AW | 2019 01 14 15:40 | AVIATION SAFETY

Un Boeing 707-300 carguero de Saha Airlines se estrella en Kasaj, República Irán

Un carguero Boeing 707-300 de Saha Airlines, con registro EP-CPP que realizaba un vuelo de carga desde Bishkek (Kirguistán) a Karaj (Irán) con 16 tripulantes y un cargamento de carne, se aproximaba a la pista 30 del aeropuerto de Payaj de Karaj (3660 metros de longitud/12,000 pies) cuando la tripulación descendió y aterrizó en el aeropuerto de Fath 31L (1000 metros de longitud/3300 pies), invadió la pista, atravesó un muro perimetral del aeropuerto, se estrelló contra las casas al final de la pista y estalló en llamas aproximadamente a las 08 : 30L (03:00Z). Hasta ahora, un sobreviviente (el ingeniero de vuelo) y 16 cuerpos han sido recuperados. Una casa fue destruida, varias casas fueron dañadas.

Los servicios de emergencia informaron que 16 cuerpos (15 hombres y 1 mujer) han sido recuperados hasta el momento. Un sobreviviente fue llevado a un hospital. La Fuerza Aérea de Irán confirmó que el avión pertenecía a Saha Airlines. El único sobreviviente recuperado hasta ahora fue el ingeniero de vuelo a bordo de la aeronave.

Accident Boeing 707 Saha Airlines

A Boeing 707-300 freighter from Saha Airlines crashes in Kasaj, Iran

A Boeing 707-300 freighter from Saha Airlines, with EP-CPP registration carrying a cargo flight from Bishkek (Kyrgyzstan) to Karaj (Iran) with 16 crew and a cargo of meat, was approaching runway 30 from Payaj airport from Karaj (3660 meters in length / 12,000 feet) when the crew descended and landed at the 31st Fath airport (1000 meters long / 3300 feet), invaded the runway, crossed a perimeter wall of the airport, crashed into the houses end of the track and burst into flames at approximately 08: 30L (03: 00Z). So far, one survivor (the flight engineer) and 16 bodies have been recovered. A house was destroyed, several houses were damaged.

The emergency services reported that 16 bodies (15 men and 1 woman) have been recovered so far. A survivor was taken to a hospital. The Air Force of Iran confirmed that the plane belonged to Saha Airlines. The only survivor recovered so far was the flight engineer aboard the aircraft. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.com
AW-POST: 201901141540AR

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AW | 2019 01 11 14:15 | AVIATION SAFETY

Boeing 737, sobrevolando la seguridad o la ética

El trabajo en el Boeing 737 se inició en 1964 y el primer avión voló en 1967. Boeing introdujo variantes del Boeing 737 a partir de 1971 para atender cuestiones de seguridad, aerodinámica y eficiencia de combustible. En 2006, Boeing comenzó a considerar el reemplazo del 737 Next Generation. La última variante, el Boeing 737 MAX se lanzó el 30 Agosto 2011.

Boeing entregó el B737 número 10.000 a Southwest Airlines en Abril 2018. El Boeing 737 ha sido el avión más vendido en la historia de la aviación comercial, con 14.985 pedidos hasta Octubre 2018.

Boeing y la Seguridad

Dos accidentes del avión insignia de Boeing en la década de 1990 y los juicios por daños por un valor de US$ 25,5 millones revelan verdades impactantes sobre la compañía Boeing. La larga conciencia de la compañía sobre la propensión del timón a desviarse por sí solo, más aún, los documentos publicados por el tribunal muestran que Boeing descubrió a principios de la década de 1980, que los pilotos podían hacer poco para recuperarse de algunas desviaciones maliciosas, pero no señaló la importancia de ese hallazgo para los reguladores de seguridad y las aerolíneas. Boeing sostiene que siempre ha considerado las normas de seguridad en sus procesos de fabricación.

