Low cost exigen al Gobierno por definición de El Palomar
Los Diputados de la oposición en Argentina han presentado junto con las compañías aéreas un reclamo al Gobierno de Argentina para un tratamiento en la Cámara Baja del Congreso de la Nación para determinar cuáles son los lineamientos del Estado por el Aeropuerto Internacional El Palomar.
Diputados de la oposición tomaron los reclamos de las líneas aéreas de presupuesto para solicitar al Ministerio de Transporte una urgente reunión para que el Gobierno explique sobre la continuidad del aeropuerto low cost y las razones que esgrime del cierre definitivo, detrás de las obras de mejoramiento del Aeropuerto jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires. Los Diputados han solicitado la reunión con las comisiones de Transporte y Turismo por la situación delicada del sector del turismo y del transporte aéreo.
Aeropuerto El Palomar
Los Diputados del partido político PRO expresaron la importancia que el Aeropuerto El Palomar representa para el usuario del transporte aéreo argentino en tiempos de crisis. La apertura del nuevo aeropuerto ha incluido tres nuevas aerolíneas, ha generado 5.600 puestos de trabajo, ha aumentado el tráfico de pasajeros entre 2015-2019 de 23 millones a 30 millones. En 2019, la aeroestación low cost realizó 7.000 vuelos y transportó 925.000 pasajeros. Estas cifras, lejos de ser números negativos para el Gobierno, representan la variabilidad de mercado que Argentina necesita para poder volar con mayor libertad.
El Aeropuerto Internacional El Palomar no ha crecido a expensas se otros aeropuertos, al contrario, ha incorporado una franja de usuarios que estaban cautivos en el mercado aerocomercial. La captación del número de pasajeros por parte de las líneas aéreas de presupuesto, más bien preocupa al Gobierno para continuar atendiendo la reducción del déficit de Aerolíneas Argentinas. Por parte del Estado, no presenta argumento claros por las razones de peso para el cierre definitivo de un aeropuerto muy productivo.
El pedido de Diputados surge de las declaraciones del Ministro de Transporte Mario Meoni donde expresa que «tres aeropuerto en el área metropolitana no son razonables». La incertidumbre de la continuidad del aeropuerto low cost generó un fuerte reclamo el Jueves 20/08 con la participación de las aéreas Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina en todo el país.
Aeropuerto Jorge Newbery
Los Diputados del PRO han solicitado adicionalmente a Transporte aclaraciones sobre las importantes obras del Aeropuerto Jorge Newbery. El escrito enviado expresa: «No nos parece oportuno la remodelación […] Implica una obra de altísimo costo de AR$ 7.100 millones de Pesos, en medio de una crisis sanitaria y económica». Entre bastidores, surge una cuestión de capital importancia: detrás de las remodelaciones y mejoras de Aeroparque, ¿qué sentido tiene cuando el único operador aéreo será Aerolíneas Argentinas? La posición dominante de la compañía de bandera en el Aeropuerto Jorge Newbery generará la apertura del monopolio aéreo en el mercado de cabotaje en Argentina. El Gobierno, ¿invitará a las low cost a participar de slots en el remodelado Aeroparque? Una respuesta poco satisfactoria para el actual Gobierno.
De todos modos, el debate y los reclamos están sobre la mesa, donde Diputados reclamará ante la Comisión de Transporte y Turismo por las arbitrarias acciones que ha impulsado el Gobierno de Argentina que ha tratado de manera sistemática de boicotear los sueños de miles de argentinos a volar con libertad.
Low cost meeting-Argentine Government
Low cost demand from the Government by definition of El Palomar
The opposition Deputies in Argentina have presented, together with the airlines, a claim to the Government of Argentina for a treatment in the Lower House of the National Congress to determine what are the State guidelines for the El Palomar International Airport.
Opposition deputies took up the claims of the budget airlines to ask the Ministry of Transport for an urgent meeting for the Government to explain about the continuity of the low cost airport and the reasons it puts forward for the final closure, behind the improvement works of the Jorge Newbery Airport of the City of Buenos Aires. The Deputies have requested a meeting with the Transport and Tourism commissions due to the delicate situation of the tourism and air transport sector.
El Palomar Airport
Deputies from the PRO political party expressed the importance that El Palomar Airport represents for the user of Argentine air transport in times of crisis. The opening of the new airport has included three new airlines, has generated 5,600 jobs, has increased passenger traffic between 2015-2019 from 23 million to 30 million. In 2019, the low cost airstation made 7,000 flights and transported 925,000 passengers. These figures, far from being negative numbers for the Government, represent the market variability that Argentina needs to be able to fly with greater freedom.
El Palomar International Airport has not grown at the expense of other airports, on the contrary, it has incorporated a range of users who were captives in the commercial aviation market. The capture of the number of passengers by budget airlines, rather worries the Government to continue addressing the reduction of the deficit of Aerolineas Argentinas. On the part of the State, it does not present a clear argument for the compelling reasons for the definitive closure of a very productive airport.
The request of Deputies arises from the declarations of the Transport Minister Mario Meoni where he states that «three airports in the metropolitan area are not reasonable». The uncertainty of the continuity of the low cost airport generated a strong claim on Thursday 20/08 with the participation of the airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina throughout the country.
Jorge Newbery Airport
The PRO deputies have also asked Transportation for clarifications on the important works at the Jorge Newbery Airport. The letter sent states: «The remodeling does not seem appropriate […] It involves a very high cost work of AR $ 7.1 billion pesos, in the midst of a health and economic crisis». Behind the scenes, a question of capital importance arises: behind the remodeling and improvements of Aeroparque, what sense does it make when the only airline operator will be Aerolíneas Argentinas? The dominant position of the flag carrier at the Jorge Newbery Airport will create the opening of the air monopoly in the cabotage market in Argentina. The Government, will invite the low cost to participate in slots in the remodeled Aeroparque? An unsatisfactory answer for the current government.
In any case, the debate and the claims are on the table, where Deputies will claim before the Transport and Tourism Commission for the arbitrary actions that the Government of Argentina has promoted, which has systematically tried to boycott the dreams of thousands of Argentines to fly freely.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Diputados.gov.ar / Cronista.com AW-POST: 202008251758AR
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) de Estados Unidos ha declarado que es inaceptable que Delta Air Lines permita que algunas aerolíneas extranjeras, con las que mantiene un acuerdo de colaboración de Joint Venture Agreement (JVA), operen las mismas rutas internacionales que la empresa estadounidense pero con un mayor número de frecuencias. “Esto es intolerable […]. No podemos permitir que nuestros vuelos se den en outsourcing a aerolíneas extranjeras mientras nuestra administración amenaza a los pilotos de Delta con despidos inminentes”, señaló ALPA en una carta a sus pilotos.
Los acuerdos JVA de Delta Air Lines con diversas aerolíneas a nivel internacional como Aeroméxico, Korean Air, Latam Airlines Group, Virgin Atlantic y Air France permitirían aumentar las frecuencias aéreas en detrimento de la compañía americana, tiene desarrolla participaciones accionarias en estas aerolíneas, que gracias a estas alianzas, Delta Air Lines obtiene dinero aún cuando sean estas aerolíneas las que incrementen las frecuencias.
Los acuerdos JVA permiten que Delta “extienda su red de rutas internacionales y globales con un retorno del capital invertido mucho más efectivo que si nosotros compráramos aeronaves de fuselaje ancho e intentáramos hacer que las rutas crecieran orgánicamente. Cuando nuestras rutas de largo alcance son dominadas por las otras aerolíneas de nuestros JVAs, vemos cómo los trabajos en nuestras flotas de largo alcance desaparecen”, señaló en 2019 el Director Financiero Paul Jacobson de Delta Air Lines.
“Desde 2001, Delta ha incrementado su red de rutas de largo alcance, pero esto ha sido mediante la firma de acuerdos JVA en lugar de la compra de flotas de fuselaje ancho”, expresó ALPA.
Los pilotos de Delta nucleados en ALPA han señalado que recientemente, en el marco de la recuperación de los vuelos tras la pandemia de Coronavirus, Korean Air opera 39 vuelos a través del Pacífico con un mercado del 72%, mientras que Delta Air Lines sólo vuela 15. Air France opera 39 vuelos por semana, un 68%. Ante esto, los pilotos de ALPA pidieron que se respeten las cláusulas en los contratos y Delta busque que los vuelos sean equitativos en el futuro. “Cuando los vuelos internacionales retomen sus niveles, Delta necesita estar lista para ofrecer a nuestros clientes nuestros productos premium a nivel mundial”, concluyó el Sindicato ALPA.
Delta pilots against outsourcing
Delta pilots against outsourcing of air routes
The United States Airline Pilots Association (ALPA) has declared that it is unacceptable for Delta Air Lines to allow some foreign airlines, with which it has a Joint Venture Agreement (JVA), to operate the same international routes as the American company but with a greater number of frequencies. “This is intolerable […]. We cannot allow our flights to be outsourced to foreign airlines while our administration threatens Delta pilots with imminent layoffs”, ALPA said in a letter to its pilots.
The JVA agreements of Delta Air Lines with various international airlines such as Aeroméxico, Korean Air, Latam Airlines Group, Virgin Atlantic and Air France would allow increasing air frequencies to the detriment of the American company, it has developed shareholdings in these airlines, which thanks From these alliances, Delta Air Lines obtains money even when it is these airlines that increase the frequencies.
The JVA agreements allow Delta to “extend its network of international and global routes with a much more effective return on invested capital than if we bought wide-body aircraft and tried to make the routes grow organically. When our long-haul routes are dominated by the other airlines in our JVAs, we see jobs in our long-haul fleets disappear”, said Delta Air Lines Chief Financial Officer Paul Jacobson in 2019.
«Since 2001, Delta has increased its long-haul route network, but this has been through the signing of JVA agreements rather than the purchase of wide-body fleets», said ALPA.
