers transported at Spanish airports. The template adjustment is similar to that of Iberia. The budget airline will reduce Seats-Kilometers Offered (ASK) by 22% in 2021, 12% on domestic flights and a 26% reduction on European routes. It will deprogram 48 aircraft that will remain on the ground until 2021 and there will be a rationalization of bases.
AER LINGUS
The smaller IAG group airlines, Aer Lingus and Level, more specifically figure their layoffs. Aer Lingus will cut 250 people, excluding pilots, from a total of 4,500 and apply pilots’ salary reductions in 2020-2021, cut staff at Cork and Shannon bases, and apply temporary layoffs. The airline will reduce its short-haul routes and land six A320s and three A330s.
LEVEL AIRLINES
Level Airlines will close its bases in Amsterdam and Vienna and lay off 240 workers. The closure of the base and the dismissal of 190 employees in Paris will be consulted, while it will strengthen the Barcelona base. It will also reduce its fleet from seven to two A330 aircraft. The Austrian airline Level Europe has been declared insolvent, ceasing operations due to the impact caused by the global health crisis.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iairgroup.com / Airgways.com / Capital.com AW-POST: 2020081101AR
La aerolínea LASA Líneas Aéreas con sede en Neuquén, Argentina ha solicitado el reinicio de las operaciones aerocomerciales después de abandonar el proceso de expansión en la era de la Revolución de los Aviones en el anterior Gobierno Nacional.
LASA ha reiniciado los trámites de recertificaciones ante la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina y comenzar las operaciones a partir del 4Q2020. La aerolínea regional iniciará operaciones con un modelo de aeronaves de mayor tamaño que los anteriormente empleados Embraer E145 con capacidad para 50 pasajeros. La nueva propuesta es la utilización de Embraer E190-100AR para comenzar los vuelos domésticos en Argentina.
El CEO de LASA Líneas Aéreas, Juan Silenzi había iniciado las operaciones aerocomerciales el 30 Agosto 2018. Con base en Aeropuerto Neuquén/Presidente Perón, y Aeropuerto Comodoro Rivadavia/General Enrique Mosconi con operaciones de cinco rutas que incluyen doce destinos nacionales y dos destinos en Chile, localizados en la región patagónica.
La aerolínea continúa desarrollando acelerar el reinicio para reintegrar el organigrama de vuelos en un momento donde la industria de la aviación necesita del aporte y compromiso de unir al país de manera más federal.
LASA returns to aviation
LASA restarts operations in Argentina
The airline LASA Líneas Aéreas based in Neuquén, Argentina has requested the restart of aero-commercial operations after abandoning the expansion process in the era of the Aircraft Revolution in the previous National Government.
LASA has restarted the recertification procedures before the National Civil Aviation Agency (ANAC) of Argentina and start operations from 4Q2020. The regional airline will start operations with a larger aircraft model than the previously used Embraer E145 with capacity for 50 passengers. The new proposal is the use of Embraer E190-100AR to start domestic flights in Argentina.
The CEO of LASA Líneas Aéreas, Juan Silenzi had started the commercial operations on August 30, 2018. Based at Neuquén Airport/Presidente Perón, and Comodoro Rivadavia Airport/General Enrique Mosconi with operations of five routes that include twelve national destinations and two destinations in Chile, located in the Patagonian region.