El accidente aéreo del vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air de un Boeing 737-8 MAX en Indonesia ha llamado la atención hacia un problema técnico similar. El Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) fue una característica de diseño incorporada en el malogrado Lion Air Boeing 737 MAX, pero los pilotos no lo sabían. Los motores más grandes del Boeing 737 MAX requerían que se modificara el fuselaje como lo había hecho el Airbus en el A320NEO. Debido al tamaño más grande de los motores, el Airbus rediseñó el ala y levantó la nariz, alterando ligeramente el centro de gravedad, lo que afecta el equilibrio de la aeronave. Boeing, por otro lado, no rediseñó el ala, sino que levantó la nariz e introdujo una característica de diseño llamada MCAS, que compensaría el cambio en el equilibrio de la aeronave y la tendencia a que la nariz subiera. El MCAS, cuya función era evitar un paso excesivo en la nariz, puede haber funcionado mal, lo que posiblemente condujo a la aeronave a bajar, dejando a la tripulación en un estado de confusión.

La tecnología cambia con el tiempo y la industria debe seguir el ritmo de los desarrollos. Esto se debe a que tienen que mantenerse al día con los competidores y mantener la ventaja superior en términos de avances de hardware y software. Todos estos desarrollos y cambios deben realizarse dentro del ámbito de la burbuja de seguridad. El fabricante no puede permitirse comprometer la seguridad de los pasajeros, la tripulación y la aeronave de ninguna manera. Hay sistemas y procesos detallados, que prueban la robustez y confiabilidad de cada sistema. El regulador, que tiene la autoridad final y es responsable de la seguridad, da el visto bueno cuando está convencido de que la probabilidad de una falla se mantiene en el nivel mínimo aceptable.

Boeing & Timón dirección

El Boeing 737 ha tenido una serie de problemas técnicos con el timón de la aeronave. El 737 comenzó a tener problemas técnicos a partir de 1969 luego de que Boeing emitió un Boletín de Servicio sobre los timones que se movían inadvertidamente. Entre 1980-90 pilotos presentaron cientos de informes. Los pilotos reportaron problemas con el timón, pero Boeing culpó al amortiguador de desvío. Hubo dos accidentes:

El 3 Marzo 1991 en la aproximación final a Colorado Springs, el vuelo UA-585 de United Airlines gira a la derecha y toma una fuerte caída. Todos los 25 a bordo mueren. El 8 Septiembre 1994 descendiendo en cielos tranquilos, el vuelo US-427 de USAir despega girando hacia la izquierda y se zambulle en un barranco boscoso cerca de Pittsburgh. Todos los 132 a bordo mueren.

En Noviembre 1994 Boeing emitió instrucciones para que los pilotos del 737 apagaran el amortiguador de desvío si un jet se desvía ligeramente hacia la izquierda o hacia la derecha. Una serie de pruebas y modificaciones se llevaron a cabo a partir de entonces. El 1 Noviembre 1996 Boeing emitió un Boletín de Servicio en el que recomendaba a las aerolíneas que operan 737 que probaran las unidades de control de potencia del timón de su aeronave para detectar una posible condición de atasco.

Boeing & MCAS

Veinticuatro años después, el accidente aéreo del Boeing 737 MAX de Lion Air, Boeing emitió un Boletín de Servicio seguido de una Directiva de Emergencia de la Federal Aviation Administration (FAA), que informaba a la tripulación sobre el ajuste del estabilizador de nariz debido a un ángulo de ataque erróneo durante el vuelo manual. Los equipos indonesios han reanudado los esfuerzos para localizar la grabadora de voz en cabina (CVR) del Lion Air Boeing 737-8 MAX que se estrelló en el mar de Java el 29 Octubre 2018. El Centro Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Indonesia, en colaboración con el Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) del país, ha desplegado un barco de reconocimiento oceanográfico llamado KRI Spica-934 con la esperanza de detectar señales acústicas del CVR, se cree que está sumergido en el lodo y ubicado A 150 pies de donde los equipos de búsqueda recuperaron el registrador de datos de vuelo (FDR).

Después de haber sido liberado por el tribunal supremo por el caso del vuelo US-427 de USAir y el accidente del Lion Air JT-610 parece existir un problema con respecto a la ética en lugar de la seguridad.

El compromiso con la seguridad se amortiza a largo plazo si se convierte en un hábito y no se cortan esquinas cuando se identifican los problemas de seguridad. Es importante que Boeing reflexione en la necesidad de admitir errores y continuar generando confianza para aquellos pasajeros que todos los días surcan los cielos del mundo con el best seller de Boeing, el 737.

Boeing between ethics and security

Boeing 737, flying over safety or ethics

Work on the Boeing 737 began in 1964 and the first plane flew in 1967. Boeing introduced variants of the Boeing 737 from 1971 to address issues of safety, aerodynamics and fuel efficiency. In 2006, Boeing began to consider replacing the 737 Next Generation. The latest variant, the Boeing 737 MAX was launched on August 30, 2011.

