Singapore Airlines Ltd. dijo que los S$ 6.2 mil millones/US$ 4.7 mil millones recaudados a través de bonos convertibles, junto con las reservas de efectivo existentes, deberían cubrir sus necesidades financieras hasta bien entrado el año que termina en marzo de 2023, según un comunicado el martes. La aerolínea insignia de la nación estaba respondiendo a las preguntas de la Securities Investors Association de Singapur en Mayo 2021 sobre si tiene considerada una privatización. Singapore Airlines dijo que la privatización no era un asunto que deba considerar porque es una acción de los accionistas. «Dado que los ingresos de la emisión de derechos se tratarán como capital en el balance general, esto nos permite mantener una base de capital sólida y crea opciones para obtener más financiamiento de deuda según sea necesario», dijo la aerolínea.
Singapore Airlines ha recaudado S$ 15.4 mil millones Dólares de Singapure, que incluye S$ 8.8 mil millones de una oferta de derechos, desde abril del año pasado y redujo alrededor del 20% de su fuerza laboral para reducir los costos. el Asociación Internacional de Transporte Aéreo en abril amplió su estimar para las pérdidas de este año a alrededor de S$ 48 mil millones a medida que los nuevos brotes de Covid empujan hacia atrás en el cronograma para un inicio de los viajes aéreos internacionales. La situación es particularmente grave para compañías como Singapore Airlines, que no tienen un mercado nacional al que recurrir.
La aerolínea registró su peor pérdida anual a finales de Marzo 2021 en el año más difícil de su historia ya que el la crisis sanitaria continúa causando estragos en los viajes globales. Temasek Holdings Pte, el mayor accionista de Singapore Airlines, se ha comprometo a suscribir su derecho prorrateado y cualquier saldo restante de la emisión de bonos convertibles, la compañía aérea dicho el mes pasado. La compañía continuará refrenando la quema de efectivo a través de los ingresos generados por la carga y una mejora gradual de su negocio de pasajeros. «La demanda de los segmentos de comercio electrónico y farmacéuticos, entre otros, sigue siendo robusta. Singapore Airlines está bien posicionada para capturar más envíos de vacunas contra el Covid-19 en la región de Asia Pacífico a medida que aumenta la producción de vacunas y crecen las exportaciones», dijo en el comunicado del Martes 01/06. El reciente aumento de los precios de los combustibles podría dar lugar a menores pérdidas o ganancias en sus contratos de cobertura de combustible, lo que también le ayudará a reducir los costos. «Nuestro objetivo es proporcionar valor a largo plazo para los accionistas al garantizar que la empresa vuelva a la rentabilidad», dijo Singapore Airlines.
Singapore with reservations until 2023
Singapore Airlines sufficient reservations by 2023
Singapore Airlines Ltd. said that the S$ 6.2 billion/US$ 4.7 billion raised through convertible bonds, along with existing cash reserves, should cover its financial needs well into the year ending March 2023, according to a statement Tuesday. The nation’s flagship airline was responding to questions from Singapore’s Securities Investors Association in May 2021 about whether it is considering a privatization. Singapore Airlines said that privatization was not a matter for you to consider because it is a shareholder action. «As proceeds from the rights issue will be treated as equity on the balance sheet, this allows us to maintain a strong capital base and creates options for further debt financing as needed», the airline said.
Singapore Airlines has raised S$ 15.4 billion Singapore Dollars, which includes S$ 8.8 billion from a rights offering, since April last year and cut about 20% of its workforce to cut costs. The International Air Transport Association in April extended its estimate for this year’s losses to around S$ 48 billion as new Covid outbreaks push back on the schedule for a start of international air travel. The situation is particularly dire for companies like Singapore Airlines, which do not have a domestic market to turn to.
The airline posted its worst annual loss at the end of March 2021 in the toughest year in its history as the health crisis continues to wreak havoc on global travel. Temasek Holdings Pte, Singapore Airlines’ largest shareholder, has agreed to underwrite its pro-rated right and any remaining balance of the convertible bond issue, the airline said last month. The company will continue to curb cash burning through freight generated revenue and a gradual improvement of its passenger business. «Demand from the e-commerce and pharmaceutical segments, among others, remains robust. Singapore Airlines is well positioned to capture more shipments of Covid-19 vaccines in the Asia Pacific region as vaccine production increases and Exports are growing», he said in the statement on Tuesday 01/06. The recent increase in fuel prices could lead to lower profit or loss on your fuel hedging contracts, which will also help you reduce costs. «Our goal is to provide long-term value for shareholders by ensuring that the company returns to profitability», said Singapore Airlines.
Cierre de Wizz Air en Oslo incrementa perspectivas de Norwegian
La aerolínea low cost húngara Wizz Air ha anunciado el próximo cese de operaciones aerocomerciales en Noruega hacia el 14 de Junio de 2021. Después de las evaluaciones necesarias la compañía de presupuesto suprimirá las rutas interiores de Noruega, lo que permitirá recuperar el mercado de Norwegian Air. Después de conocerse las noticias, las acciones aumentaron un 10 por ciento las acciones. Norwegian, que hasta ahora apenas mantenía unos pocos vuelos regionales subvencionados por el Gobierno noruego, ha anunciado que adicionalmente reabrirá sus bases en Suecia una vez que estabilice su economía.
La aerolínea de presupuesto noruega vuelve a cubrir varios aeropuertos a partir del 31/05 como Landvetter, Gotemburgo o Arlanda, Estocolmo. Este verano boreal, la compañía dijo que habrá llegado a atender 33 destinos desde las dos primeras ciudades suecas.
La noticia de la salida de la aerolínea húngara del mercado interior noruego, ha traído beneficio tanto a Norwegian como a SAS Airlines. Las perspectivas de Norwegian permitirá estimular de una manera más cómoda se reestructuración al no tener una competencia dura como el operador húngaro como principal competidor. Norwegian continuará volando como una aerolínea regional escandinava, con algunos vuelos al centro de Europa y puntualmente al Mediterráneo.
Wizz Air closes ops in Norway
Wizz Air shutdown in Oslo boosts Norwegian prospects
The Wizz Air Hungarian low cost airline has announced the next cessation of commercial air operations in Norway around June 14, 2021. After the necessary evaluations, the budget company will eliminate the internal routes of Norway, which will allow Norwegian Air to recover the market. After the news broke, the shares rose 10 percent. Norwegian, which until now only had a few regional flights subsidized by the Norwegian government, has announced that it will additionally reopen its bases in Sweden once its economy stabilizes.
The Norwegian budget airline will again cover several airports as of 05/31 such as Landvetter, Gothenburg or Arlanda, Stockholm. This summer, the company said it will have reached 33 destinations from the first two Swedish cities.
The news of the departure of the Hungarian airline from the Norwegian domestic market has brought benefits to both Norwegian and SAS Airlines. Norwegian’s prospects will allow to stimulate restructuring in a more comfortable way by not having stiff competition as the Hungarian operator as the main competitor. Norwegian will continue to fly as a Scandinavian regional airline, with some flights to central Europe and occasionally to the Mediterranean.
Ultra Air cierra primera capitalización de US$ 10 millones
La aerolínea de bajo costo Ultra Air alcanzó US$ 10 millones al cierre de su primera ronda de capitalización. El capital proviene principalmente de inversionistas colombianos. Con esta capitalización y la elección de la familia de aviones Airbus A320, los directivos iniciarán el proceso de adecuación de startup, mientras esperan la autorización de la Aeronáutica Civil de Colombia. La aerolínea planea realizar vuelos de pasajeros, carga y correo a destinos en Colombia, México y Estados Unidos.
“Estamos cada vez más cerca. Nuestro equipo financiero, ha logrado reunir al mejor grupo de inversionistas que hoy le apuestan a Ultra Air como la aerolínea de bajo costo que dinamizará el mercado aéreo de pasajeros en Colombia, y le permitirá a más y más personas viajar a tarifas más asequibles”, dijo el fundador y CEO de Ultra Air, William Shaw. “Nos sentimos orgullosos de poder contar con el primer grupo de inversionistas colombianos que nos acompañarán a hacer realidad este sueño de una nueva aerolínea de ultra bajo costo de Colombia para la región; ellos le apuestan a nuestro país y hoy nos ratifican su confianza, lo que nos llena de optimismo”, aseguró el Vicepresidente Financiero de Ultra Air, Oscar Herrera, quien estuvo al frente de las negociaciones para obtener el capital inicial.
Ultra Air, el nuevo jugador del transporte aéreo, generará aproximadamente 36.000 empleos directos, indirectos e inducidos, además de una reducción del 20% en las tarifas aéreas del mercado y un crecimiento de 5 % en los ingresos para agencias de viajes y la industria hotelera en los próximos años.
La nueva low cost colombiana iniciará operaciones con aeronaves comerciales Airbus A320, inclinándose por este modelo debido a la existencia en el mercado de personal de pilotos entrenados, técnicos y la fiabilidad de repuestos.
