AW | 2019 09 13 12:20 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Revelan en Cuba informe final del accidente aéreo del vuelo DMJ-792 de Global Air

En La Habana, República de Cuba revelan el Reporte Final del accidente aéreo del vuelo DMJ-972/CU-972 del Boeing 737-200ADV de la compañía mexicana Global Air, cuya razón social denominada es Aerolíneas Damojh S.A de C.V. El accidente de avión ocurrido el 18 Mayo 2018 después de despegar el vuelo del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana ha dejado 112 muertos.

Este Miércoles 11 Septiembre 2019 fue publicado en el sitio oficial del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC) el informe final del fatídico accidente aéreo. El Boeing 737-201 del vuelo DMJ-972 con destino a Holguín, perteneciente a la aerolínea mexicana Damojh S.A., rentado y operado para Cubana de Aviación, se desplomó pocos segundos después de despegar del Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana. En el siniestro fallecieron 112 personas, seis de ellas parte de la tripulación. La única sobreviviente fue la joven cubana Mailén Díaz Almaguer de 19 años, quien enfrentó varias intervenciones quirúrgicas, incluida la amputación de una pierna.

Aunque en el último año se han dado teorías de cómo ocurrieron los hechos, el informe final del accidente aéreo ratifica como la causa más probable de la pérdida de control de la aeronave, propiciada por una cadena de errores en su mayoría humanos. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIA) reportó que las posiciones anormales del avión que llevaron a su desplome se debieron a varios factores que incluyen la falta de entrenamiento de la tripulación, errores en los cálculos de peso y balance, así como los bajos estándares operacionales.

En más de cien páginas, el informe ahonda en el análisis del material recuperado de los registradores Cockpit Voice Recorder (CVR) y el Flight Data Recorder (FDR), así como pruebas de laboratorio y del lugar del siniestro, que permitieron descubrir los errores que afectaron la rotación y la incapacidad de los pilotos para percibirlos a tiempo o controlarlos. Se detectó también que en la hoja de carga y centrado no se consideraron los cambios de última hora, en equipaje y pasajeros, así como en el abastecimiento de combustible. Esto significa que el peso de la aeronave al momento del despegue era mayor al empleado en los cálculos de la tripulación, por lo que el centro de gravedad de la misma estaba aproximadamente 10% más atrás de lo calculado, cerca del límite trasero del avión. “Lo señalado anteriormente, aun cuando no rebasaba las posibilidades técnicas de la aeronave, constituye un factor contribuyente”, señala el informe. Añade que, aunque no hay evidencia de defectos o averías en la nave que hayan contribuido al accidente, sí se traslucen errores en las prácticas de mantenimiento. Como conclusión, se entiende que el accidente fue una combinación de fallas técnicas y humanas, dando énfasis en esta última como principal desencadenante de la tragedia aérea del vuelo DMJ-972 del GlobalAir.

Fallas en capacitaciones

La última verificación técnica administrativa realizada a Global Air por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) señaló que la aerolínea no contaba con evidencia documental de que algunos de sus pilotos y sobrecargos contaran con la capacitación necesaria para operar los equipos de la aerolínea. Dicha revisión avalada por la DGAC y realizada del 21 al 24 de noviembre de 2017, evidenció que el jefe de mantenimiento, el supervisor y cuatro técnicos de Aerolíneas Damojh S.A de C.V. (razón social de Global Air) no recibieron la correcta capacitación. Ante ello, la autoridad mexicana no efectuó ninguna acción adicional. «Por tanto, desde 2017, la DGAC tenía la evidencia necesaria que hubiera evitado el accidente. La DGAC debió poner en tierra la aeronave siniestrada, por estar en riesgo la seguridad aérea» del vuelo CU-972 de Cubana de Aviación, el cual era operado en modalidad de arrendamiento húmedo por la línea aérea mexicana Global Air, señaló Pablo Casas, abogado experto en derecho aeronáutico.