Boeing delivered the 10,000th B737 to Southwest Airlines in April 2018. The Boeing 737 has been the best-selling aircraft in the history of commercial aviation, with 14,985 orders until October 2018.

Boeing and Security

Two accidents of the Boeing flagship aircraft in the 1990s and the US$ 25.5 million damages lawsuits reveal shocking truths about the Boeing company. The company’s long awareness of the propensity of the rudder to deviate on its own, and even more, the documents published by the court show that Boeing discovered in the early 1980s that pilots could do little to recover from some malicious deviations , but did not point out the importance of that finding for security regulators and airlines. Boeing maintains that it has always considered safety standards in its manufacturing processes.

The plane crash of the JT-610 flight of the Lion Air airline of a Boeing 737-8 MAX in Indonesia has drawn attention to a similar technical problem. The Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) was a design feature built into the ill-fated Lion Air Boeing 737 MAX, but the pilots did not know it. The larger engines of the Boeing 737 MAX required that the fuselage be modified as the Airbus had done on the A320NEO. Due to the larger size of the engines, the Airbus redesigned the wing and raised its nose, slightly altering the center of gravity, which affects the balance of the aircraft. Boeing, on the other hand, did not redesign the wing, but raised its nose and introduced a design feature called MCAS, which would compensate for the change in the balance of the aircraft and the tendency for the nose to rise. The MCAS, whose function was to avoid an excessive passage in the nose, may have malfunctioned, possibly driving the aircraft down, leaving the crew in a state of confusion.

Technology changes over time and industry must keep pace with developments. This is because they have to keep up with competitors and maintain the superior advantage in terms of hardware and software advances. All these developments and changes must be made within the scope of the security bubble. The manufacturer can not afford to compromise the safety of passengers, crew and aircraft in any way. There are detailed systems and processes, which test the robustness and reliability of each system. The regulator, which has the final authority and is responsible for safety, gives its approval when it is convinced that the probability of a failure remains at the minimum acceptable level.

Boeing & steering rudder

The Boeing 737 has had a series of technical problems with the rudder of the aircraft. The 737 began to have technical problems from 1969 after Boeing issued a Service Bulletin on rudders that moved inadvertently. Between 1980-90 pilots presented hundreds of reports. The pilots reported problems with the rudder, but Boeing blamed the bypass damper. There were two accidents:

On March 3, 1991 on the final approach to Colorado Springs, UA-585 flight of United Airlines turns right and takes a sharp fall. All 25 on board die. On September 8, 1994, descending in tranquil skies, USAir’s US-427 flight takes off turning to the left and plunges into a wooded ravine near Pittsburgh. All 132 on board die.

In November 1994, Boeing issued instructions for the 737 pilots to turn off the bypass damper if a jet deviates slightly to the left or right. A series of tests and modifications were carried out thereafter. On November 1, 1996, Boeing issued a Service Bulletin recommending 737 operating airlines to test the rudder power control units of their aircraft to detect a possible jam condition.

Boeing & MCAS

Twenty-four years later, the air crash of the Lion Air Boeing 737 MAX, Boeing issued a Service Bulletin followed by an Emergency Directive from the Federal Aviation Administration (FAA), which informed the crew about the adjustment of the nose stabilizer due to An incorrect angle of attack during manual flight. Indonesian teams have resumed efforts to locate the cabin voice recorder (CVR) of the Lion Air Boeing 737-8 MAX that crashed into the Java Sea on October 29. The Hydrographic and Oceanographic Center of the Indonesian Navy, in collaboration with the National Committee for Transport Safety (KNKT) of the country, has deployed an oceanographic survey vessel called KRI Spica-934 with the hope of detecting acoustic signals from the CVR. he believes he is submerged in the mud and located 150 feet from where the search teams retrieved the flight data recorder (FDR).

After having been released by the Supreme Court for the case of USAir flight US-427 and the Lion Air JT-610 accident, there seems to be a problem with respect to ethics instead of safety.