La perspectiva de Ultra Air será desarrollar una flota de cuarenta aeronaves A320CEO como así también la variante más moderna A320NEO durante los próximos cinco años. “La situación de la industria jugó a favor de nosotros; pusimos a competir a los dos grandes fabricantes de la aviación mundial. Tomamos la decisión porque Colombia es un ambiente Airbus, hay más pilotos entrenados en este tipo de aeronave, los técnicos la conocen mejor, hay más facilidad para conseguir repuestos y es un avión ideal para el modelo de bajo costo”, dijo en su momento William Shaw.
Ultra Air gets capitalization
Ultra Air closes first capitalization of US$ 10 million
Low-cost carrier Ultra Air reached US$ 10 million at the close of its first round of capitalization. The capital comes mainly from Colombian investors. With this capitalization and the choice of the Airbus A320 family of aircraft, the executives will begin the process of adapting the startup, while they await authorization from the Civil Aeronautics of Colombia. The airline plans to carry out passenger, cargo and mail flights to destinations in Colombia, Mexico and the United States.
“We are getting closer and closer. Our financial team has managed to bring together the best group of investors who today bet on Ultra Air as the low-cost airline that will boost the passenger air market in Colombia, and will allow more and more people to travel at more affordable rates”, said Ultra Air founder and CEO William Shaw. “We are proud to be able to count on the first group of Colombian investors who will accompany us to make this dream of a new ultra-low-cost airline from Colombia come true for the region; they are betting on our country and today they ratify their trust in us, which fills us with optimism”, assured Ultra Air’s Financial Vice President, Oscar Herrera, who was at the forefront of the negotiations to obtain the initial capital.
Ultra Air, the new player in air transport, will generate approximately 36,000 direct, indirect and induced jobs, in addition to a 20% reduction in market airfares and a 5% growth in revenue for travel agencies and the hotel industry in the next years.
The new Colombian low cost will start operations with commercial Airbus A320 aircraft, leaning towards this model due to the existence in the market of trained pilot personnel, technicians and the reliability of spare parts.
Ultra Air’s perspective will be to develop a fleet of forty A320CEO aircraft as well as the most modern A320NEO variant over the next five years. “The situation in the industry worked in our favor; we put the two great world aviation manufacturers to compete. We made the decision because Colombia is an Airbus environment, there are more pilots trained in this type of aircraft, the technicians know it better, it is easier to get spare parts and it is an ideal aircraft for the low-cost model”, He said at the time William Shaw.
La aerolínea española Volotea Airlines ha anunciado la incorporación de más aeronaves Airbus A320CEO a su flota luego de evaluar la creciente demanda europea. Anteriormente, un A320-200CEO procedente de Estados Unidos de la compañía Alaska Airlines arribaba a la Isla Mallorca para incorporarse a la flota de Volotea. Adicionalmente, más unidades de la familia A320 se incorporarán como parte de sus acuerdos con diversas compañías de lessors.
Volotea Airlines operaba anteriormente diecinueve aeronave Boeing 717-200 (19) en su flota que ha estado desprogramando desde el principio de la pandemia con su último ejemplar en Enero 2021. Como parte de su estandarización hacia aviones todo-Airbus ha anunciado la incorporación de catorce unidades Airbus A319/320CEO (14) que se encuentran en proceso de pintado y asignación de matrículas: unas tres unidades son A319-100 (3), de los cuales dos volaban para Sky Airline en Chile y se encontraban fuera de servicio en el aeropuerto de Marana Pinal, Estados Unidos, y el tercero volaba para Air Namibia, y anteriormente para Air Berlin, una compañía aérea que ha cerrado por la crisis de la pandemia. Este avión estaba actualmente en un Aeropuerto de Johannesburgo, Sudáfrica. El resto de las unidades que se incorporan son A320-200CEO: Aeroflot (3), Viva Air Colombia (1) deja uno de sus aviones que se encontraba en Tallin, Estonia. otro A320CEO procedente de Thai Air Asia (1), en Guangzhou, China. Desde Ostrava llegará un avión que perteneció a la compañía estonia SmartLynx (1). Desde Jakarta, en Indonesia, llegan otros dos A320 (2) que pertenecieron a la rama indonesia de AirAsia Group (1), mientras que un tercer avión del mismo grupo aéreo arribará procedente de Kuala Lumpur, Malaysia. Alaska Airlines deja dos aviones A320CEO (2), uno de los se encuentra en la Isla Mallorca procedente de Estados Unidos, mientras que el segundo se encuentra localizado en Italia, en el Aeropuerto Venecia/Marco Polo, donde se encuentra actualmente almacenado.
Actualmente, Volotea Airlines posee una flota de Airbus A319-100 (20) y Airbus A320-200 (6), mientras continúa con el proceso de ampliación de su red de servicios en toda Europa. La compañía Volotea Airlines anunciará próximamente el despliegue de las unidades en sus bases europeas distribuidas en Asturias, Atenas, Bilbao, Burdeos, Cagliari, Génova, Hamburgo, Lyon, Marsella, Nantes, Nápoles, Olbia, Palermo, Estrasburgo, Toulouse, Venecia y Verona. La aerolínea española de bajo costo se prepara para lo que espera que sea un verano extraordinario después de un año de inmovilizaciones y restricciones.
Volotea will incorporate 14 Airbus A319/320s
Incorporation of aircraft from the airline market
The Spanish airline Volotea Airlines has announced the addition of more Airbus A319/320CEO aircraft to its fleet after assessing the growing European demand. Previously, an A320-200CEO from the United States of the Alaska Airlines company arrived on Mallorca Island to join the Volotea fleet. Additionally, more units of the A320 family will be incorporated as part of its agreements with various lessor companies.
Volotea Airlines previously operated nineteen Boeing 717-200 aircraft (19) in its fleet that it has been deprogramming since the beginning of the pandemic with its last copy in January 2021. As part of its standardization towards all-Airbus aircraft, it has announced the incorporation of fourteen Airbus A319/320CEO units (14) that are in the process of painting and assigning license plates: about three units are A319-100 (3), of which two were flying for Sky Airline in Chile and were out of service at the airport from Marana Pinal, United States, and the third was flying for Air Namibia, and previously for Air Berlin, an airline that has closed due to the pandemic crisis. This aircraft was currently at an Airport in Johannesburg, South Africa. The rest of the units that are incorporated are A320-200CEO: Aeroflot (3), Viva Air Colombia (1) leaves one of its aircraft that was in Tallinn, Estonia. another A320CEO from Thai Air Asia (1), in Guangzhou, China. From Ostrava a plane that belonged to the Estonian company SmartLynx (1) will arrive. From Jakarta, in Indonesia, another two A320s (2) that belonged to the Indonesian branch of AirAsia Group (1) arrive, while a third aircraft of the same airline group will arrive from Kuala Lumpur, Malaysia. Alaska Airlines leaves two A320CEO aircraft (2), one of which is on Mallorca Island from the United States, while the second is located in Italy, at Venice / Marco Polo Airport, where it is currently stored.
Currently, Volotea Airlines has a fleet of Airbus A319-100 (20) and Airbus A320-200 (6), while it continues with the process of expanding its service network throughout Europe. The Volotea Airlines company will soon announce the deployment of the units in its European bases distributed in Asturias, Athens, Bilbao, Bordeaux, Cagliari, Genoa, Hamburg, Lyon, Marseille, Nantes, Naples, Olbia, Palermo, Strasbourg, Toulouse, Venice and Verona . The Spanish low-cost airline is preparing for what it expects to be an extraordinary summer after a year of immobilization and restrictions.
Icelanair y Fiji Airways reciben nuevos Boeing 737-8 MAX
El transportador aéreo Icelandair se prepara para recibir tres nuevos aviones Boeing 737-8 MAX (3). La aerolínea con sede en el Aeropuerto Internacional de Keflavík/KEF dijo que ya ha tomado la entrega de dos aviones en Seattle y recogerá un tercero esta semana. La adición de los tres aviones narrowbodies significa que Icelandair tendrá un total de nueve Boeing 737 MAX, seis Boeing 737-8 MAX (6) con capacidad para 160 pasajeros y tres Boeing 737-9 MAX (3) en una configuración para 178 pasajeros. Las tres aeronaves Boeing 737 MAX han sido registradas como: Boeing 737-8 MAX TF-ICP, Boeing 737-9 MAX TF-ICC y Boeing 737-9 MAX TF-ICB. El MAX jugará un papel importante para Icelandair para sus operaciones europeas.
Fiji Airways recibió su tercer avión Boeing 737-8 MAX de Boeing el Jueves 27/05 por la noche. El vuelo FJ2201 despegó de Seattle el martes e hizo una parada en Honolulu durante un día, antes de dirigirse a Fiji. «Fiji Airways confirma haber recibido la entrega de su tercer avión Boeing 737 MAX el Jueves por la noche (27/05), tras la aceptación de los requisitos de retorno al servicio anunciados por la aerolínea el 1 de Abril de 2021. Una vez aprobado para el servicio por los reguladores, el avión será utilizado para vuelos de carga y repatriación como se anunció anteriormente», dijo un portavoz de la aerolínea.
