AW | 2019 08 01 17:43 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FAA defiende decisiones después 1er accidente 737 MAX

Los reguladores de la Federal Aviation Administration (FAA) reaccionaron a los informes de otras fuentes sobre el primer accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de Lion Air el 29 Octubre 2018 al enviar un recordatorio a los pilotos sobre los procedimientos de la cabina, porque, según dijo un funcionario al Congreso el miércoles, inicialmente creía que el error del piloto era el culpable.

Sin embargo, los pilotos no habían sido informados antes de ese accidente de que Boeing había desarrollado y desplegado una nueva estabilización en el avión, conocida como MCAS. Mientras los pilotos luchaban contra él, el sistema empujó repetidamente la nariz del avión Lion Air hacia abajo, enviándolo a una inmersión empinada e irrecuperable. «En ese caso en particular, en base a los datos e información que recibimos, reconocimos que en el caso de Lion Air, la acción piloto jugó un papel importante», dijo Ali Bahrami, el principal funcionario de seguridad de la FAA, a un subcomité de Asignaciones del Senado de Estados unidos el Miércoles 31 Julio 2019. «Sentimos que lo más importante y urgente que hacer hasta que tengamos las soluciones adecuadas (era) proporcionar a los pilotos los procedimientos adecuados para centrarse en el futuro», dijo, mientras se desarrollaba una solución. Se le preguntó a Bahrami y no cuestionó informando que los funcionarios de la FAA concluyeron después del accidente de Lion Air que había una alta probabilidad de otro mal funcionamiento del Boeing 737 MAX. Solo unos meses después, un 737 MAX operado por Ethiopian Airlines se estrelló. Juntos, los accidentes mataron a 346 personas.

Bahrami también indicó que la agencia no era más directa sobre los problemas de MCAS en la directiva de aeronavegabilidad porque el procedimiento estándar en las investigaciones de aviación limita lo que los participantes, como la FAA, pueden decir. «Así que básicamente queríamos resolver el problema sin tener la información de divulgación que los investigadores no querían que divulgáramos», dijo. Bahrami dijo que la decisión de no informar a los pilotos sobre el sistema MCAS fue un delicado equilibrio entre proporcionar «información suficiente para poder controlar el avión, pero no desea abrumarlos con todo tipo de información que puede no ser relevante». MCAS tenía la intención de funcionar «en segundo plano y debería ser transparente para las tripulaciones de vuelo».

El currículum de Bahrami incluye tanto el liderazgo de la oficina de la FAA en Seattle, que supervisa Boeing, como la Asociación de Industrias Aeroespaciales, el grupo industrial de fabricantes de aviones. Regresó del grupo de la industria a la FAA en 2017 como administrador asociado de seguridad.

El subdirector interino de la agencia, Carl Burleson, dijo que la agencia consideraría cualquier recomendación para cambiar su proceso de certificación de aeronaves, lo que requiere que la agencia delegue una cantidad sustancial de trabajo al fabricante. La agencia ha sido criticada por permitir a Boeing demasiado margen de maniobra para certificar el MAX. «Creo que el proceso fundamental de cómo certificamos el MAX fue sólido», declaró Burleson.

El Senador Joe Manchin, Demócrata de Virginia Occidental, criticó los procesos de certificación de la FAA. «Hemos confiado en la industria más de lo que deberíamos confiar en la industria para hacer el trabajo que debemos hacer para asegurarnos de que el público estadounidense esté seguro. Diría que para que el 737 MAX vuelva al aire, todos los funcionarios de Boeing deberían volar ese avión durante un mes para asegurarse de que tengamos la confianza para volver a ese avión. No subiré al 737 MAX hasta que vea al presidente de Boeing y a todos sus asociados y a él en ese avión primero y lo pilotearemos por un tiempo considerable», señaló el Senador.