The airline continues to develop accelerated restart to reintegrate the flow chart at a time when the aviation industry needs the contribution and commitment to unite the country more federally.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com AW-POST: 202007312121AR
Exim Bank respalda préstamo de capital de trabajo para Embraer
El Exim Bank (Banco de Exportación e Importación de los Estados Unidos) ha aprobado una garantía de capital de trabajo de US$ 97.2 millones para las instalaciones de fabricación de aviones comerciales de Embraer en Melbourne, Florida, que respaldará US$ 211.4 millones en ventas de exportación. La aprobación de ayer implica una garantía del 90 por ciento de un préstamo rotativo de capital de trabajo de un año del Apple Bank for Savings. Esta garantía ayudará a respaldar 800 empleos que se encuentran principalmente en Florida, junto con trabajos relacionados con la cadena de suministro. Exim Bank ha citado empleos en estados como Arizona, Connecticut, Georgia, Tennessee y Texas que podrían beneficiarse aún más del respaldo del préstamo para el avión con sede en Brasil. «Con la acción unánime de la junta que respalda 800 empleos, muchos de los cuales se encuentran en Florida, Exim Bank reafirma con orgullo nuestra dedicación a las empresas y trabajadores estadounidenses para superar los desafíos económicos planteados por la pandemia mundial sin precedentes», dijo el Presidente de Exim, Kimberly Reed. Exim Bank ha expresado que el soporte fue diseñado para ayudar a satisfacer las necesidades de capital a la luz de las restricciones y cierres relacionados con la pandemia que han impedido las entregas de aviones a clientes en el extranjero. Además, el respaldo crediticio es particularmente necesario debido a las limitaciones en la capacidad de crédito comercial.
La transacción de Embraer es el primer uso del Exim’s Working Capital Guarantee Program por Apple Bank, un prestamista de largo plazo de préstamos garantizados por Exim Bank a compradores extranjeros de aviones comerciales hechos en Estados Unidos y otras exportaciones. Exim Qualified Advisor AirFinance Leasing también participó en la aprobación.
EximBank backs loan to Embraer
Exim Bank supports working capital loan for Embraer
The Exim Bank has approved a US$ 97.2 million working capital guarantee for Embraer’s commercial aircraft manufacturing facility in Melbourne, Florida, which will support US$ 211.4 million in sales from exportation. Yesterday’s approval carries a 90 percent guarantee on a revolving one-year working capital loan from Apple Bank for Savings. This warranty will help support 800 jobs found primarily in Florida, along with supply chain related jobs. Exim Bank has cited jobs in states like Arizona, Connecticut, Georgia, Tennessee, and Texas that could further benefit from loan support for the Brazil-based plane. «With the unanimous action of the board supporting 800 jobs, many of which are in Florida, Exim Bank proudly reaffirms our dedication to American companies and workers to overcome the economic challenges posed by the unprecedented global pandemic», he said. Exim President Kimberly Reed. Exim Bank has stated that the support was designed to help meet capital needs in light of the pandemic-related restrictions and closings that have prevented deliveries of aircraft to customers abroad. Furthermore, credit support is particularly necessary due to limitations in commercial credit capacity.
The Embraer transaction is the first use of the Exim’s Working Capital Guarantee Program by Apple Bank, a long-term lender of loans guaranteed by Exim Bank to foreign buyers of commercial aircraft made in the United States and other exports. Exim Qualified Advisor AirFinance Leasing also participated in the approval.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Exim.gov / Airgways.com AW-POST: 202007312035AR
Aerolínea canadiense analiza cancelaciones de órdenes
Air Canada dijo el Viernes 31/07 que consideraría las posibles cancelaciones de pedidos de aeronaves comerciales de los constructores Airbus Group y The Boeing Company debido a los impactos económicos generados por la pandemia que han paralizado la red de servicios aéreos, informando pérdidas en el segundo trimestre de 2020 (2Q2020). La compañía ha tenido la segunda pérdida trimestral consecutiva, pero dijo que esperaba que el consumo de efectivo disminuye ligeramente en el tercer trimestre, frente a las caídas de las acciones.
Los trabajadores de la tripulación de cabina de Air Canada se hicieron eco el 31/07 de la aerolínea al instar a un rescate financiero del Gobierno canadiense de las aerolíneas del país si no relaja las restricciones. «Sin el apoyo de la industria del gobierno y a medida que se extiendan las restricciones de viaje, analizaremos otras oportunidades para reducir aún más los costos y el capital, incluidas las suspensiones de ruta y las posibles cancelaciones de aviones Boeing y Airbus en orden, incluido el Airbus A220», expresó el CEO de Air Canada, Calin Rovinescu. El Airbus A220 se fabrica en la Provincia de Québec en una planta anteriormente propiedad de Bombardier Aerospace y podría verse amenazada la cartera de pedidos de la aeronave regional.