La aerolínea nacional había comprado cinco aviones MAX 8, pero sólo había recibido dos antes de que ambos aviones fueran a tierra en marzo de 2019 después de accidentes fatales con otras aerolíneas que usaban los mismos aviones. La Autoridad de Aviación Civil de Fiji (CAAF) había enviado un equipo a Seattle el mes pasado para controles e inspecciones de certificación regulatoria antes de la entrega.
Boeing increases 737 MAX deliveries
Icelanair and Fiji Airways receive new Boeing 737-8 MAX
The air carrier Icelandair prepares to receive three new Boeing 737-8 MAX aircraft (3). The Keflavík International Airport/KEF-based airline said it has already taken delivery of two planes in Seattle and will pick up a third this week. The addition of the three narrowbodies aircraft means that Icelandair will have a total of nine Boeing 737 MAXs, six Boeing 737-8 MAXs (6) with capacity for 160 passengers and three Boeing 737-9 MAXs (3) in a configuration for 178 passengers. The three Boeing 737 MAX aircraft have been registered as: Boeing 737-8 MAX TF-ICP, Boeing 737-9 MAX TF-ICC and Boeing 737-9 MAX TF-ICB. The MAX will play an important role for Icelandair for its European operations.
Fiji Airways received its third Boeing 737-8 MAX aircraft from Boeing on Thursday night 05/27. Flight FJ2201 took off from Seattle on Tuesday and made a stop in Honolulu for a day, before heading to Fiji. «Fiji Airways confirms that it has received the delivery of its third Boeing 737 MAX aircraft on Thursday night (05/27), following the acceptance of the return-to-service requirements announced by the airline on April 1, 2021. Once approved For service by regulators, the aircraft will be used for cargo and repatriation flights as previously announced», said an airline spokesman.
The national airline had purchased five MAX 8 jets, but had only received two before both jets went ashore in March 2019 after fatal accidents with other airlines using the same jets. The Civil Aviation Authority of Fiji (CAAF) had dispatched a team to Seattle last month for regulatory certification checks and inspections prior to delivery.
‘Ohana concluye operaciones en las Islas de Hawaii
Hawaiian Airlines ha comunicado que pondrá finalización a los servicios de la aerolínea regional ‘Ohana que está suprimiendo sus servicios de carga en Neighbor Island y vuelos a Molokai, Lanai y Kapalua en West Maui. Jon Snook, Director de Operaciones de Hawaiian, dijo que una caída relacionada con la pandemia en la demanda de viajes ya había hecho que suspendiera temporalmente el servicio con aviones ATR 72 en Noviembre de 2020 y que el servicio de pasajeros con aviones ATR 42 se detuvo el 14 de Enero 2021. El servicio entre Honolulu y Kapalua fue suspendido en Marzo de 2020. Los cambios que se vuelven permanentes en el presente en las islas hawaianas. Mokulele Airlines continuará como la única aerolínea que vuela tanto a Molokai como a Lanai. Jon Snook dijo que la pandemia fue el clavo final en el ataúd para ‘Ohana para Hawaiian, que ha luchado por mantener los factores de carga y los precios sincronizados desde sus inicios.
Los vuelos de ‘Ohana con aviones turbohélice ATR 42 fueron lanzados en la primavera de 2014, seguidos por el servicio de carga con aviones ATR 72F en el verano de 2018. «Este ha sido un negocio que ha sido una tensión financiera para nosotros durante mucho tiempo. Nunca ha sido consistentemente rentable. Probablemente es un resultado que habría ocurrido de todos modos. Las circunstancias actuales en torno a la pandemia precipitaron un análisis anterior del plan a largo plazo para este servicio», dijo Snook.
Peter Ingram, Presidente y Director Ejecutivo de Hawaiian Airlines, dijo en un comunicado que la decisión de no restablecer el servicio se sopesó seriamente. «Esta es una decisión desgarradora, particularmente para aquellos de nosotros que participamos en el lanzamiento del negocio en 2014. Echamos un vistazo al servicio y no pudimos identificar una manera de reiniciar y operar de forma sostenible», dijo Peter Ingram. Jon Snook dijo que la cuarentena de Neighbor Island mató la demanda en un momento en que ‘Ohana by Hawaiian ya estaba luchando para competir contra un portaaviones que volaba aviones más pequeños a un costo menor: «Nuestros aviones son mucho más grandes y mucho más caros de operar, por lo que no pudimos generar suficiente volumen a esos precios para tener éxito. Mató la demanda. Nos acabó la capacidad de operar el vuelo y una vez que has aterrizado una flota así durante un año el costo de reiniciar de nuevo es sustancial», dijo el Director de Operaciones. Hawaiian vigilará el mercado, y espera que la cuarentena de Neighbor Island eventualmente sea levantada. La aerolínea expresó que le encantaría estar de vuelta en el mercado, pero en este momento, con los aviones a su disposición, actualmente no ve una línea de visión para el regreso.
‘Ohana by Hawaiian fue operada por Empire Airlines, con sede en Idaho, como una aerolínea de alimentación de terceros. En su apogeo, Empire empleó a 82 pilotos, azafatas y personal de mantenimiento en Hawáii, así como a 15 en su base en Idaho. El contratista World Flight Services empleó a un personal de 28 personas para proporcionar servicios de manejo en tierra. Los empleados hawaianos, que fueron asignados a ‘Ohana por operaciones hawaianas, evitaron los furloughs anteriores debido a la ayuda federal. Jon Snook dijo que ahora Hawaiian les dará la oportunidad de ser reasignados a diferentes áreas de la compañía.
Hawaiian ha tenido un retiro de la compañía de la mayoría de los empleados despedidos y actualmente emplea a 6.850 personas, en su mayoría en Hawaii. La aerolínea anunció el Lunes 24/05 que esperaba llenar más de 400 puestos antes de la ajetreada temporada de verano. Las posiciones están disponibles en las operaciones aeroportuarias, que incluyen principalmente trabajos a tiempo parcial como agentes de servicio de invitados, agentes de rampa, gerentes de operaciones y mecánicos de aeronaves en Honolulu, Maui, Hilo, Kona, Lihue y en ciudades selectas en la costa oeste de estados Unidos. La oficina corporativa de la compañía en Honolulu está buscando empleados a tiempo completo para TI, marketing, recursos humanos y ventas. La necesidad de Hawai es más aguda para llenar puestos de trabajo en Maui, que se ha recuperado más rápido que el resto del estado. La aerolínea está ofreciendo un bono de inicio de sesión de $2,000 para atraer a solicitantes experimentados para la mayoría de los trabajos de Maui. La demanda de viajes está regresando. El hawaiano experimentó un repunte en el primer trimestre, y el martes presentó un 8K proyectando que sus perspectivas de ingresos para el segundo trimestre de 2021 ahora se harían entre el 42% y el 46% en comparación con el segundo trimestre de 2019.
Eso es una mejora de la estimación anterior de Hawaiian de que se reduciría entre un 45 y 50%. Hawaiian dijo que no se ha recuperado lo suficiente de los mínimos pandémicos para evitar desencadenar una disposición en el contrato piloto de la aerolínea que restringe a la aerolínea proporcionar ‘Ohana por el servicio hawaiano. La disposición del contrato impide que el hawaiano ofrezca vuelos ‘Ohana by Hawaiian, que son operados con aviones turbohélice por Empire Airlines como una aerolínea de alimentación de terceros, cuando los vuelos interislandes Boeing 717 y Airbus A321NEO operados por pilotos hawaianos se reducen severamente.
Hawaiian dijo que ha comenzado a trasladar su flota ATR Aircraft al continente para su almacenamiento y eventual venta. Hawaiian dijo que ha prestado parte de su equipo de apoyo terrestre a Mokulele Airlines, que está prestando servicio entre Honolulu y Molokai y Lanai. «Agradecemos a las comunidades de Molokai y Lanai por su apoyo a ‘Ohana by Hawaiian. Continuaremos explorando oportunidades para volver y reconectar las islas como aerolínea de Hawáii», dijo Peter Ingram.
A principios de este mes de Mayo 2021, Southern Airways, la compañía matriz de Mokulele Airline, anunció que planea traer aviones Beechcraft 1900 para ofrecer servicio de clase cabina de lunes a viernes para los viajeros a Molokai y Lanai. Los aviones más grandes son capaces de transportar hasta 19 pasajeros. Los planes de servicio iniciales requieren dos viajes de ida y vuelta a Honolulu desde Molokai y Lanai la mayoría de los días de la semana. Se espera que los boletos salgan a la venta este verano, a la espera de la aprobación del Departamento de Transporte y la Administración Federal de Aviación. «Este es un siguiente paso lógico para nuestra aerolínea a medida que continuamos recuperándonos de la pandemia de COVID y continuamos mostrando nuestro compromiso con la gente de Hawai. Será un día de orgullo en los 27 años de historia de Mokulele cuando este avión tenga su vuelo inaugural este otoño», dijo Stan Little, Presidente y CEO de Southern Airways y Mokulele, dijo en un comunicado.
