AW | 2018 09 09 16:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Grave problema de seguridad se repite en avión de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane

La autoridad de la seguridad australiana, la Comisión Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) están investigando un incidente grave de seguridad cometido por trabajadores de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane, Australia.

Un Airbus A330-300 de la aerolínea malaya despegó del aeropuerto australiano sin que ningún miembro de la tripulación ni personal de tierra notase que los tubos Pitot del avión estaban cubiertos. Este dispositivo sirve para medir la velocidad de los aviones, por lo que el hecho de que estuviese cubierto provocó que las mediciones no fuesen fiables.

El incidente en cuestión tuvo lugar el pasado 18 Julio 2018, cuando un Airbus A330-300 despegó desde Brisbane a Kuala Lumpur (Malasia) y se vio obligado a regresar y aterrizar de nuevo, paralizando la pista principal del aeropuerto australiano durante más de 90 minutos. Tras el suceso, que no provocó heridos, las investigaciones de la ATSB determinaron que los tres tubos Pitot de la aeronave estaban cubiertos. Ante el error, la tripulación admitió que no están acostumbrados a colocar y retirar las cubiertas.

El vuelo MH134 de Malaysia Airlines, un Airbus A330-300 con registro 9M-MTK, volvió a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Brisbane, Australia, después de que los indicadores de velocidad aerodinámica fallaran durante el despegue. La aeronave despegó de la pista 01 a las 13:31 UTC (23:31 LT, 18 Julio 2018). La tripulación de vuelo describió un círculo y aterrizó en la pista 01 a las 14:33 UTC (00:33, 19 Julio 2018).

El avión había aterrizado en el aeropuerto de Brisbane a las 20:11, después de un vuelo desde Kuala Lumpur. El capitán, primer oficial e ingeniero certificador de mantenimiento del vuelo de la noche anterior, que había estado descansando en un hotel de Brisbane, llegó al aeropuerto para comenzar sus tareas para el vuelo de salida del 18 de julio. Poco después de que el avión aterrizara, se colocaron cubiertas en las tres sondas pitot del avión. Las inspecciones posteriores durante el cambio no identificaron la presencia de las cubiertas de la sonda Pitot y no se eliminaron antes de la salida de la aeronave.

El primer oficial era el piloto volador (PF) y el capitán era el piloto de vigilancia (PM). Antes del retroceso de la aeronave, el capitán y el primer oficial calcularon las velocidades ‘V’ (críticas) de la aeronave para el despegue. Para este vuelo, la velocidad de decisión V1 (la velocidad máxima a la que se puede iniciar un despegue rechazado en caso de emergencia) fue de 153 kt y la velocidad de rotación VR (cuando se debe iniciar la rotación) fue de 160 kt. Los procedimientos de operación estándar del operador para el despegue requirieron que el PM anunciara cuando la velocidad aerodinámica alcanzara los 100 kt y para que el FP verificara esta indicación de velocidad aérea. El viento estaba tranquilo y no había nubes. A las 23:24, la tripulación de vuelo comenzó a tomar un taxi para despegar en la pista 01.

Eventos posteriores incluidos:
2331: 05: la tripulación de vuelo comenzó la carrera de despegue.
2331: 38: la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró que el capitán llamó ‘100 nudos’. La velocidad del suelo grabada del avión en este momento era de 100 kt.
2331: 47: el primer oficial inició la rotación. La velocidad del suelo registrada en este momento era de 165 kt.

La tripulación de vuelo recordó que detectaron una anomalía de velocidad aerodinámica durante la tirada de despegue, incluidas banderas de velocidad roja (SPD) en ambas pantallas de vuelo principal (PFD). Los procedimientos operativos estándar establecían que el capitán era responsable de la decisión de rechazar el despegue o continuar. Afirmó que rechazar un despegue entre 100 kt y V1 era un asunto serio, que un capitán debería ser ‘listo’, y que muy pocas situaciones deberían llevar a la decisión de rechazar el despegue. No había ninguna indicación en la grabación del CVR de que el capitán o el primer oficial discutieran rechazar el despegue.

Después del despegue, la tripulación de vuelo llevó a cabo acciones para indicaciones de velocidad aerodinámica no confiables e hizo una llamada PAN al control de tráfico aéreo (ATC), avisando que tenían indicaciones de velocidad aerodinámica no confiables. La tripulación de vuelo continuó escalando por encima de los 10.000 pies y maniobró la aeronave al noreste del aeropuerto de Brisbane, donde llevaron a cabo varias listas de verificación, solución de problemas y preparación para un acercamiento y aterrizaje en la pista 01.

De acuerdo con los procedimientos publicados, la tripulación de vuelo apagó los tres sistemas de referencia de datos aéreos (ADR) a las 23:43. Esto activó la escala de velocidad de respaldo (BUSS) de la aeronave, que proporcionó una escala de velocidad codificada por color derivada del ángulo de ataque y otra información, y la altitud derivada de los datos del GPS. La tripulación de vuelo también obtuvo información de velocidad terrestre del ATC y utilizó el altímetro de radar de la aeronave.

La extensión normal del tren de aterrizaje no se pudo lograr con los tres ADR apagados. La tripulación de vuelo realizó una extensión de gravedad del tren de aterrizaje antes de realizar un aterrizaje con sobrepeso en la pista 01 a las 00:33. Después de aterrizar, la tripulación de vuelo detuvo el avión en la pista ya que la dirección de la rueda delantera no estaba disponible después de una extensión de gravedad del tren de aterrizaje. Las puertas principales del tren de aterrizaje, que permanecen abiertas después de una extensión de gravedad, sufrieron daños menores cuando entraron en contacto con la superficie de la pista. El avión fue remolcado hasta la puerta donde desembarcaron los pasajeros y la tripulación. No hubo reportes de lesiones durante el vuelo.

Una inspección posterior identificó que las cubiertas de la sonda Pitot todavía estaban colocadas en las tres sondas Pitot de la aeronave después de aterrizar. Ha habido múltiples informes de actividad de insectos que alteran los sistemas de las aeronaves en el aeropuerto de Brisbane. Estos incluyen sondas Pitot boqueadas, principalmente de nidos construidos por mud-dauber y otras avispas, lo que resulta en discrepancias de velocidad aerodinámica y otros efectos. El ATSB investigó dos despegues rechazados que involucraron a aeronaves A330 donde una de las sondas Pitot había sido bloqueada con nidos de avispas, una en 2006 y otra en 2013.

El Aeropuerto de Brisbane recomienda que estas sondas permanezcan cubiertas mientras los aparatos están en pista, sin embargo, las propias cubiertas llevan advertencias en las que se puede leer que se “Retiren Antes de Volar”.

Tras el incidente, la ATSB ha lanzado una circular informativa para recomendar a todos los operadores aéreos que tenga un cuidado particular al respecto y que revisen sus procedimientos. Una advertencia que resulta muy necesaria si se tiene en cuenta que en la última década se han producido al menos 15 incidentes en los que un avión de pasajeros llevaba sus tubos de Pitot cubiertos o parcialmente bloqueados.  