El reporte Final del accidente, en el que fallecieron 112 personas, publicado esta semana por la Comisión Estatal de Investigación de Incidentes Graves o Accidentes de Aviación (CEIAA) de Cuba, apuntó a fallas en la capacitación de la tripulación y a poca evidencia de la existencia del mantenimiento en la aeronave siniestrada. El dictamen emitido por la CEIAA concluyó que, de haber contado con la capacitación necesaria, la tripulación habría tenido más herramientas para rescatar la aeronave, la cual se accidentó poco después de despegar del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana, cuando se dirigía a la ciudad cubana de Holguín. Finalmente, en los resultados de la investigación del accidente, el comité cubano recomendó a la DGAC que tenga herramientas para garantizar que siempre haya pruebas documentales de las auditorías que se realizan.

Final Report DMJ-972 Global Air

Final report of the Global Air DMJ-792 flight crash revealed in Cuba

In Havana, the Republic of Cuba reveal the Final Report of the plane crash of flight DMJ-972/CU-972 of the Boeing 737-200ADV of the Mexican company Global Air, whose corporate name is Aerolineas Damojh S.A de C.V. The plane crash that occurred on May 18, 2018, after taking off from the José Martí International Airport in Havana has left 112 dead.

This Wednesday, September 11, 2019, the final report of the fatal air accident was published on the official site of the Institute of Civil Aviation of Cuba (IACC). The Boeing 737-201 of flight DMJ-972 to Holguin, belonging to the Mexican airline Damojh S.A., rented and operated for Cubana de Aviación, collapsed a few seconds after taking off from the José Martí International Airport in Havana. In the incident 112 people died, six of them part of the crew. The only survivor was the young Cuban Mailén Díaz Almaguer, 19, who faced several surgical interventions, including the amputation of one leg.

Although in the last year there have been theories of how the events occurred, the final report of the plane crash confirms as the most probable cause of the loss of control of the aircraft, caused by a chain of mostly human errors. The Aviation Accident and Incident Investigation Commission (CIAIA) reported that the airplane’s abnormal positions that led to its crash were due to several factors including lack of crew training, errors in weight and balance calculations, as well. as the low operational standards.

In more than one hundred pages, the report delves into the analysis of the material recovered from the Cockpit Voice Recorder (CVR) and the Flight Data Recorder (FDR) recorders, as well as laboratory and accident site tests, which allowed us to discover the errors that they affected the rotation and the inability of the pilots to perceive them in time or control them. It was also detected that the last-minute changes in luggage and passengers, as well as in the fuel supply, were not considered in the loading and centering sheet. This means that the weight of the aircraft at the time of takeoff was greater than the one used in the calculations of the crew, so the center of gravity of the aircraft was approximately 10% behind the calculated, near the rear limit of the aircraft. «The above, even though it did not exceed the technical possibilities of the aircraft, is a contributing factor», the report said. He adds that, although there is no evidence of defects or breakdowns in the ship that contributed to the accident, errors in maintenance practices are revealed. In conclusion, it is understood that the accident was a combination of technical and human failures, emphasizing the latter as the main trigger of the aerial tragedy of the DMJ-972 flight of the Global Air.

Training failures

The last administrative-technical verification made to Global Air by the General Directorate of Civil Aviation (DGAC) indicated that the airline did not have documentary evidence that some of its pilots and surcharges had the necessary training to operate the equipment of the airline. This review endorsed by the DGAC and carried out from November 21 to 24, 2017, showed that the maintenance manager, the supervisor and four technicians of Aerolineas Damojh S.A de C.V. (business name of Global Air) did not receive the correct training. Given this, the Mexican authority did not take any additional action. «Therefore, since 2017, the DGAC had the necessary evidence that would have prevented the accident. The DGAC had to land the wrecked aircraft because the air safety was at risk» of flight CU-972 of Cubana de Aviación, which was operated in a wet lease mode by the Mexican airline Global Air, said Pablo Casas, an expert lawyer in aeronautical law.