Rediseño del Software 737 MAX

Las pruebas de la FAA recientemente estrictas estimulan un rediseño fundamental del software de los controles de vuelo del Boeing 737 MAX. Después de los accidentes mortales que han involucrado a dos Boeing 737-8 MAX de Boeing y las fuertes críticas posteriores de la Administración Federal de Aviación (FAA) por su supervisión limitada de la certificación original del avión, la agencia realizó pruebas recientemente estrictas que en Junio 2019 descubrieron una falla potencial y han estimulado a Boeing a hacer un cambio fundamental en el diseño del software.

A medida que la FAA reevalúa y vuelve a certificar los sistemas de control de vuelo actualizados, ha rechazado específicamente la suposición de Boeing de que se puede confiar en los pilotos del avión como la protección de respaldo en escenarios como el movimiento no comandado de la cola horizontal involucrado tanto en Indonesia como en Accidentes etíopes. Los pilotos de la FAA descartaron esa noción en Junio 2019 cuando, durante la prueba del efecto de una falla en el hardware de la computadora, uno de cada tres pilotos en una simulación no pudo salvar el avión. La minuciosidad de la revisión en curso de los controles de vuelo MAX a la luz de los dos accidentes es evidente en cómo se descubrió una nueva falla potencial con un microprocesador en la computadora de control de vuelo durante las pruebas de junio. Los detalles de esa falla no reportados previamente fueron confirmados tanto por un funcionario de la FAA como por una persona de Boeing familiarizada con las pruebas. En respuesta a encontrar ese nuevo problema técnico, Boeing ha desarrollado un plan para cambiar fundamentalmente la arquitectura del software del sistema de control de vuelo del 737 MAX para que reciba información de ambas computadoras de Control de Vuelo a la vez en lugar de usar solo una en un vuelo. «Este es un gran problema», dijo Peter Lemme, un ex ingeniero de control de vuelo en Boeing y experto en aviónica.

El 737 MAX tiene dos computadoras de control de vuelo, pero en la arquitectura que ha estado en vigencia durante décadas, solo se usa una computadora a la vez en un vuelo, con sistemas que cambian para usar la otra computadora en el próximo vuelo. Lemme dijo que la arquitectura de software propuesta cambia a un sistema de dos canales «a prueba de fallas», con cada una de las computadoras operando desde un conjunto independiente de sensores, no solo abordará el nuevo problema del microprocesador, sino que también hará que el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) sea defectuoso que se volvió loco en los dos vuelos. «Estoy muy contento de escuchar que Boeing está haciendo esto. Es absolutamente lo correcto», dijo Lemme.

Según una tercera persona familiarizada con los detalles, Boeing espera tener esta nueva arquitectura de software lista para probar hacia fines de septiembre. Mientras tanto, continuará las actividades de certificación en paralelo para que pueda cumplir con su cronograma anunciado y esperar la aprobación de la FAA y otros reguladores en octubre.

Volteando bits

Cuando Boeing anunció el 26 Junio 2019 que se había descubierto una nueva falla potencial en el 737 MAX, esta vez en un microprocesador en la computadora de control de vuelo del avión, incluso sorprendió al CEO de Boeing, Dennis Muilenburg.

Al hablar en una conferencia en Aspen esa mañana, Muilenburg reiteró una proyección previa de que el 737 MAX podría llevar pasajeros nuevamente al final del 3Q2019. Más tarde ese día, Boeing anunció el problema en una presentación de la Comisión de Bolsa y Valores, y poco después proyectó que el problema podría agregar un retraso adicional de tres meses.

Lo que la FAA estaba probando cuando descubrió que esta nueva vulnerabilidad era esotérica y remota. Según la persona familiarizada con los detalles, que pidió el anonimato debido a la sensibilidad de las investigaciones en curso, la falla específica que apareció «nunca ocurrió en 200 millones de horas de vuelo en esta misma computadora de control de vuelo en el modelo anterior 737 Next Generation».