Serious security error on A330 from Malaysia

Serious security problem is repeated by Malaysia Airlines plane at the Brisbane Airport

The Australian security authority, the Australian Transportation Security Commission (ATSB), is investigating a serious security incident committed by Malaysian Airlines workers at the Brisbane Airport, Australia.

An Airbus A330-300 of the Malaysian airline took off from the Australian airport without any crew member or ground crew noticing that the plane’s Pitot tubes were covered. This device is used to measure the speed of the aircraft, so the fact that it was covered caused the measurements to be unreliable.

The incident in question took place on 18 July 2018, when an Airbus A330-300 took off from Brisbane to Kuala Lumpur (Malaysia) and was forced to return and land again, paralyzing the main runway of the Australian airport for more than 90 minutes . After the incident, which did not cause injuries, ATSB investigations determined that the three Pitot tubes of the aircraft were covered. Faced with the error, the crew admitted that they are not used to placing and removing covers.

Malaysia Airlines flight MH134, an Airbus A330-300 with 9M-MTK registration, landed again at the Brisbane International Airport, Australia, after the airspeed indicators failed during takeoff. The aircraft took off from runway 01 at 13:31 UTC (23:31 LT, July 18, 2018). The flight crew circled and landed on runway 01 at 14:33 UTC (00:33, 19 July 2018).

The plane had landed at the Brisbane airport at 20:11, after a flight from Kuala Lumpur. The captain, first officer and maintenance engineer of the previous night’s flight, who had been resting in a hotel in Brisbane, arrived at the airport to begin his tasks for the July 18 flight. Shortly after the plane landed, decks were placed on the plane’s three pitot probes. Subsequent inspections during the change did not identify the presence of the Pitot probe covers and were not eliminated prior to the departure of the aircraft.

The first officer was the flying pilot (PF) and the captain was the surveillance pilot (PM). Before the recoil of the aircraft, the captain and the first officer calculated the ‘V’ (critical) speeds of the aircraft for takeoff. For this flight, the decision speed V1 (the maximum speed at which a rejected take-off can be initiated in case of emergency) was 153 kt and the rotation speed VR (when the rotation must start) was 160 kt. The operator’s standard operating procedures for takeoff required the PM to announce when the airspeed reached 100 kt and for the FP to verify this airspeed indication. The wind was calm and there were no clouds. At 23:24, the flight crew started taking a taxi to take off on runway 01.

Later events included:
2331: 05: the flight crew began the takeoff race.
2331: 38: the cockpit voice recorder (CVR) recorded that the captain called ‘100 knots’. The recorded ground speed of the aircraft at this time was 100 kt.
2331: 47: the first officer initiated the rotation. The ground speed recorded at this time was 165 kt.

The flight crew recalled that they detected an aerodynamic speed anomaly during the takeoff roll, including red-speed flags (SPD) on both main flight screens (PFD). Standard operating procedures established that the captain was responsible for the decision to refuse take-off or continue. He stated that rejecting a takeoff between 100 kt and V1 was a serious matter, that a captain should be ‘ready’, and that very few situations should lead to the decision to refuse takeoff. There was no indication in the CVR recording that the captain or the first officer would discuss rejecting the takeoff.

After take-off, the flight crew carried out actions for unreliable airspeed indications and made a PAN call to air traffic control (ATC), warning that they had unreliable airspeed indications. The flight crew continued to climb above 10,000 feet and maneuvered the aircraft northeast of the Brisbane Airport, where they conducted several checklists, troubleshooting and preparation for approaching and landing on runway 01.

According to the published procedures, the flight crew turned off the three aerial data reference systems (ADR) at 23:43. This activated the aircraft’s backup speed scale (BUSS), which provided a color-coded speed scale derived from the angle of attack and other information, and the altitude derived from the GPS data. The flight crew also obtained ground speed information from the ATC and used the radar altimeter of the aircraft.

The normal extension of the landing gear could not be achieved with the three ADRs turned off. The flight crew performed a gravity extension of the landing gear before making an overweight landing on runway 01 at 00:33. After landing, the flight crew stopped the aircraft on the runway since the direction of the front wheel was not available after a gravity extension of the landing gear. The main landing gear doors, which remain open after an extension of gravity, suffered minor damage when they came into contact with the surface of the runway. The plane was towed to the door where passengers and crew disembarked. There were no reports of injuries during the flight.

A subsequent inspection identified that the Pitot probe covers were still placed on the three Pitot probes of the aircraft after landing. There have been multiple reports of insect activity that alter aircraft systems at the Brisbane airport. These include pitted pitot probes, mainly from nests built by mud-dauber and other wasps, resulting in airspeed discrepancies and other effects. The ATSB investigated two rejected take-offs involving A330 aircraft where one of the Pitot probes had been blocked with wasp nests, one in 2006 and another in 2013.

The Brisbane Airport recommends that these probes remain covered while the devices are on track, however, the covers themselves carry warnings in which you can read «Remove Before Flying».

After the incident, the ATSB has launched an information circular to recommend to all air operators that they take particular care in this regard and review their procedures. A warning that is very necessary if one takes into account that in the last decade there have been at least 15 incidents in which a passenger plane had its pitot tubes covered or partially blocked. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Atsb.gov.au / Aviation-safety.net
AW-POST: 201809091614AR

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AW | 2018 09 08 16:20 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La Corte de Chicago iniciaron presentar primeras demandas por el accidente aéreo en Cuba del vuelo CU-972

Las primeras demandas del trágico accidente aéreo en Cuba, donde 112 personas perdieron la vida, fueron presentadas en una corte de circuito en Chicago, en nombre de las familias de tres de los pasajeros fallecidos el pasado 18 de Mayo.

El vuelo CU-972 de Cubana de Aviación (CU-972/CUB972) era un vuelo doméstico de pasajeros de Global Air arrendado a Cubana de Aviación. Cubría el trayecto desde el Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana, hasta el Aeropuerto Internacional Frank País en Holguín. El 18 Mayo 2018, la aeronave involucrada, un Boeing 737-200, matrícula XA-UHZ, se estrelló minutos después del despegue entre el aeropuerto José Martí y la localidad de Santiago de Las Vegas, en el municipio Boyeros de la capital cubana. La tripulación mexicana murió en el vuelo CU-972 y solo sobrevivió una pasajera, Mailén Díaz Almaguer, de 19 años del total de los 112 pasajeros.

Juana Cutiño Alfaro, con dos hijos adultos que murieron en el accidente del 18 Mayo 2018, y Elba Buitrago Cabrera, cuyo hermano de 50 años también pereció, afirman que Global Air (Aerolíneas Damojh), una empresa mexicana a la que Cubana de Aviación le alquiló un Boeing 737-200 de 39 años de antigüedad, fue negligente en el entrenamiento de sus pilotos, lo que causó la muerte negligente de sus familiares.

Las demandas alegan que los pilotos Jorge Luis Nuñez Santos y Miguel Arreola Ramírez perdieron el control del avión, que se dirigía de La Habana a Holguín, y el avión se detuvo, se viró boca arriba y se estrelló cerca de unas vías ferroviarias y zona agrícola en las cercanías del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana. Los demandantes están buscando “todos los daños posibles bajo la ley” así como los costos judiciales. Cutiño es la administradora del patrimonio de sus hijos, Carlos Miguel de la Cruz Cutiño y Grettel Isel de la Cruz Cutiño. Buitrago es administradora del patrimonio de su hermano, Jorge Luis Buitrago Cabrera. Cutiño es ciudadana cubana, mientras que Buitrago vive en Estados Unidos. Su hermano también era residente estadounidense.

