AVIATION SAFETY

Reporte Final SLI-2431 Aeroméxico

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AW | 2019 02 24 20:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Resultado de imagen para sli 2431 aeromexico connect E90Informe final causas accidente E190-100 Aeroméxico Connect

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de México dio a conocer el dictamen final sobre el accidente del vuelo SLI-2431 un avión Embraer 190-100 de Aeroméxico Connect en el Aeropuerto de Durango ocurrido el 31 Julio 2018. La Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes e Incidentes de Aviación concluyó que un tercer piloto, con licencia para operar otro tipo de aviones, tomó el Resultado de imagen para dirección general de aeronáutica civil (dgac) mexicolugar del Primer Oficial (asiento lado derecho) e iba desempeñando las funciones de piloto a los controles hasta 5 segundos antes de que ocurriera el accidente. Este tercer piloto cuenta con licencia para operar aviones Beechcraft King Air F90, KA 200, instrumentos, multimotor, RTARI nivel 4; pero no para operar aviones Embraer 190. De acuerdo con información de la aerolínea, el piloto acumuló 64 horas de vuelo en simulador Embraer.

La Comisión encontró que el piloto que originalmente debió tomar la posición de Comandante del Vuelo, le cedió su lugar al piloto en entrenamiento de equipos Embraer, he iba monitoreando el despegue hasta 5 segundos antes del accidente cuando le pidió al piloto en entrenamiento los controles del avión. En tanto, el copiloto iba sentado en el asiento asignado para el Tripulante Viajando en Cabina, es decir, el asiento que debió ocupar el piloto en entrenamiento; por lo tanto, no iba desempeñando las funciones de vuelo asignadas por la aerolínea para el vuelo.

Respecto a las condiciones climatológicas, la Comisión Dictaminadora encontró que a las 15:22 horas se emitió un reporte especial donde se notificaba una visibilidad de 0 SM, presencia de tormenta eléctrica con lluvia, así como disminución del techo, disminuyó la temperatura y los datos de corrección altimétrica aumentaron, pero este reporte no se publicó debido a que hubo una interrupción en el suministro de energía eléctrica en el Aeropuerto y como consecuencia en la Torre de control Durango. Al final, la Comisión determinó que el avión se impactó contra la pista debido a la pérdida de control de la aeronave en la fase final de la carrera de despegue por una ráfaga de viento de baja altura.

Los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano también cometieron omisiones que contribuyeron al accidente como que el controlador de tránsito aéreo no proporcionó información sobre lluvia sobre la estación y omitió una advertencia de seguridad operacional a la tripulación sobre la posible presencia de cizalleo a baja altura. Además, se detectó falta de personal supervisor en la Torre de Control del Aeropuerto de Durango, pues el controlador aéreo se encontraba solo, aunque cabe señalar que la reglamentación no establece un número mínimo de controladores en una torre de control.

En el vuelo de Aeroméxico viajaban 88 adultos, 9 menores y 2 infantes; así como cuatro miembros de la tripulación. Antes de que se tuvieran los resultados definitivos de la investigación, la aerolínea despidió al comandante de la aeronave, Carlos Galván Meyran; al copiloto, Daniel Dardon Chávez; y al piloto en entrenamiento, José Ramón Vázquez.AW-Icon-TXT-01

Imagen relacionadaFinal Report flight SLI2431 Aeromexico Connect

Final report causes accident Embraer E190-100 Aeroméxico Connect

The General Directorate of Civil Aeronautics (DGAC) of Mexico announced the final ruling on the accident of flight SLI-2431 an Embraer 190-100 aircraft of Aeroméxico Connect at Durango Airport on July 31, 2018. The Aviation Accident and Incident Investigation and Accuracy Committee concluded that a third pilot, licensed to operate another type of aircraft, took the place of the First Officer (seat on the right side) and was performing the functions of pilot at the controls for up to 5 seconds before the accident happened. This third pilot is licensed to operate Beechcraft King Air F90 aircraft, KA 200, instruments, multi-engine, RTARI level 4; but not to operate Embraer 190 aircraft. According to information from the airline, the pilot accumulated 64 hours of flight in Embraer simulator.

The Commission found that the pilot who originally had to take the position of Commander of the Flight, gave his place to the pilot in Embraer equipment training, and was monitoring the takeoff until 5 seconds before the accident when he asked the pilot in training for the controls of the airplane. In the meantime, the co-pilot was seated in the assigned seat for the Crewmember Traveling in Cabin, that is, the seat that the pilot had to occupy in training; therefore, it was not performing the flight functions assigned by the airline for the flight.

Regarding the weather conditions, the Judging Commission found that at 15:22 a special report was issued, notifying a visibility of 0 SM, presence of an electrical storm with rain, as well as a decrease in the roof, temperature and data of altimetric correction increased, but this report was not published because there was an interruption in the supply of electric power at the airport and as a consequence at the Durango control tower. In the end, the Commission determined that the aircraft impacted the runway due to the loss of control of the aircraft in the final phase of the takeoff run due to a low-altitude wind gust.

The Navigation Services in the Mexican Air Space also made omissions that contributed to the accident, such as that the air traffic controller did not provide information about rain on the station and omitted a safety warning to the crew about the possible presence of shearing at low height. In addition, a lack of supervisory personnel was detected in the Control Tower of the Durango Airport, since the air traffic controller was alone, although it should be noted that the regulations do not establish a minimum number of controllers in a control tower.

On the Aeroméxico flight, 88 adults, 9 minors and 2 infants traveled; as well as four members of the crew. Before the final results of the investigation were available, the airline dismissed the aircraft’s commander, Carlos Galván Meyran; to the co-pilot, Daniel Dardon Chávez; and the pilot in training, José Ramón Vázquez. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Sct.gob.mx/transporte / Airgways.com
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Sukhoi inspecciona SSJ-100

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Resultado de imagen para Sukhoi SSJ100 titaniumAW | 2019 02 232 15:16 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

logo_sukhoiSukhoi Civil aircraft inspecciona 48 SSJ-100 por grietas en componentes

Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) continúa con problemas derivados de la línea fabricación del modelo SSJ-100, esta vez con errores de diseño de piezas de titanio de baja calidad en aproximadamente un cuarto de la flota activa de los Superjet.

Unas seis semanas después de que Brussels Airlines terminara prematuramente las operaciones con las aeronaves SSJ100 debido a largos tiempos de inactividad y complejidad de las aeronaves; el Miércoles, 20 Febrero 2019 los medios rusos informaron que alrededor de 50 aviones podrían haber desarrollado micro grietas en el tren de aterrizaje y en los puntos de sujeción del motor y la aleta supuestamente hechos de aleación de titanio no certificada. Una directiva de aeronavegabilidad emitida por la Autoridad de Aviación Civil Rosaviatsiya el 29 Diciembre 2018 parece apoyar las reclamaciones.AW-770002SCAC.jpgLa directiva aconsejó a SCAC realizar inspecciones de la aeronave afectada para evaluar la calidad de fabricación de los miembros estructurales SSJ100 posiblemente hechos de aleaciones de titanio de origen no confirmado dentro de los 100 días calendario. De acuerdo con la directiva, el proveedor de metales VSMPO-Avisma no había confirmado oportunamente la calidad de fabricación de los lingotes de titanio suministrados a SCAC y sus socios industriales. En respuesta a la orden, el Diseñador Jefe de SSJ100, Vladimir Lavrov, redactó un calendario de inspecciones en un total de 48 armazones, incluyendo 15 en servicio con Aeroflot, ocho con Azimuth Airlines, nueve con Yamal Airlines y cuatro con IrAero. Las inspecciones con endoscopios comenzaron a fines de Enero 2019.

En respuesta a las publicaciones en los medios locales, SCAC emitió una declaración el 19 Febrero 2019 que indicaba que había abordado las preocupaciones sobre la calidad cuestionable del metal en las piezas del Superjet SSJ100. La declaración de la compañía se refiere a una directiva de aeronavegabilidad Rosaviatsiya del 6 Febrero 2019 que indica que el fabricante inspeccionó todas las piezas de titanio sospechosas y confirmó su calidad. La directiva también se refiere a los resultados de las pruebas realizadas en la composición química de los lingotes de titanio sospechosos en la fábrica de VASO en Voronezh, que confirmó el cumplimiento de la receta prescrita para la aleación en cuestión.

