AW | 2019 02 21 11:17 | AVIATION SAFETY

Las aerolíneas necesitan mejor información antes de volar sobre zonas en conflicto bélico

Después de cuatro años del derribo del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines en el este de Ucrania asolado por el conflicto bélico entre Ucrania y Rusia, las aerolíneas de todo el mundo todavía necesitan más y mejor información para hacer evaluaciones de riesgo sobre el vuelo en zonas de guerra.

Los comentarios de la Junta de Seguridad de los Países Bajos (JIT) llegaron en un informe que dio seguimiento a su investigación de 2015 sobre la causa del derribo del Vuelo 17 de Malaysia Airlines el 17 de julio de 2014 y las recomendaciones posteriores para mejorar la seguridad y la protección de la aviación. La investigación de la junta de seguridad concluyó que el avión fue derribado por un misil Buk lanzado desde un territorio controlado por rebeldes prorrusos. Las 298 personas a bordo murieron cuando el avión se desintegró en el aire y arrojó escombros sobre los campos en Ucrania.

El proceso de investigaciones del derribo del vuelo MH-017 todavía continúa en proceso en una investigación penal internacional para llevar a los responsables ante la justicia. Los Países Bajos y Australia han dicho que responsabilizan a Rusia por el suministro del misil. El presidente de la junta de seguridad, Tjibbe Joustra, dijo que se han logrado avances desde la caída del MH-017 en el intercambio de información sobre los riesgos potenciales de los conflictos y que las aerolíneas ahora están tomando medidas más rápidamente.

Medidas seguridad

«Las aerolíneas están adoptando un enfoque más estructurado para analizar los riesgos e incertidumbres, escalando a un nivel de riesgo más alto en una etapa más temprana», dijo la junta de seguridad. Las naciones, las autoridades de aviación internacional y las organizaciones internacionales como la Comisión Europea también están trabajando juntas para mejorar el intercambio de inteligencia, dijo Joustra. Pero el informe destacó que se necesita hacer más. «Se han realizado muy pocos cambios relacionados con la gestión del espacio aéreo por parte de las naciones que enfrentan conflictos armados dentro de sus territorios», dijo la junta en un comunicado. «Además, las aerolíneas requieren información más detallada y compleja para realizar evaluaciones de riesgo adecuadas».

Joustra dijo que vio poca acción en una recomendación de la junta para avanzar rápidamente al cerrar espacios aéreos o imponer límites de altitud en los cielos sobre las zonas de conflicto. Dijo que los intereses nacionales podrían prevenir tales acciones de seguridad. «Si cierras tu espacio aéreo, es una admisión muy pública que ya no estás a cargo de tu propio territorio o cielos», dijo Joustra.

Fly in conflict zone

Airlines need better information before flying over areas of armed conflict

After four years of the downing of the MH-017 flight of Malaysia Airlines in the east of Ukraine ravaged by the war between Ukraine and Russia, airlines around the world still need more and better information to make risk assessments on the flight in war zones.

Comments from the Netherlands Security Board (JIT) came in a report that followed up its 2015 investigation into the cause of the downing of Malaysia Airlines Flight 17 on July 17, 2014 and subsequent recommendations to improve the security and aviation protection. The investigation of the security board concluded that the plane was shot down by a Buk missile launched from a territory controlled by pro-Russian rebels. The 298 people on board died when the plane disintegrated in the air and threw debris on the fields in Ukraine.

The investigation process of the demolition of flight MH-017 is still ongoing in an international criminal investigation to bring those responsible to justice. The Netherlands and Australia have said they hold Russia responsible for the supply of the missile. The chairman of the security board, Tjibbe Joustra, said that progress has been made since the fall of MH-017 in the exchange of information about the potential risks of conflicts and that airlines are now taking action more quickly.