Delta pilots nucleated in ALPA have indicated that recently, in the framework of the recovery of flights after the Coronavirus pandemic, Korean Air operates 39 flights across the Pacific with a market of 72%, while Delta Air Lines only flies 15. Air France operates 39 flights per week, 68%. Given this, the ALPA pilots asked that the clauses in the contracts be respected and Delta seeks to ensure that the flights are equitable in the future. “When international flights resume their levels, Delta needs to be ready to offer our customers our premium products globally”, concluded the ALPA Union.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Alpa.org / Delta.com / Airgways.com / Shutterstock.com AW-POST: 202008251453AR
El Grupo Iberostar de cadena hotelera prepara el lanzamiento de la nueva aerolínea World 2 Fly Airlines, previendo iniciar operaciones hacia el 2Q2021 hacia Cancún (México), Cuba y Punta Cana (República Dominicana). La nueva startup proyecta realizar vuelos internacionales entre Marzo y Abril 2021, aseguró Gabriel Subías, CEO de World 2 Meet, proveedor global de servicios propiedad del grupo. La nueva aerolínea operará vuelos de larga distancia con aeronaves Airbus A350.
World 2 Fly Airlines podría obtener el certificado de operador aéreo entre Febrero y Marzo de 2021. World 2 Fly tiene la finalidad de añadir a la compañía capacidades para ofrecer paquetes vacacionales con vuelo y hospedaje incluidos. Iberostar Hotels & Resorts cuenta con 120 hoteles alrededor del mundo y con el lanzamiento de la aerolínea, la firma hotelera dejaría de trabajar con terceros, impulsando su propio canal de venta.
Iberostar will launch airline in 2021
Grupo Ibereostar will launch international airline
The Iberostar Group of the hotel chain prepares the launch of the new airline World 2 Fly Airlines, planning to start operations by 2Q2021 to Cancun (Mexico), Cuba and Punta Cana (Dominican Republic). The new startup plans to carry out international flights between March and April 2021, said Gabriel Subías, CEO of World 2 Meet, a global service provider owned by the group. The new airline will operate long-haul flights with Airbus A350 aircraft.
World 2 Fly Airlines could obtain the air operator certificate between February and March 2021. World 2 Fly aims to add to the company capabilities to offer vacation packages with flight and accommodation included. Iberostar Hotels & Resorts has 120 hotels around the world and with the launch of the airline, the hotel firm would stop working with third parties, promoting its own sales channel.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iberostar.com / Travelagewest.com / Airgways.com AW-POST: 202008251433AR
Más 8.500 aviones permanecen fuera de servicio en todo el mundo
Alrededor de 8.500 aviones comerciales de pasajeros (un tercio de la flota mundial) aún no están operando en Agosto 2020, un período normalmente ocupado debido a la temporada alta de vacaciones de verano en el hemisferio norte, revelan datos de Cirium. El número está directamente relacionado con la pandemia de Coronavirus (Covid-19), que desde el primer trimestre viene bajando la demanda y obligando a los países a imponer restricciones.
En el Roswell International Air Center, por ejemplo, en el Estado de Nuevo México, Estados Unidos, conocido como el cementerio de aviones, hasta la semana pasada estaban estacionados alrededor de 383 aviones, un número muy diferente de las 103 unidades que estaban detenidas en el espacio a principios de año. Muchas aerolíneas en los Estados Unidos continúan almacenando sus Boeing 737 y Boeing 777 en Roswell por tarifas que van desde US$ 10 a US$ 14 por día.
Por otro lado, según OAG, la demanda de viajes no se está recuperando tan rápidamente. Los datos muestran que en Europa, donde las restricciones comenzaron a suavizarse, el número de vuelos internacionales realizados en la tercera semana de agosto todavía era alrededor de un 60% menos que el volumen operado en el mismo período de 2019. Los pedidos de nuevos aviones también están disminuyendo, más de 500 pedidos de aviones Boeing y Airbus han sido cancelados desde Marzo 2020.
8,500 aircraft in the world do not fly
More 8,500 commercial aircraft remain out of service worldwide
Around 8,500 commercial passenger jets (a third of the world’s fleet) are still not operating in August 2020, a normally busy period due to the peak summer vacation season in the northern hemisphere, data from Cirium reveals. The number is directly related to the Coronavirus pandemic (Covid-19), which since the first quarter has been decreasing demand and forcing countries to impose restrictions.
At the Roswell International Air Center, for example, in the State of New Mexico, United States, known as the aircraft graveyard, until last week around 383 aircraft were parked, a very different number from the 103 units that were detained in space at the beginning of the year. Many airlines in the United States continue to store their Boeing 737s and Boeing 777s at Roswell for fees ranging from US$ 10 to US$ 14 a day.
On the other hand, according to OAG, the demand for travel is not recovering as quickly. The data shows that in Europe, where restrictions began to be relaxed, the number of international flights carried out in the third week of August was still around 60% less than the volume operated in the same period in 2019. Orders for new aircraft They are also declining, more than 500 orders for Boeing and Airbus aircraft have been canceled since March 2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Mercadoeeventos.com.br / Cirium.com / Aog.com / Filipwolak.com / Dallasnews.com AW-POST: 202008251158AR
Principales aerolíneas de Australia eliminan miles empleos
La aviación australiana está atravezando una ola de recortes de empleos en el sector impactando profundamente a las dos principales compañías aéreas Qantas Airways y Virgin Australia Airlines, que se encuentran reestructurando drásticamente las operaciones para reducir los costos en medio de la agitación de la crisis sanitaria y las limitaciones de los viajes en curso en la industria aérea mundial.
Qantas Airways
La reestructuración de Qantas Airways es un intento de posicionarse en la despiadada guerra competitiva por la participación de mercado en la aviación global que verá hundirse a las aerolíneas y destruirse decenas de miles de puestos de trabajo. La aerolínea más grande de Australia ha afrontado una pérdida neta después de impuestos de US$ 1.9 mil millones Dólares la semana pasada. El CEO de Qantas Airways, Allan Joyce, declaró que habría más recortes de empleos además de los 6.000 iniciales, o alrededor del 20 por ciento de la fuerza laboral de la aerolínea, anunciada en Junio 2020. El Ejecutivo no ha expresado la cantidad de puestos adicionales que se eliminarían, pero dejó en claro que 4.000 de los recortes anunciados anteriormente se impondrían a fines de Septiembre 2020.
La eliminación anterior fue parte del plan de Qantas para lograr US$ 15 mil millones en ahorros para 2023 y US$ 1 mil millones en beneficios anuales en el futuro. En Abril 2020, al comienzo de la imposición de las restricciones de viaje COVID-19, Qantas, que tenía una fuerza laboral total de 29.000, retiró a unos 20.000 empleados y dejó en tierra a grandes secciones de su flota. Si bien Allan Joyce ha utilizado la pérdida reportada del año financiero para justificar la destrucción de empleos en curso, la pérdida fue impulsada en parte por una amortización de US$ 1.2 mil millones de sus superjumbos Airbus A380, que fueron almacenados después de que la compañía suspendió una serie de servicios nacionales e internacionales cuando comenzaron las restricciones pandémicas. Excluyendo las amortizaciones y varios costos únicos, Qantas permanece en números negros con una ganancia financiera reportada de US$ 124 millones. La destrucción de puestos de trabajo se está intensificando, a pesar de que ha recibido millones de Dólares en ayudas gubernamentales y está pidiendo aún más. La semana pasada, un portavoz de Qantas confirmó que la compañía había recibido US$ 248 millones de esquemas de apoyo gubernamentales específicos para la aviación y US$ 267 millones a través del esquema JobKeeper del Gobierno de Australia que proporciona a empleadores seleccionados US$ 1.500 por quincena por empleado. Si bien Qantas afirma que la mayoría de los pagos de JobKeeper se entregaron a los trabajadores despedidos, admitió que el resto se utilizó para subsidiar los salarios del personal que continuó trabajando. En otras palabras, Qantas ha podido reducir su factura salarial a expensas públicas. De hecho, Qantas reportó un beneficio neto de US$ 15 millones para su balance final del total de US$ 515 millones que obtuvo en apoyo del Gobierno.
Depredación pandémica
Los objetivos depredadores de la compañía Qantas Airways han quedado manifestados durante una conferencia de prensa la semana pasada por parte del CEO Allan Joyce, refiriéndose al plan de reducción de costos que ahora está implementando su rival Virgin Australia Airlines, que ha sido asumido por la firma de capital privado Bain Capital, declaró: “Ellos [Virgin] saldrán más delgados y malos y eso es un gran desafío para nosotros porque el margen [ventaja] que Qantas tenía es realmente importante». Insistiendo en que el programa de reestructuración de Qantas era ahora aún más importante, Allan Joyce agregó: «Si Virgin pudo superar esa ventaja de base de costos, esa es una amenaza a largo plazo para Qantas».
Virgin Australia Airlines
La declaración de Alan Joyce siguió a los anuncios de Virgin Australia Airlines a principios del mes de Agosto 2020 de que estaba eliminando 3.000 puestos de trabajo, o aproximadamente un tercio de la fuerza laboral del operador. Los recortes son parte de la reestructuración de Bain Capital de la empresa fallida, con el objetivo de establecer lo que describe como una operación más ágil y en mejor forma. Este salvaje ataque no ha disuadido al Gobierno del Estado de Queensland de ofrecer a Bain Capital US$ 200 millones en asistencia y otros incentivos para mantener la base de operaciones de Virgin Australia en ese estado. Virgin Australia fue puesta en administración en Marzo 2020 y debe más de US$ 6,8 mil millones a los acreedores, incluidos los bancos y los principales inversores. Junto con la destrucción de puestos de trabajo, Bain Capital anunció que se desharía de la aerolínea de bajo costo Tigerair de Virgin, una medida que costará cientos de puestos más. Alrededor de 220 pilotos de Tigerair han sido despedidos.
Algunos de los activos de Virgin Australia se están vendiendo, incluidos varios Boeing 737 a Regional Expres Airlines (REX), una aerolínea regional que ya ha recibido US$ 54 millones en asistencia del Gobierno. Los ingresos se destinarán a pagar a los acreedores garantizados de Virgin. La oferta de Bain Capital por Virgin, por un monto no revelado, fue seleccionada por el administrador Deloitte Australia en junio, mientras una gran cantidad de firmas corporativas de adquisición rodeaban la aerolínea fallida en busca de ganancias lucrativas. En un desarrollo que bloquea la oferta pública de adquisición de Bain Capital, el Tribunal Federal falló la semana pasada en contra de una solicitud de los fondos de cobertura con sede en Asia Broad Peak Investment y Tor Investments, que representan a los tenedores de bonos de Virgin para que se presente un acuerdo alternativo en una reunión de acreedores. programado para el 1 Septiembre 2020. El acuerdo, que fue apoyado por grandes gigantes de la inversión, incluidos Credit Suisse, Deutsche Bank y UBS, implicó que los tenedores de bonos de Virgin intercambiaran US$ 2 mil millones en deuda por acciones en una aerolínea relanzada y la recaudación de US$ 800 millones adicionales para recapitalizar la empresa. La solicitud de los bonistas no fue motivada por ninguna preocupación por los trabajadores de Virgin, sino por el temor de que si Bain Capital tenía éxito, podrían terminar obteniendo tan poco como diez centavos por Dólar en sus tenencias de deuda. Incluso si la propuesta de los bonistas hubiera tenido éxito, los trabajadores habrían enfrentado el mismo tipo de medidas de reducción de costos que está implementando Bain Capital.