Simulación vuelo

En sesiones en un simulador de vuelo de Boeing en Seattle, dos pilotos de pruebas de ingeniería de la FAA, típicamente ex pilotos de pruebas militares, y un piloto del Grupo de Evaluación de Aeronaves de Estándares de Vuelo (AEG) de la FAA, típicamente un ex piloto de línea aérea, organizaron una sesión para pruebe 33 escenarios diferentes que podrían ser provocados por una falla de microprocesador rara y aleatoria en la computadora de control de vuelo del avión. Esta fue una prueba estándar que generalmente se realiza para certificar un avión, pero esta vez se configuró deliberadamente para producir efectos específicos similares a lo que sucedió en los vuelos de Lion Air y Etiopía. La falla ocurre cuando los bits dentro del microprocesador se cambian aleatoriamente de 0 a 1 o viceversa. Este es un fenómeno conocido que puede ocurrir debido a los rayos cósmicos que golpean los circuitos. La electrónica dentro de los aviones es particularmente vulnerable a dicha radiación porque vuela a grandes altitudes y altas latitudes geográficas donde los rayos son más intensos.

Entregado durante la semana, este boletín informativo por correo electrónico le brinda un resumen rápido de las principales historias del día y las noticias que necesita saber, así como fotos y temas interesantes para despertar la conversación a medida que termina su día. Un neutrón que golpea una celda en un microprocesador puede cambiar la carga eléctrica de la celda, cambiando su estado binario de 0 a 1 o de 1 a 0. El resultado es que aunque el código de software es correcto y las entradas a la computadora son correctas, la salida está dañado por este bit equivocado. Entonces, por ejemplo, un valor de 1 en un solo bit podría indicar que las aletas del ala del avión están arriba, mientras que un 0 significaría que están abajo. Un valor de 1 en un bit diferente podría decirle a la computadora que el problemático sistema de control de vuelo del 737 MAX llamado MCAS está activado, mientras que un 0 indicaría que no lo está. Esto no es tan alarmante como puede parecer. Hay formas estándar de protección contra tales cambios de bits que tienen un impacto peligroso en el sistema de un avión, y las regulaciones de la FAA requieren que esta posibilidad se tenga en cuenta en el diseño de todos los dispositivos electrónicos críticos a bordo de los aviones. Las sesiones del simulador en junio fueron diseñadas para probar cualquier vulnerabilidad de este tipo.

Durante las pruebas en 33 escenarios diferentes fueron inducidos artificialmente al voltear deliberadamente cinco bits en el microprocesador, una tasa de error determinada apropiada por análisis previo. Para los cinco bits, cada 1 se convirtió en un 0 y cada 0 se convirtió en un 1. Esto se considera una sola falla, en el supuesto de que alguna causa, ya sean rayos cósmicos u otra cosa, puede hacer que los cinco bits se vuelvan todos a la vez. Para estas simulaciones, los cinco bits invertidos se eligieron a la luz de los dos accidentes mortales para crear las peores combinaciones posibles de fallas para probar si los pilotos podían hacer frente.

En un escenario, los bits elegidos primero le dijeron a la computadora que MCAS estaba activado cuando no lo estaba. Esto tuvo el efecto de deshabilitar los interruptores de corte dentro de la columna de control del piloto, que normalmente detienen cualquier movimiento no ordenado de la cola horizontal si el piloto tira en la dirección opuesta. MCAS no puede funcionar con esos interruptores de corte activos, por lo que la computadora, engañada al pensar que MCAS estaba funcionando, los deshabilitó.

Se eligió una segunda broca para hacer que la cola horizontal, también conocida como el estabilizador, gire hacia arriba sin la ayuda del piloto, lo que tiene el efecto de inclinar la nariz del avión hacia abajo. Se voltearon otras partes para agregar tres complicaciones más.

Aunque el sistema MCAS que empujó la nariz hacia abajo en los dos vuelos de choque no se había activado, estos cambios en esencia dieron a los pilotos de prueba de la FAA en el simulador una situación de emergencia similar a la que ocurrió en esos vuelos. Esto fue deliberado. La FAA exigió, con conocimiento sobre los choques, que este escenario sea reexaminado rigurosamente en un nuevo Análisis de Seguridad del Sistema de los controles de vuelo del MAX.