The Final Report of the accident, in which 112 people died, published this week by the State Commission for the Investigation of Serious Incidents or Aviation Accidents (CEIAA) of Cuba, pointed to failures in the training of the crew and little evidence of the existence of maintenance in the wrecked aircraft. The opinion issued by the CEIAA concluded that had the necessary training, the crew would have had more tools to rescue the aircraft, which crashed shortly after taking off from the José Martí International Airport of Havana, when heading to the Cuban city of Holguin. Finally, in the results of the accident investigation, the Cuban committee recommended that the DGAC have tools to ensure that there is always documentary evidence of the audits that are performed. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Iacc.gob.cu / Airgways.com
AW-POST: 201909131220AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2019 09 09 21:11 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La Fiscalía de París, Francia, apelará la desestimación de Airbus y Air France

La Fiscalía de París anunció que apelará la desestimación del fallo en favor de la aerolínea Air France y el constructor europeo Airbus ordenado la semana pasada por los jueces de instrucción a cargo de la investigación del accidente del vuelo AF447. En sus solicitudes, el fiscal de París había pedido, en Julio 2019, a los magistrados que enviaran a Air France a la corte penal y pronunciaran un despido de Airbus. Pero la fiscalía no fue seguida por los jueces de investigación, quienes estimaron que los cargos contra Air France y también Airbus acusados ​​en 2011 por «homicidios involuntarios» fueron insuficientes para justificar un juicio.

Las partes civiles, las familias de las víctimas y la SNPL (Unión Nacional de Pilotos de Aerolíneas), también han anunciado su intención de apelar el caso. Más de diez años después del desastre aéreo que mató a 228 personas el 1 Junio 2009, la causa judicial parece continuar.

«System Error»

El reciente fallo de la Corte Penal francesa sobre el caso Air France AF447, ha impulsado a Tom Dieusaert, periodista belga de investigación expresa su opinión acerca de la trama del accidente aéreo y los procesos judiciales envueltos. “Los pilotos del Air France AF447 son los chivos expiatorios por fallas del avión y de la aerolínea”, dice el Periodista de investigación belga, Tom Dieusaert, quien ha publicado el libro «System Error, accidentes aéreos modernos» sobre el accidente del vuelo AF447 de Air France a bordo de un Airbus A330-200 en la ruta Rio-Paris en 2009 y los accidentes más recientes con el Boeing 737 MAX.

Dieusaert es un periodista que hizo una larga investigación sobre varios accidentes aeronáuticos dónde la automatización estaba comprometida. en su publicación habla sobre accidentes modernos porque aunque la aviación civil se ha vuelto muy segura gracias a las computadoras, no obstante, estas, pueden crear sus propios problemas como pasó con los vuelos fatídicos de Lion Air en Octubre 2018 y Ethiopian Airlines en Marzo 2019 cuando un software desconocido (MCAS) actuó sobre el Trim del avión y lo mandó para abajo, sin que los pilotos lo pudieran contrarrestar. Tom Dieusaert también insiste que los pilotos de Air France estaban confundidos por los instrumentos que mostraban lecturas erróneas y una serie de fallas de los sistemas.

Tom Dieusaert ahora reaccionó ante el fallo de la Corte francesa que reaccionó ante el fallo favorable a Air France y Airbus en el caso por homicidio involuntario que habían iniciado los familiares de las víctimas en París. «Es una aberración que en este caso solo culpan a los pilotos por el accidente y que el juez francés haya dejado de lado una serie de fallas en el avión y desaciertos de la aerolínea». La peor falla en el Airbus 330 que se accidentó era un sistema deficiente de calefacción de los medidores de velocidad o Tubos Pitot con lo cual cuando el avión se encontró con partículas de hielo en altura, estas sondas se atascaron y los pilotos se quedaron sin poder medir la velocidad, que es un componente básico para poder volar porque en velocidades demasiado bajas (o altas) la aeronave puede experimentar una pérdida de sustentación y literalmente caer del cielo. El congelamiento de las sondas Pitot es exactamente lo mismo que experimentó el avión DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas que se accidentó por la localidad de Fray Bentos en el 1997, con la diferencia que el avión de Austral entró en sobre velocidad.