Sindicatos en alerta
Desde el principio, la respuesta de los sindicatos de aerolíneas a la masacre de despidos de empleos en Qantas Airways y Virgin Australia Airlines ha sido profundizar su colaboración con la gerencia, evitar cualquier acción unificada por parte de los trabajadores de la industria y hacer eco de los llamamientos de la compañía al gobierno para obtener ayudas financieras aún mayores para los transportistas.
El Secretario del Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU), Michael Kaine, insistió en que era imperativo un mayor apoyo del Gobierno de Australia, solicitando que “se reúna ahora mismo con empresas, aeropuertos y trabajadores de la aviación para elaborar un plan de acción para evitar que la aviación se estrelle contra un muro”, es decir, para involucrar a los sindicatos en la destrucción y reestructuración de empleos en la industria de las aerolíneas.
Los sindicatos de aerolíneas respaldaron la adquisición de Virgin Australia por parte de Bain Capital, incluso después del anuncio este mes de sus recortes masivos de empleos. Micheal Kaine dijo cínicamente a los medios de comunicación que, si bien el anuncio de recortes de empleo fue un día difícil para los trabajadores, la decisión de la empresa de evitar convertirse en una empresa de transportes de bajo costo fue ampliamente positiva.
El creciente ataque a los puestos de trabajo y las condiciones en el sector de la aviación en Australia e internacionalmente subraya la necesidad de una lucha global unificada por parte de los trabajadores de las aerolíneas. El largo historial de recortes impuestos por los sindicatos demuestra la necesidad de una ruptura decisiva con los sindicatos y el establecimiento de nuevas organizaciones de lucha, incluidos comités de base independientes. Dichos comités tendrían la tarea de dirigirse a otras secciones de trabajadores en Australia e internacionalmente, quienes enfrentan ataques similares, y desarrollar una contraofensiva coordinada globalmente de toda la clase trabajadora. Esta lucha debe basarse en una perspectiva socialista y la lucha por un gobierno obrero que coloque a las aerolíneas y todas las industrias esenciales, junto con los principales bancos y corporaciones, bajo la propiedad pública y el control democrático de los trabajadores.
QANTAS/Virgin cut thousands of jobs
Australia’s major airlines cut thousands of jobs
Australian aviation is undergoing a wave of job cuts in the sector that has profoundly impacted the two major airlines Qantas Airways and Virgin Australia Airlines, which are dramatically restructuring operations to cut costs amid the turmoil of the health crisis and the limitations of ongoing travel in the global airline industry.
Qantas Airways
The restructuring of Qantas Airways is an attempt to position itself in the ruthless competitive war for market share in global aviation that will see airlines go under and tens of thousands of jobs destroyed. Australia’s largest airline faced a net after-tax loss of US$ 1.9 billion last week. QantasAirways CEO Allan Joyce stated that there would be more job cuts in addition to the initial 6,000, or about 20 percent of the airline’s workforce, announced in June 2020. The Executive has not expressed the number of additional positions that would be removed, but made it clear that 4,000 of the previously announced cuts would be imposed by the end of September 2020.
The earlier phase-out was part of Qantas’ plan to achieve US$ 15 billion in savings by 2023 and US$ 1 billion in annual benefits going forward. In April 2020, at the beginning of the imposition of the COVID-19 travel restrictions, Qantas, which had a total workforce of 29,000, retired some 20,000 employees and grounded large sections of its fleet. While Allan Joyce has used the reported loss from the financial year to justify ongoing job destruction, the loss was driven in part by a US$ 1.2 billion write-off of his Airbus A380 superjumbos, which were in storage after the company it suspended a series of national and international services when the pandemic restrictions began. Excluding write-offs and various one-time costs, Qantas remains in the black with a reported financial gain of US$ 124 million. The destruction of jobs is intensifying, even though it has received millions of dollars in government aid and is asking for even more. Last week, a Qantas spokesperson confirmed that the company had received US$ 248 million from aviation-specific government support schemes and US$ 267 million through the Australian Government’s JobKeeper scheme that provides selected employers US$ 1,500 per fortnight per employee. While Qantas claims that most of JobKeeper’s payments were given to laid off workers, it admitted that the remainder was used to subsidize the salaries of staff who continued to work. In other words, Qantas has been able to reduce its wage bill at public expense. In fact, Qantas reported a net profit of US$ 15 million to its bottom line of the total of US$ 515 million it obtained in support of the Government.
Pandemic predation
The predatory objectives of the company Qantas Airways have been manifested during a press conference last week by CEO Allan Joyce, referring to the cost reduction plan that his rival Virgin Australia Airlines is now implementing, which has been taken over by the firm. private equity firm Bain Capital stated: “They [Virgin] will come out thinner and bad and that’s a big challenge for us because the margin [lead] that Qantas had is really important”. Insisting that Qantas’ restructuring program was More importantly now, Allan Joyce added: «If Virgin was able to overcome that cost-base advantage, that’s a long-term threat to Qantas».
Virgin Australia Airlines
Allan Joyce’s statement followed Virgin Australia Airlines announcements in early August 2020 that it was cutting 3,000 jobs, or roughly a third of the operator’s workforce. The cuts are part of Bain Capital’s restructuring of the failed company, with the goal of establishing what it describes as a more agile and fitter operation. This savage attack has not deterred the Queensland State Government from offering Bain Capital US$ 200 million in assistance and other incentives to maintain Virgin Australia’s base of operations in that state. Virgin Australia was put into administration in March 2020 and owes more than US$ 6.8 billion to creditors, including banks and major investors. Along with the destruction of jobs, Bain Capital announced that it would ditch Virgin’s low-cost airline Tigerair, a move that will cost hundreds more jobs. Around 220 Tigerair pilots have been laid off.
Some of Virgin Australia’s assets are being sold, including several Boeing 737s to Regional Expres Airlines (REX), a regional airline that has already received US$ 54 million in government assistance. Proceeds will go to pay Virgin’s secured creditors. Bain Capital’s bid for Virgin, for an undisclosed amount, was selected by manager Deloitte Australia in June, as a slew of corporate takeover firms surrounded the failed airline in search of lucrative profits. In a development blocking Bain Capital’s takeover bid, the Federal Court ruled last week against a request from Asia-based hedge funds Broad Peak Investment and Tor Investments, which represent bondholders of Virgin for an alternative agreement to be presented at a meeting of creditors. scheduled for September 1, 2020. The deal, which was supported by major investment giants including Credit Suisse, Deutsche Bank and UBS, involved Virgin’s bondholders swapping US$ 2 billion in debt for shares in an airline. relaunched and raising an additional US$ 800 million to recapitalize the company. The bondholders’ request was not prompted by any concern for Virgin workers, but rather by fears that if Bain Capital were successful, they could end up getting as little as ten cents on the dollar on their debt holdings. Even if the bondholders’ proposal had been successful, workers would have faced the same kinds of cost-cutting measures that Bain Capital is implementing.
Unions on alert
From the beginning, the airline unions’ response to the massacre of job layoffs at Qantas Airways and Virgin Australia Airlines has been to deepen their collaboration with management, avoid any unified action by industry workers, and echo the the company’s appeals to the government for even greater financial aid for carriers.
The Secretary of the Transport Workers Union (TWU), Michael Kaine, insisted that greater support from the Australian Government was imperative, requesting that it “meet now with companies, airports and aviation workers to develop an action plan to prevent aviation from hitting a wall”, that is, to involve unions in the destruction and restructuring of jobs in the airline industry.
Airline unions backed Bain Capital’s takeover of Virgin Australia, even after the announcement this month of its massive job cuts. Micheal Kaine cynically told the media that while the announcement of job cuts was a difficult day for workers, the company’s decision to avoid becoming a low-cost trucking company was largely positive.
The growing attack on jobs and conditions in the aviation sector in Australia and internationally underscores the need for a unified global struggle on the part of airline workers. The long history of cuts imposed by the unions demonstrates the need for a decisive break with the unions and the establishment of new fighting organizations, including independent grassroots committees. Such committees would be tasked with targeting other sections of workers in Australia and internationally, who face similar attacks, and developing a globally coordinated, working-class counteroffensive. This fight must be based on a socialist perspective and the fight for a workers’ government that places the airlines and all essential industries, along with the major banks and corporations, under public ownership and democratic control of the workers.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Australia.gov.au / Qantas.com / Virginaustralia.com / Baincapital.com / Airgways.com / Twu.org / Travelweekly.com.au / Airlive.net AW-POST: 202008241457AR
AW | 2020 08 24 11:41 | AVIATION ORGANISMS / AIRLINES / AIR TRAFFIC
EPA aprobará revestimiento superficies para combatir el coronavirus
La Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos anunciará este Lunes 24/08 que emitirá una exención de emergencia al Estado de Texas que le permitirá a American Airlines el uso de un nuevo recubrimiento de superficie que mata los coronavirus por hasta siete días. Los funcionarios de la EPA dijeron que la agencia aprobaría las solicitudes de exención de emergencia bajo la Ley Federal de Insecticidas, Fungicidas y Rodenticidas (FIFRA) para permitir el uso de SurfaceWise2, un producto fabricado por Allied BioScience, tanto por American Airlines como por Total Orthopaedics Sports & Spine’s, con sede en Texas dos clínicas por hasta un año.
El anuncio se produce cuando las aerolíneas luchan por convencer a la gente de que es seguro reanudar los vuelos. Los funcionarios de la EPA dijeron que el producto tenía como objetivo brindar protección adicional en espacios públicos que podría aumentar la confianza del consumidor para reanudar los viajes aéreos. Los funcionarios de la EPA dijeron que el recubrimiento de la superficie inactivó virus y bacterias dentro de las dos horas posteriores a la aplicación y siguió actuando contra ellos hasta por siete días. La EPA permitirá el uso del producto en las instalaciones del aeropuerto de American Airlines en Texas y en aviones con vuelos que se originan en el estado, dijeron los funcionarios, sin brindar más detalles. La solicitud inicial y cualquier nueva solicitud deben realizarse en Texas.