En su propia declaración, SCAC señaló que las inspecciones realizadas en la flota implicaban solo una evaluación visual única de ciertos miembros estructurales durante el mantenimiento de rutina. El fabricante afirma que no encontró evidencia de ningún uso de materiales de calidad inferior a la normal. Efectivamente, las inspecciones hicieron que la aeronave cumpliera totalmente con las especificaciones y en buen estado de funcionamiento.

En Diciembre 2018, el fabricante se comprometió a combatir la falsificación de piezas mediante la introducción del llamado Pasaporte Electrónico de la Aeronave (AEP). «Lamentablemente, la falsificación sigue viva. Seguramente, la ‘pasaporte’ electrónica nos ayudará a combatirla», dijo el CEO de SCAC, Alexander Roubtsov.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Sukhoi SSJ100 inspectionsSukhoi inspects SSJ-100

Sukhoi-logo-350Sukhoi Civil aircraft inspects 48 SSJ-100 for component cracks

Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) continues with problems derived from the manufacturing line of the SSJ-100 model, this time with design errors of low quality titanium parts in about a quarter of the Superjet’s active fleet.

About six weeks after Brussels Airlines prematurely terminated operations with SSJ100 aircraft due to long downtimes and aircraft complexity; On Wednesday, 20 February 2019 the Russian media reported that around 50 aircraft could have developed micro cracks in the landing gear and in the attachment points of the engine and fin supposedly made of non-certified titanium alloy. An airworthiness directive issued by the Civil Aviation Authority Rosaviatsiya on December 29, 2018 seems to support the claims.

The directive advised SCAC to conduct inspections of the affected aircraft to assess the manufacturing quality of SSJ100 structural members possibly made of titanium alloys of unconfirmed origin within 100 calendar days. In accordance with the directive, the metals supplier VSMPO-Avisma had not confirmed in good time the manufacturing quality of the titanium ingots supplied to SCAC and its industrial partners. In response to the order, the Chief Designer of SSJ100, Vladimir Lavrov, drafted a schedule of inspections in a total of 48 frames, including 15 in service with Aeroflot, eight with Azimuth Airlines, nine with Yamal Airlines and four with IrAero. Inspections with endoscopes began at the end of January 2019.

In response to publications in the local media, SCAC issued a statement on February 19, 2019 stating that it had addressed concerns about the questionable quality of the metal in the parts of the Superjet SSJ100. The company’s declaration refers to an airworthiness directive Rosaviatsiya of February 6, 2019 that indicates that the manufacturer inspected all suspicious titanium parts and confirmed their quality. The directive also refers to the results of the tests carried out on the chemical composition of the suspected titanium ingots at the VASO factory in Voronezh, which confirmed compliance with the prescription prescribed for the alloy in question.

In its own statement, SCAC noted that inspections performed on the fleet involved only a single visual evaluation of certain structural members during routine maintenance. The manufacturer states that it found no evidence of any use of inferior quality materials. Indeed, the inspections made the aircraft fully comply with the specifications and in good working order.

In December 2018, the manufacturer undertook to combat the counterfeiting of parts by introducing the so-called Electronic Passport of the Aircraft (AEP). «Unfortunately, the forgery is still alive, and surely the electronic ‘passport’ will help us fight it», said SCAC CEO Alexander Roubtsov. A \ W

C9IpaEtXUAEOZjg.jpgСухой осматривает SSJ-100

logo_suhoyГражданский самолет Сухого проверяет 48 SSJ-100 на наличие трещин

Гражданские самолеты Сухого (SCAC) продолжают сталкиваться с проблемами, связанными с производственной линией модели SSJ-100, на этот раз с ошибками проектирования низкокачественных титановых деталей примерно в четверти активного парка Superjet.

Примерно через шесть недель после того, как Брюссельские авиалинии досрочно прекратили полеты на самолете SSJ100 из-за длительных простоев и сложности самолета; В среду, 20 февраля 2019 года, российские СМИ сообщили, что примерно у 50 самолетов могли появиться микротрещины в шасси и в точках крепления двигателя, а также оребрение, предположительно, из не сертифицированного титанового сплава. Директива о летной годности, выпущенная Управлением гражданской авиации Росавиация 29 декабря 2018 года, похоже, подтверждает претензии.

Директива рекомендовала SCAC провести проверки поврежденного самолета для оценки качества изготовления конструктивных элементов SSJ100, возможно, изготовленных из титановых сплавов неподтвержденного происхождения, в течение 100 календарных дней. В соответствии с директивой поставщик металлов ВСМПО-Ависма своевременно не подтвердил качество изготовления титановых слитков, поставляемых SCAC и его промышленным партнерам. В ответ на приказ главный конструктор SSJ100 Владимир Лавров составил план проверок в общей сложности 48 кадров, в том числе 15 в Аэрофлоте, восемь в авиакомпании «Азимут», девять в авиакомпании «Ямал» и четыре в «ИрАэро». Проверки с помощью эндоскопов начались в конце января 2019 года.

В ответ на публикации в местных средствах массовой информации 19 февраля 2019 года SCAC опубликовал заявление, в котором говорится, что в нем рассматриваются вопросы, касающиеся сомнительного качества металла в деталях Superjet SSJ100. Декларация компании ссылается на директиву Росавиации по летной годности от 6 февраля 2019 года, которая указывает, что производитель проверил все подозрительные титановые детали и подтвердил их качество. Директива также ссылается на результаты испытаний химического состава предполагаемых титановых слитков на заводе VASO в Воронеже, которые подтвердили соответствие предписаниям, предписанным для данного сплава.

В своем собственном заявлении SCAC отметил, что проверки, проводимые на флоте, включали только одну визуальную оценку определенных конструктивных элементов во время текущего обслуживания. Производитель заявляет, что не обнаружил никаких доказательств использования материалов низкого качества. Действительно, проверки позволили самолету полностью соответствовать техническим требованиям и в исправном рабочем состоянии.

В декабре 2018 года производитель обязался бороться с контрафакцией деталей, введя так называемый электронный паспорт самолета (AEP). «К сожалению, подделка все еще жива, и, безусловно, электронный «паспорт» поможет нам с этим бороться», сказал генеральный директор SCAC Александр Рубцов. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Scac.ru / Ruaviation.com / Airgways.com / Englishrussia.com
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Thailandia recuperaría CAT1

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AW | 2019 02 22 13:47 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

Tailandia acelera el impulso para recuperar la calificación de la categoría 1 de la FAA

20150215-logo-faa_1Tailandia después de casi cuatro años, la calificación de seguridad CAT1 había sido cancelada por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. El país del sudeste asiático ha acelerado los esfuerzos para abordar una variedad de supervisión y otras deficiencias en un intento por restablecer su antigua posición ante la FAA. Recuperar el estatus de Categoría 1 permitiría a las aerolíneas registradas en Tailandia lanzar nuevas rutas a los EEUU y participar en acuerdos de código compartido con Resultado de imagen para Civil Aviation Authority of Thailand (CAAT)operadores con sede en los Estados Unidos.

De acuerdo con la Autoridad de Aviación Civil de Tailandia (CAAT), la FAA realizó una revisión técnica de la Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional (IASA) del 11 al 15 Febrero 2019 para evaluar la capacidad del país para cumplir con las normas de seguridad establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El contingente de la FAA, liderado por el líder del equipo Benjamín Garrido y cuatro miembros del equipo, identificó 26 problemas de seguridad. Las autoridades tailandesas no dieron detalles sobre los hallazgos, pero dijeron que ya han comenzado a abordar muchas de las deficiencias.

Si bien los funcionarios tailandeses expresan optimismo de que el país puede recuperar el estatus de Categoría 1 después de su próxima inspección, numerosas auditorías en los últimos años han planteado una serie de problemas, en particular con respecto a la supervisión regulatoria, la concesión de nuevos certificados de operador aéreo (AOC), las calificaciones de los pilotos y Una escasez de personal cualificado. En junio de 2015, la OACI marcó al país con una etiqueta de preocupación de seguridad significativa (SSC) por no mantener las normas internacionales. Dos meses después, la FAA rebajó la calificación de Tailandia a la Categoría 2 debido a preocupaciones similares.