Extensión prohibición internacional
El Gobierno de Canadá extendió la prohibición a los extranjeros que ingresan al país hasta el 31 Agosto 2020. Previamente extendió las restricciones a los viajes no esenciales en las fronteras de Estados Unidos hasta el 21 Agosto 2020. Los canadienses que ingresan al país desde el extranjero deben aislarse por dos semanas. «Sabemos que las aerolíneas se enfrentan a desafíos importantes, y continuaremos colaborando con ellas y monitoreando de cerca la situación en el sector de la aviación afectado», dijo el Ministro de Transporte, Marc Garneau, en un comunicado enviado por correo electrónico.
Air Canada espera que la capacidad del tercer trimestre disminuya un 80%. La aerolínea experimentó una caída del 96% en los pasajeros transportados durante el segundo trimestre. Las aerolíneas europeas también han instado a Canadá a eliminar las restricciones de viaje. «Muchos, muchos canadienses nos escriben y nos dicen que quieren viajar y el mayor impedimento, e hicimos nuestra propia encuesta de esto, el mayor impedimento es la cuarentena», dijo Rovinescu.
Air Canada pronosticó una pérdida de efectivo neta del tercer trimestre de entre C$ 15 millones (US$ 11.18 millones) y C$ 17 millones por día en promedio, en comparación con la pérdida de efectivo neta de aproximadamente C$ 19 millones por día en el trimestre anterior. La aerolínea reportó una pérdida de C$ 1.75 mil millones, o C$ 6.44 por acción, en el trimestre que terminó el 30 de junio, en comparación con una ganancia de C$ 343 millones, o C$ 1.26 por acción, un año antes.
Air Canada weighs cancellations
Canadian airline analyzes order cancellations
Air Canada said on Friday 07/31 that it would consider possible cancellations of commercial aircraft orders from the builders Airbus Group and The Boeing Company due to the economic impacts generated by the pandemic that have paralyzed the air services network, reporting losses in the second 2020 quarter (2Q2020). The company has had the second consecutive quarterly loss, but said it expected cash consumption to decrease slightly in the third quarter, versus declining equities.
Air Canada cabin crew workers echoed the airline on 07/31 urging a Canadian government financial rescue of the country’s airlines if it does not relax the restrictions. «Without government industry support and as travel restrictions are extended, we will explore other opportunities to further reduce costs and capital, including route suspensions and possible cancellations of Boeing and Airbus aircraft in order, including the Airbus A220», said Air Canada CEO Calin Rovinescu. The Airbus A220 is manufactured in the Province of Québec at a plant previously owned by Bombardier Aerospace and the order book for the regional aircraft could be threatened.
International ban extension
The Government of Canada extended the ban on foreigners entering the country until August 31, 2020. It previously extended restrictions on non-essential travel at the borders of the United States until August 21, 2020. Canadians entering the country from abroad they should be isolated for two weeks. «We know that airlines face significant challenges, and we will continue to collaborate with them and closely monitor the situation in the affected aviation sector», Transport Minister Marc Garneau said in an emailed statement.
Air Canada expects third quarter capacity to decrease 80%. The airline experienced a 96% drop in passengers carried during the second quarter. European airlines have also urged Canada to remove travel restrictions. «Many, many Canadians write to us and tell us they want to travel and the greatest impediment, and we did our own survey of this, the greatest impediment is quarantine», said Rovinescu.
Air Canada forecast a third-quarter net cash loss of between C$ 15 million (US$ 11.18 million) and C$ 17 million per day on average, compared to net cash loss of approximately C$ 19 million per day in the previous quarter. The airline reported a loss of C$ 1.75 billion, or C$ 6.44 per share, in the quarter ending June 30, compared to a profit of C$ 343 million, or C$ 1.26 per share, a year earlier.