Security measures

«Airlines are taking a more structured approach to analyzing risks and uncertainties, escalating to a higher level of risk at an earlier stage», the safety board said. Nations, international aviation authorities and international organizations such as the European Commission are also working together to improve the exchange of intelligence, said Joustra. But the report stressed that more needs to be done. «There have been very few changes related to the management of airspace by nations that face armed conflicts within their territories», the junta said in a statement. «In addition, airlines require more detailed and complex information to perform appropriate risk assessments».

Joustra said he saw little action on a board recommendation to move quickly by closing airspace or imposing altitude limits on the skies over conflict zones. He said that national interests could prevent such security actions. «If you close your airspace, it is a very public admission that you are no longer in charge of your own territory or skies», said Joustra. A\W

Vlieg in conflictgebied

Luchtvaartmaatschappijen hebben betere informatie nodig voordat ze over gebieden van een gewapend conflict vliegen

Na vier jaar van de neergang van de MH-017-vlucht van Malaysia Airlines in het oosten van Oekraïne geteisterd door de oorlog tussen Oekraïne en Rusland, hebben luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld nog steeds meer en betere informatie nodig om risicobeoordelingen te maken van de vlucht in oorlogsgebieden.

Opmerkingen van de Nederlandse veiligheidscommissie (JIT) kwamen in een rapport dat aansluit op het onderzoek van 2015 naar de oorzaak van de neergang van Malaysia Airlines Flight 17 op 17 juli 2014 en de daaropvolgende aanbevelingen om de beveiliging en bescherming van de luchtvaart. Het onderzoek van de beveiligingsraad concludeerde dat het vliegtuig was neergeschoten door een Buk-raket die was gelanceerd vanuit een gebied dat werd gecontroleerd door pro-Russische rebellen. De 298 mensen aan boord stierven toen het vliegtuig in de lucht uiteenviel en afval op de velden in Oekraïne gooide.

Het onderzoek naar de sloop van vlucht MH-017 loopt nog steeds in een internationaal strafrechtelijk onderzoek om de verantwoordelijken voor het gerecht te brengen. Nederland en Australië hebben gezegd dat ze Rusland verantwoordelijk houden voor de levering van de raket. De voorzitter van de veiligheidsraad, Tjibbe Joustra, zei dat er vooruitgang is geboekt sinds de val van MH-017 in de uitwisseling van informatie over de potentiële risico’s van conflicten en dat luchtvaartmaatschappijen nu sneller actie ondernemen.

Beveiligingsmaatregelen

,,Luchtvaartmaatschappijen kiezen voor een meer gestructureerde aanpak van het analyseren van risico’s en onzekerheden en escaleren in een eerder stadium tot een hoger risico», aldus de raad van toezicht. Landen, internationale luchtvaartautoriteiten en internationale organisaties zoals de Europese Commissie werken ook samen om de uitwisseling van informatie te verbeteren, zei Joustra. Maar het rapport benadrukte dat er nog meer moet worden gedaan. ,,Er zijn heel weinig veranderingen geweest in verband met het beheer van het luchtruim door naties die gewapende conflicten op hun grondgebied tegenkomen», zei de junta in een verklaring. ,,Bovendien hebben luchtvaartmaatschappijen meer gedetailleerde en complexe informatie nodig om geschikte risicobeoordelingen uit te voeren».

Joustra zei dat hij weinig actie zag op de aanbeveling van een bord om snel te bewegen door het luchtruim te sluiten of hoogtelimieten op te leggen aan de lucht boven conflictzones. Hij zei dat nationale belangen dergelijke beveiligingsmaatregelen kunnen voorkomen. ,,Als je je luchtruim sluit, is het een zeer publieke erkenning dat je niet langer de baas bent over je eigen territorium of luchtruim», zei Joustra. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Government.nl
AW-POST: 201902211117AR

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AW | 2019 02 10 17:14 | AVIATION SAFETY

Legisladores estadounidenses presentan proyecto de ley bipartidista sobre la seguridad de la cabina

Los legisladores de Estados Unidos están presionando para que se refuerce la seguridad de la aviación con un proyecto de ley bipartidista que exigirá que las aerolíneas de pasajeros instalen puertas de seguridad secundarias entre las cabinas y la cabina del avión actual para evitar otro ataque al estilo del 11 Septiembre 2001 (11S).