The commitment to safety is amortized over the long term if it becomes a habit and corners are not cut when safety issues are identified. It is important that Boeing reflects on the need to admit mistakes and continue to generate confidence for those passengers that every day sail the skies of the world with Boeing’s best seller, the 737. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Dephub.go.id / Faa.gov
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AW | 2019 01 09 20:29 | AVIATION SAFETY

Protocolo de seguridad emitirá para aviones A320NEO con motores Pratt & Whitney PW1000G

La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) del regulador de la aviación de la India emitirá dentro de una semana una directiva de protocolo de seguridad adicional para las aerolíneas que han estado enfrentando problemas en los aviones Airbus de Pratt & Whitney.

En una reunión de tres horas el martes por la noche, el ministerio de aviación civil se reunió con altos ejecutivos de P&W, Airbus, Indigo y GoAir para revisar las frecuentes fallas en el aire que los motores de P&W 1000G que impulsan aviones Airbus A320NEO han estado enfrentando desde su introducción a principios de 2016.

«Sobre la base de estas últimas interacciones, DGCA emitirá una Directiva adicional relacionada con los Protocolos de seguridad dentro de una semana para las aerolíneas involucradas. La situación está siendo monitoreada continuamente por DGCA como parte de su sistema de supervisión de seguridad. Hasta ahora, en la India, se han producido 12 IFSD (paradas en vuelo) desde la entrada en servicio de los motores NEO a partir de marzo de 201», dijo el Miércoles el organismo de aviación en un comunicado.

La DGCA observó que el «IFSD» a causa de estos motores PW1000G en la India tiene un promedio de 0.02 por cada 1.000 horas de vuelo, lo que es considerablemente más bajo que el estricto índice de referencia global de 0.05 tasas del IFSD por cada 1.000 horas de vuelo del motor. Los fallos recurrentes en los aviones de Airbus propulsados ​​por Pratt & Whitney han obligado a GoAir, la compañía de presupuestos administrada por el grupo Wadia, a poner a tierra siete A320NEO’s.

GoAir tiene 49 aviones en la flota, 30 de los cuales son Airbus A320NEO’s. Los problemas de los motores de P&W obligaron a GoAir y al rival más grande, IndiGo con 57 aviones A320NEO a dejar en tierra a algunas aeronaves.

Comunicado de P&W

Pratt & Whitney dijo en un comunicado oficial el Miércoles: «Pratt & Whitney apreció el intercambio de información con el ministerio y la DGCA. Todas las partes están ahora alineadas con el estado del Programa GTF (Geared Turbofan) en India».

La DGCA dijo en su declaración oficial: «La mayoría de estos IFSD y otros incidentes relacionados han ocurrido debido a la falla del sello del Rodamiento Número 3 del filo de la cuchilla, que erosiona el material de la cámara de combustión de baja presión. Los daños y problemas de las palas del rotor de la turbina están relacionados con la caja de engranajes principal. P&W y las aerolíneas han tomado medidas correctivas con respecto a todas las cuestiones relacionadas con Main Gear Box, que es un fenómeno reciente».

La DGCA ha mantenido un diálogo con los fabricantes y la autoridad reguladora de certificación, la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, para estos motores.

La FAA y su contraparte europea EASA no han declarado que estos motores sean inseguros. Durante Febrero-Marzo 2018, 14 A320NEO entre ellos once de IndiGo y tres de GoAir, fueron puestos a tierra por el regulador de aviación DGCA luego de una serie de paradas de motores en el aire.

A pesar de las repetidas fallas que obligan a Airbus y P&W a compensar monetariamente a los operadores por cada conexión a tierra, ni el fabricante de motores ni el fabricante de planos pudieron proporcionar una solución duradera hasta el momento.

Aparte de estos dos operadores, Air India y Vistara también operan A320NEO’s, pero funcionan con motores CFM LEAP-1A.

DGCA India issues regulations P&W 1000G

Safety protocol will be issued for A320NEO aircraft with Pratt & Whitney PW1000G engines

The General Directorate of Civil Aviation (DGCA) of the aviation regulator of India will issue within a week an additional safety protocol directive for airlines that have been facing problems on the Pratt & Whitney Airbus aircraft.

At a three-hour meeting on Tuesday night, the civil aviation ministry met with senior executives from P&W, Airbus, Indigo and GoAir to review the frequent air faults that the P&W 1000G engines driving Airbus A320NEO aircraft have been facing since its introduction in early 2016.