Air Canada pèse les annulations
Une compagnie aérienne canadienne analyse les annulations de commandes
Air Canada a déclaré vendredi 31/07 qu’elle envisagerait les annulations éventuelles de commandes d’avions commerciaux des constructeurs Airbus Group et The Boeing Company en raison des impacts économiques générés par la pandémie qui ont paralysé le réseau des services aériens, faisant état de pertes dans le second Trimestre 2020 (2T2020). La société a subi la deuxième perte trimestrielle consécutive, mais a déclaré qu’elle s’attendait à une légère baisse de la consommation de trésorerie au troisième trimestre, contre la baisse des actions.
Les employés de l’équipage de cabine d’Air Canada ont fait écho à la compagnie aérienne le 31 juillet en exhortant le gouvernement canadien à renflouer les compagnies aériennes du pays s’il n’assouplit pas les restrictions. «Sans le soutien de l’industrie gouvernementale et à mesure que les restrictions de voyage seront étendues, nous explorerons d’autres possibilités de réduire davantage les coûts et le capital, y compris les suspensions de route et les annulations éventuelles d’avions Boeing et Airbus, notamment l’Airbus A220», a déclaré le PDG d’Air Canada Calin Rovinescu. L’Airbus A220 est fabriqué dans la province de Québec dans une usine qui appartenait auparavant à Bombardier Aéronautique et le carnet de commandes de l’avion régional pourrait être menacé.
Extension d’interdiction internationale
Le gouvernement du Canada a prolongé l’interdiction pour les étrangers d’entrer dans le pays jusqu’au 31 Août 2020. Auparavant, il avait prolongé les restrictions sur les voyages non essentiels aux frontières des États-Unis jusqu’au 21 Août 2020. Canadiens entrant au pays en provenance de l’étranger ils doivent être isolés pendant deux semaines. «Nous savons que les compagnies aériennes font face à des défis importants, et nous continuerons de collaborer avec elles et de surveiller de près la situation dans le secteur de l’aviation touché», a déclaré le ministre des Transports, Marc Garneau, dans un communiqué par courriel.
Air Canada s’attend à ce que sa capacité diminue de 80% au troisième trimestre. La compagnie aérienne a enregistré une baisse de 96% du nombre de passagers transportés au cours du deuxième trimestre. Les compagnies aériennes européennes ont également exhorté le Canada à supprimer les restrictions de voyage. «De très nombreux Canadiens nous écrivent et nous disent qu’ils veulent voyager et que le plus grand obstacle, et nous avons fait notre propre enquête à ce sujet, le plus grand obstacle est la quarantaine», a déclaré Rovinescu.
Air Canada prévoit une perte de trésorerie nette au troisième trimestre comprise entre 15 millions de Dollars canadiens (US$ 11,18 millions de Dollars américains) et 17 millions de Dollars canadiens par jour en moyenne, comparativement à une perte de trésorerie nette d’environ 19 millions de Dollars canadiens par jour en le trimestre précédent. La compagnie aérienne a déclaré une perte de US$ 1,75 milliard de Dollars canadiens, ou 6,44 Dollars canadiens par action, au cours du trimestre se terminant le 30 Juin, contre un bénéfice de US$ 343 millions de Dollars canadiens, ou 1,26 Dollars canadiens par action, un an plus tôt.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aircanada.com / Airgways.com AW-POST: 202007311912AR
Gobierno de Brasil autoriza apertura vuelos internacionales
El Gobierno de la República de Brasil ha decretado la apertura de los vuelos internacionales después de cuatro meses de puesta en tierra de la aviación en el país Sudamericano. El Presidente Jair Bolsonaro ha ordenado abrir el espacio aéreo a las compañías extranjeras en una medida para paliar la crisis del sector. El anuncio ha sido comunicado en el Boletín Oficial el Miércoles 29/07.
Las nuevas medidas poseen ciertas cumplimentaciones para aquellos pasajeros que arriben a Brasil en una estadía superior a 90 días, deberán contratar un seguro de salud que cubra el viaje y la estadía en el país. La noticia ha sorprendido por los elevados casos de contagio en Brasil, con una alta tasa de defunciones.