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La OACI levantó la bandera roja contra Tailandia en 2017, allanando el camino para que los operadores tailandeses expandan sus redes internacionales; Sin embargo, la rebaja de la FAA se mantiene en su lugar. Desde entonces, la CAAT ha ideado una serie de planes maestros de aviación y ha realizado varias revisiones a sus procedimientos para otorgar AOC.

Incluso si Tailandia recupera con éxito el estatus de Categoría 1, el mercado altamente competitivo de Estados Unidos y el sudeste asiático presenta su propio conjunto de desafíos para los operadores tailandeses dada la distancia, el costo y la débil demanda de viajes aéreos directos entre los dos países. Si las aerolíneas tailandesas inician el servicio más allá de los acuerdos de código compartido, deberán competir contra las aerolíneas como Philippine Airlines, que ofrece vuelos sin escalas a cinco destinos, y Singapore Airlines, que vuela sin escalas a cuatro destinos en los Estados Unidos, Garuda Indonesia y Vietnam Airlines también han mostrado interés en lanzar vuelos a los Estados Unidos.

Si bien la aerolínea nacional Thai Airways ha manifestado su deseo de reanudar el servicio en los EEUU, ha luchado por superar las difíciles condiciones del mercado a lo largo de los años, lo que ha generado importantes pérdidas financieras. Mientras tanto, Bangkok Airways continúa enfocándose en expandirse a destinos secundarios y secundarios en el sudeste asiático. El resto de los transportistas de Tailandia entran en la categoría de bajo coste, presupuesto.AW-Icon-TXT-01

4583064192_5646bdb37d_b.jpgThailand would recover CAT1

Thailand accelerates momentum to regain FAA category 1 qualification

Thailand after almost four years, the CAT1 safety rating had been canceled by the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States. The Southeast Asian country has accelerated efforts to address a variety of oversight and other shortcomings in an attempt to re-establish its former position with the FAA. Regaining Category 1 status would allow airlines registered in Thailand to launch new routes to the US and participate in codeshare agreements with operators based in the United States.

According to the Civil Aviation Authority of Thailand (CAAT), the FAA conducted a technical review of the International Aviation Safety Assessment (IASA) from February 11 to 15, 2019 to assess the country’s ability to comply with regulations. of security established by the International Civil Aviation Organization (ICAO). The FAA contingent, led by team leader Benjamin Garrido and four team members, identified 26 safety issues. The Thai authorities did not give details about the findings, but said they have already started addressing many of the shortcomings.

While Thai officials express optimism that the country can regain Category 1 status after its next inspection, numerous audits in recent years have raised a number of issues, particularly with respect to regulatory oversight, the granting of new Air operator certificates (AOC), pilots’ qualifications and A shortage of qualified personnel. In June 2015, ICAO marked the country with a label of significant safety concern (SSC) for not maintaining international standards. Two months later, the FAA downgraded Thailand to Category 2 due to similar concerns.

ICAO raised the red flag against Thailand in 2017, paving the way for Thai operators to expand their international networks; However, the FAA downgrade remains in place. Since then, the CAAT has devised a series of aviation master plans and has made several revisions to its procedures for granting AOC.

Even if Thailand successfully recovers Category 1 status, the highly competitive market in the United States and Southeast Asia presents its own set of challenges for Thai operators given the distance, cost and weak demand for direct air travel between the two. countries If Thai airlines start service beyond code-sharing agreements, they will have to compete against airlines such as Philippine Airlines, which offers non-stop flights to five destinations, and Singapore Airlines, which flies non-stop to four destinations in the United States, Garuda Indonesia and Vietnam Airlines have also shown interest in launching flights to the United States.

Although the Thai Airways national airline has expressed its desire to resume service in the US, it has struggled to overcome difficult market conditions over the years, which has generated significant financial losses. Meanwhile, Bangkok Airways continues to focus on expanding to secondary and secondary destinations in Southeast Asia. The rest of the transporters of Thailand fall into the category of low cost, budget. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ainonline.com / Faa.gov / Caat.or.th/en / Airlinequality.com
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Volar en zona en conflicto

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Resultado de imagen para Joint Investigation Team (JIT) zone conflictAW | 2019 02 21 11:17 | AVIATION SAFETY

Las aerolíneas necesitan mejor información antes de volar sobre zonas en conflicto bélico

Después de cuatro años del derribo del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines en el este de Ucrania asolado por el conflicto bélico entre Ucrania y Rusia, las aerolíneas de todo el mundo todavía necesitan más y mejor información para hacer evaluaciones de riesgo sobre el vuelo en zonas de guerra.

Los comentarios de la Junta de Seguridad de los Países Bajos (JIT) llegaron en un informe que dio seguimiento a su investigación de 2015 sobre la causa del derribo del Vuelo 17 de Malaysia Airlines el 17 de julio de 2014 y las recomendaciones posteriores para mejorar la seguridad y la protección de la aviación. La investigación de la junta de seguridad concluyó que el avión fue derribado por un misil Buk lanzado desde un territorio controlado por rebeldes prorrusos. Las 298 personas a bordo murieron cuando el avión se desintegró en el aire y arrojó escombros sobre los campos en Ucrania.

El proceso de investigaciones del derribo del vuelo MH-017 todavía continúa en proceso en una investigación penal internacional para llevar a los responsables ante la justicia. Los Países Bajos y Australia han dicho que responsabilizan a Rusia por el suministro del misil. El presidente de la junta de seguridad, Tjibbe Joustra, dijo que se han logrado avances desde la caída del MH-017 en el intercambio de información sobre los riesgos potenciales de los conflictos y que las aerolíneas ahora están tomando medidas más rápidamente.

Medidas seguridad

«Las aerolíneas están adoptando un enfoque más estructurado para analizar los riesgos e incertidumbres, escalando a un nivel de riesgo más alto en una etapa más temprana», dijo la junta de seguridad. Las naciones, las autoridades de aviación internacional y las organizaciones internacionales como la Comisión Europea también están trabajando juntas para mejorar el intercambio de inteligencia, dijo Joustra. Pero el informe destacó que se necesita hacer más. «Se han realizado muy pocos cambios relacionados con la gestión del espacio aéreo por parte de las naciones que enfrentan conflictos armados dentro de sus territorios», dijo la junta en un comunicado. «Además, las aerolíneas requieren información más detallada y compleja para realizar evaluaciones de riesgo adecuadas».

Joustra dijo que vio poca acción en una recomendación de la junta para avanzar rápidamente al cerrar espacios aéreos o imponer límites de altitud en los cielos sobre las zonas de conflicto. Dijo que los intereses nacionales podrían prevenir tales acciones de seguridad. «Si cierras tu espacio aéreo, es una admisión muy pública que ya no estás a cargo de tu propio territorio o cielos», dijo Joustra.AW-Icon-TXT-01

 

 

Fly in conflict zone

Airlines need better information before flying over areas of armed conflict

After four years of the downing of the MH-017 flight of Malaysia Airlines in the east of Ukraine ravaged by the war between Ukraine and Russia, airlines around the world still need more and better information to make risk assessments on the flight in war zones.

Comments from the Netherlands Security Board (JIT) came in a report that followed up its 2015 investigation into the cause of the downing of Malaysia Airlines Flight 17 on July 17, 2014 and subsequent recommendations to improve the security and aviation protection. The investigation of the security board concluded that the plane was shot down by a Buk missile launched from a territory controlled by pro-Russian rebels. The 298 people on board died when the plane disintegrated in the air and threw debris on the fields in Ukraine.

The investigation process of the demolition of flight MH-017 is still ongoing in an international criminal investigation to bring those responsible to justice. The Netherlands and Australia have said they hold Russia responsible for the supply of the missile. The chairman of the security board, Tjibbe Joustra, said that progress has been made since the fall of MH-017 in the exchange of information about the potential risks of conflicts and that airlines are now taking action more quickly.