Allied BioScience planea obtener una aprobación que no sea de emergencia mediante la presentación de datos adicionales para cumplir con los requisitos de registro de la EPA como revestimiento de superficie antiviral. Si se aprueba, el producto estaría disponible para la compra del público, dijeron funcionarios de la EPA. Los funcionarios de la EPA enfatizaron que el producto no reemplaza la limpieza y desinfección de rutina. Las instalaciones deben continuar recibiendo limpiezas regulares.
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de EE.UU. han dicho que es posible que una persona contraiga Covid-19 “al tocar una superficie u objeto que tenga el virus y luego tocarse la boca, la nariz o posiblemente los ojos”. Pero se cree que el virus se transmite principalmente por contacto cercano.
EPA sanitary approvals
EPA to approve the use surface coating to combat coronavirus
The United States Environmental Protection Agency (EPA) will announce this Monday 08/24 that it will issue an emergency waiver to the State of Texas that will allow American Airlines to use a new surface coating that kills coronaviruses for up to seven days. EPA officials said the agency would approve requests for emergency exemption under the Federal Insecticides, Fungicides and Rodenticides Act (FIFRA) to allow the use of SurfaceWise2, a product manufactured by Allied BioScience, by both American Airlines and Total Orthopedics Sports & Spine’s, based in Texas. two clinics for up to one year.
The announcement comes as airlines struggle to convince people that it is safe to resume flights. EPA officials said the product was intended to provide additional protection in public spaces that could boost consumer confidence to resume air travel. EPA officials said the surface coating inactivated viruses and bacteria within two hours of application and continued to work against them for up to seven days. The EPA will allow use of the product at American Airlines airport facilities in Texas and on planes with flights originating from the state, officials said, without providing further details. The initial application and any new applications must be made in Texas.
Allied BioScience plans to gain non-emergency approval by submitting additional data to meet EPA registration requirements as an antiviral surface coating. If approved, the product would be available for public purchase, EPA officials said. EPA officials emphasized that the product is not a substitute for routine cleaning and disinfection. The facility should continue to receive regular cleaning.
The US Centers for Disease Control and Prevention has said that it is possible for a person to contract Covid-19 “by touching a surface or object that has the virus and then touching their mouth, nose, or possibly eyes”. But the virus is believed to be spread primarily by close contact.
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IAG Group con capacidad financiera para sortear crisis mundial
El grupo International Aviation Group(IAG Group) ha distribuido unos € 1.934,9 millones de Euros en dividendos y recompras a sus accionistas en 2019. Antes de la crisis sanitaria la aerolínea British Airways (BA) era una empresa en crecimiento, rentable, con sólido balance, y una posición de mercado privilegiada. La aerolínea era altamente rentable en 2019 con el número actual de empleados, principalmente debido a las lucrativas franjas horarias en el Aeropuerto London/Heathrow y London/Gatwick, que la convirtieron en la principal aerolínea de Reino Unido y la tercera a nivel mundial. Pero a pesar de la crisis pandémica mundial, British Airways posee liquidez suficiente para hacer frente a la depresiación de los viajes en el término del mediano plazo y que, además, por su estructura la compañía tiene fácil acceso a financiación de inversores, mercados de deuda y acciones en caso de que lo necesiten.
British Airways experimentó un crecimiento de alrededor de dos tercios en sus ingresos entre 2010 y 2019. El beneficio operativo de 2019 ha alcanzado los € 960 millones de Euros, distribuyendo € 1.276 millones de Euros en dividendos al IAG Group durante el período 2018-2019. Las ganancias de British Airways son más altas que los de rivales como Lufthansa German Airlines y Air France-KLM Group. British Airways es líder de mercado mundial estimando que cuando supere la crisis, alcanzará su liderazgo nuevamente.
Solvencia económica
El balance de British Airways posee solvencia para capear el temporal con unas reservas y depósitos de efectivo de € 2.860 millones de Euros y un capital social de € 6.380 millones en 2019, cuando la liquidez permitía cubrir los gastos durante 7 meses y medio. Los datos del primer semestre de 2020 indican que la aerolínea dispone de un fondo de comercio de € 2.730 millones de Euros, 2,5 veces el gasto sufrido durante la primera parte de la pandemia de Coronavirus. El 55% del total de pérdidas de British Airways durante el segundo semestre de 2019 pertenece a partidas de combustible, fruto de una mala gestión. El economista considera inapropiado que la mano de obra tenga que pagar por la mala gestión de IAG sobre los contratos de combustible y cree que deben financiar la deuda.
British Airways tiene € 8.000 millones de Euros de efectivo para afrontar la crisis, además ha accedido a € 330 millones de Euros de la Línea de Financiación Corporativa de Coronavirus del Reino Unido y € 1010 millones de crédito con garantía del Instituto de Crédito Oficial (ICO) en España.
Air Europa
La propuesta de compra de Air Europa por parte de IAG Group, la entidad expresa que no tiene ningún sentido porque el conglomerado aéreo incrementaría el riesgo al adquirir una entidad con problemas financieros comprometidos y pone en peligro las operaciones de BA en los slots más rentables de Heathrow y Gatwick, con una valoración de alrededor de € 830,5 millones de Euros.
Reestructuraciones en BA
El sindicato Unite es el gremio aeronáutico más grande de Gran Bretaña e Irlanda y sus miembros trabajan en todos los sectores de la economía. La organización representa a la mayoría de los trabajadores del IAG Group. La organización ha puesto en marcha la campaña ‘BA Betrayal’ (Traición de British Airways) para denunciar que la compañía aérea y sus propietarios del grupo IAG, han utilizado la pandemia mundial de salud para destruir empleos y atacar las condiciones laborales de los trabajadores, reduciendo salarios hasta un 70%. La pregunta es ¿cómo es posible que se emprendan reestructuraciones importantes planteando despidos con dinero público ante una crisis pasajera? El grupo IAG solicitará una ampliación de capital de alrededor de unos € 2.000 millones de Euros en su junta de accionistas hacia Septiembre 2020.
El Sindicato Unite ha afirmado que la aerolínea estaba tratando de obligar a miles de trabajadores a firmar contratos inseguros del tipo cero horas en su última ronda de propuestas, y que intentaba que algunos empleados aceptaran cinco semanas de licencia no remunerada por año. Los cambios en el contrato podrían hacer que algunos empleados reciban un recorte salarial del 43 por ciento.
El gremio ha denunciado que British Airways ha tratado de engañar a los trabajadores que aceptaron realizar un despido voluntario, alegando que, aunque se les dijo a la tripulación de cabina y otras áreas de personal aeronáutico que recibirían un pago mejorado por encima del pago por despido legal, el transportista se negaba a seguir la fórmula estándar de cálculo. La compañía británica está alentando a los afectados a retirarse del plan de despido voluntario y presentar un caso por despido improcedente si no se les da la oportunidad de permanecer en la empresa.
El Sindicato Unite ha amenazado con una huelga como resultado de los problemas recientes, diciendo que las acciones legales y laborales son inevitables. Como resultado de la suspensión de vuelos en todo el mundo causada por la pandemia, British Airways ha recortado más de 6.000 empleados hasta ahora, 4.500 de los cuales son tripulantes de cabina con base en Heathrow y Gatwick, a través de despidos voluntarios.
Unite ha expresado su parecer respecto a la situación actual con la British Airways: “El comportamiento espantoso de British Airways avergüenza al propietario de una fábrica victoriana. Sin embargo, no se equivoque, esta pelea está lejos de terminar. De hecho, solo está comenzando. A pesar de los esfuerzos deliberados de BA para engañar y dividir, no puede haber paz mientras este rico negocio esté decidido a hacer que los peor pagados paguen el precio más alto en una reestructuración oportunista mientras los más acomodados mantienen su salario y sus condiciones. De la noche a la mañana, Willie Walsh y sus gerentes están convirtiendo a British Airways en un usuario masivo de lo que son efectivamente contratos totalmente flexibles que estarán completamente abiertos al abuso. Este [es] un escándalo de empleo, y un día muy oscuro para este país, donde BA todavía pretende reclamar el estatus de transportista nacional”, dijo el Secretario General adjunto de Unite, Howard Beckett.
Unite luchará contra la matanza de British Airways y el abuso grotesco de los trabajadores decentes. Laa compañía aérea ha dicho que no ofrece contratos de cero horas y que está explorando todas las oportunidades posibles para reducir costos y salvar puestos de trabajo, incluida la venta de obras de arte, la hipoteca de aviones nuevos y la reducción de su base de ₤ 200 millones de Libras Esterlinas en Heathrow.
IAG Group with financial capacity
IAG Group with financial capacity to overcome global crisis
The International Aviation Group (IAG Group) has distributed some € 1,934.9 million in dividends and shareholder buybacks in 2019. Before the health crisis, British Airways (BA) was a profitable, growing company with a solid balance sheet and a privileged market position. The airline was highly profitable in 2019 with the current number of employees, mainly due to the lucrative slots at London/Heathrow and London/Gatwick Airport, which made it the leading airline in the UK and third in the world. But despite the global pandemic crisis, British Airways has sufficient liquidity to cope with the travel depression in the medium term and that, in addition, due to its structure, the company has easy access to financing from investors, debt markets and actions in case they need it.
British Airways saw around two-thirds growth in revenue between 2010 and 2019. The 2019 operating profit has reached € 960 million, distributing € 1,276 million in dividends to the IAG Group during the 2018-2019 period. British Airways’ profits are higher than those of rivals such as Lufthansa German Airlines and Air France-KLM Group. British Airways is the world market leader in the belief that when it overcomes the crisis, it will achieve its leadership again.
Economic solvency
British Airways’ balance sheet has the solvency to weather the storm with reserves and cash deposits of € 2,860 million Euros and a share capital of € 6,380 million in 2019, when liquidity made it possible to cover expenses for 7 and a half months. Data for the first half of 2020 indicate that the airline has goodwill of € 2,730 million, 2.5 times the expense suffered during the first part of the Coronavirus pandemic. 55% of the total losses of British Airways during the second half of 2019 belongs to fuel consignments, the result of poor management. The economist considers it inappropriate for the workforce to have to pay for IAG’s mismanagement of fuel contracts and believes they should finance the debt.