Hawaiian Airlines ends’ Ohana
‘Ohana concludes operations in the Hawaiian Islands
Hawaiian Airlines has announced that it will terminate the services of the regional airline ‘Ohana which is eliminating its cargo services on Neighbor Island and flights to Molokai, Lanai and Kapalua in West Maui. Jon Snook, Hawaiian Chief Operating Officer, said a pandemic-related drop in travel demand had already caused him to temporarily suspend service with ATR 72 aircraft in November 2020 and that passenger service with ATR 42 aircraft was halted. on January 14, 2021. Service between Honolulu and Kapalua was suspended in March 2020. Changes are now permanent in the Hawaiian Islands. Mokulele Airlines will continue as the only airline to fly to both Molokai and Lanai. Jon Snook said the pandemic was the final nail in the coffin for ‘Ohana for Hawaiian, which has struggled to keep loading factors and prices in sync since its inception.
The ‘Ohana flights with ATR 42 turboprop aircraft were launched in the spring of 2014, followed by the cargo service with ATR 72F aircraft in the summer of 2018. «This has been a business that has been a financial strain for us for a long time. It has never been consistently profitable. It is probably an outcome that would have occurred anyway. The current circumstances surrounding the pandemic precipitated an earlier analysis of the long-term plan for this service», Snook said.
Peter Ingram, President and CEO of Hawaiian Airlines, said in a statement that the decision not to restore service was seriously weighed. «This is a heartbreaking decision, particularly for those of us who were involved in launching the business in 2014. We took a look at the service and could not identify a way to restart and operate sustainably,» said Peter Ingram. Jon Snook said the Neighbor Island quarantine killed demand at a time when ‘Ohana by Hawaiian was already struggling to compete against an aircraft carrier that flew smaller planes at a lower cost: «Our planes are so much bigger and so much more expensive. to operate, so we could not generate enough volume at those prices to be successful. It killed the demand. We finished the ability to operate the flight and once you have landed such a fleet for a year the cost of restarting again is substantial», said the Director of Operations. Hawaiian will keep an eye on the market, and hopes that the Neighbor Island quarantine will eventually be lifted. The airline expressed that it would love to be back on the market, but right now, with the planes at its disposal, it does not currently see a line of sight for the return.
‘Ohana by Hawaiian was operated by Idaho-based Empire Airlines as a third-party feed carrier. At its peak, Empire employed 82 pilots, flight attendants and maintenance personnel in Hawaii, as well as 15 at its base in Idaho. Contractor World Flight Services employed a staff of 28 to provide ground handling services. The Hawaiian employees, who were assigned to ‘Ohana by Hawaiian operations, avoided the previous furloughs due to federal aid. Jon Snook said that now Hawaiian will give them the opportunity to be reassigned to different areas of the company.
Hawaiian has already had a retirement from the company of most of its laid-off employees and currently employs 6,850 people, mostly in Hawaii. The airline announced on Monday 05/24 that it expected to fill more than 400 seats before the busy summer season. Positions are available in airport operations, which primarily include part-time jobs as guest service agents, ramp agents, operations managers, and aircraft mechanics in Honolulu, Maui, Hilo, Kona, Lihue, and in select cities in the West coast of the United States. The company’s corporate office in Honolulu is seeking full-time employees for IT, marketing, human resources, and sales. Hawaii’s need is most acute to fill jobs in Maui, which has recovered faster than the rest of the state. The airline is offering a $ 2,000 sign-up bonus to attract experienced applicants for most Maui jobs. The demand for travel is returning. The Hawaiian saw a rebound in the first quarter, and on Tuesday presented an 8K projecting that its revenue outlook for the second quarter of 2021 would now be between 42% and 46% compared to the second quarter of 2019.
That’s an improvement from Hawaiian’s previous estimate that it would drop 45-50%. Hawaiian said it has not recovered enough from pandemic lows to avoid triggering a provision in the airline’s pilot contract that restricts the airline from providing ‘Ohana for Hawaiian service. The contract provision prevents the Hawaiian from offering ‘Ohana by Hawaiian flights, which are operated with turboprop aircraft by Empire Airlines as a third-party power carrier, when interisland Boeing 717 and Airbus A321NEO flights operated by Hawaiian pilots are severely reduced.
Hawaiian said it has begun moving its ATR Aircraft fleet to the mainland for storage and eventual sale. Hawaiian said it has lent some of its ground support team to Mokulele Airlines, which is serving between Honolulu and Molokai and Lanai. «We thank the Molokai and Lanai communities for their support of ‘Ohana by Hawaiian. We will continue to explore opportunities to return and reconnect the islands as a Hawaiian airline», said Peter Ingram.
Earlier this May 2021, Southern Airways, the parent company of Mokulele Airline, announced that it plans to bring Beechcraft 1900 aircraft to offer cabin-class service Monday through Friday for travelers to Molokai and Lanai. The largest planes are capable of carrying up to 19 passengers. Initial service plans call for two round trips to Honolulu from Molokai and Lanai most days of the week. Tickets are expected to go on sale this summer, pending approval from the Department of Transportation and the Federal Aviation Administration. «This is a logical next step for our airline as we continue to recover from the COVID pandemic and continue to show our commitment to the people of Hawaii. It will be a day of pride in Mokulele’s 27-year history when this aircraft takes its flight. inaugural this fall», said Stan Little, President and CEO of Southern Airways and Mokulele, said in a statement.
Pau ka Mokulele Hawaiian iā ‘Ohana
Ua hoʻopau ʻo ‘Ohana i nā hana ma ko Hawaiʻi Pae ʻĀina
Ua hoʻolaha ʻo Hawaiian Airlines e hoʻopau i nā lawelawe o ka mokulele ‘Ohana e hoʻopau ana i kāna lawelawe ukana ma Neighbor Island a holo i Molokai, Lanai a me Kapalua ma Maui Komohana. Ua haʻi ʻo Jon Snook, ka Luna Hoʻokele Nui o Hawaiʻi, ua hāʻule ke koi huakaʻi e pili ana i ka maʻi ahulau ma muli o ka hoʻopaneʻe ʻana iā ia no ka manawa pōkole me ka mokulele ATR 72 i Nowemapa 2020 a ua hoʻokū ʻia ka lawelawe kaʻahele me ATR 42 mokulele. Ma Ianuali 14, 2021. ma waena o Honolulu a me Kapalua i kāpae ʻia i ka lā Malaki Malaki 2020. ʻO nā hoʻololi i kū mau i kēia manawa ma ko Hawaiʻi Pae ʻĀina. E hoʻomau ʻo Mokulele Airlines ʻo ia wale nō ka mokulele lele i Molokai a me Lanai. Ua ʻōlelo ʻo Jon Snook ʻo ke ahulau ke kui hope loa i loko o ka pahu kupapaʻu no ka ʻOhana no ka ʻōlelo Hawaiʻi, ka mea i hakakā e hoʻomau i ka hoʻoili ʻana i nā mea a me nā kumukūʻai mai ka wā i hoʻokumu ʻia ai.
ʻO nā mokulele ‘Ohana me nā mokulele ATR 42 turboprop i hoʻouka ʻia i ka puna 2014, a ukali ʻia e ka lawelawe ukana me ATR 72F mokulele i ke kauwela 2018. «He ʻoihana kēia i hoʻoluhi kālā no mākou no kekahi manawa lōʻihi. Loaʻa ka loaʻa kālā mau. He hopena paha ia i hiki ke kū ʻia. ʻO nā hanana o kēia wā e pili ana i ka maʻi ahulau i hoʻokumu i kahi anamanaʻo mua loa o ka hoʻolālā wā lōʻihi no kēia lawelawe», wahi a Snook.
Ua ʻōlelo ʻo Peter Ingram, Pelekikena a CEO o Hawaiian Airlines, i loko o kahi ʻōlelo i kaupaona ʻia ka hoʻoholo ʻana e hoʻihoʻi ʻole i ka lawelawe. «He hoʻoholo hōʻehaʻeha kēia, ʻo ia hoʻi no mākou i komo i ka hoʻokumu ʻana i ka ʻoihana ma 2014. Ua nānā mākou i ka lawelawe a ʻaʻole hiki iā mākou ke hoʻomaopopo i kahi ala e hoʻomaka hou ai a hana hoʻomau hoʻi,» wahi a Peter Ingram. Ua ʻōlelo ʻo Jon Snook ua pepehi ka quarantine ʻo Neighbor Island i ka noi i ka manawa e hakakā ana ʻo ‘Ohana e Hawaiian e hoʻokūkū i kahi mokulele mokulele i lele i nā mokulele liʻiliʻi me ke kumu kūʻai haʻahaʻa: «ʻOi aku ka nui o kā mākou mau mokulele a ʻoi aku ke kumu kūʻai. , no laila ʻaʻole hiki iā mākou ke hana i ka nui o ka leo i kēlā mau kumukūʻai e kūleʻa ai. Pepehi ʻia ka noi. Pau mākou i ka hiki ke hana i ka lele a i ka manawa i pae ai ʻoe i kahi ʻauwaʻa no hoʻokahi makahiki he nui ke kumukūʻai o ka hoʻomaka hou ʻana», wahi a ka Luna Hoʻokele. o na hana. E nānā ka Hawaiʻi i ka mākeke, a lana ka manaʻo e hāpai ʻia ka quarantine o ka Neighbor Island. Ua hōʻike ka mokulele e makemake ia e hoʻi i ka mākeke, akā i kēia manawa, me nā mokulele i kona manawa, ʻaʻole ia e ʻike i kahi laina o ka maka no ka hoʻihoʻi.