Los secuestros siguen siendo una amenaza a pesar de las mejoras en la seguridad de la aviación mundial desde el 11 de Septiembre de 2001, cuando los aviones secuestrados volaron al World Trade Center de Nueva York y al Pentágono, cuatro representantes de los EEUU, los demócratas Andre Carson y Josh Gottheimer, y los republicanos Brian Fitzpatrick y Peter King, dijeron en una oración. El año pasado, el Congreso impuso un requisito de barreras secundarias, destinadas a evitar que los posibles secuestradores apresuren la cabina de los pilotos cuando los pilotos toman descansos o comidas en el baño, para futuros aviones comerciales de nueva fabricación. Pero esa legislación no abordaba los aviones existentes.

El nuevo proyecto de ley, presentado la semana pasada, extendería el requisito a todos los aviones de pasajeros. Las barreras secundarias permitirían que un piloto cierre la puerta de la cabina antes de abrir otra puerta al resto del avión. Las medidas actuales para proteger la cubierta de vuelo incluyen estacionar una asistente de vuelo o un carrito de comida frente a la cabina.

Un estudio realizado por la Administración Federal de Aviación (FAA), que supervisa la seguridad de la aviación, concluyó que las cabinas son vulnerables cuando los pilotos salen y citó las puertas secundarias como la forma de protección más eficiente y rentable, según el comunicado de prensa emitido el miércoles.

Costos a la seguridad

Las barreras livianas de malla de alambre costarían entre US$ 5.000 y US$ 12.000 por avión, dijeron los legisladores. Airlines for America (A4A), un grupo comercial de la industria que representa a los grandes operadores comerciales como American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines, dijo que las aerolíneas individuales deberían ser las que decidan si instalar o no dichos sistemas. El portavoz de la asociación, Vaughn Jennings, dijo que la industria de las líneas aéreas ha trabajado en estrecha colaboración con la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para implementar un sistema de seguridad de varias capas después del 9/11 y señaló que algunas líneas aéreas de los Estados Unidos.

El sindicato de pilotos, The Air Line Pilots Association (ALPA), dijo que apoyaba la legislación y pidió a la FAA que implementara de inmediato el lenguaje requerido por el Congreso el año pasado en los nuevos aviones de pasajeros para ayudar a garantizar la seguridad de nuestras cabinas.

Tras los ataques del 11 Septiembre 2001, las aerolíneas reforzaron las puertas de la cabina y la TSA lanzó un avanzado equipo de detección en el aeropuerto. La TSA también supervisa el Servicio Federal de Policía Aérea, que despliega oficiales de vuelo armados de los EEUU en vuelos en todo el mundo. Pero los críticos han cuestionado la efectividad de la inspección de pasajeros y el programa de mariscal de vuelo.

El nuevo proyecto de ley para las barreras secundarias se llama Ley de Seguridad Aérea Mejorada de Saracini, luego del piloto Victor Saracini, quien murió cuando su avión fue secuestrado durante los ataques del 9/11. Su viuda, Ellen, ha sido una defensora de la legislación para la seguridad de la aviación.

Project law US cabin security

US lawmakers submit bipartisan bill on cabin safety

US lawmakers are pushing for aviation security to be reinforced with a bipartisan bill that will require passenger airlines to install secondary security doors between the cabins and the cabin of the current plane to prevent another attack in the style of the aircraft. 11 September 2001 (11S).