«On the basis of these latest interactions, DGCA will issue an additional Directive related to the Safety Protocols within a week for the airlines involved, and the situation is being continuously monitored by DGCA as part of its safety oversight system. In India, there have been 12 IFSD (stops in flight) since the entry into service of NEO engines as of March 201», the aviation agency said in a statement on Wednesday.

The DGCA noted that the «IFSD» because of these PW1000G engines in India averages 0.02 per 1,000 flight hours, which is considerably lower than the strict global benchmark of 0.05 IFSD rates per 1,000. hours of engine flight. Recurring failures in Airbus aircraft powered by Pratt & Whitney have forced GoAir, the budget company managed by the Wadia group, to land seven A320NEO’s.

GoAir has 49 aircraft in the fleet, 30 of which are Airbus A320NEO’s. P & W engine problems forced GoAir and the larger rival IndiGo with 57 A320NEO aircraft to land some aircraft.

Press release from P&W

Pratt & Whitney said in an official statement on Wednesday: «Pratt & Whitney appreciated the exchange of information with the ministry and the DGCA, and all parties are now aligned with the status of the GTF Program (Geared Turbofan) in India».

The DGCA said in its official statement: «The majority of these IFSDs and other related incidents have occurred due to the failure of the bearing seal number 3 of the blade edge, which erodes the material of the low pressure combustion chamber. Damage and problems of the turbine rotor blades are related to the main gearbox. P&W and the airlines have taken corrective action with respect to all issues related to Main Gear Box, which is a recent phenomenon».

The DGCA has maintained a dialogue with the manufacturers and the regulatory authority of certification, the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States, for these engines.

The FAA and its European counterpart EASA have not declared that these engines are unsafe. During February-March 2018, 14 A320NEO including eleven from IndiGo and three from GoAir, were grounded by the aviation regulator DGCA after a series of engine stops in the air.

Despite the repeated failures that force Airbus and P&W to compensate operators monetarily for each ground connection, neither the engine manufacturer nor the blueprint maker could provide a lasting solution so far.

Apart from these two operators, Air India and Vistara also operate A320NEO’s, but operate with CFM LEAP-1A engines. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dgca.nic.in / Airbus.com / Pw.utc.com / Airgways.com
AW-POST: 201901092029AR

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AW | 2019 01 06 15:27 | AVIATION SAFETY

Hackers amenazan con publicar miles de documentos de los ataques del 11 Septiembre 2001

El grupo The Dark Overlord ha filtrado documentos sensibles de los ataques aéreos del 11-S en Estados Unidos. Un grupo de piratas informáticos amenazan con publicar alrededor de 18.000 documentos secretos, que presuntamente tienen en su poder, del atentado contra las Torres Gemelas de Nueva York, el 11 Septiembre 2001.

El grupo denominado The Dark Overlord (El Señor Oscuro), que informó que tienen datos extraídos de compañías aseguradoras, agencias gubernamentales y firmas de abogados. Las notificaciones fueron inicialmente publicadas en Pastebin, una aplicación web, pero ya han sido borradas. Después, el grupo abrió una cuenta en Twitter, que fue suspendida, aunque el grupo de mensajes quedó en la página de Steemit.

Según las notificaciones, cualquier persona preocupada por la aparición de su nombre en los documentos, puede hacer que sean retirados si abona una tarifa. Asimismo, dicen que las aseguradoras pueden pagar un rescate en bitcoines.

Entre las empresas a las que hace mención The Dark Overlord en otros mensajes, están las aseguradoras Lloyds of London y Hiscox Syndicate, así como la inmobiliaria Silverstein Properties.

Otra notificación va directamente a las compañías aéreas involucradas en el atentado. “Si usted es una de las aerolíneas que participaron en el 9/11 y desea mantener la confidencialidad de sus correos electrónicos y litigios, contáctenos de inmediato”. En los mensajes, ponen a disposición de estas compañías y los particulares interesados el número de su billetera de bitcóin. El grupo explica que los documentos están divididos en cinco capas, cada una de ellas con una mayor cantidad de información confidencial.

 

 

Hackers threaten to publish 11-S documents

Hackers threaten to publish thousands of documents of the attacks of September 11, 2001

The Dark Overlord group has leaked sensitive documents of the 9/11 air raids in the United States. A group of computer hackers threaten to publish about 18,000 secret documents, allegedly in their possession, of the attack on the Twin Towers in New York, on September 11, 2001.