«COMPUTER CRASHES. WHEN AIRPLANE  SYSTEMS FAIL», DE TOM DIEUSAERT

Lo grave del caso del accidente aéreo del Air France AF447, según Tom Dieusaert, es que el 1 Junio 2009 no era la primera vez que el sistema de calentamiento de las sondas Pitot dejó de funcionar en un Airbus 330 de esa compañía. Desde 2008 en adelante, se habían multiplicado los incidentes con las sondas AA de la marca Thales, pero por suerte no llevó a un desastre como el del vuelo AF447. En vez de poner la flota en tierra y cambiar las sondas, la aerolínea dejó pasar por lo menos seis meses entre la decisión de cambiar las sondas y llevarlo a cabo. De hecho la aeronave del vuelo 447 estaba programada para este servicio después de aterrizar en Charles de Gaulle en París. Desafortunadamente nunca llegó. Tom Dieusaert describe en su libro otras fallas que afectaron al Airbus como el Director de Vuelo, la pantalla de diagnóstico ECAM y una alarma de pérdida disfuncional. Otra falla importante era la del entrenamiento de los pilotos en estos casos de velocidad no confiable (Unreliable Speed en inglés) y una pérdida a gran altura. De hecho, la compañía Airbus había declarado que este avión sofisticado: «no podía entrar en pérdida» y Air France reconoció que, el entrenamiento de los pilotos era deficiente en esos casos y en sus prácticas en el simulador, y cambió la forma de reaccionar a una entrada de pérdida, después del accidente del 2009.

Con tantas pruebas en contra, es llamativo que ambos Airbus y Air France quedan liberados de culpa y que sólo los pilotos carguen con la responsabilidad del accidente, según el juez. «Eso es un ejemplo clásico de como terminan los casos criminales en la aviación», según Dieusaert. «Hay intereses multimillonarios y en este caso tanto Airbus como Air France son empresas con capital francés entonces hay mucha presión en Francia, para que no pase lo mismo como lo que pasó con la Boeing: pérdidas millonarias por la falla del MCAS en el nuevo Boeing 737 MAX que ahora está en tierra. En cambio, los pilotos están muertos y ya no pueden opinar. Si el juez admitiera que hubo errores de Air France y fallas en el avión, eso abre la puerta a demandas millonarias contra esas compañías. No deja de ser escandaloso ni obstante y una bofetada para los familiares que estuvieron diez años esperando un fallo de la corte criminal, con tantas pruebas en la mesa».

Prosecutor appeals accident ruling AF447

The Prosecutor’s Office in Paris, France, will appeal the dismissal of Airbus and Air France

The Paris Prosecutor’s Office announced that it will appeal the dismissal of the ruling in favor of the airline Air France and the European constructor Airbus ordered last week by the investigating judges in charge of the investigation of the accident of flight AF447. In his requests, the Paris prosecutor had asked, in July 2019, the magistrates to send Air France to the criminal court and pronounce an Airbus dismissal. But the prosecution was not followed by investigating judges, who considered that the charges against Air France and also Airbus charged in 2011 for «involuntary manslaughter» were insufficient to justify a trial.

The civil parties, the families of the victims and the SNPL (National Union of Airline Pilots), have also announced their intention to appeal the case. More than ten years after the air disaster that killed 228 people on June 1, 2009, the judicial case seems to continue.

«System Error»

The recent ruling by the French Criminal Court on the Air France AF447 case has prompted Tom Dieusaert, a Belgian investigative journalist to express his opinion about the plot of the plane crash and the legal proceedings involved. «The pilots of the Air France AF447 are the scapegoats for airplane and airline failures», says Belgian Investigative Journalist Tom Dieusaert, who has published the book «System Error, modern air accidents» about the AF447 flight accident of Air France aboard an Airbus A330-200 on the Rio-Paris route in 2009 and the most recent accidents with the Boeing 737 MAX.