Security measures

«Airlines are taking a more structured approach to analyzing risks and uncertainties, escalating to a higher level of risk at an earlier stage», the safety board said. Nations, international aviation authorities and international organizations such as the European Commission are also working together to improve the exchange of intelligence, said Joustra. But the report stressed that more needs to be done. «There have been very few changes related to the management of airspace by nations that face armed conflicts within their territories», the junta said in a statement. «In addition, airlines require more detailed and complex information to perform appropriate risk assessments».

Joustra said he saw little action on a board recommendation to move quickly by closing airspace or imposing altitude limits on the skies over conflict zones. He said that national interests could prevent such security actions. «If you close your airspace, it is a very public admission that you are no longer in charge of your own territory or skies», said Joustra. A\W

 

Vlieg in conflictgebied

Luchtvaartmaatschappijen hebben betere informatie nodig voordat ze over gebieden van een gewapend conflict vliegen

Na vier jaar van de neergang van de MH-017-vlucht van Malaysia Airlines in het oosten van Oekraïne geteisterd door de oorlog tussen Oekraïne en Rusland, hebben luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld nog steeds meer en betere informatie nodig om risicobeoordelingen te maken van de vlucht in oorlogsgebieden.

Opmerkingen van de Nederlandse veiligheidscommissie (JIT) kwamen in een rapport dat aansluit op het onderzoek van 2015 naar de oorzaak van de neergang van Malaysia Airlines Flight 17 op 17 juli 2014 en de daaropvolgende aanbevelingen om de beveiliging en bescherming van de luchtvaart. Het onderzoek van de beveiligingsraad concludeerde dat het vliegtuig was neergeschoten door een Buk-raket die was gelanceerd vanuit een gebied dat werd gecontroleerd door pro-Russische rebellen. De 298 mensen aan boord stierven toen het vliegtuig in de lucht uiteenviel en afval op de velden in Oekraïne gooide.

Het onderzoek naar de sloop van vlucht MH-017 loopt nog steeds in een internationaal strafrechtelijk onderzoek om de verantwoordelijken voor het gerecht te brengen. Nederland en Australië hebben gezegd dat ze Rusland verantwoordelijk houden voor de levering van de raket. De voorzitter van de veiligheidsraad, Tjibbe Joustra, zei dat er vooruitgang is geboekt sinds de val van MH-017 in de uitwisseling van informatie over de potentiële risico’s van conflicten en dat luchtvaartmaatschappijen nu sneller actie ondernemen.

Beveiligingsmaatregelen

,,Luchtvaartmaatschappijen kiezen voor een meer gestructureerde aanpak van het analyseren van risico’s en onzekerheden en escaleren in een eerder stadium tot een hoger risico», aldus de raad van toezicht. Landen, internationale luchtvaartautoriteiten en internationale organisaties zoals de Europese Commissie werken ook samen om de uitwisseling van informatie te verbeteren, zei Joustra. Maar het rapport benadrukte dat er nog meer moet worden gedaan. ,,Er zijn heel weinig veranderingen geweest in verband met het beheer van het luchtruim door naties die gewapende conflicten op hun grondgebied tegenkomen», zei de junta in een verklaring. ,,Bovendien hebben luchtvaartmaatschappijen meer gedetailleerde en complexe informatie nodig om geschikte risicobeoordelingen uit te voeren».

Joustra zei dat hij weinig actie zag op de aanbeveling van een bord om snel te bewegen door het luchtruim te sluiten of hoogtelimieten op te leggen aan de lucht boven conflictzones. Hij zei dat nationale belangen dergelijke beveiligingsmaatregelen kunnen voorkomen. ,,Als je je luchtruim sluit, is het een zeer publieke erkenning dat je niet langer de baas bent over je eigen territorium of luchtruim», zei Joustra. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Government.nl
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MH-370, continúa investigaciones

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AW | 2019 02 20 23:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70083772.pngEl misterio del vuelo MH-370 continúa sobrevolando las investigaciones

El vuelo MH-370 de la aerolínea Malaysia Airlines desapareció el 8 Marzo 2014 supuestamente en el Océano Índico. Avances en las investigaciones revelan que el Capitán Zaharie Shah siguiera una ruta casi idéntica que había sido borrada del disco duro de su simulador de vuelo en su casa, estas son revelaciones de una investigación.

El vuelo MH-370, que viajaba desde Kuala Lumpur (Malaysia) a Beijing (China), desapareció el 8 Marzo 2014, con 239 personas a bordo. El avión Boeing 777-200ER se comunicó por última vez con el control de tráfico aéreo a las 01:19 cuando el avión volaba sobre el Mar de China Meridional. Minutos más tarde, desapareció por completo de las pantallas de radar civiles durante un traspaso rutinario de Malasia a los canales de radio vietnamitas.

Análisis de Radar/Satélites

El análisis de los datos de radar y satélite muestra que cambió repentinamente de rumbo y voló a través de Malasia antes de girar al sur de Penang y luego hacia el sur del Océano Índico. Este cambio ha hecho que los investigadores crean que el Sr. Shah estuvo en control del avión hasta el final.

En 2016, un análisis confidencial del simulador de vuelo de la casa del capitán Shah revela evidencia que el capitán trató de ocultar al limpiar su disco duro. Un mes antes del vuelo condenado, el Sr. Shah trazó una ruta casi idéntica, en las profundidades del Océano Índico Meridional. La ruta refleja inquietantemente la que se cree que fue tomada por el vuelo MH-370. Después de que el informe salió a la luz, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) afirmó que mostraba pruebas de planificación, pero no fue valiosa en la recuperación de la aeronave. La información del simulador muestra solo la posibilidad de planificación. No revela lo que ocurrió la noche de su desaparición ni dónde se encuentra el avión.

Existen discrepancias acerca del criterio de análisis del supuesto accidente del Boeing 777-200ER. A los efectos de definir el área de búsqueda subacuática, los hechos y los análisis relevantes coinciden más estrechamente con un escenario en el que no hubo intervención del piloto en las últimas etapas del vuelo.

Larry Vance es un ex investigador de la Junta de Seguridad en el Transporte en Canadá ,tiene su propia teoría y ha pasado los últimos cuatro años investigando el misterio. Afirma que el Sr. Shah tuvo el control del avión hasta los últimos momentos, llevándolo a una parada controlada en el Océano Índico Meridional, después de que se encontraron restos del ala del avión.

Satélites & MH-370

Un satélite de la NASA pudo haber interceptado el avión de vuelo MH370 en el océano. Cinco años después del accidente del Boeing 777 de Malaysia Airlines, que desapareció con 239 personas a bordo durante el viaje de Kuala Lumpur a Beijing, el misterio sigue sin resolverse . Aunque el gobierno de Malasia ha detenido la búsqueda del avión MH370, que desapareció del radar el 8 de marzo de 2014, los entusiastas siguen buscando pistas, utilizando todo lo que está disponible.

Un video sobre el supuesto descubrimiento, con la recopilación de las imágenes, fue publicado en YouTube por el usuario Darren Bailey. El usuario afirma haber usado los datos satelitales de la NASA proporcionados por Zoom Earth, un sitio que permite adquirir imágenes satelitales actualizadas de la Tierra. Increíblemente, las fotos coinciden con el día de la misteriosa desaparición del avión, cerca de la costa de la isla vietnamita de Tho Chu, en el sur del país. En las imágenes, puede ver un objeto en forma de avión, que también podría ser una nube, en el área del Océano Índico, al oeste de Malasia e Indonesia. Las coordenadas del posible avistamiento del M370 son 3’00.549’S y 86’21.943’E.

Un misterio aún sin resolver

En 2015, un fragmento del ala del avión fue descubierto al este de Madagascar en la isla francesa de Reunión, y se confirmó que provenía del Boeing 777. Mientras que en Julio 2018, los investigadores del vuelo MH-370 publicaron un largo informe, diciendo que el Boeing 777 probablemente se desvió de la ruta a propósito pero no pudo encontrar a la persona responsable de este desvío. En Mayo 2018, el programa australiano reunió a un grupo de expertos que creen haber cancelado el misterio de la desaparición de Malaysia Airlines Boeing 777. Los expertos revelaron que la teoría más plausible sería que la piloto de vuelo del MH370, Zaharie Ahmad Shah, fue responsable de la desaparición de la aeronave que causó la muerte de las 238 personas a bordo y con un acto planificado y deliberado. La teoría a la que estos expertos se han dirigido ahora indica el suicidio del piloto, precedido por un acto premeditado de asesinato en masa. Para esto, Zaharie habría despresurizado la cabina, dejando a todos los ocupantes inconscientes, excepto al piloto que lleva una máscara de oxígeno. Según la teoría, el piloto cerró deliberadamente el sistema de comunicación.