Global Air vs comisión investigadora

En una declaración emitida en julio, Global Air dijo que la información obtenida de las cajas negras del avión mostraba que la tripulación despegó del Aeropuerto José Martí en un ángulo de ascenso demasiado pronunciado, lo que provocó problemas aerodinámicos que llevaron al accidente. Sin embargo, la comisión cubana que investiga el accidente con la ayuda de las autoridades aeronáuticas mexicanas y estadounidenses, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Boeing y Pratt & Whitney, que fabricó el motor del avión, aún no ha terminado su trabajo ni emitido ningún hallazgo oficial sobre el incidente. “Un proceso de esta magnitud requiere un análisis de múltiples factores y aún no ha concluido”, indicó la comisión en Julio 2018, después de que Global Air responsabilizara a los pilotos por el accidente. Cualquier declaración sobre las posibles causas del accidente es prematura, dijo la comisión.

Las demandas

Como operador de la aeronave accidentada, Global Air era legalmente responsable de garantizar que sus pilotos recibieran la capacitación adecuada sobre la aeronave accidentada para la seguridad, tanto de los pasajeros como de la tripulación de Global Air,. Las demandas alegan que Global Air y sus agentes en Estados Unidos entrenaron a los pilotos de manera negligente e imprudente.

El avión llevaba en Cuba menos de un mes cuando Cubana de Aviación, la aerolínea nacional de Cuba, lo puso a cubrir la ruta Habana-Holguín. Global estaba a cargo del mantenimiento del avión y de la tripulación.

Buscando responsables

Hubo especulaciones de que un mantenimiento deficiente podría haber causado el accidente, pero Global a su vez culpó a los pilotos, defendió su registro de mantenimiento y dijo que dos ex-empleados descontentos habían estado difundiendo rumores difamatorios.

Las demandas señalan que desde entonces Global eliminó su declaración sobre los pilotos en su sitio web y cuentas de Facebook y Twitter. Pero Austin Bartlett, el abogado de Cutiño y Buitrago, dijo: “Global Air ya ha admitido públicamente que sus pilotos fueron la causa del accidente”.

Las demandas, que fueron presentadas en la corte de circuito del condado Cook, en Chicago, a fines de agosto, también nombran a Boeing, el fabricante del avión, y AAR Corp., que se cree que poseía el avión antes de ser vendido a la compañía mexicana.

A pesar de que el accidente tuvo lugar en Cuba e involucró a una compañía mexicana y una aerolínea cubana, las demandas se presentaron en Chicago porque allí se encuentra la sede mundial de Boeing y AAR tiene su sede en Wood Dale, Illinois.

Sobre el accidente aéreo en Cuba, las dos compañías fueron incluidas en el documento porque “se cree que tienen información esencial para determinar quiénes deberían ser nombrados adecuadamente como acusados adicionales en la demanda. A veces terminan convirtiéndose en acusados; a veces no lo hacen”, dijo Bartlett.. 

Court Chicago filed CU-972 lawsuits

The Court of Chicago began to file first claims for the plane crash in Cuba of flight CU-972

The first demands of the tragic plane crash in Cuba, where 112 people lost their lives, were presented in a circuit court in Chicago, on behalf of the families of three of the passengers who died on May 18.

The flight CU-972 of Cubana de Aviación (CU-972 / CUB972) was a domestic passenger flight of Global Air leased to Cubana de Aviación. It covered the route from the José Martí International Airport in Havana, to the Frank País International Airport in Holguín. On May 18, 2018, the aircraft involved, a Boeing 737-200, license plate XA-UHZ, crashed minutes after takeoff between the José Martí airport and the town of Santiago de Las Vegas, in the Boyeros municipality of the Cuban capital. The Mexican crew died on flight CU-972 and only one passenger survived, Mailén Díaz Almaguer, 19 years old out of a total of 112 passengers.

Juana Cutiño Alfaro, with two adult children who died in the accident of May 18, 2018, and Elba Buitrago Cabrera, whose 50-year-old brother also perished, claim that Global Air (Damojh Airlines), a Mexican company that Cubana de Aviación rented a 39-year-old Boeing 737-200, was negligent in the training of its pilots, which caused the negligent death of their relatives.

The lawsuits allege that the pilots Jorge Luis Nuñez Santos and Miguel Arreola Ramírez lost control of the plane, which was heading from Havana to Holguin, and the plane stopped, turned upside down and crashed near some railroad tracks and agricultural in the vicinity of the José Martí International Airport of Havana. The plaintiffs are seeking «all possible damages under the law» as well as court costs. Cutiño is the administrator of the patrimony of her children, Carlos Miguel de la Cruz Cutiño and Grettel Isel de la Cruz Cutiño. Buitrago is the administrator of her brother’s estate, Jorge Luis Buitrago Cabrera. Cutiño is a Cuban citizen, while Buitrago lives in the United States. His brother was also a US resident.

Global Air vs investment commission

In a statement issued in July, Global Air said that the information obtained from the plane’s black boxes showed that the crew took off from the Jose Marti Airport at an angle of too steep ascent, which caused aerodynamic problems that led to the accident. However, the Cuban commission investigating the accident with the help of the Mexican and US aeronautical authorities, the National Transportation Safety Board, Boeing and Pratt & Whitney, which manufactured the aircraft engine, has not yet completed its work or issued No official find about the incident. «A process of this magnitude requires an analysis of multiple factors and has not yet concluded,» the commission said in July 2018, after Global Air blamed the pilots for the accident. Any statement about the possible causes of the accident «s premature, said the commission.

The demands

As an operator of the aircraft accident, Global Air was legally responsible for ensuring that its pilots received adequate training on the aircraft accident for the safety of both the passengers and the crew of Global Air. The lawsuits allege that Global Air and its agents in the United States trained the pilots in a negligent and reckless manner.

The plane had been in Cuba for less than a month when Cubana de Aviación, the national airline of Cuba, put it on the Havana-Holguín route. Global was in charge of the maintenance of the plane and the crew.

Looking for responsible

There were speculations that poor maintenance could have caused the accident, but Global in turn blamed the pilots, defended their maintenance record and said that two disgruntled former employees had been spreading slanderous rumors.

The lawsuits indicate that since then Global eliminated its statement on the pilots on its website and Facebook and Twitter accounts. But Austin Bartlett, the lawyer for Cutiño and Buitrago, said: «Global Air has already publicly admitted that its pilots were the cause of the accident».

The lawsuits, which were filed in Cook County Circuit Court in Chicago at the end of August, also name Boeing, the aircraft manufacturer, and AAR Corp., which is believed to own the plane before it was sold to the Mexican company.

Although the accident took place in Cuba and involved a Mexican company and a Cuban airline, the lawsuits were filed in Chicago because Boeing’s global headquarters are located there, and AAR is headquartered in Wood Dale, Illinois.