The group called The Dark Overlord (The Dark Lord), who reported that they have data extracted from insurance companies, government agencies and law firms. The notifications were initially published in Pastebin, a web application, but they have already been deleted. Afterwards, the group opened a Twitter account, which was suspended, although the group of messages remained on the Steemit page.

According to the notifications, anyone concerned about the appearance of their name in the documents, can have them removed if they pay a fee. They also say that insurers can pay a ransom in bitcoins.

Among the companies mentioned by The Dark Overlord in other messages are the insurers Lloyds of London and Hiscox Syndicate, as well as the real estate company Silverstein Properties.

Another notification goes directly to the airlines involved in the attack. «If you are one of the airlines that participated in 9/11 and you want to maintain the confidentiality of your emails and litigation, contact us immediately». In the messages, they make available to these companies and the interested individuals the number of their bitcoin wallet. The group explains that the documents are divided into five layers, each with a greater amount of confidential information. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com
AW-POST: 201901061527AR

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AW | 2019 01 06 14:59 | AVIATION SAFETY

Un motor Boeing 737-8 MAX de la aerolínea india Spicejet se apaga en pleno vuelo

Un Boeing 737-8 MAX, con registro VT-MAX de la aerolínea de bajo costo Spicejet de la India que realiza el vuelo SG-032, Hong Kong (China)-Delhi (India) con 140 personas a bordo, estaba en ruta a nivel de vuelo FL340 a unos 180 nm al este de Varanasi (India) cuando el motor LEAP-1B izquierdo se apaga debido a una restricción en el flujo de combustible. La tripulación descendió y se desvió a Varanasi para un aterrizaje seguro en la pista 09 unos 50 minutos más tarde.

Un reemplazo con aeronave Boeing 737-800 con registro VT-SLI fue enviado a Varanasi que reanudó el vuelo y llegó a Delhi con un retraso de aproximadamente 08:30 horas.

Después de los problemas registrados en aeronaves Airbus 320NEO, los nuevos Boeing 737 MAX operados por compañías indias también están reportando problemas. Dado que los aviones bimotores pueden aterrizar de manera segura en un motor, el Boeing 737-8 MAX de la compañía Spicejet lo hizo en el aeropuerto más cercano que fue Varanasi. Los técnicos arribaron a Varanasi para inspeccionar el incidente con el motor.

 

 

 

Spicejet 737 MAX engine shuts down in flight

A Boeing 737-8 MAX engine from the Indian airline Spicejet goes off in mid-flight

A Boeing 737-8 MAX, with registration VT-MAX of the low-cost carrier Spicejet of India carrying out flight SG-032, Hong Kong (China) -Delhi (India) with 140 people on board, was en route to flight level FL340 about 180 nm east of Varanasi (India) when the left LEAP-1B engine shuts down due to a restriction in fuel flow. The crew descended and diverted to Varanasi for a safe landing on runway 09 about 50 minutes later.

A replacement aircraft with Boeing 737-800 with VT-SLI registration was sent to Varanasi who resumed the flight and arrived in Delhi with a delay of approximately 08:30 hours.

After the problems registered in Airbus 320NEO aircraft, the new Boeing 737 MAX operated by Indian companies are also reporting problems. Since twin-engine aircraft can safely land on an engine, the Boeing 737-8 MAX from the Spicejet company did so at the nearest airport that was Varanasi. The technicians arrived in Varanasi to inspect the incident with the engine. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Boeing.com
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AW | 2019 01 01 14:43 | AVIATION SAFETY

El año 2018 ha aumentado la cifra de fatalidades desde 2014

En el año 2018, los accidentes aéreas han aumentados desde 2014, cobrándose la vida de 555 personas en dieciséis accidentes aéreos, el peor año de accidentes fatales de aerolíneas desde 2014.

El peor accidente ocurrió el 29 Octubre 2018 en Indonesia del vuelo JT-610 de al aerolínea Lion Air con un Boeing 737-8 MAX, que se estrelló después del despegue del Aeropuerto Internacional de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo. Los informes preliminares sugieren que el accidente fue causado por una calibración defectuosa de una veleta de ángulo de ataque que se reemplazó justo antes del vuelo fatal.