ʻO ‘Ohana e ka Hawaiʻi i lawelawe ʻia e Idaho-based Empire Airlines ma ke ʻano he lawe hānai ʻaoʻao ʻekolu. Ma kona piko, ua hoʻohana ʻo Empire he 82 pailaka, nā kahu lawelawe a me nā limahana mālama ma Hawaii, a ʻo 15 hoʻi ma kona kumu ma Idaho. Ua hoʻohana ʻo Contractor World Flight Services i kahi limahana o 28 e hoʻolako i nā lawelawe lawelawe kahua. ʻO nā limahana Hawaiʻi, nā mea i hoʻokau ʻia i ka ‘Ohana e nā hana Hawaiʻi, i hōʻalo i nā huluhulu mua ma muli o ke kōkua pekelala. Ua ʻōlelo ʻo Jon Snook i kēia manawa e hāʻawi ka poʻe Hawaiʻi iā lākou i ka manawa kūpono e hoʻi hou i nā wahi like ʻole o ka ʻoihana.
Ua loaʻa kahi manawa hoʻomaha o ka poʻe Hawaiʻi mai ka hui o ka hapa nui o kāna mau limahana i haʻalele ʻia a hoʻohana i kēia manawa i nā poʻe 6,850, ka hapa nui ma Hawaii. Ua hoʻolaha ka mokulele ma ka Pōʻakahi 05/24 i manaʻo ʻia e hoʻopiha ma mua o 400 mau noho ma mua o ka wā kau wela. Loaʻa nā kūlana i nā hana mokulele, e komo pū ana me nā hana manawa hapa manawa ma ke ʻano he agena lawelawe malihini, nā ʻākena ramp, nā luna hoʻokele, a me nā mīkini mokulele ma Honolulu, Maui, Hilo, Kona, Lihue, a ma nā kūlanakauhale i koho ʻia ma ʻAmelika Hui Pū ʻIa. o Amerika Huiia. Ke ʻimi nei ke keʻena ʻoihana o ka hui ma Honolulu i nā limahana manawa piha no IT, kālepa, nā kumuwaiwai kanaka, a me nā kūʻai aku. Nui ka makemake o Hawaii e hoʻopiha i nā hana ma Maui, a ʻo ia ka mea i ʻoi aku ka wikiwiki ma mua o ke koena o ka mokuʻāina. Hāʻawi ka mokulele i kahi bonus hōʻailona $ 2000 e hoʻohihi i nā mea noi no ka hapanui o nā hana ma Maui. Ke hoʻi nei ke koi no ka huakaʻi. Ua ʻike ke kanaka Hawaiʻi i kahi rebound i ka hapaha mua, a ma ka Pōʻalua ua hōʻike ʻia he 8K e hoʻolālā ana i kāna ʻike kālā no ka hapaha ʻelua o 2021 ma waena o 42% a me 46% i ka hoʻohālikelike ʻia i ka hapaha ʻelua o 2019.
He hoʻomaikaʻi kēlā mai ko ka ʻōlelo Hawaiʻi i koho mua ʻia e hāʻule ana he 45-50%. Ua ʻōlelo ʻo Hawaiʻi, ʻaʻole lawa ka loaʻa hou ʻana mai nā wahi maʻi pandemi e hōʻalo ai i ka hoʻāla ʻana i kahi hoʻolako i ka ʻaelike pailaka o ka mokulele e kaohi ana i ka mokulele mai ka hāʻawi ʻana iā ‘Ohana no ka lawelawe Hawaiʻi. Pale ka ʻaelike i ka mea Hawaiʻi mai ka hāʻawi ʻana i ka ‘Ohana e nā mokulele Hawaiʻi, i lawelawe ʻia me nā mokulele turboprop e Empire Airlines ma ke ʻano he mea lawe mana ʻekolu, ke hoʻoliʻiliʻi nui ʻia nā mokulele ʻo Boeing 717 a me Airbus A321NEO interisland i lawelawe ʻia e nā pailaka Hawaiʻi.
Ua ʻōlelo ʻo Hawaiian ua hoʻomaka ʻo ia e neʻe i kāna mau ʻauwaʻa ATR Mokulele i ka ʻāina nui no ka mālama a me ke kūʻai aku. Ua ʻōlelo ʻo Hawaiian ua hōʻaiʻē ʻo ia i kekahi o kāna kime kākoʻo papa i Mokulele Airlines, e lawelawe ana ma waena o Honolulu a me Molokai a me Lanai. «Mahalo mākou i nā kaiāulu o Molokai a me Lanai no kā lākou kākoʻo mai i ka ‘Ohana e ka Hawaiʻi. E hoʻomau mākou i ka mākaʻikaʻi i nā manawa kūpono e hoʻi a hoʻohui hou i nā mokupuni ma ke ʻano he mokulele hawaiʻi», wahi a Peter Ingram.
Ma mua o kēia Mei 2021, ua hoʻolaha ʻo Southern Airways, ka hui makua o Mokulele Airline, e hoʻolālā e lawe i nā mokulele Beechcraft 1900 e hāʻawi i ka papa hana papa-papa ma ka Pōʻakahi a hiki i ka Pōʻalima no ka poʻe huakaʻi i Molokai a me Lanai. Hiki i nā mokulele ʻoi loa ke lawe i 19 mau ohua. Kāhea nā hoʻolālā lawelawe mua no ʻelua huakaʻi huakaʻi i Honolulu mai Molokai a me Lanai i nā lā nui o ka pule. Kūʻai ʻia nā kikiki e kūʻai aku i kēia kauwela, ke kali nei i ka ʻae ʻia mai ka ʻOihana ʻoihana a me ka Federal Aviation Administration. «He pae kūpono kēia aʻe no kā mākou mokulele ʻoiai mākou e hoʻomau nei i ke ola hou ʻana mai ka maʻi ahulau COVID a hoʻomau i ka hōʻike ʻana i kā mākou kūpaʻa i ka poʻe o Hawaiʻi. He lā haʻaheo kēia o ko Mokulele moʻolelo 27 makahiki ke lele aku kēia mokulele . i hoʻokumu ʻia i kēia hāʻule», wahi a Stan Little, Pelekikena a me CEO o Southern Airways a me Mokulele, i ʻōlelo ʻia i loko o kahi ʻōlelo.
La aerolínea ultra low cost canadiense Flair Airlines había anunciado el 27 de Enero de 2021 una orden por trece nuevos aviones Boeing 737-8 MAX. La aerolínea realizó la entrega del primero de ellos el pasado Miércoles 26/05, dando inicio a una expansión de modernización de su flota aérea. La nueva incorporación es una moderna aeronave de cuarta generación Boeing 737-8 MAX con registro C-FLEJ, bajo el propietario de la compañía de leasing 777Partners.
La aerolínea canadiense posee una flota actual de Boeing 737-800 Netx Generation, que ha proporcionado parte del progreso de la actual flota de aviones comerciales. Tras la incorporación de su primer avión MAX, la compañía con sede en Edmonton, Alberta, Canadá, continúa con el proceso de modernización y actualización de la línea Boeing 737. «Nuestros nuevos aviones eficientes nos proporcionarán la base para ejecutar nuestro modelo de negocio ULCC. Estos aviones nos permitirán mantener las tarifas bajas mientras ampliamos nuestro servicio para satisfacer la demanda de viajes», expresó Stephen Jones, Presidente y CEO de Flair Airlines.
Flair Airlines actualmente opera una flota de tres aviones Boeing 737-800 (3). El avión Boeing 737-8 MAX se incorpora a la flota existente de Flair Airlines de 737-800NG. Todos los aviones están configurados en un diseño Economy con 189 asientos. Estos Serie 800 tienen una edad promedio de 10,7 años y volaron para otras aerolíneas, incluyendo Air Berlin, Siam Air y Air China.
Flair Airlines es una aerolínea canadiense de ultra bajo costo y precios con sede en Edmonton, Estado de Alberta, Canadá, con su centro principal en el Aeropuerto Internacional de Edmonton. La compañía opera servicios y charters regulares de pasajeros nacionales en Canadá, Estados Unidos.
Flair receives 1st Boeing 737 MAX
Flair Airlines takes its first Boeing 737 MAX
The Canadian ultra low cost airline Flair Airlines had announced on January 27, 2021 an order for thirteen new Boeing 737-8 MAX aircraft. The airline delivered the first of them on Wednesday 05/26, starting an expansion of modernization of its air fleet. The new addition is a modern C-FLEJ registered fourth generation Boeing 737-8 MAX aircraft, under the owner of the leasing company 777Partners.