Kidnappings remain a threat despite improvements in global aviation security since September 11, 2001, when hijacked airplanes flew to the World Trade Center in New York and the Pentagon, four representatives from the US, the Democrats Andre Carson and Josh Gottheimer, and Republicans Brian Fitzpatrick and Peter King, said in a prayer. Last year, Congress imposed a requirement of secondary barriers, designed to prevent potential hijackers from rushing the pilot’s cabin when pilots take breaks or meals in the bathroom, for future commercial aircraft of new manufacture. But that legislation did not address existing aircraft.

The new bill, introduced last week, would extend the requirement to all passenger aircraft. Secondary barriers would allow a pilot to close the cabin door before opening another door to the rest of the aircraft. Current measures to protect the flight deck include parking a flight attendant or a food cart in front of the cabin.

A study conducted by the Federal Aviation Administration (FAA), which oversees aviation safety, concluded that the cabins are vulnerable when pilots leave and cited the secondary doors as the most efficient and cost-effective form of protection, according to the statement. press issued on Wednesday.

Security costs

Lightweight wire mesh barriers would cost between US$ 5,000 and US$ 12,000 per plane, lawmakers said. Airlines for America (A4A), an industry trade group that represents large commercial operators such as American Airlines, Southwest Airlines and United Airlines, said individual airlines should decide whether or not to install such systems. The association’s spokesman, Vaughn Jennings, said the airline industry has worked closely with the Transportation Security Administration (TSA) to implement a multilayer security system after 9/11 and noted that some Airlines of the United States.

The pilots’ union, The Air Line Pilots Association (ALPA), said it supported the legislation and asked the FAA to immediately implement the language required by Congress last year on new passenger aircraft to help ensure the safety of the aircraft. our cabins.

After the attacks of 11 September 2001, the airlines reinforced the cabin doors and the TSA launched an advanced detection equipment at the airport. The TSA also oversees the Federal Air Police Service, which deploys armed flight officers from the US on flights around the world. But critics have questioned the effectiveness of passenger inspection and the flight marshal program.

The new bill for secondary barriers is called Saracini’s Enhanced Air Safety Law, after pilot Victor Saracini, who died when his plane was hijacked during the 9/11 attacks. His widow, Ellen, has been an advocate of legislation for aviation security. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Reuters.com / Airgways.com
AW-POST: 201902101714AR

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AW | 2019 02 07 05:33 | AVIATION SAFETY

Una investigación de CBS News pone al descubierto acerca de las presiones en seguridad de aviación

Los sindicatos de mecánicos están criticando duramente a American Airlines y Southwest Airlines después de que una investigación de ocho meses de CBS News generó preguntas sobre la supervisión del mantenimiento de los aviones.

En entrevistas con 26 mecánicos de aerolíneas en Southwest y American Airlines, todos expresaron su preocupación acerca de deshacer la presión para cortar esquinas o no escribir problemas para que los aviones vuelvan a estar en servicio más rápido. Las reclamaciones son consistentes con las quejas de los informantes de la Federal Aviation Administration (FAA) y con al menos 32 informes anónimos de toda la industria desde 2015. Una investigación de denuncias de la FAA de 2015 confirmó las acusaciones de que los gerentes de American Airlines presionaron a seis mecánicos de Chicago para que «no registren discrepancias, tomen atajos o firmen incorrectamente un trabajo que no se completó realmente prevalece en toda la organización estadounidense».

Se iniciaron 21 investigaciones de seguimiento de la FAA que se basaron, en parte, en las revisiones internas de la propia aerolínea. Dos resultaron en cartas de corrección, informa el corresponsal de CBS News, Kris Van Cleave.

Los mecánicos pueden presentar quejas ante su aerolínea, su sindicato o la FAA, pero la oficina de la FAA que investiga las denuncias de denunciantes solo puede recomendar que otras oficinas tomen medidas de seguimiento. CBS News ha encontrado indicios de que los investigadores de la FAA pueden estar interpretando las regulaciones de manera diferente. Las quejas ante la FAA que alegaban que los mecánicos fueron presionados fueron fundamentadas, esencialmente confirmadas, ante American. Pero cuando diferentes investigadores encontraron un comportamiento similar en Southwest, no se comprobó a pesar de que los investigadores notaron que la motivación detrás de la administración cuestiona [la mecánica] cuando descubren algo fuera del alcance de una tarea de mantenimiento aparece como una herramienta utilizada para influir, la relajación de los estándares, para mirar hacia otro lado.