Dieusaert is a journalist who did a long investigation on several aeronautical accidents where automation was compromised. in his publication he talks about modern accidents because although civil aviation has become very safe thanks to computers, however, they can create their own problems as happened with the fateful flights of Lion Air in October 2018 and Ethiopian Airlines in March 2019 when an unknown software (the MCAS) acted on the plane’s Trim and sent it down, without the pilots being able to counter it. Tom Dieusaert also insists that the Air France pilots were confused by the instruments that showed erroneous readings and a series of system failures.

TOM DIEUSAERT, AUTHOR OF THE BOOK «COMPUTER CRASHES. WHEN AIRPLANE SYSTEMS FAIL»

Tom Dieusaert now reacted to the French Court ruling that reacted to the ruling favorable to Air France and Airbus in the case of involuntary manslaughter that had been initiated by the families of the victims in Paris. «It is an aberration that in this case, only the pilots blame for the accident and that the French judge has set aside a series of failures in the plane and mistakes of the airline». The worst failure in the Airbus 330 that was injured was a Poor heating system of the speed meters or Pitot Tubes whereby when the plane encountered ice particles in height, these probes got stuck and the pilots were unable to measure the speed, which is a basic component to fly because at too low (or high) speeds the aircraft can experience a loss of lift and literally fall from the sky. The freezing of Pitot probes is exactly the same as experienced by the DC-9-32 plane of Austral Líneas Aéreas that was injured by the locality of Fray Bentos in 1997, with the difference that the Austral plane went into over speed.

The serious thing about the case of the Air France AF447 air accident, according to Tom Dieusaert, is that on June 1, 2009, it was not the first time that the heating system of the Pitot probes stopped working on an Airbus 330 of that company. From 2008 onwards, the incidents had multiplied with the Thales brand AA probes, but luckily it did not lead to a disaster like that of flight AF447. Instead of putting the fleet on land and changing the probes, the airline allowed at least six months to pass between the decision to change the probes and carry it out. In fact, the aircraft of flight 447 was scheduled for this service after landing at Charles de Gaulle in Paris. Unfortunately, it never arrived. Tom Dieusaert describes in his book other failures that affected the Airbus such as the Flight Director, the ECAM diagnostic screen and a dysfunctional loss alarm. Another major flaw was the training of the pilots in these cases of unreliable speed (Unreliable Speed ​​in English) and a high altitude loss. In fact, the Airbus company had declared that this sophisticated aircraft: «could not go into loss» and Air France acknowledged that, the training of the pilots was deficient in those cases and in their practices in the simulator, and changed the way they react to a loss entry, after the 2009 accident.

With so many evidence against it, it is striking that both Airbus and Air France are free of guilt and that only the pilots carry responsibility for the accident, according to the judge. «That is a classic example of how criminal cases end in aviation», according to Dieusaert. «There are multimillionaire interests and in this case both Airbus and Air France are companies with French capital so there is a lot of pressure in France, so that the same does not happen as what happened with the Boeing: millionaire losses due to the failure of the MCAS in the new Boeing 737 MAX, which is now on the ground, but the pilots are dead and can no longer comment, if the judge admitted that there were Air France mistakes and plane failures, that opens the door to millions of lawsuits against those companies. of being scandalous though and a slap to the relatives who were ten years waiting for a judgment of the criminal court, with so many tests on the table». A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Air-journal.fr / Tom Dieusaert / Airbus.com / Airfrance.com / Airgways.com
AW-POST: 201909092111AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2019 09 09 20:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El panel internacional de técnicos de la JATR extiende su revisión de las prácticas regulatorias de la FAA

El panel de Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas (JATR) tomará más tiempo en su revisión de cómo la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos certificó los aviones Boeing 737 MAX que han estado en tierra desde Marzo 2019, incluida la forma en que la agencia permitió que el fabricante aeronáutico estadounidense supervisara partes de su propia certificación.