British Airways has € 8,000 million of cash to face the crisis, it has also accessed € 330 million of the UK Coronavirus Corporate Financing Facility and € 1010 million of credit guaranteed by the Official Credit Institute (ICO) in Spain.
Air Europe
The proposed purchase of Air Europa by IAG Group, the entity expresses that it does not make any sense because the airline conglomerate would increase the risk by acquiring an entity with compromised financial problems and endanger BA operations in the most profitable slots of Heathrow and Gatwick, with a valuation of around € 830.5 million.
Restructuring at BA
The Unite union is the largest aviation union in Great Britain and Ireland and its members work in all sectors of the economy. The organization represents the majority of IAG Group employees. The organization has launched the campaign ‘BA Betrayal’ (Betrayal of British Airways) to denounce that the airline and its owners of the IAG group, have used the global health pandemic to destroy jobs and attack the working conditions of workers, reducing wages up to 70%. The question is, how is it possible to undertake major restructuring by raising redundancies with public money in the face of a passing crisis? The IAG group will request a capital increase of around € 2,000 million at its shareholders meeting by September 2020.
The Unite Union has claimed that the airline was trying to force thousands of workers to sign unsafe zero-hour contracts in its latest round of proposals, and was trying to get some employees to accept five weeks of unpaid leave per year. Changes to the contract could see some employees receive a 43 percent pay cut.
The union has denounced that British Airways has tried to deceive workers who agreed to make a voluntary dismissal, claiming that, although cabin crew and other areas of aviation personnel were told that they would receive an improved pay on top of the redundancy pay legal, the carrier refused to follow the standard calculation formula. The British company is encouraging those affected to withdraw from the voluntary redundancy scheme and file a case for unfair dismissal if they are not given the opportunity to stay with the company.
The Unite Union has threatened a strike as a result of recent problems, saying that legal and labor action are inevitable. As a result of the worldwide suspension of flights caused by the pandemic, British Airways has cut more than 6,000 employees so far, 4,500 of whom are Heathrow and Gatwick-based cabin crew, through voluntary layoffs.
Unite has expressed its views on the current situation with British Airways: “The appalling behavior of British Airways puts a Victorian factory owner to shame. Make no mistake though, this fight is far from over. In fact, it is only beginning. Despite BA’s deliberate efforts to cheat and divide, there can be no peace as long as this wealthy business is determined to make the lowest paid pay the highest price in an opportunistic restructuring while the wealthiest keep their pay and conditions. Overnight, Willie Walsh and his managers are turning British Airways into a massive user of what are effectively fully flexible contracts that will be completely open to abuse. This [is] an employment scandal, and a very dark day for this country, where BA still intends to claim national carrier status”, said Unite Deputy Secretary General Howard Beckett.
Unite will fight the British Airways carnage and the grotesque abuse of decent workers. The airline has said that it does not offer zero-hour contracts and that it is exploring every possible opportunity to cut costs and save jobs, including selling artwork, mortgaging new planes and reducing its base of de 200 million British Pounds at Heathrow.
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Comisión Europea aprueba € 290 millones de ayuda belga a Brussels Airlines en el contexto del brote de Coronavirus
La Comisión Europea ha aprobado una medida de ayuda belga de 290 millones de euros para apoyar a SN Group, que está compuesto por SN Airholding y su única filial Brussels Airlines, en el contexto del brote de coronavirus. La medida de ayuda consiste en un préstamo de € 287 millones de Euros y una aportación de capital de alrededor de € 3 millones de Euros. La medida de ayuda fue aprobada en el marco del marco temporal de ayudas estatales.
La vicepresidenta ejecutiva, Margrethe Vestager , a cargo de la política de competencia, dijo: “Brussels Airlines juega un papel importante en términos de empleo y conectividad en Bélgica. La aerolínea ha estado sufriendo pérdidas sustanciales como resultado de las restricciones de viaje que Bélgica y otros gobiernos tuvieron que imponer para limitar la propagación del virus. Con este paquete de apoyo de € 290 millones de euros, que en su mayoría adopta la forma de un préstamo con tipos de interés bonificados, pero que también incluye una pequeña inyección de capital, Bélgica proporcionará a SN Group, al que pertenece Brussels Airlines, la liquidez que necesita con urgencia para resistir el impacto de la crisis actual. Al mismo tiempo, Bélgica será suficientemente remunerada por el riesgo que asumen los contribuyentes y el apoyo vendrá con condiciones para limitar las distorsiones de la competencia”.
Brussels Airlines es una importante aerolínea de la red con su centro principal en el Aeropuerto Internacional de Bruselas. Junto con su empresa matriz SN Airholding, Brussels Airlines pertenece al Grupo SN, que a su vez es propiedad total de Deutsche Lufthansa AG (DLH). Desde el inicio del brote de coronavirus, Brussels Airlines y, en general, SN Group, han sufrido una reducción significativa de sus servicios, lo que ha provocado elevadas pérdidas operativas y una importante escasez de liquidez.
Bélgica notificó a la Comisión, con arreglo al Marco temporal, un paquete de ayuda de € 290 millones de Euros a favor de SN Group, que comprende: · Un préstamo a 6 años de hasta € 287,1 millones de Euros con interés subvencionado, no convertible en patrimonio, que podrá ser dispuesto en desembolsos de un mínimo de 30 millones de euros previa solicitud; · Una recapitalización de € 2,9 millones de Euros en forma de “certificados de participación en beneficios” (“parts bénéficiaires”/“winstaandelen”), un instrumento híbrido que califica como patrimonio neto según las normas contables belgas.
La medida forma parte de un paquete de apoyo más amplio otorgado por Alemania a todo el Grupo Lufthansa, al que pertenece SN Group. Como resultado de la medida de apoyo belga, la ayuda global concedida anteriormente al Grupo Lufthansa se reducirá proporcionalmente. En particular, el préstamo reducirá proporcionalmente el préstamo garantizado por el Estado concedido a DLH como ayuda individual por Alemania en virtud del régimen aprobado por la decisión de la Comisión de 22 Marzo 2020 (SA.56714). El importe de la recapitalización reducirá proporcionalmente la recapitalización de DLH aprobada por la decisión de la Comisión de 25 Junio 2020 (SA.57153). La Comisión constató que la medida de ayuda notificada por Bélgica se ajusta al artículo 107, apartado 3, letra b), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y a las condiciones establecidas en el Marco temporal.
Con respecto al préstamo con tipos de interés bonificados, la Comisión constató que: (I) el importe está vinculado a las necesidades de liquidez del Grupo SN en el futuro previsible y no supera el doble de la masa salarial anual del Grupo SN; (II) los tipos de interés aplicables al préstamo cumplen íntegramente los tipos de referencia y los márgenes de riesgo de crédito establecidos en el Marco Temporal; y (III) el préstamo tiene una duración limitada de seis años.
Con respecto a la recapitalización, la Comisión concluyó que: (I) la cantidad no excede el mínimo necesario para garantizar la viabilidad de SN Group y no va más allá de restaurar su estructura de capital antes del brote de coronavirus; (II) el Estado recibirá una remuneración adecuada por la inversión; (III) la inversión incluye suficientes incentivos de salida para que la empresa reembolse la ayuda lo antes posible; (IV) hasta la amortización total de la recapitalización, SN Group está sujeto a una prohibición de dividendos; y (V) hasta que se reembolse al menos el 75% de la recapitalización, se establece una limitación estricta de la remuneración de la dirección (“membre de la direction des bénéficiaire”/“management van de startedstigden”), incluida la prohibición de los pagos de bonificaciones aplicado, y SN Group está en principio impedido de adquirir una participación superior al 10% en competidores u otros operadores en la misma línea de negocio. SN Group tendrá que publicar información sobre el uso de la ayuda recibida, incluyendo cómo el uso de la ayuda recibida apoya sus actividades en línea con las obligaciones nacionales y de la UE relacionadas con la transformación verde y digital. La Comisión concluyó que la medida de ayuda es necesaria, apropiada y proporcionada para remediar una perturbación grave en la economía de un Estado miembro, de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra b), del TFUE y los principios generales establecidos en el Marco temporal. Sobre esta base, la Comisión aprobó la medida con arreglo a las normas de la UE sobre ayudas estatales.
Antecedentes
La Comisión ha adoptado un marco temporal para permitir a los Estados miembros utilizar toda la flexibilidad prevista en las normas sobre ayudas estatales para apoyar la economía en el contexto del brote de coronavirus. El Marco temporal, modificado el 3 Abril, el 8 Mayo y el 29 Junio 2020, prevé los siguientes tipos de ayudas, que pueden conceder los Estados miembros:
(I) Subvenciones directas, aportaciones de capital social, ventajas fiscales selectivas y anticipos de hasta € 100.000 a una empresa activa en el sector agrícola primario, € 120.000 a una empresa activa en el sector de la pesca y la acuicultura y € 800.000 a una empresa activa en todos los demás sectores para atender sus necesidades urgentes de liquidez. Los Estados miembros también pueden otorgar, hasta el valor nominal de € 800.000 por empresa, préstamos o garantías sin interés sobre préstamos que cubran el 100% del riesgo, excepto en el sector de la agricultura primaria y en el sector de la pesca y la acuicultura, donde los límites se aplican en € 100.000 y 120.000 Euros por empresa respectivamente.
(II) Garantías estatales para préstamos tomados por empresas para asegurar que los bancos sigan otorgando préstamos a los clientes que los necesitan. Estas garantías estatales pueden cubrir hasta el 90% del riesgo de los préstamos para ayudar a las empresas a cubrir las necesidades inmediatas de capital de trabajo e inversión.
(III) Préstamos públicos subsidiados a empresas (deuda senior y subordinada) con tasas de interés favorables a las empresas. Estos préstamos pueden ayudar a las empresas a cubrir las necesidades inmediatas de inversión y capital de trabajo.
(IV) Garantías para los bancos que canalizan la ayuda estatal a la economía real de que dicha ayuda se considera ayuda directa a los clientes de los bancos, no a los propios bancos, y proporciona orientación sobre cómo garantizar una distorsión mínima de la competencia entre bancos.
(V) Seguro público de crédito a la exportación a corto plazo para todos los países, sin necesidad de que el Estado miembro en cuestión demuestre que el país respectivo es temporalmente «no negociable».