Brasil está abriendo sus fronteras aéreas a los extranjeros más rápido que otros países de la región. Pero cinco Estados de Brasil continuarán cerrados a los vuelos internacionales, entre ellos Mato Grosso do Sul, Paraíba, Rondônia, Rio Grando do Sul y Tocantins.
Las líneas aéreas de Brasil pudieran buscar un respiro a la nueva ordenanza del Gobierno que busca descomprimir la asfixiada economía de las compañías como Latam Airlines Brasil, Gol Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas.
Brazil authorizes international flights
Government of Brazil authorizes opening of international flights
The Government of the Republic of Brazil has decreed the opening of international flights after four months of grounding of aviation in the South American country. President Jair Bolsonaro has ordered to open air space to foreign companies in a measure to alleviate the crisis in the sector. The announcement has been communicated in the Official Gazette on Wednesday 29/07.
The new measures have certain completions for those passengers who arrive in Brazil with a stay of more than 90 days, must contract a health insurance that covers the trip and the stay in the country. The news has surprised by the high cases of contagion in Brazil, with a high death rate.
Brazil is opening its air borders to foreigners faster than other countries in the region. But five Brazilian states will continue to be closed to international flights, including Mato Grosso do Sul, Paraíba, Rondônia, Rio Grando do Sul and Tocantins.
Brazilian airlines could seek a respite from the new government ordinance that seeks to decompress the suffocated economy of companies such as Latam Airlines Brasil, Gol Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas.
Brasil autoriza vôos internacionais
Governo do Brasil autoriza abertura de voos internacionais
O Governo da República do Brasil decretou a abertura de voos internacionais após quatro meses de aterramento da aviação no país sul-americano. O presidente Jair Bolsonaro ordenou a abertura de espaço para empresas estrangeiras, em uma medida para aliviar a crise no setor. O anúncio foi comunicado no Diário da República na quarta-feira 29/07.
As novas medidas têm certas conclusões para os passageiros que chegam ao Brasil com uma estadia de mais de 90 dias, devem contratar um seguro de saúde que cubra a viagem e a estadia no país. A notícia surpreendeu os altos casos de contágio no Brasil, com alta taxa de mortalidade.
O Brasil está abrindo suas fronteiras aéreas para estrangeiros mais rapidamente do que outros países da região. Mas cinco estados brasileiros continuarão fechados para vôos internacionais, incluindo Mato Grosso do Sul, Paraíba, Rondônia, Rio Grando do Sul e Tocantins.
As companhias aéreas brasileiras poderiam buscar uma trégua com o novo decreto governamental que busca descomprimir a economia sufocada de empresas como Latam Airlines Brasil, Gol Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / In.gov.br / Flickr.com AW-POST: 202007311700AR
Aerolíneas europeas aumentaron respuesta a crisis pandemia
Los ajustes a las economías de las ajetreadas aerolíneas continúa a medida que el Coronavirus rebrota en el mundo, lo que subraya su profundo impacto y la carrera urgente para mantenerse a la vanguardia de las repercusiones financieras. El propietario de British Airways, IAG SA, estableció planes para una oferta de derechos de € 2.75 mil millones de euros (US$ 3.3 mil millones), mientras que Air France-KLM eliminará el 15% de la fuerza laboral de su brazo holandés y recurrirá a recaudar capital nuevo. Ambos grupos informaron pérdidas trimestrales récord el Viernes 31/07, una medida de la tensión en los transportistas que han visto una caída sin precedentes en el tráfico y aún enfrentan meses de más ajustes y recortes generalizados. «Cualquiera que crea que se trata de una crisis temporal y cree que puede resolverse con medidas temporales está equivocado», dijo Willie Walsh, Director Ejecutivo saliente de IAG, en una conferencia telefónica.