Malasia, China y Australia han realizado investigaciones submarinas y superficiales en la parte sur del Océano Índico durante tres años. Se han gastado más de € 125 millones de euros desde el día del accidente.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para MH370 satelliteMH-370, continues investigations

The mystery of flight MH-370 continues to fly over the investigations

mhThe flight MH-370 of the airline Malaysia Airlines disappeared on 8 March 2014 supposedly in the Indian Ocean. Advances in the investigations reveal that Captain Zaharie Shah followed an almost identical route that had been erased from the hard drive of his flight simulator in his home, these are revelations of an investigation.

Flight MH-370, which was traveling from Kuala Lumpur (Malaysia) to Beijing (China), disappeared on March 8, 2014, with 239 people on board. The Boeing 777-200ER aircraft last communicated with air traffic control at 01:19 when the plane was flying over the South China Sea. Minutes later, it completely disappeared from civilian radar screens during a routine handover from Malaysia to Vietnamese radio channels.

Radar / Satellite Analysis

The analysis of the radar and satellite data shows that it suddenly changed course and flew through Malaysia before turning south from Penang and then south into the Indian Ocean. This change has caused the investigators to believe that Mr. Shah was in control of the plane until the end.

In 2016, a confidential analysis of the flight simulator of Captain Shah’s house reveals evidence that the captain tried to hide when cleaning his hard drive. A month before the condemned flight, Mr. Shah plotted an almost identical route, in the depths of the Southern Indian Ocean. The route reflects disturbingly what is believed to have been taken by flight MH-370. After the report came to light, the Australian Transportation Security Bureau (ATSB) claimed that it showed evidence of planning, but was not valuable in the recovery of the aircraft. The simulator information shows only the possibility of planning. It does not reveal what happened the night of his disappearance or where the plane is located.

There are discrepancies about the analysis criteria of the alleged accident of the Boeing 777-200ER. In order to define the underwater search area, the relevant facts and analyzes coincide more closely with a scenario in which there was no intervention by the pilot in the last stages of the flight.

Larry Vance is a former researcher of the Transportation Security Board in Canada, has his own theory and has spent the last four years investigating the mystery. He claims that Mr. Shah had control of the plane until the last moments, taking it to a controlled stop in the Southern Indian Ocean, after the remains of the plane’s wing were found.

Satellites & MH-370

A NASA satellite could have intercepted the MH370 flight plane in the ocean. Five years after the crash of Malaysia Airlines’ Boeing 777, which disappeared with 239 people on board during the Kuala Lumpur trip to Beijing, the mystery remains unresolved. Although the Malaysian government has stopped searching for the MH370 aircraft, which disappeared from the radar on March 8, 2014, enthusiasts are still searching for clues, using everything that is available.

A video about the supposed discovery, with the collection of the images, was posted on YouTube by user Darren Bailey. The user claims to have used the NASA satellite data provided by Zoom Earth, a site that allows for the acquisition of updated satellite images of Earth. Incredibly, the photos coincide with the day of the mysterious disappearance of the plane, near the coast of the Vietnamese island of Tho Chu, in the south of the country. In the images, you can see an object in the form of an airplane, which could also be a cloud, in the Indian Ocean area, west of Malaysia and Indonesia. The coordinates of the possible sighting of the M370 are 3’00.549’S and 86’21.943’E.

A mystery still unsolved

In 2015, a fragment of the wing of the plane was discovered east of Madagascar on the French island of Réunion, and it was confirmed that it came from the Boeing 777. While in July 2018, researchers of flight MH-370 published a long report, saying that the Boeing 777 probably deviated from the route on purpose but could not find the person responsible for this detour. In May 2018, the Australian program brought together a group of experts who believe they have canceled the mystery of the disappearance of Malaysia Airlines Boeing 777. Experts revealed that the most plausible theory would be that the flight pilot of the MH370, Zaharie Ahmad Shah, was responsible for the disappearance of the aircraft that caused the death of the 238 people on board and with a planned and deliberate act. The theory that these experts have now addressed indicates the suicide of the pilot, preceded by a premeditated act of mass murder. For this, Zaharie would have depressurized the cabin, leaving all occupants unconscious, except the pilot wearing an oxygen mask. According to the theory, the pilot deliberately closed the communication system.

Malaysia, China and Australia have conducted underwater and surface research in the southern part of the Indian Ocean for three years. More than € 125 million have been spent since the day of the accident. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Focustech.it / Express.co.uk / Thenextweb.com / Nats.aero
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FAA investiga sobrepesos en Southwest

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AW | 2019 02 20 11:25 | AIRLINES / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

20150215-logo-faa_1.jpgLa FAA investiga datos de peso del equipaje de Southwest Airlines

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha estado investigando, como una parte crítica de la seguridad de la aviación, los datos de peso y balanceo en la aerolínea low cost Southwest Airlines. La FAA está investigando a Southwest por un cálculo erróneo del peso total de las maletas facturadas cargadas en cada uno de sus vuelos, de acuerdo con los documentos oficiales y de la agencia interna. La FAA dijo que comenzó una investigación de Southwest sobre sus datos de rendimiento de peso y equilibrio en Febrero 2018 y desde entonces ha dirigido el desarrollo de una solución. «La FAA no cerrará su investigación hasta que esté convencida de que las acciones correctivas de Southwest son consistentes y sostenidas», dijo la agencia en una declaración escrita.Southwest-Airlines-Review-from-Upgraded-Points-e1506536455337.jpg

Southwest dijo que no hay ninguna acción de ejecución en su contra con respecto a su peso y programa de equilibrio. La carta de investigación abierta de la FAA «aborda un problema que Southwest informó voluntariamente a la FAA el año pasado». La aerolínea dijo que desde entonces, ha implementado controles y procedimientos mejorados para abordar sus problemas de peso y equilibrio, y lo ha compartido con la FAA. Los cálculos de peso y balance son importantes para el desempeño y control seguro de los aviones. Southwest dijo que ha solicitado que se cierre la investigación porque cree que sus controles y procedimientos resuelven los problemas que informaron a la FAA.AW-Icon-TXT-01

Imagen relacionadaFAA investigates overweights at Southwest

The FAA investigates Southwest Airlines luggage weight data

The Federal Aviation Administration (FAA) has been investigating, as a critical part of aviation safety, weight and balance data on the low cost airline Southwest Airlines. The FAA is investigating Southwest for a miscalculation of the total weight of the checked bags loaded on each of its flights, according to official and internal agency documents. The FAA said it began a Southwest investigation of its weight and balance performance data in February 2018 and has since led the development of a solution. «The FAA will not close its investigation until it is convinced that Southwest’s corrective actions are consistent and sustained», the agency said in a written statement.

Southwest said there is no enforcement action against you with respect to your weight and balance program. The FAA’s open investigation letter «addresses a problem that Southwest voluntarily reported to the FAA last year». The airline said that since then, it has implemented improved controls and procedures to address its weight and balance problems, and has shared it with the FAA. Weight and balance calculations are important for the performance and safe control of aircraft. Southwest said it has requested that the investigation be closed because it believes its controls and procedures resolve the problems they reported to the FAA. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Springfieldnewssun.com / Southwest.com / Money.com / Fortune.com / Airgways.com
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Moscú exige consulta sobre derribo MH17

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AW | 2019 02 15 14:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70083667Rusia exige consulta con los estados implicados en el accidente del MH-017

La portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia, Maria Zakharova, ha calificado los informes sobre la disposición de Rusia a declararse culpable de la caída del vuelo de Malaysia Airlines MH-017 en el este de Ucrania como una «fantasía deshonesta».

Rusia no tiene la intención de aceptar responsabilidad por la eliminación del vuelo MH17. Ni siquiera ahora que Moscú quiere celebrar consultas diplomáticas sobre el tema con los Países Bajos y Australia. Eso es lo que la portavoz le dijo hoy al ministro de Relaciones Exteriores de Rusia, Maria Zakharova. El ministro holandés de Asuntos Exteriores, Stef Blok, dijo la semana pasada que la consulta diplomática debería conducir a negociaciones formales sobre la responsabilidad.