(VI) Apoyo a la investigación y el desarrollo (I+D) relacionados con el coronavirus para abordar la actual crisis de salud en forma de subvenciones directas, anticipos reembolsables o ventajas fiscales. Se puede conceder una bonificación para proyectos de cooperación transfronteriza entre Estados miembros.
(VII) Apoyo para la construcción y ampliación de instalaciones de prueba para desarrollar y probar productos (incluidas vacunas, ventiladores y ropa protectora) útiles para hacer frente al brote de coronavirus, hasta el primer despliegue industrial. Esto puede tomar la forma de subvenciones directas, ventajas fiscales, anticipos reembolsables y garantías sin pérdidas. Las empresas pueden beneficiarse de una bonificación cuando su inversión esté respaldada por más de un Estado miembro y cuando la inversión finalice dentro de los dos meses posteriores a la concesión de la ayuda.
(VIII) Apoyo a la producción de productos relevantes para hacer frente al brote de coronavirus en forma de subvenciones directas, ventajas fiscales, anticipos reembolsables y garantías sin pérdidas. Las empresas pueden beneficiarse de una bonificación cuando su inversión esté respaldada por más de un Estado miembro y cuando la inversión finalice dentro de los dos meses posteriores a la concesión de la ayuda.
(IX) Apoyo focalizado en forma de aplazamiento del pago de impuestos y / o suspensiones de cotizaciones a la seguridad social para aquellos sectores, regiones o tipos de empresas más afectados por el brote.
(X) Apoyo focalizado en forma de subsidios salariales para los empleados de aquellas empresas de los sectores o regiones que más han sufrido por el brote de Coronavirus y, de lo contrario, habrían tenido que despedir personal.
(XI) Ayuda de recapitalización selectiva empresas no financieras, si no se dispone de otra solución adecuada. Existen salvaguardias para evitar distorsiones indebidas de la competencia en el mercado único: condiciones sobre la necesidad, idoneidad y magnitud de la intervención; condiciones de entrada del Estado en el capital social y retribución; condiciones relativas a la salida del Estado del capital de las empresas interesadas; condiciones relativas a la gobernanza, incluida la prohibición de dividendos y límites de remuneración para la alta dirección; prohibición de las subvenciones cruzadas y prohibición de adquisiciones y medidas adicionales para limitar las distorsiones de la competencia; requisitos de transparencia y presentación de informes. Las recapitalizaciones por encima del umbral de € 250 millones de Euros están sujetas a notificación separada.
El marco temporal permite a los Estados miembros combinar todas las medidas de apoyo entre sí, excepto los préstamos y garantías para el mismo préstamo y que superen los umbrales previstos por el marco temporal. También permite a los Estados miembros combinar todas las medidas de apoyo concedidas en el marco del marco temporal con las posibilidades existentes de conceder a una empresa de hasta € 25.000 durante tres ejercicios fiscales para empresas activas en el sector agrícola primario, € 30.000 durante tres ejercicios fiscales para empresas activas en el sector de la pesca y la acuicultura y € 200.000 durante tres ejercicios fiscales para empresas activas en todos los demás sectores. Al mismo tiempo, los Estados miembros deben comprometerse a evitar la acumulación indebida de medidas de apoyo para que las mismas empresas limiten el apoyo para satisfacer sus necesidades reales.
Además, el marco temporal complementa las muchas otras posibilidades que ya tienen los Estados miembros para mitigar el impacto socioeconómico del brote de Coronavirus, de conformidad con las normas de la UE sobre ayudas estatales. El 13 Marzo 2020, la Comisión adoptó una Comunicación sobre una respuesta económica coordinada al brote de COVID-19 en la que se establecen estas posibilidades. Por ejemplo, los Estados miembros pueden realizar cambios de aplicación general en favor de las empresas (por ejemplo, diferir impuestos o subvencionar el trabajo a tiempo reducido en todos los sectores), que quedan fuera de las normas sobre ayudas estatales. También pueden otorgar una compensación a las empresas por los daños sufridos debido y directamente causados por el brote de Coronavirus.
El marco temporal estará en vigor hasta finales de Diciembre 2020. Dado que los problemas de solvencia pueden materializarse solo en una fase posterior a medida que evolucione esta crisis, para las medidas de recapitalización solo la Comisión ha prorrogado este período hasta finales de Junio 2021. Con vistas a para garantizar la seguridad jurídica, la Comisión evaluará antes de esas fechas si es necesario ampliarla.
La versión no confidencial de la decisión estará disponible con el número de caso SA.57544 en el registro de ayudas estatales del sitio web de competencia de la Comisión una vez que se hayan resuelto los problemas de confidencialidad. Las nuevas publicaciones de decisiones sobre ayudas estatales en Internet y en el Diario Oficial se enumeran en State Aid Weekly e-News.
EC approves aid to Brussels
Commission approves € 290 million of Belgian aid to Brussels Airlines in the context of the coronavirus outbreak
The European Commission has approved a € 290 million Belgian aid measure to support SN Group, which is made up of SN Airholding and its sole subsidiary Brussels Airlines, in the context of the coronavirus outbreak. The aid measure consists of a loan of € 287 million Euros and a capital contribution of around € 3 million Euros. The aid measure was approved within the framework of the temporary state aid framework.
Executive Vice President Margrethe Vestager, in charge of competition policy, said: “Brussels Airlines plays an important role in terms of employment and connectivity in Belgium. The airline has been suffering substantial losses as a result of travel restrictions that Belgium and other governments had to impose to limit the spread of the virus. With this support package of € 290 million, which mostly takes the form of an interest rate subsidized loan, but also includes a small injection of capital, Belgium will provide SN Group, to which Brussels Airlines belongs, the liquidity it urgently needs to withstand the impact of the current crisis. At the same time, Belgium will be sufficiently remunerated for the risk assumed by taxpayers and the support will come with conditions to limit distortions of competition”.
Brussels Airlines is a major network airline with its main hub at Brussels International Airport. Together with its parent company SN Airholding, Brussels Airlines belongs to the SN Group, which in turn is wholly owned by Deutsche Lufthansa AG (DLH). Since the start of the coronavirus outbreak, Brussels Airlines and SN Group in general have suffered a significant reduction in their services, leading to high operating losses and significant liquidity shortages.
Belgium notified the Commission, under the Temporary Framework, an aid package of € 290 million Euros in favor of SN Group, comprising: · A 6-year loan of up to € 287.1 million with subsidized interest, not convertible into equity, which may be disbursed in disbursements of a minimum of € 30 million upon request; and · A € 2.9 million recapitalization in the form of “profit-sharing certificates” (“parts bénéficiaires” / “winstaandelen”), a hybrid instrument that qualifies as equity under Belgian accounting standards.
The move is part of a broader support package given by Germany to the entire Lufthansa Group, to which SN Group belongs. As a result of the Belgian support measure, the overall aid previously granted to the Lufthansa Group will be reduced proportionally. In particular, the loan will proportionally reduce the loan guaranteed by the State granted to DLH as individual aid by Germany under the scheme approved by the Commission decision of March 22, 2020 (SA.56714). The amount of the recapitalization will proportionally reduce the recapitalization of DLH approved by the Commission decision of June 25, 2020 (SA.57153). The Commission found that the aid measure notified by Belgium complies with Article 107 (3) (b) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) and the conditions set out in the Temporary Framework.
With regard to the loan with discounted interest rates, the Commission found that: (I) the amount is linked to the liquidity needs of the SN Group in the foreseeable future and does not exceed twice the SN Group’s annual salary bill; (II) the interest rates applicable to the loan fully comply with the reference rates and the credit risk margins established in the Temporary Framework; and (III) the loan has a limited duration of six years.
With respect to recapitalization, the Commission concluded that: (I) the amount does not exceed the minimum necessary to guarantee SN Group’s viability and does not go beyond restoring its capital structure prior to the coronavirus outbreak; (II) the State will receive adequate remuneration for the investment; (III) the investment includes sufficient exit incentives for the company to repay the aid as soon as possible; (IV) until full amortization of the recapitalization, SN Group is subject to a dividend prohibition; and (V) until at least 75% of the recapitalization is repaid, a strict limitation of the remuneration of the management (“membre de la direction des bénéficiaire”/“management van de startedstigden”) is established, including the prohibition of bonus payments applied, and SN Group is in principle prevented from acquiring a stake of more than 10% in competitors or other operators in the same line of business. SN Group will have to publish information on the use of the aid received, including how the use of the aid received supports its activities in line with national and EU obligations related to green and digital transformation. The Commission concluded that the aid measure is necessary, appropriate and proportionate to remedy a serious disturbance in the economy of a Member State, in accordance with Article 107 (3) (b) TFEU and the general principles set out in the Time frame. On this basis, the Commission approved the measure in accordance with EU state aid rules.
Background
The Commission has adopted a temporary framework to allow Member States to use all the flexibility provided in the State aid rules to support the economy in the context of the coronavirus outbreak. The Temporary Framework, modified on April 3, May 8 and June 29, 2020, provides for the following types of aid, which may be granted by the Member States:
(I) Direct grants, capital contributions, selective tax advantages and advances of up to € 100,000 to a company active in the primary agricultural sector, € 120,000 to a company active in the fisheries and aquaculture sector and € 800,000 to a company active in all other sectors to meet your urgent liquidity needs. Member States may also grant, up to a nominal value of € 800,000 per company, interest-free loans or guarantees on loans that cover 100% of the risk, except in the primary agriculture sector and in the fisheries and aquaculture sector. , where the limits apply at € 100,000 and € 120,000 per company respectively.
(II) State guarantees for loans taken by companies to ensure that banks continue to grant loans to customers who need them. These state guarantees can cover up to 90% of loan risk to help companies meet immediate needs for working capital and investment.
(III) Subsidized public loans to companies (senior and subordinated debt) with favorable interest rates to companies. These loans can help businesses meet immediate investment and working capital needs.
(IV) Guarantees for banks that channel state aid to the real economy that such aid is considered direct aid to the banks’ customers, not to the banks themselves, and provides guidance on how to ensure minimal distortion of competition between banks.
(V) Public short-term export credit insurance for all countries, without the need for the Member State in question to demonstrate that the respective country is temporarily «non-negotiable».
(VI) Support for coronavirus-related research and development (R&D) to address the current health crisis in the form of direct grants, repayable advances, or tax benefits. A bonus can be awarded for cross-border cooperation projects between Member States.