La aviación de Estados Unidos está experimentando un período de seguridad sin precedentes, pero en los últimos años, la FAA cambió la forma en que regula las aerolíneas. En 2015, la FAA pasó de centrarse en la aplicación de la ley al cumplimiento y confió en gran medida en los propios programas de seguridad de la aerolínea para cumplir con los estándares de la FAA. Desde 2014, el número de acciones de ejecución contra las aerolíneas ha caído aproximadamente un 70 por ciento.

American y Southwest están actualmente en negociaciones contractuales con mecánicos. Ambos dijeron que no toleran un entorno de trabajo hostil y que el sistema de supervisión de la FAA está funcionando.

La FAA efectuó un comunicado: «El sistema de aviación de la nación es más seguro que nunca. La aviación comercial sigue siendo la forma más segura de viajar porque se incorporan niveles de seguridad múltiples y redundantes en el sistema. La aplicación de la seguridad nunca es estática. La FAA trabaja constantemente para mejorar la coherencia, la recopilación de datos de seguridad y el análisis de riesgos. Los Estados Unidos tienen el sistema de espacio aéreo más grande, más diverso y más complejo del mundo. La supervisión es un proceso dinámico que requiere que la FAA y la industria de las aerolíneas se esfuercen constantemente por mejorar la seguridad. Damos la bienvenida a cualquier oportunidad de mejorar lo que ya es el sistema aeroespacial más seguro del mundo. El cumplimiento de la FAA está diseñado para identificar y mitigar los riesgos potenciales antes de que afecten la seguridad. Investigamos todas las denuncias de violaciones a las normas de seguridad, independientemente de la fuente. Seguimos participando en investigaciones relacionadas tanto con American Airlines como con Southwest Airlines. Si esas alegaciones de seguridad están fundamentadas, tomaremos medidas rápidas y apropiadas. No podemos discutir detalles específicos hasta que esas investigaciones estén completas».

El Inspector General del DOT está investigando actualmente la supervisión de la FAA de los programas de mantenimiento en Allegiant, Southwest y American. El Sindicato de Trabajadores del Transporte (Local 591) y la Asociación Fraternal de Mecánicos de Aeronaves emitieron una declaración conjunta en respuesta al informe de CBS News.

Mechanical Unions Criticize Southwest, American

An investigation by CBS News reveals the pressures on aviation security

The mechanics’ unions are harshly criticizing American Airlines and Southwest Airlines after an eight-month investigation by CBS News raised questions about overseeing aircraft maintenance.

In interviews with 26 airline mechanics on Southwest and American Airlines, all expressed concern about undoing the pressure to cut corners or not trouble to get aircraft back into service faster. The complaints are consistent with complaints from Federal Aviation Administration (FAA) informants and with at least 32 anonymous industry-wide reports since 2015. An investigation of allegations by the FAA in 2015 confirmed accusations that American managers Airlines pressured six Chicago mechanics to «not record discrepancies, take shortcuts or incorrectly sign a job that was not completed really prevails throughout the US organization».

21 follow-up investigations of the FAA were initiated that were based, in part, on internal reviews of the airline itself. Two resulted in correction letters, reports CBS News correspondent Kris Van Cleave.

Mechanics can file complaints with their airline, their union or the FAA, but the FAA office investigating whistleblower complaints can only recommend that other offices take follow-up action. CBS News has found indications that FAA investigators may be interpreting regulations differently. The complaints before the FAA alleging that the mechanics were pressured were substantiated, essentially confirmed, before American. But when different researchers found similar behavior at Southwest, it was not proven even though the researchers noticed that the motivation behind the administration questions [the mechanics] when they discover something beyond the scope of a maintenance task appears as a tool used to influence, the relaxation of standards, to look the other way.