Los Países Bajos y Australia han hecho a Rusia responsable de la caída del MH17. Moscú rechaza todas las acusaciones. La especulación en los medios de que Rusia aceptará la responsabilidad, Zakharova descarta como fantasías. Lo mismo ocurre con los rumores sobre la posibilidad de discutir algún tipo de compensación.

Stef Blok no quería entrar en las declaraciones rusas. «Primero está la consulta diplomática que tenemos ahora, espero que esto conduzca a negociaciones formales. Pero no ayuda si voy a especular públicamente acerca de lo que hacemos o no hablamos, o responder a los sonidos de la Federación Rusa».AW-Icon-TXT-01

 

 

Moscow demands consultation on demolition MH17

Russia requires consultation with the states involved in the accident of MH-017

Russian Foreign Ministry spokeswoman Maria Zakharova has described reports of Russia’s willingness to plead guilty to the collapse of Malaysia Airlines Flight MH-017 in eastern Ukraine as a «dishonest fantasy».

Russia does not intend to accept responsibility for the elimination of flight MH17. Not even now that Moscow wants to hold diplomatic consultations on the subject with the Netherlands and Australia. That’s what the spokeswoman said today to the Russian Foreign Minister, Maria Zakharova. Dutch Foreign Minister Stef Blok said last week that the diplomatic consultation should lead to formal negotiations on responsibility.

The Netherlands and Australia have made Russia responsible for the fall of MH17. Moscow rejects all accusations. Speculation in the media that Russia will accept responsibility, Zakharova dismisses as fantasies. The same goes for rumors about the possibility of discussing some type of compensation.

Stef Blok did not want to enter Russian declarations. «First there is the diplomatic consultation we have now, I hope this leads to formal negotiations, but it does not help if I’m going to publicly speculate about what we do or do not speak, or respond to the sounds of the Russian Federation». A \ W

 

Moskou vereist overleg over sloop MH17

Rusland vereist overleg met de staten die betrokken zijn bij het ongeluk van MH-017

De woordvoerder van het ministerie van Buitenlandse Zaken van Rusland, Maria Zakharova, beschreef de berichten over de bereidheid van Rusland om te pleiten schuldig aan de val van Malaysia Airlines vlucht MH-017 in het oosten van Oekraïne als een «oneerlijk fantasie.»

Rusland is niet van plan om de verantwoordelijkheid voor de eliminatie van de vlucht MH17 accepteren. Zelfs nu dat Moskou wil diplomatiek overleg over de kwestie met Nederland en Australië te houden. Dat is wat woordvoerster vandaag de minister van Buitenlandse Zaken van Rusland, Maria Zakharova. Nederlandse minister van Buitenlandse Zaken, Stef Blok, zei vorige week dat diplomatiek overleg moet leiden tot de formele onderhandelingen over verantwoordelijkheid.

Nederland en Australië hebben Rusland verantwoordelijk gemaakt voor de val van MH17. Moskou verwerpt alle beschuldigingen. Speculatie in de media dat Rusland de verantwoordelijkheid aanvaardt, Zakharova afgedaan als fantasieën. Hetzelfde geldt voor geruchten over de mogelijkheid om een ​​of andere vorm van compensatie te bespreken.

Stef Blok wilde geen Russische verklaringen ingaan. ,,Eerst is er de diplomatieke raadpleging die we nu hebben, ik hoop dat dit tot formele onderhandelingen leidt, maar het helpt niet als ik openlijk ga speculeren over wat we wel of niet doen, of reageren op de geluiden van de Russische Federatie». A \ W

 

Москва требует консультации по сносу MH17

России требуются консультации с государствами, причастными к аварии МХ-017

Пресс-секретарь МИД России Мария Захарова назвала сообщения о готовности России признать себя виновной в крушении рейса MH-017 Malaysia Airlines на востоке Украины «нечестной фантазией».

Россия не намерена брать на себя ответственность за устранение рейса MH17. Даже сейчас, когда Москва хочет провести дипломатические консультации по этому вопросу с Нидерландами и Австралией. Об этом сегодня заявила пресс-секретарь министра иностранных дел России Мария Захарова. На прошлой неделе министр иностранных дел Нидерландов Стеф Блок заявил, что дипломатические консультации должны привести к официальным переговорам об ответственности.

Нидерланды и Австралия возложили на Россию ответственность за падение MH17. Москва отвергает все обвинения. Спекуляции в СМИ о том, что Россия возьмет на себя ответственность, Захарова отвергает как фантазии. То же самое касается слухов о возможности обсуждения какого-либо вида компенсации.

Стеф Блок не хотел вводить российские декларации. «Во-первых, это дипломатическая консультация, которую мы проводим сейчас, я надеюсь, что это приведет к официальным переговорам, но это не поможет, если я собираюсь публично рассуждать о том, что мы делаем или не говорим, или отвечать на звуки Российской Федерации». A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Hln.be
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Proyecto ley EEUU seguridad en cabina

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Legisladores estadounidenses presentan proyecto de ley bipartidista sobre la seguridad de la cabina

Los legisladores de Estados Unidos están presionando para que se refuerce la seguridad de la aviación con un proyecto de ley bipartidista que exigirá que las aerolíneas de pasajeros instalen puertas de seguridad secundarias entre las cabinas y la cabina del avión actual para evitar otro ataque al estilo del 11 Septiembre 2001 (11S).

Los secuestros siguen siendo una amenaza a pesar de las mejoras en la seguridad de la aviación mundial desde el 11 de Septiembre de 2001, cuando los aviones secuestrados volaron al World Trade Center de Nueva York y al Pentágono, cuatro representantes de los EEUU, los demócratas Andre Carson y Josh Gottheimer, y los republicanos Brian Fitzpatrick y Peter King, dijeron en una oración. El año pasado, el Congreso impuso un requisito de barreras secundarias, destinadas a evitar que los posibles secuestradores apresuren la cabina de los pilotos cuando los pilotos toman descansos o comidas en el baño, para futuros aviones comerciales de nueva fabricación. Pero esa legislación no abordaba los aviones existentes.

El nuevo proyecto de ley, presentado la semana pasada, extendería el requisito a todos los aviones de pasajeros. Las barreras secundarias permitirían que un piloto cierre la puerta de la cabina antes de abrir otra puerta al resto del avión. Las medidas actuales para proteger la cubierta de vuelo incluyen estacionar una asistente de vuelo o un carrito de comida frente a la cabina.

Un estudio realizado por la Administración Federal de Aviación (FAA), que supervisa la seguridad de la aviación, concluyó que las cabinas son vulnerables cuando los pilotos salen y citó las puertas secundarias como la forma de protección más eficiente y rentable, según el comunicado de prensa emitido el miércoles.

Costos a la seguridad

Las barreras livianas de malla de alambre costarían entre US$ 5.000 y US$ 12.000 por avión, dijeron los legisladores. Airlines for America (A4A), un grupo comercial de la industria que representa a los grandes operadores comerciales como American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines, dijo que las aerolíneas individuales deberían ser las que decidan si instalar o no dichos sistemas. El portavoz de la asociación, Vaughn Jennings, dijo que la industria de las líneas aéreas ha trabajado en estrecha colaboración con la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para implementar un sistema de seguridad de varias capas después del 9/11 y señaló que algunas líneas aéreas de los Estados Unidos.

El sindicato de pilotos, The Air Line Pilots Association (ALPA), dijo que apoyaba la legislación y pidió a la FAA que implementara de inmediato el lenguaje requerido por el Congreso el año pasado en los nuevos aviones de pasajeros para ayudar a garantizar la seguridad de nuestras cabinas.

Tras los ataques del 11 Septiembre 2001, las aerolíneas reforzaron las puertas de la cabina y la TSA lanzó un avanzado equipo de detección en el aeropuerto. La TSA también supervisa el Servicio Federal de Policía Aérea, que despliega oficiales de vuelo armados de los EEUU en vuelos en todo el mundo. Pero los críticos han cuestionado la efectividad de la inspección de pasajeros y el programa de mariscal de vuelo.