(VII) Support for the construction and expansion of test facilities to develop and test products (including vaccines, ventilators and protective clothing) useful to cope with the coronavirus outbreak, until the first industrial deployment. This can take the form of direct grants, tax benefits, repayable advances, and no-loss guarantees. Companies can benefit from a bonus when their investment is backed by more than one Member State and when the investment is completed within two months of the granting of the aid.
(VIII) Support for the production of relevant products to deal with the coronavirus outbreak in the form of direct subsidies, tax advantages, repayable advances, and loss-free guarantees. Companies can benefit from a bonus when their investment is backed by more than one Member State and when the investment is completed within two months of the granting of the aid.
(IX) Targeted support in the form of tax deferral and/or suspension of social security contributions for those sectors, regions or types of companies most affected by the outbreak.
(X) Targeted support in the form of wage subsidies for the employees of those companies in the sectors or regions that have suffered the most from the Coronavirus outbreak and, otherwise, would have had to lay off staff.
(XI) Aid for selective recapitalization of non-financial companies, if no other suitable solution is available. There are safeguards to avoid undue distortions of competition in the single market: conditions on the need, appropriateness and magnitude of the intervention; conditions of entry of the State in the capital stock and remuneration; conditions relating to the State’s exit from the capital of the interested companies; conditions relating to governance, including the prohibition of dividends and remuneration limits for senior management; prohibition of cross-subsidies and prohibition of acquisitions and additional measures to limit distortions of competition; transparency and reporting requirements. Recapitalizations above the € 250 million threshold are subject to separate notification.
The time frame allows Member States to combine all support measures with each other, except for loans and guarantees for the same loan and that exceed the thresholds set by the time frame. It also allows Member States to combine all the support measures granted under the temporary framework with the existing possibilities to grant a company of up to € 25,000 for three fiscal years for companies active in the primary agricultural sector, € 30,000 for three years tax for companies active in the fisheries and aquaculture sector and € 200,000 for three tax years for companies active in all other sectors. At the same time, Member States should undertake to avoid the undue accumulation of support measures so that the same companies limit support to meet their real needs.
Furthermore, the time frame complements the many other possibilities Member States already have to mitigate the socio-economic impact of the Coronavirus outbreak, in line with EU state aid rules. On March 13, 2020, the Commission adopted a Communication on a coordinated economic response to the COVID-19 outbreak setting out these possibilities. For example, Member States can make generally applicable changes in favor of companies (for example, deferring taxes or subsidizing short-time work in all sectors), which fall outside the State aid rules. They can also award compensation to companies for damages suffered due and directly caused by the Coronavirus outbreak.
The time frame will be in force until the end of December 2020. Given that solvency problems can only materialize at a later stage as this crisis evolves, for recapitalization measures only the Commission has extended this period until the end of June 2021. In order to guarantee legal certainty, the Commission will assess before those dates whether it is necessary to extend it.
The non-confidential version of the decision will be available under case number SA.57544 in the state aid register on the Commission’s competition website once the confidentiality issues have been resolved. New publications of State aid decisions on the Internet and in the Official Gazette are listed in State Aid Weekly e-News.
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Virgin conversaciones acreedores antes de votación decisiva rescate
La aerolínea Virgin Atlantic Airways ha advirtido que podría quedarse sin liquidez si no se aprueba el paquete de rescate decisivo. La reunión clave entre los acreedores y los directivos de la aerolínea permitirá negociar con los proveedores que acepten una reducción del 20 por ciento en la deuda que Virgin Atlantic adeuda y que reciban el resto en pagos financiados.
Virgin Atlantic ha entrado en conversaciones finales con sus acreedores antes de una dura votación en el Tribunal Superior la próxima semana sobre el paquete de rescate de ₤ 1.200 millones de Libras Esterlinas (US$ 1.310 millones) que ha obtenido para que siga volando.
La aerolínea advirtió que podría quedarse sin liquidez y entrar en administración si los acreedores no firman el acuerdo con los accionistas e inversores privados en Julio 2020. El apoyo en la votación, que está programada para el Martes 25/08 en el Tribunal Superior de Londres, sería la pieza final del rompecabezas del complejo paquete de rescate de la aerolínea. Aproximadamente 170 de los principales proveedores de Virgin Atlantic, que van desde arrendadores de aeronaves hasta agencias de compra de medios, deberían aceptar una reducción del 20 por ciento en el dinero que la aerolínea les debe y recibir el resto en pagos escalonados.
Shai Weiss, Director Ejecutivo ha expresado en Julio 2020 que confiaba en que el acuerdo con los acreedores se llevaría a cabo, ya que solo se lanzó una vez finalizadas las negociaciones. La aerolínea sigue confiando en que podrá obtener el apoyo de los acreedores. Los abogados de Virgin Atlantic dijeron al Tribunal Superior a principios de Agosto 2020 que enfrentaría una situación crítica de flujo de caja en Septiembre si no se liberaban los fondos de rescate y que se quedaría sin dinero por completo en la última semana del mes. La aerolínea es una de las primeras compañías del Reino Unido en utilizar un nuevo tipo de procedimiento de insolvencia que permite al juez forzar el plan independientemente de la votación si lo considera en el mejor interés de la mayoría de los acreedores.
El nuevo esquema «mitiga la posibilidad de que un plan que de otro modo sería viable fracasara debido a una clase de acreedores disidentes. Es posible que veamos que el plan de reestructuración se utiliza nuevamente en el espacio de las aerolíneas en dificultades a medida que se sigue sintiendo el impacto de Covid-19», dijo Jonathan Dunkley, socio Gerente del bufete de abogados Womble Bond Dickinson.
La pandemia de Coronavirus ha sumido en la confusión a la industria de las aerolíneas. Virgin Atlantic Airways solo reinició sus vuelos a fines de Julio 2020 y ya ha generado importantes ahorros de costos. Estos incluyen alrededor de 3.500 recortes de puestos de trabajo, trasladar las operaciones del Aeropuerto London/Gatwick y la jubilación anticipada de la flota de sus aviones Boeing 747-400, que no son eficientes en combustible. Ahora tiene una flota de 36 aviones, frente a los 46 que tenía al comienzo de la crisis.
La aerolínea ya ha obtenido £ 200 millones en efectivo del Virgin Group de Richard Branson, que posee el 51 por ciento de la compañía, y £ 170 millones de fondos de deuda del fondo de cobertura estadounidense Davidson Kempner Capital Management como parte del acuerdo de rescate presentado en Julio 2020.
Virgin Atlantic se vio obligada a buscar financiación privada en el apogeo de la pandemia cuando el gobierno británico se negó a ofrecer un paquete de ayuda estatal a medida. El Financial Times reveló en Abril 2020 que el Gobierno había rechazado la solicitud de rescate de £ 500 millones de Libras Esterlinas de la aerolínea porque no buscó primero inversiones en otro lugar.
Virgin Atlantic decisive vote
Virgin Atlantic talks creditors ahead of decisive bailout vote
Virgin Atlantic Airways has warned that it could run out of liquidity if the decisive rescue package is not approved. The key meeting between creditors and airline executives will negotiate with suppliers that accept a 20 percent reduction in debt owed by Virgin Atlantic and receive the remainder in financed payments.
Virgin Atlantic has entered final talks with its creditors ahead of a tough High Court vote next week on the £ 1.2 billion (US$ 1.310 million) rescue package it has obtained to keep it flying.
The airline warned that it could run out of liquidity and go into administration if creditors do not sign the agreement with shareholders and private investors in July 2020. Support in the vote, which is scheduled for Tuesday 25/08 in the High Court of London It would be the final piece of the puzzle in the airline’s complex rescue package. About 170 of Virgin Atlantic’s top suppliers, ranging from aircraft lessors to media buying agencies, should accept a 20 percent reduction in the money the airline owes them and receive the rest in tiered payments.
Shai Weiss, Executive Director has expressed in July 2020 that he was confident that the agreement with the creditors would be carried out, since it was only launched after the negotiations were completed. The airline remains confident that it will be able to obtain support from creditors. Virgin Atlantic attorneys told the Superior Court in early August 2020 that it would face a critical cash flow situation in September if the bailout funds were not released and that it would run out of money completely in the last week of the month. The airline is one of the first UK companies to use a new type of insolvency procedure that allows the judge to force the plan regardless of the vote if it deems it in the best interest of the majority of creditors.
The new scheme «mitigates the possibility that an otherwise viable plan would fail due to a dissenting class of creditors. We may see the restructuring plan used again in the distressed airline space as we move forward. continues to feel the impact of Covid-19», said Jonathan Dunkley, Managing Partner at the Womble Bond Dickinson law firm.
The Coronavirus pandemic has thrown the airline industry into confusion. Virgin Atlantic Airways only restarted its flights at the end of July 2020 and has already generated significant cost savings. These include around 3,500 job cuts, relocating London/Gatwick Airport operations and the early retirement of the fleet of its Boeing 747-400 jets, which are not fuel efficient. It now has a fleet of 36 aircraft, compared to the 46 it had at the beginning of the crisis.
The airline has already raised £ 200 million in cash from Richard Branson’s Virgin Group, which owns 51 percent of the company, and £ 170 million from debt funds from US hedge fund Davidson Kempner Capital Management as part of the bailout deal. presented in July 2020.
Virgin Atlantic was forced to seek private funding at the height of the pandemic when the British government refused to offer a tailored state aid package. The Financial Times revealed in April 2020 that the government had rejected the airline’s £ 500 million bailout request because it did not first seek investment elsewhere.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Ft.com / Judiciary.uk / Virginatlantic.com / Airgways.com / Foxnews.com AW-POST: 202008230900AR
Justicia demanda a Lawsa por infracción derechos consumidor
Juzgado Civil de la República de Chile acoge demanda contra aerolínea Lawsa (Latin American Wings S.A.) en liquidación forzosa por infracción a la Ley de Protección de los Derechos de los Consumidores. El Tribunal acogió la acción por el retraso y suspensión de vuelos nacionales e internacionales de la aerolínea entre Noviembre 2017 y Marzo 2018.