On the plane crash in Cuba, the two companies were included in the document because «they are believed to have essential information to determine who should be appropriately named as additional defendants in the lawsuit. Sometimes they end up becoming accused. Sometimes they do not»,  Bartlett said.. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Illinoiscourts.gov / Miamidiario.com / Airgways.com
AW-POST: 201809081620AR

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AW | 2018 09 03 11:11 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Análisis de grabaciones del vuelo de Xiamen Air

Los investigadores de la Junta de Investigaciones y Investigación de Aviación de la Autoridad de Aviación Civil de Filipinas confirman que el registro de datos de la caja negra es de buena calidad. Las lecturas de la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina del vuelo MF8667 de Xiamen Air, que fueron llevadas a Singapore el 23 Agosto 2018, fueron devueltas a Manila el viernes, 31 Agosto 2018, según las autoridades de aviación filipinas.

El vuelo MF8667 de Xiamen Air se salió de la pista del Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino la noche del jueves 16 de agosto. Tomó alrededor de 36 horas retirar el avión y reanudar las operaciones en la única pista de despegue de NAIA. El cierre de la pista canceló, desvió y retrasó 631 vuelos y afectó a aproximadamente 250,000 pasajeros.

Mientras Xiamen Air se disculpó por el accidente en la pasarela , es posible que tenga que pagar al menos P15 millones por el accidente, cubriendo solo el costo del alquiler del equipo utilizado para sacar el avión de la pista. A pesar del regreso de las lecturas, las normas de aviación internacionales y filipinas impiden que las autoridades divulguen el contenido de la grabadora de voz y datos hasta que se haya completado un informe final. Sin embargo, los investigadores de la Junta de Investigaciones Aeronáuticas y Investigaciones Aeronáuticas (AAIIB) de la Autoridad de Aviación Civil de Filipinas (CAAP) confirmaron que el registro de datos de la caja negra era de buena calidad. Mientras tanto, el Comité de Investigación de Seguridad de Vuelo de la CAAP (CAAP-FSIC) también está llevando a cabo su propia investigación regulatoria para determinar las infracciones de la regulación aérea civil de Xiamen.

Las investigaciones AAIIB y FSIC son independientes entre sí y se utilizan para determinar diferentes cosas. La investigación de AAIIB tiene como objetivo determinar la violación de seguridad y no es de naturaleza punitiva. La investigación de CAAP-FSIC, mientras tanto, intentará identificar posibles infracciones contra las regulaciones aéreas civiles. 

Xiamen Air MF8667 analysis recordings

Analysis of Xiamen Air flight recordings

Researchers from the Aviation Research and Research Board of the Philippine Civil Aviation Authority confirm that the black box data record is of good quality. Readings recorder flight data and voice recorder cockpit flight MF8667 Xiamen Air, who were taken to Singapore on 23 August 2018, were returned to Manila on Friday, August 31, 2018, officials of Philippine aviation .

Xiamen Air flight MF8667 left the runway at Ninoy Aquino International Airport on the night of Thursday, August 16. It took about 36 hours to retire the aircraft and resume operations at NAIA’s only take-off runway. The closure of the runway canceled, diverted and delayed 631 flights and affected approximately 250,000 passengers.

While Xiamen Air apologized for the accident on the runway, you may have to pay at least P15 million for the accident, covering only the cost of renting the equipment used to take the plane off the runway. Despite the return of the readings, international and Philippine aviation regulations prevent authorities from disclosing the contents of the voice and data recorder until a final report has been completed. However, researchers from the Aeronautical Research and Aeronautical Research Board (AAIIB) of the Philippine Civil Aviation Authority (CAAP) confirmed that the black box data record was of good quality. Meanwhile, the CAAP Flight Safety Research Committee (CAAP-FSIC) is also conducting its own regulatory investigation to determine violations of Xiamen’s civil air regulation.

The AAIIB and FSIC investigations are independent of each other and are used to determine different things. The AAIIB investigation aims to determine the security breach and is not of a punitive nature. The CAAP-FSIC investigation, meanwhile, will try to identify possible infractions against civil air regulations. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airlive.net / Caap.gov.ph
AW-POST: 201809031111AR

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AW | 2018 09 01 11:47 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Accidente aéreo de aerolínea UTair Boeing 737-800 en Sochi, Federación Rusia

Un Boeing 737-800 de UTAir con registro VQ-BJI realizando el vuelo UT-579 con fecha del 31 Agosto 2018 en la ruta Moscú-Vnukovo a Sochi (Rusia) con 164 pasajeros y 6 tripulantes, aterrizó en la pista 06 de Sochi a las 02:57 L (23:57Z 31/08/2018), derrapando a final de pista, detuviéndose en el lecho de un río más allá de la pista de aterrizaje. El motor izquierdo CFM56 estalló en llamas. El avión fue evacuado, 18 ocupantes resultaron heridos, los otros permanecieron ilesos, un empleado del aeropuerto murió de un ataque al corazón. La aeronave recibió daños sustanciales irreparables.

La aeronave fue inicialmente vectorizada para un acercamiento a la pista 02 por aproximación, sin embargo, la asignación de la pista se cambió a la pista 06 debido al desarrollo del clima. La aeronave abortó la primera aproximación a la pista 06 de Sochi descendiendo a unos 2.300 pies debido a los vientos cambiantes (ahora informada de 200 grados en vez de 60 grados), posicionada para otro acercamiento a la pista 06 y voló desde aproximadamente 400 pies MSL nuevamente debido a cambios vientos, posicionado para la tercera y última aproximación a la pista 06 (vientos reportados a 2 m / s (4 nudos) desde 060 grados en la frecuencia de la torre), que terminó en la pista desbordada unos 30 minutos después del primer abordaje abortado y unos 11 minutos después la vuelta.

La aerolínea informó que la aeronave llevaba 164 pasajeros y 6 tripulantes. El avión se salió de la pista y se dejó caer en el lecho de un río, como resultado, el tren de aterrizaje y las alas colapsaron, el motor izquierdo se encendió. Los servicios de emergencia del aeropuerto de Sochi apagaron el fuego, los ocupantes fueron evacuados. Las autoridades están investigando el accidente.

El Ministerio de Salud de Rusia informó que 18 pasajeros resultaron heridos, 8 de los cuales fueron trasladados a un hospital. El Ministerio de Emergencia de Rusia informó que el avión pasó por el extremo de la pista hacia un río, el tren de aterrizaje y un ala fueron destruidos, el motor izquierdo se incendió y quemó el ala izquierda. La Fiscalía de Transportes del Sur informó que la aeronave invadió la pista, se quemaron las alas izquierda y derecha y varios pasajeros resultaron heridos. El Departamento de Investigaciones de la Fiscalía de Transportes del Sur ha abierto una investigación.

El Aeropuerto de Sochi informó que uno de sus trabajadores murió como resultado de un ataque al corazón mientras se realizaban trabajos de rescate y recuperación durante el accidente.

El Comité de Aviación Interestatal (MAK) informó que el avión VQ-BJI de UTAir rodó más allá del final de la pista después del aterrizaje y recibió daños sustanciales debido al despliegue y posterior incendio. No hubo muertes. El MAK ha establecido una comisión de investigación. 