«Estábamos emulando deliberadamente algunos aspectos de MCAS en un modo de falla teórica. Si bien es un modo de falla teórico que nunca se sabe que ocurre, no podemos probar que no pueda suceder. Así que tenemos que tenerlo en cuenta en el diseño», dijo la persona familiarizada con las pruebas. Esta persona enfatizó cuán extremadamente improbable es que cinco bits individuales en el microprocesador se vuelvan a la vez y que los bits aleatorios realicen estos cambios críticos específicos en los sistemas de la aeronave. Agregó que las primeras cuentas publicadas de la falla que sugieren que el microprocesador se había desbordado y su velocidad de procesamiento de datos disminuyó, lo que provocó que los interruptores de la columna de control piloto que mueven el estabilizador respondan lentamente, eran inexactos.

Lemme dijo que estaba feliz de aprender esto porque esas cuentas no tenían sentido técnicamente. Expresó que la descripción de la falla y la combinación elegida de cambios aleatorios de bits representan «una condición terriblemente peor que no puedo imaginar que suceda en la realidad».

Dwight Schaeffer, ex Gerente Senior de Boeing Commercial Electronics, la división de aviónica interna de la compañía, estuvo de acuerdo: «Cinco cambios de bits independientes es realmente un evento extremadamente improbable», expresó.

FAA defends position against Boeing 737 MAX

FAA defends decisions after 1st accident 737 MAX

Federal Aviation Administration (FAA) regulators reacted to reports from other sources about Lion Air’s first Boeing 737-8 MAX accident on October 29, 2018 by sending a reminder to the pilots about the cockpit procedures, because, an official told Congress on Wednesday, he initially believed that the pilot’s mistake was the culprit.

However, the pilots had not been informed before that accident that Boeing had developed and deployed a new stabilization on the plane, known as MCAS. While the pilots fought against him, the system repeatedly pushed the nose of the Lion Air plane down, sending it on a steep and unrecoverable dive. «In that particular case, based on the data and information we receive, we recognize that in the case of Lion Air, the pilot action played an important role», said Ali Bahrami, the FAA’s chief security officer, to a United States Senate Assignments subcommittee on Wednesday, July 31, 2019. «We feel that the most important and urgent thing to do until we have the right solutions (was) to provide the pilots with the proper procedures to focus on the future», he said, while A solution was developed. Bahrami was asked and did not question informing that FAA officials concluded after the Lion Air accident that there was a high probability of another malfunction of the Boeing 737 MAX. Only a few months later, a 737 MAX operated by Ethiopian Airlines crashed. Together, the accidents killed 346 people.

Bahrami also indicated that the agency was no more direct about MCAS problems in the airworthiness directive because the standard procedure in aviation investigations limits what participants, such as the FAA, can say. «So we basically wanted to solve the problem without having the disclosure information that the researchers did not want us to disclose», he said. Bahrami said the decision not to inform the pilots about the MCAS system was a delicate balance between providing «enough information to be able to control the plane, but does not want to overwhelm them with all kinds of information that may not be relevant.» MCAS intended to operate «in the background and should be transparent to flight crews».

The Bahrami curriculum includes both the leadership of the FAA office in Seattle, which oversees Boeing, and the Aerospace Industries Association, the industrial group of aircraft manufacturers. He returned from the industry group to the FAA in 2017 as an associate security administrator.

The agency’s acting deputy director, Carl Burleson, said the agency would consider any recommendation to change its aircraft certification process, which requires the agency to delegate a substantial amount of work to the manufacturer. The agency has been criticized for allowing Boeing too much room to maneuver to certify the MAX. «I think the fundamental process of how we certify MAX was solid», Burleson said.

Senator Joe Manchin, Democrat of West Virginia, criticized the FAA certification processes. «We have relied on the industry more than we should rely on the industry to do the work we must do to ensure that the American public is safe. I would say that for the 737 MAX to air again, all Boeing officials should fly that plane for a month to make sure we have the confidence to return to that plane. I will not get on 737 MAX until I see the president of Boeing and all his associates and him on that plane first and we will pilot it for a considerable time», he said. the senator.