El Undécimo Juzgado Civil de Santiago de Chile acogió la demanda por infracción a la Ley de Protección de los Derechos de los Consumidores deducida en contra de la empresa Latin American Wings S.A. (LAW), aerolínea en liquidación forzosa en el mismo tribunal. La sentencia indica que con el mérito de la prueba referida en el motivo anterior es posible dejar asentado que la línea aérea Latin American Wings S.A. desde el mes de Noviembre 2017 comenzó a retardar, posterga y dejar sin efectos vuelos nacionales e internacionales hasta la fecha 12 Marzo 2018 al suspender totalmente sus operaciones a nivel nacional, lo que ha motivado que la autoridad aeronáutica nacional DGAC de Chile suspendiera totalmente su funcionamiento con el posterior revocamiento de su AOC.
Los retrazos, postergaciones y suspensiones que desarrolló la aerolínea LAWSA se tradujeron en que quienes habían comprado pasajes aéreos no pudieran ocuparlos en vuelos de Latin American Wings S.A. ni tampoco ser endosados en otras líneas aéreas. A consecuencia de las irregularidades en unos 1.973 usuarios formularon reclamos ante el Servicio Nacional del Consumidor (SERNAC), sin que se recibiera respuesta alguna. La resolución agrega que la normativa citada y transcrita debe ser relacionada con lo que establece el inciso final del artículo 23 de la Ley N° 19.496 sobre Protección de los Derechos de los Consumidores, que señala: «Serán sancionados con multa de hasta 2.250 unidades tributarias mensuales, los organizadores de espectáculos públicos, incluidos los artísticos y deportivos, que pongan en venta una cantidad de localidades que supere la capacidad del respectivo recinto. Igual sanción se aplicará a la venta de sobrecupos en los servicios de transporte de pasajeros, con excepción del transporte aéreo».
LATIN AMERICAN WINGS S.A. (LAW) FUE UNA AEROLÍNEA CHILENA CON UN ARRASTRE DE PROBLEMAS OPERATIVOS AÉREOS
Para el Tribunal, de la normativa señalada, se desprende que en virtud de la Ley las aerolíneas pueden suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones, pero ello siempre y cuando concurran razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, pudiendo incluso dejar sin efecto el contrato, soportando cada partes sus pérdidas. Incluso se les permite sobrevender pasajes. Sin embargo, en el caso de autos no concurre ninguna de las circunstancias que establece el legislado para poder suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones; lo que se traduce en que los hechos reseñados en el motivo cuarto importan incumplimientos contractuales imputables directamente a la empresa demandada. Dicho incumplimiento importa una infracción al artículo 12 de la Ley N° 19.496 sobre Protección de los Derechos de los Consumidores y es así pues Latin American Wings S.A. incumplió con la obligación que el imponía el artículo contrato de transporte en razón del artículo 127 del Código Aeronáutico. No puede este sentenciador pasar por alto que las indemnizaciones que se han establecido en este proceso y que aquellas que se determinarán en el cumplimiento del presente fallo tienen un carácter casi programático.
La empresa Latin American Wings S.A. fue declarada en liquidación forzosa y se estableció un pasivo, en un primer momento, ascendiente a una suma superior a Ch$ 4.687.000.000. A la situación anterior se sumó la evidente desidia del liquidador Herrera a cargo de ese proceso; de hecho fue destituido de su cargo. La manifiesta negligencia del liquidador Herrera no sólo se tradujo en enormes gastos y pequeños recuperos, sino que hizo posible el soslayar evidentes señales que tendían a establecer acciones dolosas en los incumplimientos contractuales para con los pasajeros, como lo es que la venta de pasajes se mantuvo aun cuando era evidente la imposibilidad de cumplir los contratos, de hechos la autoridad aeronáutica con fecha 12 Marzo 2018 cierra las operaciones de la compañía cuando la misma informaba que retomaba funciones el día 16 de ese mes. En síntesis, no existe patrimonio en donde hacer efectivas las indemnizaciones, la compañía no existe y sus propietarios y/o representantes legales no dieron explicación alguna, manifestación de ello es la rebeldía en la que se han mantenido en esta causa detalla el fallo.
Por tanto, se resuelve que atendido lo antes razonado y lo establecido en la normativa invocada en la sentencia y lo dispuesto en los Artículos Nº 170 y Nº 144 del Código de Procedimiento Civil, se declara: I. Se acoge la demanda interpuesta por el SERNAC sólo en cuanto se ha establecido que Latin American Wings S.A.ha incurrido en infracción al artículo 12 de la Ley N° 19.496. II. Se impone una multa a Latin American Wings S.A. ascendente a la suma de 300 UTM. III. Se acoge la demanda de indemnización de perjuicios interpuesta por el SERNAC e los términos del motivo undécimo. IV. Se condena a pagar a Latin American Wings S.A. la suma equivalente a 0,15 UTM a cada cliente que formuló un reclamo ante el SERNAC por los hechos que han motivado el presente proceso. V. El pago se realizará conforme a las norma del cumplimiento incidental de la sentencias reguladas por el Código de Procedimiento Civil. VI. Se ordena efectuar, a costa de la demandada, las publicaciones de avisos, conforme lo estatuye el artículo 54 de la Ley 19.496, las que deberán efectuarse a través de la inserción respectiva en los diarios ‘El Mercurio’ y ‘La Tercera’ de circulación nacional, y en los siguientes periódicos regionales: La Estrella de Arica, La Estrella de Iquique, El Mercurio de Antofagasta, El Diario de Atacama, El Día, El Mercurio de Valparaíso, El Rancagüino, La Prensa, El Centro de Talca, El Sur de Concepción, El Austral de Temuco, El Austral de Valdivia, El Austral de Osorno, El Diario de Aysén y La Prensa Austral. VII. La señora Secretaria dará cumplimiento a lo dispuesto en el Artículo 54 A de la Ley Nº 19.496. VIII. Dese cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 58 bis de la Ley N° 19.496. IX. Se condena en costas a Latin American Wings S.A.
Chile Justice sues Lawsa
Justice sues Lawsa for consumer rights infringement
Civil Court of the Republic of Chile welcomes lawsuit against airline Lawsa (Latin American Wings S.A.) in forced liquidation for violation of the Consumer Rights Protection Act. The Court accepted the action for the delay and suspension of national and international flights of the airline between November 2017 and March 2018.
The Eleventh Civil Court of Santiago de Chile accepted the lawsuit for infringement of the Consumer Rights Protection Law against the company Latin American Wings S.A. (LAW), airline in liquidation in the same court. The judgment indicates that with the merit of the evidence referred to in the previous reason, it is possible to establish that the airline Latin American Wings S.A. Since November 2017, it began to delay, postpone and render national and international flights ineffective until March 12, 2018 by completely suspending its operations at the national level, which has led the Chilean national aeronautical authority DGAC to totally suspend its operation. with the subsequent revocation of your AOC.
The delays, postponements and suspensions developed by LAWSA airline meant that those who had purchased air tickets could not use them on Latin American Wings S.A. flights. nor be endorsed on other airlines. As a result of the irregularities, some 1,973 users filed complaints with the National Consumer Service (SERNAC), without any response being received. The resolution adds that the cited and transcribed regulations must be related to what is established in the final paragraph of article 23 of Law No. 19,496 on the Protection of Consumer Rights, which states: «They will be sanctioned with a fine of up to 2,250 tax units monthly, the organizers of public shows, including artistic and sporting events, who put up for sale a number of seats that exceeds the capacity of the respective venue air Transport».
For the Court, from the aforementioned regulations, it follows that by virtue of the Law the airlines can suspend, delay and cancel the flight or modify its conditions, but this as long as there are supervening security or force majeure reasons, and may even leave without effect the contract, each party bearing their losses. They are even allowed to oversell tickets. However, in the present case, none of the circumstances established by the legislature concur in order to suspend, delay and cancel the flight or modify its conditions; which translates into the fact that the facts outlined in the fourth reason imply contractual breaches attributable directly to the defendant company. Said breach amounts to an infringement of article 12 of Law N ° 19,496 on the Protection of Consumer Rights and is thus Latin American Wings S.A. Failed to comply with the obligation imposed by the article transportation contract by reason of article 127 of the Aeronautical Code. This judgment cannot ignore that the compensations that have been established in this process and that those that will be determined in compliance with this ruling have an almost programmatic nature.
The company Latin American Wings S.A. It was declared in forced liquidation and a liability was established, initially, amounting to a sum greater than Ch$ 4,687,000,000. Added to the above situation was the evident negligence of the liquidator Herrera in charge of this process; in fact he was removed from office. The manifest negligence of the liquidator Herrera not only translated into huge expenses and small recoveries, but also made it possible to avoid evident signs that tended to establish fraudulent actions in contractual breaches with passengers, such as the fact that the sale of tickets was maintained Even when the impossibility of fulfilling the contracts was evident, in fact the aeronautical authority on March 12, 2018 closed the company’s operations when it reported that it was resuming functions on the 16th of that month. In short, there is no equity in which to make the compensation effective, the company does not exist and its owners and/or legal representatives did not give any explanation, a manifestation of this is the rebellion in which they have been maintained in this case, the ruling details.
Therefore, it is resolved that considering the above reasoned and the provisions of the regulations invoked in the judgment and the provisions of Articles No. 170 and No. 144 of the Code of Civil Procedure, it is declared: I. The claim filed by SERNAC is accepted only when it has been established that Latin American Wings S.A. has incurred in violation of article 12 of Law No. 19,496. II. A fine is imposed on Latin American Wings S.A. amounting to the sum of 300 UTM. III. The claim for compensation for damages filed by SERNAC is accepted under the terms of the eleventh reason. IV. It is ordered to pay Latin American Wings S.A. the sum equivalent to 0.15 UTM to each client who filed a claim with SERNAC for the events that have motivated this process. V. The payment will be made in accordance with the rules of incidental compliance with the judgments regulated by the Code of Civil Procedure. VI. It is ordered to carry out, at the defendant’s expense, the publication of notices, as established in article 54 of Law 19,496, which must be made through the respective insertion in the newspapers ‘El Mercurio’ and ‘La Tercera’ of circulation national, and in the following regional newspapers: La Estrella de Arica, La Estrella de Iquique, El Mercurio de Antofagasta, El Diario de Atacama, El Día, El Mercurio de Valparaíso, El Rancagüino, La Prensa, El Centro de Talca, El Sur de Concepción, El Austral de Temuco, El Austral de Valdivia, El Austral de Osorno, El Diario de Aysén and La Prensa Austral. VII. The Secretary will comply with the provisions of Article 54 A of Law No. 19,496. VIII. Comply with the provisions of article 58 bis of Law No. 19,496. IX. Latin American Wings S.A. is ordered to pay the costs.
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