 

Accident UTAir Boeing 737-800

Airline accident of airline UTair Boeing 737-800 in Sochi, Federation Russia

A UTAir Boeing 737-800 with registration VQ-BJI making flight UT-579 dated August 31, 2018 on the Moscow-Vnukovo route to Sochi (Russia) with 164 passengers and 6 crew, landed on runway 06 in Sochi to 02:57 L (23: 57Z 08/31/2018), skidding at the end of the runway, stopping at the bottom of a river beyond the runway. The left engine CFM56 burst into flames. The plane was evacuated, 18 occupants were injured, the others remained unharmed, an airport employee died of a heart attack. The aircraft received substantial irreparable damage.

The aircraft was initially vectorized for an approach to runway 02 by approach, however, the track allocation was changed to runway 06 due to weather development. The aircraft aborted the first approach to runway 06 from Sochi descending to about 2,300 feet due to the changing winds (now reported 200 degrees instead of 60 degrees), positioned for another approach to runway 06 and flew from approximately 400 feet MSL again due to changes in winds, positioned for the third and final approach to runway 06 (winds reported at 2 m / s (4 knots) from 060 degrees on the frequency of the tower), which ended on the runway overflowing about 30 minutes later of the first aborted approach and about 11 minutes after the return.

The airline reported that the aircraft carried 164 passengers and 6 crew members. The plane left the runway and dropped into the bed of a river, as a result, the landing gear and wings collapsed, the left engine ignited. The emergency services of Sochi airport put out the fire, the occupants were evacuated. The authorities are investigating the accident.

The Russian Ministry of Health reported that 18 passengers were injured, 8 of whom were taken to a hospital. The Russian Emergency Ministry reported that the plane passed by the end of the runway to a river, the landing gear and a wing were destroyed, the left engine caught fire and burned the left wing. The Southern Transportation Prosecutor’s Office reported that the aircraft invaded the runway, the left and right wings were burned and several passengers were injured. The Investigations Department of the Southern Transportation Prosecutor’s Office has opened an investigation.

Sochi Airport reported that one of its workers died as a result of a heart attack while rescue and recovery work was carried out during the accident.

The Interstate Aviation Committee (MAK) reported that the UTAir VQ-BJI aircraft rolled past the runway end after landing and received substantial damage due to deployment and subsequent fire. There were no deaths. The MAK has established a commission of inquiry. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Avherald.com / Ntv.ru / Southern Transport Prosecution Office / Thenational.ae / Jacdec.de / Firenewsfeed.com
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AW | 2018 08 27 19:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Encuentran pieza de Boeing 747 del accidente aéreo Los Rodeos de 1977

El accidente de Los Rodeos es una de las tragedias aéreas las importantes del mundo, el choque entre dos aviones Boeing 747 que se produjo el 27 Marzo 1977 en el Aeropuerto de Los Rodeos (actualidad Tenerife Norte), en el norte de la isla española de Tenerife, en el que murieron 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.

Los aviones siniestrados fueron el Boeing 747-200 del vuelo KLM 4805, vuelo chárter de la línea aérea holandesa KLM, cubría la ruta desde el Aeropuerto Los Rodeos hacia el Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam (Países Bajos). El Boeing 747-200 del vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am Airways, retornaba para los Estados Unidos.

Las tareas de desbroce de un terreno del Municipio de La Laguna, donde se encuentra el Aeropuerto de Los Rodeos, han sacado a la luz una pieza metálica hecha con uranio empobrecido perteneciente a uno de los Boeing 747 del accidente aéreo que tuvo lugar en la isla en 1977, según ha informado este lunes la Policía Nacional a través de un comunicado. Se trata de un contrapeso utilizado en las superficies de mando de un avión comercial, fabricado con uranio empobrecido, una sustancia que presenta una baja tasa de radiactividad, según ha precisado la Jefatura Superior de Policía de Canarias.

Como marcan los protocolos se acotó la zona y se anuncia ahora que la pieza será próximamente extraída por personal especializado dada su escasa capacidad radiactiva. Todo ello, detalla la Policía, después de realizar mediciones de radiación en la zona» e iniciar las gestiones oportunas para dar conocimiento al Consejo de Seguridad Nuclear para darle el tratamiento adecuado, activándose el protocolo previsto por el Plan de Atención de Emergencias por Riesgo Radiológico (Radican).

La Policía Nacional tuvo conocimiento del hallazgo a las 17:00 horas del jueves 23 Agosto 2018 en una finca ubicada en el término municipal de San Cristóbal de La Laguna. La pieza encontrada después de 41 años del fatídico accidente, un contrapeso utilizado en las superficies de mando de aproximadamente 50 cm. Se trataba de una pieza metálica en forma de cuña de color grisáceo-verdoso en la que se apreciaba en su lado izquierdo la siguiente leyenda: «Unauthorized alterations». Tras un primer examen visual de la pieza hallada y deducir que pudiera tratarse de algún material nocivo para la salud, se determinó acotar y proteger el lugar, estableciendo un perímetro de seguridad para alejar a los inquilinos de los inmuebles próximos a la zona, y requerir la intervención del servicio del TEDAX de la Policía Nacional». 

Remains accident The Rodeos KLM-Pam Am

They find piece of Boeing 747 of the plane crash Los Rodeos of 1977

The Los Rodeos accident is one of the most important air tragedies in the world, the collision between two Boeing 747 aircraft that occurred on March 27, 1977 at Los Rodeos Airport (now Tenerife North), in the north of the Spanish island of Tenerife, in which 583 people died. It is the plane crash with the highest number of fatalities in the history of aviation.

The damaged aircraft were the Boeing 747-200 of flight KLM 4805, charter flight of the Dutch airline KLM, covering the route from Los Rodeos Airport to Schiphol Airport in Amsterdam (The Netherlands). The Boeing 747-200 of flight PAA 1736, regular flight of Pan Am Airlines, returned to the United States.

The tasks of clearing a piece of land in the Municipality of La Laguna, where the Los Rodeos Airport is located, have brought to light a metal piece made of depleted uranium belonging to one of the Boeing 747s of the plane crash that took place on the island. in 1977, as reported by the National Police on Monday through a statement. It is a counterweight used in the control surfaces of a commercial aircraft, manufactured with depleted uranium, a substance that has a low rate of radioactivity, as specified by the Superior Police Headquarters of the Canary Islands.

As the protocols mark, the zone was delimited and it is now announced that the piece will soon be extracted by specialized personnel given its scarce radioactive capacity. All this, details the Police, after making measurements of radiation in the zone «and initiate the opportune managements to give knowledge to the Nuclear Security Council to give him the suitable treatment, activating the protocol foreseen by the Plan of Attention of Emergencies by Radiological Risk (Radican)

The National Police was informed of the finding at 5:00 pm on Thursday, August 23, 2018 in a farm located in the municipality of San Cristóbal de La Laguna. The piece found after 41 years of the fateful accident, a counterweight used on the control surfaces of approximately 50 cm. It was a metal piece in the shape of wedge of grayish-greenish color in which the following legend could be seen on its left side: «Unauthorized alterations». After a first visual examination of the piece found and deducing that it could be some material harmful to health, it was determined to delimit and protect the place, establishing a security perimeter to keep the tenants away from the properties near the area, and require the intervention of the TEDAX service of the National Police». A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Interior.gob.es
AW-POST: 201808271955AR

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AW | 2018 08 27 15:25 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Nuevamente un Boeing 777-200 de American Airlines tuvo aterrizaje de emergencia en Aeropuerto Ezeiza

El vuelo AA996 de American Airlines, que partió minutos antes de las 20:00 hs. debió aterrizar de emergencia a las 21:45 hs (UTC-3) en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza.