El JATR espera presentar sus observaciones, hallazgos y recomendaciones en las próximas semanas, según la FAA, organismo que precisó que «el enfoque de JATR en la certificación del avión está separado de los esfuerzos que se están realizando para que vuelva a operar de forma segura». Las recomendaciones del panel podrían afectar el futuro de cómo la FAA llevará a cabo la certificación de seguridad e influir en la rapidez con que los reguladores de otras naciones devuelvan la aeronave al servicio. La certificación de la FAA del Boeing 737 MAX no requiere que el panel termine primero su revisión, y Boeing todavía tiene como objetivo que la agencia autorice el vuelo del avión en el cuarto trimestre (4Q2019).

Boeing está coordinando con la FAA las modificaciones de software y el entrenamiento de seguridad para pilotos familiarizados con los controles de vuelo automatizados únicos del 737 MAX, conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobras (MCAS). Los técnicos de seguridad de la FAA descubrieron en Junio 2019 un problema de procesamiento de datos con la aeronave, separada del MCAS. Boeing dice en un comunicado que «el trabajo está progresando en el software para abordar el requisito adicional identificado por la FAA el 26 Junio, que se presentará para la certificación con el paquete principal del software MCAS que ya está completo». El mensaje constante de la FAA durante la revisión desde Marzo 2019 es que la agencia está siguiendo un proceso exhaustivo, no un plazo prescrito, para devolver el Boeing 737 MAX al servicio de pasajeros.

La mayoría de las operadoras del modelo han extendido las cancelaciones de vuelos en sus flotas 737 MAX hasta finales de 2019. United Airlines, el pasado 30 Agosto, antes del anuncio de la FAA, retrasó el regreso programado de los vuelos del Boeing 737 MAX otras seis semanas, hasta el 19 Diciembre 2019.

El panel de la JATR, formado después de dos accidentes fatales de aviones Boeing 737 MAX que provocaron su parada en tierra en todo el mundo, incluye técnicos de seguridad de nueve naciones, junto con representantes de la FAA y la NASA. Su Presidente es Christopher Hart, el ex Presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos. La investigación de seguridad realizada por el panel ha incluido discusiones sobre el diseño, certificación, regulaciones, cumplimiento, capacitación y actividades del proceso de certificación de Autorización de Designación de Organización de la FAA del 737 MAX.

Los legisladores y las familias de las 346 víctimas del accidente del 737 MAX cuestionaron el proceso de la FAA que otorgó a Boeing la autoridad para supervisar parte de su propia certificación de seguridad de este modelo. «Si bien los procesos de certificación de la agencia están bien establecidos y han producido consistentemente diseños de aeronaves seguros, damos la bienvenida al escrutinio de estos expertos y esperamos sus hallazgos», dice la FAA.

Las investigaciones sobre los accidentes de los Boeing 737-8 MAX del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines y del vuelo JT-610 de Lion Air continúan, pero la evidencia indica que el software MCAS redujo automáticamente el avión en inmersiones, provocando la muerte de 346 pasajeros y tripulantes.

Procesos Judiciales

Un ex funcionario de Boeing está alegando la Quinta Enmienda después de ser citado para documentos en la investigación del 737 MAX del Departamento de Justicia de los Estados Unidos. Un ex funcionario de Boeing que fue citado para declarar sobre su papel en el desarrollo del 737 MAX se ha negado a proporcionar documentos solicitados por los fiscales federales, según el Seattle Times, citando su derecho de la Quinta Enmienda contra la autoinculpación forzada.

Mark Forkner, que era el piloto técnico jefe de Boeing en el Proyecto 737 MAX durante el desarrollo del avión, estaba respondiendo a una citación del gran jurado. El Departamento de Justicia de los Estados Unidos está investigando dos accidentes fatales del avión Boeing y está investigando el diseño y la certificación del avión, según una persona familiarizada con el asunto citado por el Seattle Times.