En 2014, la tendencia a la baja en las muertes por accidentes de avión se vio trágicamente sacudida por la pérdida de dos 777 de Malaysia Airlines con un total de 537 muertos. A pesar del mayor número de muertes el año pasado, la tasa de accidentes continúa disminuyendo en general, con 4.500 millones de pasajeros viajando en 45 millones de vuelos el año pasado. Eso se traduce en una tasa de accidentes fatales de uno cada 2,8 millones de vuelos.

Para las aerolíneas que han superado la auditoría de seguridad operacional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la tasa de accidentes fatales mejora alrededor del 75%.

El Informe Preliminar del accidente aéreo del vuelo JT-610 elaborado por el Comité de Seguridad del Transporte Nacional de Indonesia (KNKT) dijo que Lion Air puso a los 737 involucrados en el accidente nuevamente a pesar de los problemas con el avión en vuelos anteriores. El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) dijo que una paleta de ángulo de ataque que fue reemplazada, debido a que estaba defectuosa, no se calibró correctamente. Después del despegue, la veleta de ángulo de ataque le dio al capitán que volaba los datos incorrectos en la aeronave 737 y causó lo que se denomina un borde de estabilizador fuera de control. Esto se debe a que las computadoras del avión detectan incorrectamente que la aeronave tendrá un bloqueo aerodinámico y compensa al empujar la nariz hacia abajo a través del sistema de compensación del estabilizador. Con la continua alimentación de datos incorrectos en las computadoras de la aeronave, la fuerza de la nariz hacia abajo desde el borde estabilizador continúa. Esto sucedió en el vuelo anterior y los pilotos activaron correctamente dos interruptores para desconectar el sistema de compensación, continuaron su vuelo e informaron el problema. Sin embargo, en el vuelo fatal los pilotos no hicieron esto. El KNKT de Indonesia aún tiene que encontrar la Grabadora de Voz de la cabina del avión que arrojará luz sobre los otros problemas que los pilotos pueden haber enfrentado.

Los otros accidentes importantes del año pasado involucraron a las aerolíneas que estaban prohibidas en Europa o que operaban aviones obsoletos, y ninguno de estos operadores, con la excepción de Air Niugini, que perdió un pasajero, había completado la auditoría de IOSA.

Increase in air accidents in 2018

The year 2018 has increased the number of fatalities since 2014

In 2018, air accidents have increased since 2014, claiming the lives of 555 people in sixteen air accidents, the worst year of airline fatalities since 2014.

The worst accident occurred on 29 October 2018 in Indonesia from the JT-610 flight of the Lion Air airline with a Boeing 737-8 MAX, which crashed after takeoff from the Jakarta International Airport, killing the 189 people on board. Preliminary reports suggest that the accident was caused by a faulty calibration of an attack angle vane that was replaced just before the fatal flight.

In 2014, the downward trend in deaths due to plane crashes was tragically shaken by the loss of two 777 of Malaysia Airlines with a total of 537 dead. Despite the highest number of deaths last year, the accident rate continues to decline overall, with 4.5 billion passengers traveling on 45 million flights last year. That translates into a fatal accident rate of one every 2.8 million flights.

For airlines that have passed the safety audit of the International Air Transport Association (IATA), the fatal accident rate improves by about 75%.

The Preliminary Report of the plane crash of flight JT-610 prepared by the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT) said that Lion Air put the 737 involved in the accident again despite the problems with the plane in previous flights. The National Transport Safety Committee (KNKT) said that an angle of attack paddle that was replaced, because it was defective, was not calibrated correctly. After take-off, the attack angle vane gave the captain flying the incorrect data on aircraft 737 and caused what is termed a stabilizer edge out of control. This is because the aircraft computers incorrectly detect that the aircraft will have an aerodynamic block and compensates by pushing the nose down through the stabilizer compensation system. With the continuous feeding of incorrect data on the aircraft’s computers, the force of the nose down from the stabilizing edge continues. This happened on the previous flight and the pilots correctly activated two switches to disconnect the compensation system, continued their flight and reported the problem. However, in the fatal flight the pilots did not do this. The KNKT of Indonesia has yet to find the Voice Recorder in the cockpit of the plane that will shed light on the other problems that the pilots may have faced.

The other major accidents of last year involved airlines that were banned in Europe or that operated outdated aircraft, and none of these operators, with the exception of Air Niugini, which lost a passenger, had completed the IOSA audit. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Iata.org / Dephub.go.id / Airgways.com / Japantimes.co.jp
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