Un Boeing 777-200 de la misma línea aérea que llevaba a la titular del FMI Christine Lagarde también debió retornar, en este caso por una pérdida de combustible.

Los análisis preliminales del incidente aéreo de esta noche se ocasionó por problemas hidráulicos en la aeronave. Momentos de tensión se vivieron en el el vuelo AA996 de American Airlines. El Boeing 777-200 había partido anoche desde Ezeiza rumbo a Dallas, pero un fallo en el sistema hidráulico la obligó a regresar. El Boeing 777-200 había partido a las 20:25 hs. rumbo a Estados Unidos, pero se debieron activar los protocolos de emergencia que se siguen en estos casos, retomando a las 21:45 hs. a Ezeiza. El avión debió vaciar combustible a la altura de La Plata y volvió a Ezeiza, donde aterrizó en la pista 17 una hora después de la partida. Allí fue esperado por el cuerpo de bomberos y el aeropuerto debió cerrarse durante el lapso de la emergencia. No se reportaron heridos. 

Emergency AA996 American in Ezeiza

Again a Boeing 777-200 of American Airlines had an emergency landing at Ezeiza Airport

American Airlines flight AA996, ​​which departed minutes before 8:00 p.m. He had to land at 9:45 p.m. (UTC-3) at the Ministro Pistarini International Airport in Ezeiza.

A Boeing 777-200 from the same airline that carried the IMF holder Christine Lagarde also had to return, in this case for a loss of fuel.

Preliminary analyzes of the night air incident were caused by hydraulic problems in the aircraft. Moments of tension were experienced on the American Airlines flight AA996. The Boeing 777-200 had left last night from Ezeiza bound for Dallas, but a failure in the hydraulic system forced it to return. The Boeing 777-200 had left at 8:25 p.m. towards the United States, but the emergency protocols followed in these cases had to be activated, resuming at 9:45 p.m. to Ezeiza. Thus, according to reports on social networks, the plane had to empty fuel at the height of La Plata and returned to Ezeiza, where it landed on runway 17 an hour after the game. There it was expected by the fire brigade and the airport had to be closed during the period of the emergency. No injuries were reported.  A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Aa.com / Aa2000.com.ar
AW-POST: 201808271525AR

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AW | 2018 08 26 23:56 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Un investigador del vuelo de Malaysia Airlines MH-370 ha afirmado que el avión condenado fue interceptado por un avión de combate y el informe final sobre la desaparición del avión lo demuestra

El vuelo MH370 de Malaysia Airlines se desvaneció sobre el Océano Índico al pasar de Kuala Lumpur a Beijing el 8 de marzo de 2014. Todos los esfuerzos para rastrear el avión, que tenía 239 personas a bordo, han fallado.

El mes pasado, el gobierno malasio publicó su informe final sobre la desaparición del avión, y concluyó que aún no hay respuestas a lo sucedido. Pero un investigador voluntario cree que el informe demuestra que el Boeing 777 fue interceptado por un avión de combate antes de desaparecer.

Andre Milne mostró Daily Star Online una imagen que muestra la velocidad de la aeronave que muestra alcanzando los 58.200 pies. Es imposible que un Boeing suba más de 44,000 pies. El único avión capaz de eso es un tipo muy específico de avión de combate de gran altitud que se fabrica en Rusia llamado Sukhoi Su-30. Los jets son operados por la Royal Malaysian Air Force. Milne, fundador del desarrollador de tecnología militar Unicorn Aerospace, dijo: «Se desplegó un caza a reacción para interceptar MH370. «El descubrimiento de esta evidencia reprimida plantea serios problemas en múltiples niveles que van desde la pérdida total de credibilidad para el gobierno de Malasia hasta el factor de culpabilidad que el gobierno malasio ahora está sujeto a la desaparición total de los pasajeros y la tripulación».

Esto pudiera significar que prácticamente todas las revelaciones sobre el vuelo MH370 hechas por el gobierno de Malasia ahora no se fundamentan sobre sí. El hecho de que un avión de combate fue desplegado a pesar de negaciones repetidas con la extraña explicación de que el radar misterioso regresa acercándose al espacio aéreo malasio fue considerado como amistoso sugiere que los retornos del radar fueron de hecho considerados opuestos a los amigos, ya que ahora se consideran hostiles y o una amenaza. Esto nos lleva a preguntarnos exactamente cuándo se consideró que MH370 era ahora una amenaza para el espacio aéreo malasio.

Teniendo en conocimiento que el gobierno malayo envió aviones de combate, lo que significa que toda la cadena de mando y control se puso en alerta máxima para hacer frente a esta amenaza hostil. Eso significa múltiples esfuerzos para intentar la comunicación directa con los pilotos y / o los secuestradores habrían sido contratados por el ATC de Malasia para intentar un acuerdo negociado para el regreso seguro de los pasajeros y de la tripulación.

El gobierno y la fuerza aérea de Malasia han sido contactados para recibir un comentario. El vuelo MH370 despegó de Kuala Lumpur y se dirigía a Beijing con 239 personas a bordo. Pero a las 12.14 am del 8 de marzo de 2014, Malaysia Airlines perdió contacto con el avión cerca de la isla de Phuket en el estrecho de Malacca. 

Interception of the flight MH-370

A researcher of the flight of Malaysia Airlines MH-370 has affirmed that the condemned plane was intercepted by a fighter plane and the final report on the disappearance of the airplane demonstrates it

Malaysia Airlines Flight MH370 faded over the Indian Ocean as it passed from Kuala Lumpur to Beijing on March 8, 2014. All efforts to track the plane, which had 239 people on board, have failed.

Last month, the Malaysian government published its final report on the disappearance of the plane, and concluded that there are still no answers to what happened. But a volunteer investigator believes the report shows that the Boeing 777 was intercepted by a fighter jet before disappearing.

Andre Milne showed Daily Star Online an image showing the speed of the aircraft he shows reaching 58,200 feet. It is impossible for a Boeing to climb more than 44,000 feet. The only airplane capable of that is a very specific type of high-altitude fighter aircraft that is made in Russia called Sukhoi Su-30. The jets are operated by the Royal Malaysian Air Force. Milne, founder of military technology developer Unicorn Aerospace, said: «A jet fighter was deployed to intercept MH370. The discovery of this pent-up evidence raises serious problems at multiple levels ranging from total loss of credibility to the Malaysian government. even the guilt factor that the Malaysian government is now subject to the total disappearance of passengers and crew».

This could mean that virtually all the revelations about the MH370 flight made by the Malaysian government are now not based on it. The fact that a fighter plane was deployed despite repeated denials with the bizarre explanation that the mysterious radar returns approaching Malaysian airspace was considered as friendly suggests that the radar returns were in fact considered as opposed to friends, since who now consider themselves hostile and / or a threat. This leads us to ask ourselves exactly when it was considered that MH370 was now a threat to the Malaysian airspace.