La Quinta Enmienda proporciona un derecho legal que puede ser invocado por una persona para evitar testificar bajo juramento. Debido a que la enmienda se usa para evitar ser puesta en una situación en la que uno tendría que testificar sobre algo que se autoinculpa, a veces los extraños pueden verlo como una admisión implícita de culpa, aunque ese no es siempre el caso. Es menos común invocar a la Quinta Enmienda para resistir una citación para documentos o evidencia. Según los expertos legales, su uso por parte de Forkner simplemente podría sugerir una maniobra legal entre los abogados y fiscales de Boeing. Mark Forkner dejó Boeing en 2018, según su página de LinkedIn, y actualmente es el primer oficial que vuela para Southwest Airlines.

La investigación del Departamento de Justicia sobre los dos accidentes, que ocurrieron el 29 Octubre 2018 en Indonesia y el 10 Marzo 2019 en Etiopía, es una exploración de amplio alcance en el desarrollo del avión. La investigación también ha crecido para incluir registros relacionados con la producción de un avión diferente, el Boeing 787, en la planta de Boeing en Charleston, Carolina del Sur, aunque no está claro si esos registros tienen incidencia con el 737 MAX. Los informes preliminares sobre los dos accidentes que llevaron a la puesta a tierra indican que un sistema automatizado se comprometió erróneamente y obligó a las narices de los aviones a apuntar hacia abajo debido a un problema con el diseño del software del sistema MCAS. Los pilotos no pudieron recuperar el control de la aeronave. El sistema se activó porque podría ser activado por una sola lectura del sensor: en ambos accidentes, se sospecha que los sensores han fallado, enviando datos erróneos a la computadora de vuelo y, sin una verificación redundante, activando el sistema automatizado.

El sistema automatizado, el Sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS), fue diseñado para compensar el hecho de que el 737 MAX tiene motores más grandes que la generación anterior del Boeing 737. Los motores más grandes pueden hacer que la nariz del avión se incline hacia arriba, lo que lleva a una parada; en esa situación, MCAS podría apuntar automáticamente la nariz hacia abajo para negar el efecto del tamaño del motor.

El avión ha aterrizado en todo el mundo desde los días posteriores al segundo accidente, ya que Boeing preparó una solución de software para evitar incidentes similares. Se espera que la solución se apruebe y que los aviones vuelvan a estar en el aire a fines de este año o principios de 2020. Durante el proceso de certificación, Mark Forkner recomendó que el MCAS no se incluyera en el Manual de los Pilotos, según informes anteriores, ya que estaba destinado a operar en segundo plano como parte del Sistema de Control de Vuelo, según informes anteriores.

JATR will present observations of the 737 MAX

The JATR international panel of technicians extends its review of FAA regulatory practices

The Joint Authorities Technical Review (JATR) panel will take more time in its review of how the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) certified Boeing 737 MAX aircraft that have been on the ground since March 2019, including how that the agency allowed the US aeronautical manufacturer to supervise parts of its own certification.

The JATR expects to present its observations, findings, and recommendations in the coming weeks, according to the FAA, an agency that stated that «JATR’s approach to aircraft certification is separate from the efforts being made to ensure that it operates safely again». The panel’s recommendations could affect the future of how the FAA will carry out safety certification and influence how quickly the regulators of other nations return the aircraft to service. The FAA certification of the Boeing 737 MAX does not require the panel to complete its review first, and Boeing still aims to have the agency authorize the plane’s flight in the fourth quarter (4Q2019).

Boeing is coordinating with the FAA software modifications and safety training for pilots familiar with the unique 737 MAX automated flight controls, known as the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS). FAA security technicians discovered in June 2019 a data processing problem with the aircraft, separated from the MCAS. Boeing says in a statement that «work is progressing in software to address the additional requirement identified by the FAA on June 26, which will be submitted for certification with the main MCAS software package that is already complete». The FAA’s constant message during the review since March 2019 is that the agency is following an exhaustive process, not a prescribed deadline, to return the Boeing 737 MAX to passenger service.