The Canadian airline has a current fleet of Boeing 737-800 Netx Generation, which has provided part of the progress of the current fleet of commercial aircraft. Following the addition of its first MAX aircraft, the Edmonton, Alberta, Canada-based company continues with the modernization and upgrade process of the Boeing 737 line. «Our new efficient aircraft will provide us with the foundation to execute our ULCC business model. These aircraft will allow us to keep fares low as we expand our service to meet travel demand», said Stephen Jones, President and CEO of Flair Airlines.
Flair Airlines currently operates a fleet of three Boeing 737-800 aircraft (3). The Boeing 737-8 MAX aircraft joins Flair Airlines’ existing fleet of 737-800NGs. All aircraft are configured in an Economy layout with 189 seats. These 800 Series have an average age of 10.7 years and have flown for other airlines, including Air Berlin, Siam Air and Air China.
Flair Airlines is a Canadian ultra-low-cost airline based in Edmonton, State of Alberta, Canada, with its main hub at Edmonton International Airport. The company operates regular domestic passenger services and charters in Canada, United States.
AW | 2021 05 29 17:27 | AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT
Airbus solicita indemnización por pedidos impagados
Czech Airlines (CSA), la aerolínea de bandera de la República Checa que se encuentra en proceso de administración de quiebra, continúa afrontando dificultades con el fabricante de aeronaves europeo Airbus Group como un nuevo acreedor concursal. El consorcio aeroespacial ha presentado un reclamo por valor de US$ 815 millones de Dólares por aeronaves Airbus A220-300 (4) y A321XLR (3) que Czech Airlines ordenó en 2019. La aerolínea de bandera de la República Checa, Czech Airlines (CSA), podría enfrentarse pronto a una carga financiera que no podría afrontar. La reclamación de US$ 815 millones/Kč 17.000 millones de Coronas checas es por la orden no pagada de siete aviones que CSA Airlines hizo en 2019, pero nunca terminó pagando. Los siete aviones son cuatro A220-300 y tres A321XLR. El Administrador Concursal, Michael Šefčík, está evaluando ahora esta reclamación, junto con otras reclamaciones.
Los A220 ya deberían haber llegado a finales de 2020, pero la pandemia en curso fue un golpe tan severo a CSA que la aerolínea se declaró en bancarrota en 2020. El Grupo Smartwings, propietario de Czech Airlines, no ha recibido asistencia financiera del Gobierno checo, a diferencia de las aerolíneas de bandera de otros países de todo el mundo. Los documentos suministrados como parte del procedimiento de quiebra para su revisión por el administrador concursal, Airbus reclama a Czech Airlines US$ 407 millones de Dólares de créditos incondicionales. Esta es exactamente la mitad del monto total de US$ 815 millones que Airbus está reclamando, mientras que la otra mitad son créditos contingentes, por lo que los fondos que Airbus quiere que Czech Airlines pague si se retira de los acuerdos de compra realizados en 2019. El importe incluye pagos de intereses y comisiones por atrasos.
Dado que es cierto que Czech Airlines no respetará los acuerdos de compra originales, ya que no tiene medios financieros para hacerlo, Airbus realmente está reclamando por US$ 815 millones de Dólares. Esta cantidad supera ampliamente el valor total de los activos de CSA.
Czech Airlines ya tenía una deuda de Kč 1.800 millones de Coronas checas/US$ 85 millones de Dólares cuando se declaró en concurso de acreedores. Si la reclamación de Airbus es aprobada, incluso parcialmente, entonces es casi seguro que Czech Airlines no va a tener éxito en su intento de reorganizarse, y definitivamente podría fracasar el intiento de rescate.
En Octubre de 2019, cuando todavía era una aerolínea rentable, Czech Airlines ordenó aviones Airbus A220-300 (4) y simultáneamente convirtió su pedido de aviones A320NEO (3) en A321XLR (3). Petr Kudela, Presidente del Consejo de Cheé de Czech Airlines, comentó respecto a la orden de los pedidos formulados: «Los A220 y el A321XLR encajan bien con nuestra estrategia de negocio a largo plazo en términos de expansión de la red. Estos aviones definitivamente darán a Czech Airlines una ventaja competitiva, y aumentarán la capacidad de nuestros vuelos regulares». Pero debido ala crisis de la compañía aérea, esos siete aviones nunca llegaron.
La aerolínea Czech Airlines una de las aerolíneas más antiguas del mundo, donde ha logrado una transformación de la era comunista hacia la occidentalización europea.
Airbus claims compensation from Czech
Airbus requests compensation for unpaid orders
Czech Airlines (CSA), the Czech Republic’s flag carrier currently in bankruptcy proceedings, continues to face difficulties with European aircraft manufacturer Airbus Group as a new insolvency creditor. The aerospace consortium has filed a claim worth US$ 815 million for Airbus A220-300 (4) and A321XLR (3) aircraft that Czech Airlines ordered in 2019. The flag carrier of the Czech Republic, Czech Airlines (CSA ), you may soon be faced with a financial burden that you cannot afford. The US$ 815 million/Kč 17 billion CZK claim is for the unpaid order for seven aircraft that CSA Airlines made in 2019, but never ended up paying. The seven aircraft are four A220-300 and three A321XLR. The Insolvency Administrator, Michael Šefčík, is now evaluating this claim, along with other claims.
The A220s should have arrived by the end of 2020 by now, but the ongoing pandemic was such a severe blow to CSA that the airline declared bankruptcy in 2020. The Smartwings Group, which owns Czech Airlines, has received no financial assistance from the Czech Government, unlike the flag airlines of other countries around the world. The documents supplied as part of the bankruptcy proceedings for review by the bankruptcy administrator, Airbus claims from Czech Airlines US$ 407 million of unconditional credits. This is exactly half the total amount of US$ 815 million that Airbus is claiming, while the other half is contingent credits, so the funds that Airbus wants Czech Airlines to pay if it withdraws from the purchase agreements made in 2019 The amount includes interest payments and fees for arrears.
Given that it is true that Czech Airlines will not honor the original purchase agreements, as it has no financial means to do so, Airbus is actually claiming US$ 815 million. This amount far exceeds the total value of CSA’s assets.
Czech Airlines already had Kč 1.8 billion CZK/US$ 85 million in debt when it filed for bankruptcy. If Airbus’s claim is approved, even partially, then Czech Airlines will almost certainly not succeed in its attempt to reorganize, and the rescue attempt could definitely fail.
In October 2019, when it was still a profitable airline, Czech Airlines ordered Airbus A220-300 aircraft (4) and simultaneously converted its order for A320NEO aircraft (3) to A321XLR (3). Petr Kudela, Chairman of the Cheé Board of Czech Airlines, commented on the ordering order: «The A220 and A321XLR fit well with our long-term business strategy in terms of network expansion. These aircraft will definitely deliver. give Czech Airlines a competitive advantage, and they will increase the capacity of our scheduled flights». But due to the airline crisis, those seven planes never arrived.
Czech Airlines is one of the oldest airlines in the world, where it has achieved a transformation from the communist era towards European Westernization.
Aerolíneas piden flexibilización al Gobierno vuelos internacionales Programaciones vigentes aerolíneas Junio 2021
Las compañías aéreas internacionales que operan en Argentina han expresado a pocos días del comienzo de Junio 2021, no se han obtenido todas las autorizaciones correspondientes para sus vuelos desde y hacia la Argentina para el mes próximo. Desde las nuevas medidas de restricciones, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) va otorgando permisos cada 15 días, mientras que se han aprobado algunos vuelos para el exterior.
Desde la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que nuclea a líneas aéreas de todo el mundo, solicitaron al Gobierno argentino contar con una mayor anticipación en la entrega de las autorizaciones y más flexibilidad para los vuelos internacionales. Aunque destacaron que tienen un diálogo abierto y constructivo con las autoridades de la ANAC. “El proceso de solicitar los vuelos cada 15 días está funcionando mejor que en los últimos meses. Hay un tema con la cantidad de casos en la Argentina y apoyamos las medidas que está tomando el Gobierno. Pero hemos pedido al Gobierno argentino que tenga más flexibilidad, que no restrinja el número de pasajeros a 2.000 y que pase a 3.000″, señaló Peter Cerdá, vicepresidente de IATA para América Latina. El Directivo de la asociación, pidió que haya una mejor coordinación entre la industria y el Gobierno argentino, sobre todo con el Ministerio de Salud, sobre las medidas que se están aplicando para que haya más eficiencia. “Las restricciones que tenemos en la Argentina son muy severas. Los pasajeros tiene que hacerse pruebas al llegar y los vuelos están operando con 45 minutos de separación, lo que no hace a una operación muy óptima para la entrada al país. Hemos demostrado que la industria está actuando de manera muy responsable. Estamos coordinando las acciones con la ANAC. Queremos colaborar. La industria no es el problema, es parte de la solución. Se han implementado medidas que salvaguardan el bienestar social y cumplimos con las medidas que se no están pidiendo. Necesitamos trabajar más alienados en la decisiones que se toman sobre todo cuando se aplican al transporte aéreo”, expresó Peter Cerdá.