Knowing that the Malaysian government sent fighter jets, which means that the entire chain of command and control was put on high alert to deal with this hostile threat. That means multiple efforts to attempt direct communication with the pilots and / or the hijackers would have been hired by the Malaysian ATC to try a negotiated agreement for the safe return of passengers and crew.

The Malaysian government and air force have been contacted to receive a comment. Flight MH370 took off from Kuala Lumpur and was heading to Beijing with 239 people on board. But at 12.14 am on March 8, 2014, Malaysia Airlines lost contact with the plane near the island of Phuket in the Malacca Strait. A \ W

 

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Dailystar.co.uk / Airgways.com
AW-POST: 201808262356AR

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AW | 2018 08 23 18:23 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Nuevos datos arrojan búsqueda en el séptimo arco de Océano Índico

El vuelo MH370 de Malaysia Airlines que transportaba a 239 personas, desapareció sobre el Océano Índico el 8 Marzo 2014.Todos los esfuerzos por rastrear el avión han fallado y el paradero del jet sigue siendo un misterio desde entonces.

Nuevas pistas del MH370

Esta semana, una nueva imagen de Google Maps envió a los teóricos de la conspiración al colapso después de que pareciera mostrar el avión desaparecido. Victor Iannello fue un miembro original del grupo independiente de especialistas que ayudó a los investigadores australianos a tratar de identificar el sitio del accidente del MH370 en el océano Índico al oeste de Australia.

Usando un nuevo análisis de datos del Australian Transport Safety Bureau (ATSB), cree que ha encontrado una posible ubicación del Boeing 777-200 perdido. Víctor Iannello escribió en su blog: «La próxima búsqueda debería ocurrir a lo largo del séptimo arco al norte de 25 grados sur a un ancho de más o menos 25 millas náuticas (46 km)».

La búsqueda hasta ahora ha sido de 22 millas náuticas a cada lado del séptimo arco, que se ha descrito como «una línea delgada pero larga que incluye todos los puntos posibles donde podría haber tenido lugar la última comunicación conocida entre el avión y el satélite de comunicaciones». Las 10 rutas de vuelo finales posibles de MH370 fueron examinadas por Iannello después de que se le dio acceso exclusivo a los datos de simulación producidos por Boeing para la ATSB.

Iannello dijo que «con el fracaso de la reciente búsqueda de Ocean Infinity para localizar el campo de escombros a lo largo del séptimo arco en latitudes tan al norte como 25 grados al sur y en anchuras iguales o superiores a más o menos 22 millas náuticas, tenemos que considerar si es posible que con el supuesto de un vuelo incontrolado, el avión podría haber afectado al océano más allá. Aunque las restricciones legales impiden que la ATSB proporcione detalles específicos sobre cada una de las 10 simulaciones (denominadas casos 1-10), la ATSB reveló que las velocidades iniciales variaban entre M0.75 (894 km / h) y M0.83, las altitudes iniciales eran FL350 (35,000 pies) o FL400, los títulos iniciales eran 178 grados, 184 grados o 190 grados, y la turbulencia era ligera o moderada».

El avión condenado desapareció mientras viajaba de Kuala Lumpur a Beijing. Una búsqueda multimillonaria durante más de tres años no arrojó pistas concretas sobre el paradero del avión Boeing 777-200, intentado una vez más poder encontrar el fatídico Malaysia MH370. 

New indications of the MH-370

New data throw search in the seventh arch of the Indian Ocean

Malaysia Airlines flight MH370, carrying 239 people, disappeared over the Indian Ocean on March 8, 2014. All efforts to track the plane have failed and the whereabouts of the jet have remained a mystery ever since.

New tracks of the MH370

This week, a new Google Maps image sent the conspiracy theorists to collapse after it seemed to show the missing plane. Victor Iannello was an original member of the independent group of specialists who helped Australian researchers try to identify the site of the MH370 crash in the Indian Ocean west of Australia.

Using a new data analysis from the Australian Transport Safety Bureau (ATSB), he believes he has found a possible location for the lost Boeing 777-200. Victor Iannello wrote in his blog: «The next search should occur along the seventh arc north of 25 degrees south to a width of about 25 nautical miles (46 km)».

The search so far has been 22 nautical miles on each side of the seventh arc, which has been described as «a thin but long line that includes all possible points where the last known communication between the aircraft and the satellite of communications». The 10 possible final flight routes of MH370 were examined by Iannello after he was given exclusive access to the simulation data produced by Boeing for the ATSB.

Iannello said that «with the failure of Ocean Infinity’s recent search to locate the debris field along the seventh arc in latitudes as far north as 25 degrees south and in widths equal to or greater than about 22 nautical miles, we have to consider if it is possible that with the assumption of an uncontrolled flight, the plane could have affected the ocean beyond, although the legal restrictions prevent the ATSB from providing specific details about each of the 10 simulations (called cases 1-10) , the ATSB revealed that the initial speeds varied between M0.75 (894 km / h) and M0.83, the initial altitudes were FL350 (35,000 feet) or FL400, the initial titles were 178 degrees, 184 degrees or 190 degrees, and the turbulence was light or moderate».

The condemned plane disappeared while traveling from Kuala Lumpur to Beijing. A multi-million dollar search for more than three years did not yield concrete clues about the whereabouts of the Boeing 777-200 aircraft, once again trying to find the fateful Malaysia MH370. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Atsb.gov.au / Airgways.com / Google.com
AW-POST: 201808231823AR

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AW | 2018 08 19 14:32 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Aterrizaje forzoso de Ilyushin Il-62M en el Aeropuerto de Jartum

Un Ilyushin Il-62M de la aerolínea bielorrusa Rada Airlines, registro EW-450TR realizando el vuelo de carga RDA-1012 el 15 Agosto 2018 desde El Cairo (Egipto) a Jartum (Sudán) con 9 tripulantes, aterrizó en la pista 18 de Karthoum a las 02:22 L (00:22Z), continuó hasta el final de la pista, giró a la derecha hacia un rumbo de unos 215 grados y se detuvo a 180 metros/590 pies del extremo de la pista y se quedó atascado en el barro. No hubo heridos, la aeronave no sufrió daños aparentes.

El avión utilizado para el transporte de mercancías se detuvo después del punto final derecho de la pista. Todos los pasajeros podrían haber abandonado el avión. Nadie resultó herido en el incidente. El avión permaneció en posición hasta el 18 Agosto de 2018 y fue trasladado a un mandil militar en la tarde del 18 Agosto. El AAICD de Sudán ha abierto una investigación sobre el hecho. La pista se cerró temporalmente después del aterrizaje. La aeronave era la última Il-62M que todavía estaba en uso comercial.

El IL-62M de Rada Airlines es uno de los últimos 10 Il-62 que operan en servicios comerciales, principalmente en Corea del Norte (Air Koryo) y Rusia.