El nuevo proyecto de ley para las barreras secundarias se llama Ley de Seguridad Aérea Mejorada de Saracini, luego del piloto Victor Saracini, quien murió cuando su avión fue secuestrado durante los ataques del 9/11. Su viuda, Ellen, ha sido una defensora de la legislación para la seguridad de la aviación.AW-Icon-TXT-01

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US lawmakers submit bipartisan bill on cabin safety

US lawmakers are pushing for aviation security to be reinforced with a bipartisan bill that will require passenger airlines to install secondary security doors between the cabins and the cabin of the current plane to prevent another attack in the style of the aircraft. 11 September 2001 (11S).

Kidnappings remain a threat despite improvements in global aviation security since September 11, 2001, when hijacked airplanes flew to the World Trade Center in New York and the Pentagon, four representatives from the US, the Democrats Andre Carson and Josh Gottheimer, and Republicans Brian Fitzpatrick and Peter King, said in a prayer. Last year, Congress imposed a requirement of secondary barriers, designed to prevent potential hijackers from rushing the pilot’s cabin when pilots take breaks or meals in the bathroom, for future commercial aircraft of new manufacture. But that legislation did not address existing aircraft.

The new bill, introduced last week, would extend the requirement to all passenger aircraft. Secondary barriers would allow a pilot to close the cabin door before opening another door to the rest of the aircraft. Current measures to protect the flight deck include parking a flight attendant or a food cart in front of the cabin.

A study conducted by the Federal Aviation Administration (FAA), which oversees aviation safety, concluded that the cabins are vulnerable when pilots leave and cited the secondary doors as the most efficient and cost-effective form of protection, according to the statement. press issued on Wednesday.

Security costs

Lightweight wire mesh barriers would cost between US$ 5,000 and US$ 12,000 per plane, lawmakers said. Airlines for America (A4A), an industry trade group that represents large commercial operators such as American Airlines, Southwest Airlines and United Airlines, said individual airlines should decide whether or not to install such systems. The association’s spokesman, Vaughn Jennings, said the airline industry has worked closely with the Transportation Security Administration (TSA) to implement a multilayer security system after 9/11 and noted that some Airlines of the United States.

The pilots’ union, The Air Line Pilots Association (ALPA), said it supported the legislation and asked the FAA to immediately implement the language required by Congress last year on new passenger aircraft to help ensure the safety of the aircraft. our cabins.

After the attacks of 11 September 2001, the airlines reinforced the cabin doors and the TSA launched an advanced detection equipment at the airport. The TSA also oversees the Federal Air Police Service, which deploys armed flight officers from the US on flights around the world. But critics have questioned the effectiveness of passenger inspection and the flight marshal program.

The new bill for secondary barriers is called Saracini’s Enhanced Air Safety Law, after pilot Victor Saracini, who died when his plane was hijacked during the 9/11 attacks. His widow, Ellen, has been an advocate of legislation for aviation security. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Reuters.com / Airgways.com
AW-POST: 201902101714AR

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Sindicatos mecánicos EEUU critican a Southwest, American

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AW | 2019 02 07 05:33 | AVIATION SAFETY

Una investigación de CBS News pone al descubierto acerca de las presiones en seguridad de aviación

Los sindicatos de mecánicos están criticando duramente a American Airlines y Southwest Airlines después de que una investigación de ocho meses de CBS News generó preguntas sobre la supervisión del mantenimiento de los aviones.

En entrevistas con 26 mecánicos de aerolíneas en Southwest y American Airlines, todos expresaron su preocupación acerca de deshacer la presión para cortar esquinas o no escribir problemas para que los aviones vuelvan a estar en servicio más rápido. Las reclamaciones son consistentes con las quejas de los informantes de la Federal Aviation Administration (FAA) y con al menos 32 informes anónimos de toda la industria desde 2015. Una investigación de denuncias de la FAA de 2015 confirmó las acusaciones de que los gerentes de American Airlines presionaron a seis mecánicos de Chicago para que «no registren discrepancias, tomen atajos o firmen incorrectamente un trabajo que no se completó realmente prevalece en toda la organización estadounidense».

Se iniciaron 21 investigaciones de seguimiento de la FAA que se basaron, en parte, en las revisiones internas de la propia aerolínea. Dos resultaron en cartas de corrección, informa el corresponsal de CBS News, Kris Van Cleave.

Los mecánicos pueden presentar quejas ante su aerolínea, su sindicato o la FAA, pero la oficina de la FAA que investiga las denuncias de denunciantes solo puede recomendar que otras oficinas tomen medidas de seguimiento. CBS News ha encontrado indicios de que los investigadores de la FAA pueden estar interpretando las regulaciones de manera diferente. Las quejas ante la FAA que alegaban que los mecánicos fueron presionados fueron fundamentadas, esencialmente confirmadas, ante American. Pero cuando diferentes investigadores encontraron un comportamiento similar en Southwest, no se comprobó a pesar de que los investigadores notaron que la motivación detrás de la administración cuestiona [la mecánica] cuando descubren algo fuera del alcance de una tarea de mantenimiento aparece como una herramienta utilizada para influir, la relajación de los estándares, para mirar hacia otro lado.

La aviación de Estados Unidos está experimentando un período de seguridad sin precedentes, pero en los últimos años, la FAA cambió la forma en que regula las aerolíneas. En 2015, la FAA pasó de centrarse en la aplicación de la ley al cumplimiento y confió en gran medida en los propios programas de seguridad de la aerolínea para cumplir con los estándares de la FAA. Desde 2014, el número de acciones de ejecución contra las aerolíneas ha caído aproximadamente un 70 por ciento.

American y Southwest están actualmente en negociaciones contractuales con mecánicos. Ambos dijeron que no toleran un entorno de trabajo hostil y que el sistema de supervisión de la FAA está funcionando.

La FAA efectuó un comunicado: «El sistema de aviación de la nación es más seguro que nunca. La aviación comercial sigue siendo la forma más segura de viajar porque se incorporan niveles de seguridad múltiples y redundantes en el sistema. La aplicación de la seguridad nunca es estática. La FAA trabaja constantemente para mejorar la coherencia, la recopilación de datos de seguridad y el análisis de riesgos. Los Estados Unidos tienen el sistema de espacio aéreo más grande, más diverso y más complejo del mundo. La supervisión es un proceso dinámico que requiere que la FAA y la industria de las aerolíneas se esfuercen constantemente por mejorar la seguridad. Damos la bienvenida a cualquier oportunidad de mejorar lo que ya es el sistema aeroespacial más seguro del mundo. El cumplimiento de la FAA está diseñado para identificar y mitigar los riesgos potenciales antes de que afecten la seguridad. Investigamos todas las denuncias de violaciones a las normas de seguridad, independientemente de la fuente. Seguimos participando en investigaciones relacionadas tanto con American Airlines como con Southwest Airlines. Si esas alegaciones de seguridad están fundamentadas, tomaremos medidas rápidas y apropiadas. No podemos discutir detalles específicos hasta que esas investigaciones estén completas».

El Inspector General del DOT está investigando actualmente la supervisión de la FAA de los programas de mantenimiento en Allegiant, Southwest y American. El Sindicato de Trabajadores del Transporte (Local 591) y la Asociación Fraternal de Mecánicos de Aeronaves emitieron una declaración conjunta en respuesta al informe de CBS News.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para mechanics Southwest AirlinesMechanical Unions Criticize Southwest, American

An investigation by CBS News reveals the pressures on aviation security

The mechanics’ unions are harshly criticizing American Airlines and Southwest Airlines after an eight-month investigation by CBS News raised questions about overseeing aircraft maintenance.

In interviews with 26 airline mechanics on Southwest and American Airlines, all expressed concern about undoing the pressure to cut corners or not trouble to get aircraft back into service faster. The complaints are consistent with complaints from Federal Aviation Administration (FAA) informants and with at least 32 anonymous industry-wide reports since 2015. An investigation of allegations by the FAA in 2015 confirmed accusations that American managers Airlines pressured six Chicago mechanics to «not record discrepancies, take shortcuts or incorrectly sign a job that was not completed really prevails throughout the US organization».