La IATA ha asegurado que otros países que también se vieron afectados por un alto número de contagios pudieron manejar la situación del transporte aéreo de una forma más dinámica. Las limitaciones en la cantidad de vuelos internacionales que pueden llegar a la Argentina también generaron quejas entre las empresas de los Estados Unidos. Hace diez días, el Gobierno estadounidense impuso un nuevo requisito para los vuelos de Aerolíneas Argentinas que llegan a su país. A partir de ahora, la compañía argentina deberá pedir una autorización previa para cada uno de los vuelos que opere desde y hacia los Estados Unidos, de acuerdo a una orden emitida por el Departamento de Transporte (DOT) con mayor previsibilidad. La medida es una respuesta de reciprocidad, el Departamento de Transporte explicó que la decisión de que Aerolíneas Argentinas solicite por adelantado autorización para sus vuelos responde a la Decisión Administrativa de ANAC de limitar los vuelos de los operadores norteamericanos.
Las empresas estadounidenses que tienen servicios a la Argentina son American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. American Airlines es la que tiene programados y autorizados una mayor cantidad de frecuencias : un vuelo diario a Miami y uno por semana a Dallas/Forth Worth. Aerolíneas Argentinas, en tanto, tiene actualmente seis vuelos semanales a Miami, pero planea incrementarlos a nueve vuelos semanales a partir de Junio 2021.
Programación vigente vuelos Junio 2021
El siguiente listado de vuelos programados de las aerolíneas en Argentina han sido provistos y aprobados por la ANAC. Los usuarios del transporte aéreo deberán consultar y actualizar su estado de su vuelo, pues pueden sufrir modificaciones en vista de las variables de ajustes referentes a futuras restricciones. Los vuelos autorizados corresponden entre el 1 al 31 de Junio de 2021.
Airlines ask the Government for flexibility for international flights Current airline schedules June 2021
The international airlines that operate in Argentina have expressed a few days before the beginning of June 2021, they have not obtained all the corresponding authorizations for their flights to and from Argentina for next month. Since the new restriction measures, the National Civil Aviation Administration (ANAC) is granting permits every 15 days, while some flights have been approved abroad.
From the International Air Transport Association (IATA), which brings together airlines from all over the world, they asked the Argentine Government to have greater anticipation in the delivery of authorizations and more flexibility for international flights. Although they highlighted that they have an open and constructive dialogue with the ANAC authorities. “The process of requesting flights every 15 days is working better than in recent months. There is an issue with the number of cases in Argentina and we support the measures that the Government is taking. But we have asked the Argentine government to have more flexibility, not to restrict the number of passengers to 2,000 and to go to 3,000″, said Peter Cerdá, IATA vice president for Latin America. The association’s executive requested that there be better coordination between the industry and the Argentine government, especially with the Ministry of Health, on the measures that are being applied so that there is more efficiency. “The restrictions that we have in Argentina are very severe. Passengers have to be tested upon arrival and the flights are operating 45 minutes apart, which does not make for a very optimal operation for entry into the country. We have shown that the industry is acting very responsibly. We are coordinating the actions with the ANAC. We want to collaborate. Industry is not the problem, it is part of the solution. Measures have been implemented that safeguard social welfare and we comply with the measures that are not being requested. We need to work more alienated in the decisions that are taken especially when they apply to air transport”, expressed Peter Cerdá.
IATA has ensured that other countries that were also affected by a high number of infections were able to handle the air transport situation in a more dynamic way. The limitations on the number of international flights that can reach Argentina also generated complaints among companies in the United States. Ten days ago, the US government imposed a new requirement for Aerolíneas Argentinas flights arriving in their country. From now on, the Argentine company must request a prior authorization for each of the flights operating to and from the United States, according to an order issued by the Department of Transportation (DOT) with greater predictability. The measure is a reciprocal response, the Department of Transportation explained that the decision that Aerolíneas Argentinas request authorization in advance for its flights responds to the Administrative Decision of ANAC to limit the flights of North American operators.
The US companies that have services to Argentina are American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines. American Airlines is the one with the largest number of frequencies scheduled and authorized: one daily flight to Miami and one per week to Dallas/Forth Worth. Aerolíneas Argentinas, meanwhile, currently has six weekly flights to Miami, but plans to increase them to nine weekly flights as of June 2021.
Current flight schedule June 2021
The following list of scheduled flights of the airlines in Argentina have been provided and approved by the ANAC. Air transport users should check and update their flight status, as they may undergo modifications in view of the adjustment variables regarding future restrictions. Authorized flights correspond between June 1 to June 31, 2021.
Aerolíneas Argentinas aprobaría balance con muchas dudas y US$ 705 millones de subsidios del Estado. La compañía declaró que por sueldos y cargas sociales desembolsó AR$ 27.000 millones menos que el año anterior; sospechan que se trata de otro aporte del fisco mediante los programas ATP o Repro. Aerolíneas Argentinas ha notificado a una Asamblea de Accionistas para aprobar sus balances de 2020 con una fuerte pérdida operativa. Dentro de una buena lectura, en el peor año de la historia de la aviación, la línea aérea estatal recibió unos 705 millones de Dólares de subsidios del Estado, aunque la pérdida fue algo más, pero lo relevante es que ha volado el equivalente a un 24% de lo que lo había hecho el año anterior y no perdió tanto más que cuando volaba en tiempos pre-pandemia. Otra buena noticia es que, por primera vez desde que La Cámpora maneja la empresa, los estados contables se presentarán apenas pasada la fecha. Mientras que una mala noticia es justamente el número de subsidios de US$ 1,9 millones de Dólares, un número significativamente alto para la economía de Argentina. Dicho de otra forma: por cada dos pesos que se destinaron a alimentos, uno fue a parar para Aerolíneas.
La compañía basó su operación del último tiempo en los viajes para traer vacunas e insumos médicos y adaptó varios de sus aviones a esta modalidad. “La sociedad continuó operando siendo protagonista en la repatriación de 56.404 argentinos y extranjeros a través de vuelos especiales programados al efecto desde el dictado del ASPO hasta el día 22 de Octubre de 2020, fecha de reanudación de los vuelos regulares. A esa operación especial se sumaron los numerosos vuelos que la Sociedad comenzó a realizar a China para traer a los argentinos y argentinas indispensables insumos sanitarios para el manejo de la crisis sanitaria y a Rusia, para transportar las primeras vacunas contra el Covid-19 que llegaron al país”, resumió la empresa en el documento.
Solo es necesario adentrarse en algunas de las jugosas páginas del balance para encontrar datos que alarman. El primero es que la pérdida es mucho más importante que la venta. Dicho de otra forma: durante 2020, por cada AR$ 100 Pesos que la línea aérea vendió, el Estado tuvo que poner 114 más para soportar la pérdida. En 2019, el peor año de la gestión de Mauricio Macri por el impacto de la devaluación, según los números ajustados con los que compara el balance 2020, con ventas mucho mayores, el subsidio fue de 43 pesos por cada 100 vendidos.
Otro factor es el importe por remuneraciones y cargas sociales en 2019 fue de AR$ 37.457 millones; un año después, ese monto, según figura en la página 93 de las 108 de las que consta el documento, fue de US$ 10.281 millones. Qué pasó con la diferencia. El balance no dice nada, pero al menos ese importe seguramente lo aportó el Estado mediante mecanismos de ayuda oficial como los programas ATP o Repro.
El balance de la empresa genera siempre miradas diferentes más aún cuando en un año de pandemia sus números se tornan incomparables con los anteriores. Las hay políticas, claro está, y técnicas. Este fue el primer año que el balance mostró la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
Entre las primeras está el juego de las prioridades, con poca discusión, cuando la empresa de bandera ya se llevó en subsidios mucho dinero. Desde 2008, cuando a mediados de julio se estatizó, Aerolíneas utilizó US$ 7.289 millones de Dólares de subsidios, con un un récord en 2011 cuando fueron US$ 748 millones, por encima de estos US$ 705 millones de 2020 cuando tuvo aviones en tierra. En el otro extremo está 2017, durante la gestión de Mario Dell’Acqua, cuando aquel aporte quedó en US$ 181 millones de Dólares.
Pocos proyectos de servicios públicos en la Argentina de la democracia se llevaron tanto dinero como Aerolíneas, que presentó su primer balance después de la fusión con Austral Líneas Aéreas. Mientras que se espera reducir sus pérdidas gracias a la prometida sinergia Aerolíneas-Austral, semejante cantidad de fondos fiscales convirtieron a la empresa en una de las principales políticas públicas a largo plazo que desarrolló el país.