Los operadores de red como Air France-KLM, creado a partir de dos aerolíneas nacionales hace una década y media, e IAG, propietaria de Vueling e Iberia de España, así como Aer Lingus de Irlanda, enfrentan una tarea difícil. Se espera que los vuelos de larga distancia en los que confían para obtener ganancias se encuentren entre los últimos en recuperarse de la pandemia, mientras que en el corto alcance, compiten contra tiendas de descuento más eficientes como Ryanair Holdings Plc y EasyJet Plc. Las nuevas restricciones de viaje están cortando el acceso a los clientes dispuestos a medida que el virus continúa furioso. «Nuestra demanda no es lo que realmente estamos viendo en nuestras reservas, porque las restricciones gubernamentales están suprimiendo las reservas», dijo Willie Walsh. Predijo que los viajes aéreos no alcanzarán los niveles previos al virus hasta al menos 2023, mientras que Air France-KLM espera que la capacidad no se recupere hasta 2024.
IAG Group
La cuestión de los derechos de IAG está respaldada por el inversor principal Qatar Airways, que posee una participación del 25%, dijo IAG el Viernes 31/07, ya que informó una pérdida operativa en el segundo trimestre de € 1.360 millones de Euros. El plan se pondrá a disposición de los accionistas el 8 Septiembre 2020 y debería completarse a fines de ese mes. La compañía también dijo que continúa las discusiones para revisar los términos de compra para la adquisición de la aerolínea española de ocio de larga distancia Air Europa, que se anunció el año pasado.
Air France-KLM Group
Air France-KLM ha registrado una pérdida trimestral de € 2.660 millones de Euros y ha retrazado los objetivos financieros en un año. También advirtió sobre ganancias significativamente negativas antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización en el segundo semestre. Si bien el tráfico para viajes de corta y media distancia ha aumentado en Junio/Julio 2020, las perspectivas para los meses de viaje de otoño tradicionalmente más tranquilos siguen siendo inciertas ya que los viajeros sopesan los riesgos contra las medidas sanitarias que han tomado las aerolíneas, dijo el Director Financiero Frederic Gagey en una llamada de las ganancias. Los pronósticos se hacen más difíciles porque los viajeros están reservando en el último minuto y cada vez más en línea, dijo, señalando cambios fundamentales en la forma en que las personas compran boletos de avión. Las restricciones están afectando bolsillos potencialmente vibrantes. Las familias argelinas que viven en Francia quieren ir a visitar a familiares «pero no podemos satisfacer la demanda porque las fronteras están cerradas. Este es el nuevo mundo», dijo Frederic Gagey.
Los recortes de empleos del brazo holandés KLM Royal Dutch Airlines se suman a los 7.500 que la unidad francesa ya dijo que recortaría. El grupo de aerolíneas dijo que puede retrasar las entregas de aviones si no puede financiarlos. Señaló que se está trabajando en un aumento de capital, aunque no se resolverá hasta Mayo 2021.
El grupo aceptó € 10.400 millones de Euros en ayuda de los gobiernos francés y holandés en préstamos directos y garantías que venían acompañadas de condiciones, incluida la modernización de las rutas nacionales y la reducción de emisiones. El CEO de KLM, Pieter Elbers, dijo que la pandemia barrió un esfuerzo de años para reducir la deuda. «Llorar y empezar de nuevo, así es como se siente», expresó el directivo de la compañía holandesa.
IAG/Air France-KLM adjust belts
Europe’s largest airlines increase response to pandemic crisis
Adjustments to the economies of busy airlines continue as the Coronavirus re-emerges around the world, underscoring its profound impact and the urgent race to stay ahead of the financial toll. British Airways owner IAG SA has set plans for a € 2.75 billion (US $ 3.3 billion) rights offering, while Air France-KLM will cut 15% of the workforce from its Dutch arm and will resort to raising new capital. Both groups reported record quarterly losses on Friday 7/31, a measure of strain on carriers who have seen an unprecedented drop in traffic and still face months of further tightening and widespread cuts. «Anyone who believes that this is a temporary crisis and believes that it can be resolved with temporary measures is wrong», Willie Walsh, outgoing IAG Executive Director, said in a conference call.