21 follow-up investigations of the FAA were initiated that were based, in part, on internal reviews of the airline itself. Two resulted in correction letters, reports CBS News correspondent Kris Van Cleave.

Mechanics can file complaints with their airline, their union or the FAA, but the FAA office investigating whistleblower complaints can only recommend that other offices take follow-up action. CBS News has found indications that FAA investigators may be interpreting regulations differently. The complaints before the FAA alleging that the mechanics were pressured were substantiated, essentially confirmed, before American. But when different researchers found similar behavior at Southwest, it was not proven even though the researchers noticed that the motivation behind the administration questions [the mechanics] when they discover something beyond the scope of a maintenance task appears as a tool used to influence, the relaxation of standards, to look the other way.

US aviation is experiencing an unprecedented period of safety, but in recent years, the FAA has changed the way it regulates airlines. In 2015, the FAA shifted from focusing on enforcement to compliance and relied heavily on the airline’s own safety programs to meet FAA standards. Since 2014, the number of enforcement actions against airlines has fallen approximately 70 percent.

American and Southwest are currently in contractual negotiations with mechanics. Both said they do not tolerate a hostile work environment and that the FAA’s supervisory system is working.

The FAA made a statement: «The nation’s aviation system is safer than ever, commercial aviation remains the safest way to travel because multiple and redundant levels of security are incorporated into the system. is static The FAA is constantly working to improve coherence, safety data collection and risk analysis The United States has the largest, most diverse and most complex airspace system in the world Supervision is a dynamic process which requires the FAA and the airline industry to constantly strive to improve safety We welcome any opportunity to improve what is already the safest aerospace system in the world FAA compliance is designed to identify and mitigate potential risks before they affect security We investigate all reports of violations of security regulations, in dependent on the source. We continue to participate in investigations related to both American Airlines and Southwest Airlines. If these security allegations are substantiated, we will take prompt and appropriate action. We can not discuss specific details until those investigations are complete».

The DOT Inspector General is currently investigating the FAA’s oversight of maintenance programs at Allegiant, Southwest and American. The Transportation Workers Union (Local 591) and the Fraternal Association of Aircraft Mechanics issued a joint statement in response to the CBS News report. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Transportation.gov / Fox23.com / Amfa11.com
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NTSB destaca Ops Parte 135

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AW | 2019 02 06 14:37 | AVIATION SAFETY

NTSB enfoca la parte 135 con la lista de los más buscados

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) está destacando las operaciones de la Parte 135 en su lista más buscada de mejoras de seguridad en el transporte, continuando con un tema que los líderes de la agencia han destacado en los últimos meses al analizar las diferencias entre el sector a la carta y Parte 121 de seguridad.

Mejorar la seguridad de la Parte 135 Operaciones de Vuelo con aeronaves fue una de las 10 cuestiones incluidas en la Lista de más buscados de 2019/2020 que la NTSB publicó ayer y fue la única cuestión que abordó únicamente las preocupaciones de la aviación. La seguridad de la aviación general y/o la pérdida de control, que se había incluido en varias listas durante la última década, se eliminó de esta última lista.

Si bien las mejoras de seguridad de la Parte 135 fueron el único problema directo de la aviación en la lista de los más buscados, muchos de los problemas tienen implicaciones de seguridad intermodales que incluyen la aviación. Estos fueron: eliminar las distracciones, acabar con el alcohol y otras drogas, reducir los accidentes relacionados con la fatiga y fortalecer la protección de los ocupantes. La detección de la apnea del sueño está más en la lista, pero la aviación no se incluye como uno de los modos de destino.

En cuanto a la seguridad de la Parte 135, la NTSB dijo: «Los vuelos aéreos, los servicios médicos aéreos, los taxis aéreos, los vuelos chárter y los vuelos a pedido no están obligados a cumplir los mismos requisitos de seguridad que las aerolíneas comerciales, lo que los hace susceptibles a los desastres».

La Junta de Seguridad expresa la creencia de que la Parte 135 debe implementar sistemas de gestión de seguridad (SMS) con un programa de monitoreo de datos de vuelo (FDM) y debe tener programas de capacitación para el control de la fuga en el terreno (CFIT). La mayoría de los operadores de la Parte 135 no tienen estos programas, dijo NTSB.

«A pesar de la disponibilidad de los programas de prevención de SMS, FDM y CFIT, los accidentes evitables que involucran a los aviones de la Parte 135 ocurren con demasiada frecuencia», dijo la NTSB. Señaló los hallazgos de falta de cumplimiento en el accidente del Hawker 700A del 10 de noviembre de 2015 en Akron, Ohio, así como la falta de SMS, FDM y la capacitación adecuada de CFIT en el accidente del 2 Octubre 2016 del Gran Caravan en Togiak, Alaska.

La NTSB tiene 21 recomendaciones de seguridad abiertas relacionadas con las operaciones de la Parte 135, dijo la agencia: “Los operadores deben ser proactivos sobre la seguridad; no deben esperar a que las regulaciones o un accidente los muevan a la acción». Los operadores que ya han incorporado los programas de SMS, FDM y CFIT.

La adición de la Seguridad de la Parte 135 sigue las discusiones recientes de los funcionarios clave de la agencia, incluido John DeLisi, director de la Oficina de Seguridad de la Aviación de la NTSB, quien destacó estos temas durante el último Informe de Seguridad de Bombardier y dijo que la Parte 121 ha establecido una hoja de ruta para la Parte 135. El presidente de la NTSB, Robert Sumwalt, reiteró este tema durante su reciente discusión en la Conferencia de Liderazgo de Aviación de la Asociación Nacional de Transporte Aéreo. El tema más adelante está en la agenda del próximo simposio de la Fundación de Seguridad de la Carta Aérea en Marzo 2019.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para NTSB Part 135 flight operationNTSB highlights Ops Part 135

NTSB focuses on part 135 with the most wanted list

The National Transportation Safety Board (NTSB) is highlighting Part 135 operations on its most sought after list of transportation safety improvements, continuing a theme that agency leaders have highlighted in recent months by analyzing the differences between the on-demand sector and security part 121.

Improving the safety of Part 135 Flight Operations with Aircraft was one of the 10 issues included in the 2019/2020 Most Wanted List that the NTSB published yesterday and was the only issue that addressed only the concerns of aviation. General aviation security and / or loss of control, which had been included in several lists during the last decade, was removed from this list.

While the safety improvements of Part 135 were the only direct aviation problem on the most wanted list, many of the problems have intermodal safety implications that include aviation. These were: eliminate distractions, end alcohol and other drugs, reduce accidents related to fatigue and strengthen the protection of the occupants. The detection of sleep apnea is more on the list, but aviation is not included as one of the destination modes.

Regarding the safety of Part 135, the NTSB said: «Air flights, medical air services, air taxis, charter flights and on-demand flights are not required to meet the same safety requirements as commercial airlines , which makes them susceptible to disasters».

The Safety Board expresses the belief that Part 135 must implement safety management systems (SMS) with a flight data monitoring program (FDM) and must have training programs to control the flight in the field ( CFIT). Most operators of Part 135 do not have these programs, said NTSB.

«Despite the availability of SMS, FDM and CFIT prevention programs, preventable accidents involving Part 135 aircraft occur too frequently», the NTSB said. He noted the findings of non-compliance in the Hawker 700A accident on November 10, 2015 in Akron, Ohio, as well as the lack of SMS, FDM and adequate training of CFIT in the accident on October 2, 2016 of the Grand Caravan in Togiak , Alaska.

The NTSB has 21 open safety recommendations related to the operations of Part 135, the agency said. «Operators must be proactive about safety; they should not wait for regulations or an accident to move them into action. «Operators that have already incorporated SMS, FDM and CFIT programs.

The addition of Part 135 Security follows recent discussions by key agency officials, including John DeLisi, director of the NTSB Aviation Safety Office, who highlighted these issues during the latest Bombardier Safety Report. and said that Part 121 has established a roadmap for Part 135. The NTSB president, Robert Sumwalt, reiterated this theme during his recent discussion at the Aviation Leadership Conference of the National Air Transport Association. The topic later is on the agenda of the next symposium of the Air Charter Security Foundation in March 2019. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Ainonline.com
AW-POST: 201902061437AR

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