La mirada más profunda exige meterse en los números de la compañía, como se dijo, impactados por un año donde la operación y las ventas estuvieron en alrededor del 24% de lo que fue el período precedente. Una sociedad debería ir a la disolución si durante más de dos balances tiene patrimonio neto negativo y así se lo reporta en una nota firmada por la Sindicatura General de la Nación. Pero en la empresa, al ser estatal, se escudan en la presunción de que el socio no va a quebrar nunca
Otro de los puntos sobre los que vale la pena detenerse es el patrimonio neto negativo. “La Sociedad reconoció una pérdida neta de AR$ 50.429 millones. A dicha fecha el patrimonio neto es negativo en AR$ 43.595 millones, los resultados no asignados acumulan pérdidas por AR$ 134.816 millones y el capital de trabajo presenta un déficit de AR$ 39.391 millones. Teniendo en cuenta lo señalado, y la evolución en los últimos años de los conceptos mencionados, la capacidad de la sociedad de financiar sus operaciones y cancelar sus pasivos se halla supeditada al mantenimiento de los recursos aportados por el Estado”, dice el informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) que acompaña el balance también auditado por KPMG.
El otro tema es el dinero que se destina a las cargas sociales y a los salarios de los empleados de la empresa. En la página 93 de la memoria y balance es donde se detallan los gastos de la operación. Según ese detalle, para los 11.587 trabajadores que componían la plantilla al 31 de Diciembre de 2020 se necesitaron AR$ 10.281 millones, a razón de AR$ 881.287 por año para cada uno, entre aportes patronales y sueldo de bolsillo. Pero este importe está lejos de lo que pasó el año anterior, cuando cada uno de estos mismos trabajadores recibió en promedio AR$ 3.232.746,06 en los 12 meses, tomado a valores constantes y actualizados como se compara en el balance. La compañía anotó casi un cuarto de desembolsos, pero, ¿qué paso con esa diferencia de alrededor de AR$ 27.000 millones? No está explicado y ahí podría haber otro ítem importante de aportes fiscales encubiertos ya que no ingresan a la cuenta porque son depositados directamente por el Estado en las cuentas de los empleados.
La compañía ha tenido una reducción de salarios de directores y gerentes que fue de entre 15 y 7%, dependiendo del rango. Además, se avanzó en un proceso de suspensiones acordado con el gremio que se respetó el salario de bolsillo- de 3.640 empleados entre Junio y Julio (31% de la dotación total); 4284 entre agosto y septiembre (37%) y 2581 en octubre (22%). “Durante el año [2020], hemos generado ahorros por $437 millones producto de la suspensión temporal de parte de la plantilla de empleados”, reconoce la compañía en la página 5 del balance.
Si la empresa no pagó la totalidad de la masa salarial, subyace entonces que el dinero aportado por el Fisco es mucho más. Incluso hay algo más que si bien no es un aporte es algo que la AFIP deja de recaudar: el IVA. La posición frente a este impuesto también es motivo de críticas de sus colegas que no tienen los beneficios que sí tiene la compañía.
De acuerdo a los datos, el 27 de Enero de 2021 “la aeronave Boeing 737-800 matrícula LV-CTB fue devuelta y lo mismo sucedió con otra similar (LV-CTC) cuyo contrato de alquiler venció el 21 de Marzo de 2021 y se encuentra próxima a su devolución”. Pero más allá de la pandemia, la empresa no desarrolló un plan de negocios con este nuevo panorama. Todas las aerolíneas rehicieron su plan de negocios para atender un mundo con menos demanda. La implementación de un plan en Aerolíneas Argentinas continúa sin establecerse, lo que perfila una desidia con décadas de improvisaciones.
Aerolíneas, next balance 2020
Received government support for US$ 705 million
Aerolíneas Argentinas would approve balance with many doubts and US$ 705 million in subsidies from the State. The company declared that for salaries and social security contributions it disbursed AR$ 27,000 million less than the previous year; they suspect that it is another contribution from the treasury through the ATP or Repro programs. Aerolíneas Argentinas has notified a Shareholders’ Meeting to approve its 2020 balance sheets with a strong operating loss. Within a good reading, in the worst year in the history of aviation, the state airline received some US$ 705 million Dollars in subsidies from the State, although the loss was something more, but the relevant thing is that it has flown the equivalent of a 24% of what it had done the previous year and did not lose as much more than when flying in pre-pandemic times. Another good news is that, for the first time since La Cámpora has managed the company, the financial statements will be presented just after the date. While bad news is precisely the number of subsidies of US$ 1.9 million, a significantly high number for the Argentine economy. In other words: for every two pesos that went to food, one went to Aerolíneas.
The company based its last-time operation on travel to bring vaccines and medical supplies and adapted several of its aircraft to this modality. “The company continued to operate as a protagonist in the repatriation of 56,404 Argentines and foreigners through special flights scheduled for this purpose from the ASPO issue until October 22, 2020, the date of resumption of regular flights. Added to this special operation were the numerous flights that the Company began to carry out to China to bring the Argentines and Argentines essential health supplies for the management of the health crisis and to Russia, to transport the first vaccines against Covid-19 that arrived at the country”, the company summarized in the document.
It is only necessary to delve into some of the juicy balance pages to find alarming data. The first is that the loss is much more important than the sale. In other words: during 2020, for every AR$ 100 pesos that the airline sold, the State had to put 114 more to bear the loss. In 2019, the worst year of Mauricio Macri’s administration due to the impact of the devaluation, according to the adjusted numbers with which he compares the 2020 balance, with much higher sales, the subsidy was 43 pesos for every 100 sold.
Another factor is the amount for salaries and social charges in 2019 was AR$ 37,457 million; a year later, that amount, as shown on page 93 of the 108 in the document, was US$ 10,281 million. What happened to the difference. The balance does not say anything, but at least that amount was surely contributed by the State through official aid mechanisms such as the ATP or Repro programs.
The company’s balance sheet always generates different views, even more so when in a pandemic year its numbers become incomparable with previous ones. There are policies, of course, and techniques. This was the first year that the balance sheet showed the merger of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas.
Among the first is the game of priorities, with little discussion, when the flagship company already took a lot of money in subsidies. Since 2008, when it was nationalized in mid-July, Aerolineas used US$ 7,289 million in subsidies, with a record in 2011 when it was US$ 748 million, above the US$ 705 million in 2020 when it had planes on the ground. At the other extreme is 2017, during Mario Dell’Acqua’s administration, when that contribution was US$ 181 million.
Few public service projects in democratic Argentina took as much money as Aerolíneas, which presented its first balance sheet after the merger with Austral Líneas Aéreas. While it is expected to reduce its losses thanks to the promised Aerolíneas-Austral synergy, a similar amount of fiscal funds made the company one of the main long-term public policies that the country developed.
A deeper look requires getting into the company’s numbers, as said, impacted by a year where the operation and sales were around 24% of what was the previous period. A company should go to dissolution if it has negative net worth for more than two balances and this is reported in a note signed by the General Trustee of the Nation. But in the company, being state-owned, they hide behind the presumption that the partner will never go bankrupt.
Another point worth dwelling on is negative net worth. “The Company recognized a net loss of AR$ 50,429 million. As of that date, equity is negative at AR$ 43,595 million, unallocated results accumulate losses of AR$ 134,816 million and working capital shows a deficit of AR$ 39,391 million. Taking into account the aforementioned, and the evolution in recent years of the aforementioned concepts, the ability of the company to finance its operations and cancel its liabilities is subject to the maintenance of the resources provided by the State», says the report of the General Auditor of the Nation (AGN) that accompanies the balance also audited by KPMG.
The other issue is the money that is used for social security contributions and the salaries of the company’s employees. On page 93 of the report and balance sheet is where the operation expenses are detailed. According to this detail, for the 11,587 workers that made up the workforce as of December 31, 2020, AR$ 10,281 million were needed, at a rate of AR$ 881,287 per year for each one, between employer contributions and pocket salary. But this amount is far from what happened the previous year, when each of these same workers received an average of AR$ 3,232,746.06 in the 12 months, taken at constant and updated values as compared in the balance sheet. The company made almost a quarter of disbursements, but what happened to that difference of around AR$ 27,000 million? It is not explained and there could be another important item of hidden tax contributions since they do not enter the account because they are deposited directly by the State in the employees’ accounts.
The company has had a reduction of salaries of directors and managers that was between 15 and 7%, depending on the rank. In addition, progress was made in a suspension process agreed with the union that respected the pocket salary of 3,640 employees between June and July (31% of the total staff); 4284 between August and September (37%) and 2581 in October (22%). “During the year [2020], we have generated savings of US$ 437 million as a result of the temporary suspension of part of the workforce”, the company acknowledges on page 5 of the balance sheet.
If the company did not pay the entire wage bill, it then follows that the money contributed by the Treasury is much more. There is even something else that, although it is not a contribution, is something that the AFIP stops collecting: VAT. The position against this tax is also a reason for criticism from colleagues who do not have the benefits that the company does.
According to the data, on January 27, 2021 “the Boeing 737-800 aircraft registration LV-CTB was returned and the same happened with a similar one (LV-CTC) whose rental contract expired on March 21, 2021 and it is close to its return». But beyond the pandemic, the company did not develop a business plan with this new panorama. All airlines redid their business plan to serve a world with less demand. The implementation of a plan in Aerolíneas Argentinas continues without being established, which outlines a laziness with decades of improvisations.