Incident Ilyushin Il-62M in Khartoum, Sudan

Landing forsozo of Ilyushin Il-62M at Khartoum Airport

An Ilyushin Il-62 of the Belarusian airline Rada Airlines, registration EW-450TR performing the cargo flight RDA-1012 on August 15, 2018 from Cairo (Egypt) to Khartoum (Sudan) with 9 crew, landed on runway 18 of Karthoum at 02:22 L (00: 22Z), continued until the end of the runway, turned right to a heading of about 215 degrees and stopped 180 meters / 590 feet from the end of the runway and got stuck in the mud There were no injuries, the aircraft did not suffer apparent damage.

The aircraft used to transport goods stopped after the right end point of the runway. All the passengers could have left the plane. Nobody was hurt in the incident. The aircraft remained in position until August 18, 2018 and was transferred to a military apron on the afternoon of August 18. The AAICD of Sudan has opened an investigation into the incident. The track temporarily closed after landing. The aircraft was the last Il-62M that was still in commercial use.

The IL-62M of Rada Airlines is one of the last 10 Il-62 operating in commercial services, mainly in North Korea (Air Koryo) and Russia. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Avherald.com / Rada.aero / Airportal.hu
AW-POST: 201808191432AR

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AW | 2018 08 18 19:50 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La investigación del vuelo DMJ-972 continúa sin avances

Después de tres meses después del peor desastre aéreo de los últimos 30 años en la isla cubana, el Gobierno de Cuba sigue hoy sin anunciar las causas oficiales que provocaron el accidente del vuelo DMJ-972 de Cubana de Aviación, en el que murieron 112 de las 113 personas a bordo.

La investigación de la comisión gubernamental cubana no ha informado de novedades desde que hace un mes tildara de especulaciones las declaraciones de la compañía mexicana Global Air, propietaria del avión, que atribuyó el siniestro a un fallo humano de los pilotos.

La investigación está a cargo de especialistas del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), el grupo de expertos cubanos, estadounidenses, mexicanos y europeos declaró entonces que un proceso de investigación de esta magnitud requiere del análisis de múltiples factores y aún no ha concluido. Los peritos aseguraron que seguían trabajando de acuerdo a un programa establecido y subrayaron que informarán sobre los resultados una vez concluya el análisis de las evidencias.

Se espera que aporte una luz definitiva el resultado de la inspección de las dos cajas negras del avión, que fueron trasladadas a Estados Unidos y allí están siendo analizadas por peritos de la compañía Boeing, fabricante de la aeronave.

Accidente DMJ-972

El 18 Mayo 2018 un avión Boeing 737-200 arrendado por Cubana a Global Air de México, se estrelló minutos después de despegar del aeropuerto de La Habana con destino a Holguín (unos 700 kilómetros al este) conmocionando al país, poco acostumbrado a tragedias de este tipo.

El accidente dejó 112 personas fallecidas, de ellas 101 cubanos y once extranjeros: siete mexicanos, incluidos los seis miembros de la tripulación y una turista, dos argentinos y dos saharauis residentes en la isla, uno de los cuales tenía también nacionalidad española. Solo tres mujeres llegaron con vida al hospital, todas cubanas, y de ellas dos murieron en los días posteriores, mientras el país seguía en vilo la actualización constante de sus estados. La única superviviente del desastre, la cubana de 19 años Maylén Díaz Almaguer, continúa en estado crítico en el hospital Calixto García de La Habana, pese a que había comenzado a mostrar cierta mejoría, de acuerdo al último parte médico, publicado en Junio 2018.

El constante trabajo del Instituto cubano de Medicina Legal y de unos 500 especialistas permitió identificar en solo ocho días los 110 cuerpos de las víctimas que murieron en el momento del accidente.

Lado oscuro de la aviación

El siniestro golpeó duramente la dañada reputación de la Cubana de Aviación, una veterana aerolínea estatal que reconoció en junio pasado que cancelaba cinco rutas nacionales y reducía frecuencias de vuelos debido a la falta de aviones. Los cubanos también cuestionaron la asociación de Cubana a Global Air y la verificación, por parte de la isla, de que la compañía mexicana cumplía con los protocolos de revisión y mantenimiento de las aeronaves rentadas.

Registrada bajo el nombre de Aerolíneas Damojh, Global Air es una oscura empresa de la que en el momento del accidente apenas se conocía su fecha de fundación. Un antiguo piloto y un ex-sobrecargo de la compañía denunciaron en varios medios, que el siniestro «era algo anunciado» debido a las «condiciones absolutamente inseguras» en que volaba la compañía. Casi inmediatamente después del siniestro la empresa fue suspendida por las autoridades mexicanas para una investigación exhaustiva.  

Flight accident DMJ-972 without advances

Flight investigation DMJ-972 continues without advances

After three months after the worst aerial disaster of the last 30 years on the Cuban island, the Government of Cuba continues today without announcing the official causes that caused the accident of Flight DMJ-972 of Cubana de Aviación, in which 112 of the 113 people on board.

The investigation of the Cuban government commission has not reported any news since a month ago, it was considered speculative by the declarations of the Mexican company Global Air, owner of the plane, which attributed the incident to a human failure of the pilots.

The investigation is in charge of specialists of the Institute of Civil Aeronautics of Cuba (IACC), the group of Cuban, American, Mexican and European experts declared then that a research process of this magnitude requires the analysis of multiple factors and has not yet concluded . The experts assured that they continued to work according to an established program and stressed that they will report on the results once the analysis of the evidence has concluded.

The result of the inspection of the two black boxes of the plane, which were moved to the United States and are being analyzed there by experts of the company Boeing, manufacturer of the aircraft, is expected to provide a definite light.

Accident DMJ-972

On May 18, 2018, a Boeing 737-200 plane leased by Cubana to Global Air of Mexico, crashed minutes after taking off from Havana airport to Holguín (some 700 kilometers to the east), shocking the country, unaccustomed to tragedies of this type.

The accident left 112 people dead, of them 101 Cubans and eleven foreigners: seven Mexicans, including the six crew members and one tourist, two Argentines and two Sahrawis living on the island, one of whom also had Spanish nationality. Only three women arrived alive at the hospital, all Cuban, and two of them died in the following days, while the country remained in suspense the constant updating of their states. The only survivor of the disaster, 19-year-old Cuban Maylén Díaz Almaguer, remains in critical condition at the Calixto García hospital in Havana, despite having begun to show some improvement, according to the last medical report, published in June 2018.

The constant work of the Cuban Institute of Forensic Medicine and some 500 specialists made it possible to identify in just eight days the 110 bodies of the victims who died at the time of the accident.

Dark side of aviation

The incident hit hard the damaged reputation of Cubana de Aviación, a veteran state airline that recognized last June that it canceled five national routes and reduced flight frequencies due to the lack of airplanes. The Cubans also questioned the association of Cubana to Global Air and the verification by the island that the Mexican company complied with the protocols for the revision and maintenance of the leased aircraft.

Registered under the Damojh Airlines name, Global Air is a dark company from which, at the time of the accident, its date of foundation was barely known. A former pilot and an ex-employee of the company denounced in various media, that the incident «was something announced» due to the «absolutely unsafe conditions» in which the company was flying. Almost immediately after the incident the company was suspended by the Mexican authorities for a thorough investigation. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Iacc.gob.cu / Airgways.com
AW-POST: 201808181950AR

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