Network operators such as Air France-KLM, created from two national airlines a decade and a half ago, and IAG, owner of Vueling and Iberia from Spain, as well as Aer Lingus from Ireland, face a difficult task. Long-haul flights they trust for profit are expected to be among the last to recover from the pandemic, while in the short-range they compete against more efficient discount stores such as Ryanair Holdings Plc and EasyJet Plc. The new travel restrictions are cutting access to willing customers as the virus continues to rage. «Our demand is not what we are really seeing in our reserves, because government restrictions are suppressing the reserves», said Willie Walsh. He predicted that air travel will not reach pre-virus levels until at least 2023, while Air France-KLM hopes that capacity will not recover until 2024.
IAG Group
The issue of IAG’s rights is backed by lead investor Qatar Airways, which owns a 25% stake, IAG said on Friday 07/31 as it reported a second-quarter operating loss of € 1.36 billion euros. The plan will be made available to shareholders on September 8, 2020 and should be completed by the end of that month. The company also said it is continuing discussions to review the terms of purchase for the acquisition of Spanish long-distance leisure airline Air Europa, which was announced last year.
Air France-KLM Group
Air France-KLM has recorded a quarterly loss of € 2,660 million Euros and has delayed its financial targets by one year. It also warned of significantly negative earnings before interest, taxes, depreciation and amortization in the second half. While traffic for short and medium-haul travel has increased in June/July 2020, prospects for the traditionally quieter fall travel months remain uncertain as travelers weigh risks against airline health measures Chief Financial Officer Frederic Gagey said in a earnings call. Forecasts are made more difficult because travelers are booking at the last minute and increasingly online, he said, noting fundamental changes in the way people buy airline tickets. The restrictions are affecting potentially vibrant pockets. Algerian families living in France want to go visit relatives «but we cannot meet the demand because the borders are closed. This is the new world», said Frederic Gagey.
Job cuts by Dutch arm KLM Royal Dutch Airlines add to the 7,500 that the French unit has already said it would cut. The airline group said it can delay aircraft deliveries if it cannot finance them. He noted that a capital increase is being worked on, although it will not be resolved until May 2021.
The group accepted € 10.4 billion in aid from the French and Dutch governments in direct loans and guarantees that came with conditions, including the modernization of national routes and the reduction of emissions. KLM CEO Pieter Elbers said the pandemic wiped out a years-long effort to reduce debt. «Cry and start again, this is how it feels», said the director of the Dutch company.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iairgroup.com / Airfrance-klm.com / Airgways.com AW-POST: 202007311617AR
Riesgos de bancarrota aumentan tras asedio de deudas contraídas
American Airlines continúa lidiando con una enorme carga de deuda y una estrategia extraña podrían obligar al operador heredado a la bancarrota. Tras un año difícil para las acciones de American Airlines, el segundo trimestre fue el más turbulento de la historia para el operador heredado. Los ingresos cayeron a US$ 1,62 mil millones, una caída del 86.5%, los índices de ingresos de pasajeros hasta el negocio de carga no han sido positivos, según el informe de ganancias de la compañía.
Estrategias erráticas
La aerolínea está en muchos más problemas que cualquiera de sus pares. Desafortunadamente, eso tiene más que ver con la respuesta de la compañía a la crisis que con la situación imperante. En una estrategia desconcertante, cuando la mayoría de las líneas aéreas han decidido racionalizar las operaciones y reducir los gastos, American Airlines decidió tomar una ruta diferente. Parece que ya está tratando de sentar las bases para una eventual presentación del Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota a través de la pacificación de todas las partes interesadas, excepto los accionistas. La enorme carga de la deuda y la improbabilidad del flujo de caja libre positivo para los próximos años la aerolínea se encuentra ahogando en su perspectivas por alcanzar un flujo de caja estable.
La mayor controversia en torno a las aerolíneas por un tiempo ha sido su inclinación por recomprar acciones para aumentar el valor de las acciones. American Airlines recompró más de US$ 12.5 mil millones de acciones a pesar de tener un flujo de efectivo libre acumulativo negativo.