Most of the operators of the model have extended the cancellations of flights in their 737 MAX fleets until the end of 2019. United Airlines, on August 30, before the announcement of the FAA, delayed the scheduled return of the flights of the Boeing 737 MAX others six weeks, until December 19, 2019.

The JATR panel, formed after two fatal accidents of Boeing 737 MAX aircraft that caused its grounding around the world, includes security technicians from nine nations, along with representatives from the FAA and NASA. Its President is Christopher Hart, the former President of the National Transportation Safety Board (NTSB) of the United States. The safety investigation conducted by the panel has included discussions on the design, certification, regulations, compliance, training, and activities of the FAA Organization Designation Authorization certification process of 737 MAX.

Lawmakers and families of the 346 victims of the 737 MAX accident questioned the FAA process that gave Boeing the authority to oversee part of its own safety certification of this model. «While the agency’s certification processes are well established and have consistently produced safe aircraft designs, we welcome the scrutiny of these experts and look forward to their findings», says the FAA.

Investigations into the accidents of the Boeing 737-8 MAX of Ethiopian Airlines flight ET-302 and Lion Air flight JT-610 continue, but evidence indicates that the MCAS software automatically reduced the plane in dives, causing the death of 346 passengers and crew.

Judicial proceedings

A former Boeing official is alleging the Fifth Amendment after being cited for documents in the 737 Max investigation of the United States Department of Justice. A former Boeing official who was summoned to testify about his role in the development of 737 MAX has refused to provide documents requested by federal prosecutors, according to the Seattle Times, citing his Fifth Amendment right against forced self-incrimination.

Mark Forkner, who was the chief technical pilot of Boeing in Project 737 MAX during the development of the plane, was responding to a grand jury summons. The United States Department of Justice is investigating two fatal accidents of the Boeing plane and is investigating the design and certification of the plane, according to a person familiar with the matter cited by the Seattle Times.

The Fifth Amendment provides a legal right that can be invoked by a person to avoid testifying under oath. Because the amendment is used to avoid being put into a situation in which one would have to testify about something that self-incriminates, strangers can sometimes see it as an implicit admission of guilt, although that is not always the case. It is less common to invoke the Fifth Amendment to resist a citation for documents or evidence. According to legal experts, its use by Forkner could simply suggest a legal maneuver between Boeing lawyers and prosecutors. Mark Forkner left Boeing in 2018, according to his LinkedIn page, and is currently the first officer to fly to Southwest Airlines.

The Department of Justice’s investigation into the two accidents, which occurred on October 29, 2018, in Indonesia and March 10, 2019, in Ethiopia, is a wide-ranging exploration in the development of the aircraft. The investigation has also grown to include records related to the production of a different aircraft, the Boeing 787, at the Boeing plant in Charleston, South Carolina, although it is not clear whether those records have an impact on the 737 MAX. Preliminary reports on the two accidents that led to the grounding indicate that an automated system erroneously compromised and forced the noses of the aircraft to point down due to a problem with the MCAS system software design. The pilots could not regain control of the aircraft. The system was activated because it could be activated by a single sensor reading: in both accidents, it is suspected that the sensors have failed, sending erroneous data to the flight computer and, without redundant verification, activating the automated system.

The automated system, the Maneuvering Features Increase System (MCAS), was designed to compensate for the fact that the 737 MAX has bigger engines than the previous generation of the Boeing 737. Larger engines can make the nose of the plane tilts up, leading to a stop; In that situation, MCAS could automatically point the nose down to deny the effect of engine size.

The plane has landed worldwide since the days after the second accident, as Boeing prepared a software solution to avoid similar incidents. The solution is expected to be approved and airplanes are back in the air by the end of this year or early 2020. During the certification process, Mark Forkner recommended that the MCAS not be included in the Pilot Manual, like previous reports, as it was intended to operate in the background as part of the Flight Control System, according to previous reports. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Seattletimes.com / Businessinsider.com
AW-POST: 201909092000AR

A\W   A I R G W A Y S ®