US aviation is experiencing an unprecedented period of safety, but in recent years, the FAA has changed the way it regulates airlines. In 2015, the FAA shifted from focusing on enforcement to compliance and relied heavily on the airline’s own safety programs to meet FAA standards. Since 2014, the number of enforcement actions against airlines has fallen approximately 70 percent.

American and Southwest are currently in contractual negotiations with mechanics. Both said they do not tolerate a hostile work environment and that the FAA’s supervisory system is working.

The FAA made a statement: «The nation’s aviation system is safer than ever, commercial aviation remains the safest way to travel because multiple and redundant levels of security are incorporated into the system. is static The FAA is constantly working to improve coherence, safety data collection and risk analysis The United States has the largest, most diverse and most complex airspace system in the world Supervision is a dynamic process which requires the FAA and the airline industry to constantly strive to improve safety We welcome any opportunity to improve what is already the safest aerospace system in the world FAA compliance is designed to identify and mitigate potential risks before they affect security We investigate all reports of violations of security regulations, in dependent on the source. We continue to participate in investigations related to both American Airlines and Southwest Airlines. If these security allegations are substantiated, we will take prompt and appropriate action. We can not discuss specific details until those investigations are complete».

The DOT Inspector General is currently investigating the FAA’s oversight of maintenance programs at Allegiant, Southwest and American. The Transportation Workers Union (Local 591) and the Fraternal Association of Aircraft Mechanics issued a joint statement in response to the CBS News report. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Transportation.gov / Fox23.com / Amfa11.com
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AW | 2019 02 06 14:37 | AVIATION SAFETY

NTSB enfoca la parte 135 con la lista de los más buscados

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) está destacando las operaciones de la Parte 135 en su lista más buscada de mejoras de seguridad en el transporte, continuando con un tema que los líderes de la agencia han destacado en los últimos meses al analizar las diferencias entre el sector a la carta y Parte 121 de seguridad.

Mejorar la seguridad de la Parte 135 Operaciones de Vuelo con aeronaves fue una de las 10 cuestiones incluidas en la Lista de más buscados de 2019/2020 que la NTSB publicó ayer y fue la única cuestión que abordó únicamente las preocupaciones de la aviación. La seguridad de la aviación general y/o la pérdida de control, que se había incluido en varias listas durante la última década, se eliminó de esta última lista.

Si bien las mejoras de seguridad de la Parte 135 fueron el único problema directo de la aviación en la lista de los más buscados, muchos de los problemas tienen implicaciones de seguridad intermodales que incluyen la aviación. Estos fueron: eliminar las distracciones, acabar con el alcohol y otras drogas, reducir los accidentes relacionados con la fatiga y fortalecer la protección de los ocupantes. La detección de la apnea del sueño está más en la lista, pero la aviación no se incluye como uno de los modos de destino.

En cuanto a la seguridad de la Parte 135, la NTSB dijo: «Los vuelos aéreos, los servicios médicos aéreos, los taxis aéreos, los vuelos chárter y los vuelos a pedido no están obligados a cumplir los mismos requisitos de seguridad que las aerolíneas comerciales, lo que los hace susceptibles a los desastres».

La Junta de Seguridad expresa la creencia de que la Parte 135 debe implementar sistemas de gestión de seguridad (SMS) con un programa de monitoreo de datos de vuelo (FDM) y debe tener programas de capacitación para el control de la fuga en el terreno (CFIT). La mayoría de los operadores de la Parte 135 no tienen estos programas, dijo NTSB.