Por lo tanto, puede comprender que los problemas con American y algunos de sus pares no son nuevos, ni pueden atribuirse totalmente a la crisis pandémica. En un momento en que la empresa debería haber estado utilizando sus recursos para aumentar las ganancias, American ha decidido centrarse en la recompra de acciones. Como resultado, cuando la crisis del Coronavirus impactó en las economías, la aerolínea no reaccionó debidamente frente a un desconocimiento de la conducta de la nueva gripe de alcance mundial. En el segundo trimestre, los ingresos cayeron un 84,6% en comparación con el período del año anterior. La pérdida operativa llegó a US$ 2,49 mil millones, un fuerte contraste con el ingreso operativo de US$ 1,15 mil millones en 2019. A fines de Junio 2020, la liquidez total era de US$ 10,2 mil millones. Se espera que la compañía reciba US$ 4.75 mil millones en virtud de la Ley CARES, mientras que American ha lanzado una oferta de US$ 2.5 mil millones en pagarés Senior garantizados. Sin embargo, la tasa promedio diaria de quema de efectivo en el segundo trimestre fue de US$ 55 millones, la más alta entre su grupo de pares. Delta Air Lines ha reducido su consumo de efectivo a US$ 27 millones en Junio 2020; United Airlines está consumiendo US$ 25 millones por día según sus últimos informes trimestrales.
Perspectivas
El tráfico aéreo en los Estados Unidos no vuelve a la normalidad en el corto plazo. Mientras tanto, American Airlines tiene que lidiar con un costo adicional de US$ 2 mil millones en intereses y un alto consumo de efectivo. Los ingresos inexistentes y del flujo de caja libre (FCF) negativo ya son dolores de cabeza considerables. El aumento de los costos por intereses solo exacerba los riesgos de bancarrota.
American bankruptcy risk rise
Bankruptcy risks increase after siege of contracted debts
American Airlines continues to grapple with a huge debt load and a bizarre strategy could force the legacy operator into bankruptcy. After a difficult year for American Airlines shares, the second quarter was the most turbulent in history for the legacy operator. Revenue fell to $ 1.62 billion, a 86.5% drop, passenger revenue ratios to the cargo business have not been positive, according to the company’s earnings report.
Erratic strategies
The airline is in much more trouble than any of its peers. Unfortunately, that has more to do with the company’s response to the crisis than with the prevailing situation. In a puzzling strategy, when most airlines have decided to streamline operations and cut expenses, American Airlines decided to take a different route. It appears he is already trying to lay the groundwork for an eventual filing of Chapter 11 Bankruptcy through the pacification of all interested parties except shareholders. The huge debt burden and the improbability of positive free cash flow for the next few years the airline is drowning in its prospects for achieving stable cash flow.
The biggest controversy surrounding airlines for a while has been their penchant for repurchasing shares to increase share value. American Airlines repurchased more than US$ 12.5 billion of shares despite having a negative cumulative free cash flow.
Therefore, you can understand that the problems with American and some of its peers are not new, nor can they be fully attributed to the pandemic crisis. At a time when the company should have been using its resources to increase profits, American has decided to focus on share buybacks. As a result, when the Coronavirus crisis hit economies, the airline did not react properly to a lack of awareness of the behavior of the new global flu. In the second quarter, revenue fell 84.6% compared to the prior year period. Operating loss reached US$ 2.49 billion, a sharp contrast to operating income of US$ 1.15 billion in 2019. At the end of June 2020, total liquidity was US$ 10.2 billion. The company is expected to receive US$ 4.75 billion under the CARES Law, while American has launched a US$ 2.5 billion offer in guaranteed Senior Notes. However, the average daily cash burn rate in the second quarter was US$ 55 million, the highest among its peer group. Delta Air Lines has reduced its cash consumption to US$ 27 million in June 2020; United Airlines is consuming US$ 25 million per day according to its latest quarterly reports.
Perspective
Air traffic in the United States does not return to normal any time soon. Meanwhile, American Airlines has to contend with an additional US$ 2 billion in interest and high cash consumption. Non-existent income and negative free cash flow (FCF) are already considerable headaches. The increased interest costs only exacerbate bankruptcy risks.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aa.com / Airgways.com / Dallasnews.com AW-POST: 202007311550AR
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