«A pesar de la disponibilidad de los programas de prevención de SMS, FDM y CFIT, los accidentes evitables que involucran a los aviones de la Parte 135 ocurren con demasiada frecuencia», dijo la NTSB. Señaló los hallazgos de falta de cumplimiento en el accidente del Hawker 700A del 10 de noviembre de 2015 en Akron, Ohio, así como la falta de SMS, FDM y la capacitación adecuada de CFIT en el accidente del 2 Octubre 2016 del Gran Caravan en Togiak, Alaska.

La NTSB tiene 21 recomendaciones de seguridad abiertas relacionadas con las operaciones de la Parte 135, dijo la agencia: “Los operadores deben ser proactivos sobre la seguridad; no deben esperar a que las regulaciones o un accidente los muevan a la acción». Los operadores que ya han incorporado los programas de SMS, FDM y CFIT.

La adición de la Seguridad de la Parte 135 sigue las discusiones recientes de los funcionarios clave de la agencia, incluido John DeLisi, director de la Oficina de Seguridad de la Aviación de la NTSB, quien destacó estos temas durante el último Informe de Seguridad de Bombardier y dijo que la Parte 121 ha establecido una hoja de ruta para la Parte 135. El presidente de la NTSB, Robert Sumwalt, reiteró este tema durante su reciente discusión en la Conferencia de Liderazgo de Aviación de la Asociación Nacional de Transporte Aéreo. El tema más adelante está en la agenda del próximo simposio de la Fundación de Seguridad de la Carta Aérea en Marzo 2019.

NTSB highlights Ops Part 135

NTSB focuses on part 135 with the most wanted list

The National Transportation Safety Board (NTSB) is highlighting Part 135 operations on its most sought after list of transportation safety improvements, continuing a theme that agency leaders have highlighted in recent months by analyzing the differences between the on-demand sector and security part 121.

Improving the safety of Part 135 Flight Operations with Aircraft was one of the 10 issues included in the 2019/2020 Most Wanted List that the NTSB published yesterday and was the only issue that addressed only the concerns of aviation. General aviation security and / or loss of control, which had been included in several lists during the last decade, was removed from this list.

While the safety improvements of Part 135 were the only direct aviation problem on the most wanted list, many of the problems have intermodal safety implications that include aviation. These were: eliminate distractions, end alcohol and other drugs, reduce accidents related to fatigue and strengthen the protection of the occupants. The detection of sleep apnea is more on the list, but aviation is not included as one of the destination modes.

Regarding the safety of Part 135, the NTSB said: «Air flights, medical air services, air taxis, charter flights and on-demand flights are not required to meet the same safety requirements as commercial airlines , which makes them susceptible to disasters».

The Safety Board expresses the belief that Part 135 must implement safety management systems (SMS) with a flight data monitoring program (FDM) and must have training programs to control the flight in the field ( CFIT). Most operators of Part 135 do not have these programs, said NTSB.

«Despite the availability of SMS, FDM and CFIT prevention programs, preventable accidents involving Part 135 aircraft occur too frequently», the NTSB said. He noted the findings of non-compliance in the Hawker 700A accident on November 10, 2015 in Akron, Ohio, as well as the lack of SMS, FDM and adequate training of CFIT in the accident on October 2, 2016 of the Grand Caravan in Togiak , Alaska.

The NTSB has 21 open safety recommendations related to the operations of Part 135, the agency said. «Operators must be proactive about safety; they should not wait for regulations or an accident to move them into action. «Operators that have already incorporated SMS, FDM and CFIT programs.

The addition of Part 135 Security follows recent discussions by key agency officials, including John DeLisi, director of the NTSB Aviation Safety Office, who highlighted these issues during the latest Bombardier Safety Report. and said that Part 121 has established a roadmap for Part 135. The NTSB president, Robert Sumwalt, reiterated this theme during his recent discussion at the Aviation Leadership Conference of the National Air Transport Association. The topic later is on the agenda of the next symposium of the Air Charter Security Foundation in March 2019. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Ainonline.com
AW-POST: 201902061437AR

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