737 MAX Software Redesign

The recently strict FAA tests stimulate a fundamental redesign of the Boeing 737 MAX’s flight controls software. After the fatal accidents that have involved two Boeing 737-8 MAX of Boeing and the subsequent strong criticisms of the Federal Aviation Administration (FAA) for its limited supervision of the original certification of the aircraft, the agency conducted recently strict tests that in June 2019 discovered a potential flaw and has encouraged Boeing to make a fundamental change in software design.

As the FAA reevaluates and re-certifies the updated flight control systems, it has specifically rejected Boeing’s assumption that aircraft pilots can be relied on as back-up protection in scenarios such as the non-commanded tail movement horizontal involved in both Indonesia and Ethiopian Accidents. FAA pilots discarded that notion in June 2019 when, during the test of the effect of a computer hardware failure, one in three pilots in a simulation could not save the plane. The thoroughness of the ongoing review of the MAX flight controls in the light of the two accidents is evident in how a potential new fault was discovered with a microprocessor in the flight control computer during the June tests. The details of that failure not previously reported were confirmed by both an FAA official and a Boeing person familiar with the tests. In response to finding that new technical problem, Boeing has developed a plan to fundamentally change the software architecture of the 737 MAX flight control system so that it receives information from both Flight Control computers at once instead of using only one On a flight. «This is a big problem», said Peter Lemme, a former Boeing flight control engineer and avionics expert.

The 737 MAX has two flight control computers, but in the architecture that has been in effect for decades, only one computer is used at a time on one flight, with systems that change to use the other computer on the next flight. Lemme said the proposed software architecture changes to a «fail-safe» two-channel system, with each of the computers operating from an independent set of sensors, not only will it address the new microprocessor problem, but it will also cause the Maneuvering Character Enhancement System (MCAS) is defective that went crazy on both flights. «I am very happy to hear that Boeing is doing this. It is absolutely right», Lemme said.

According to a third person familiar with the details, Boeing expects to have this new software architecture ready for testing by the end of September. Meanwhile, it will continue certification activities in parallel so that it can meet its announced schedule and await approval from the FAA and other regulators in October.

Flipping bits

When Boeing announced on June 26, 2019 that a potential new flaw had been discovered at 737 MAX, this time in a microprocessor on the plane’s flight control computer, it even surprised Boeing CEO Dennis Muilenburg.

Speaking at a conference in Aspen that morning, Muilenburg reiterated a previous projection that the 737 MAX could carry passengers again at the end of 3Q2019. Later that day, Boeing announced the problem in a presentation by the Securities and Exchange Commission, and shortly thereafter projected that the problem could add an additional delay of three months.

What the FAA was testing when it discovered that this new vulnerability was esoteric and remote. According to the person familiar with the details, who requested anonymity due to the sensitivity of the ongoing investigations, the specific failure that appeared «never occurred in 200 million flight hours on this same flight control computer in the previous model 737 Next Generation».

Flight simulation

In sessions at a Boeing flight simulator in Seattle, two FAA engineering test pilots, typically former military test pilots, and a FAA Flight Standards Aircraft Evaluation Group (AEG) pilot, typically A former airline pilot, they organized a session to test 33 different scenarios that could be caused by a rare and random microprocessor failure in the aircraft’s flight control computer. This was a standard test that is generally performed to certify an aircraft, but this time it was deliberately configured to produce specific effects similar to what happened on Lion Air and Ethiopia flights. The fault occurs when the bits inside the microprocessor are randomly changed from 0 to 1 or vice versa. This is a known phenomenon that can occur due to the cosmic rays that hit the circuits. The electronics inside the aircraft are particularly vulnerable to such radiation because it flies at high altitudes and high geographical latitudes where the rays are more intense.

Delivered during the week, this email newsletter gives you a quick summary of the main stories of the day and the news you need to know, as well as photos and interesting topics to spark the conversation as your day ends. A neutron that hits a cell in a microprocessor can change the electrical charge of the cell, changing its binary state from 0 to 1 or from 1 to 0. The result is that although the software code is correct and the inputs to the computer are correct, the output is damaged by this wrong bit. So, for example, a value of 1 in a single bit could indicate that the wing fins of the plane are up, while a 0 would mean that they are down. A value of 1 in a different bit could tell the computer that the problematic flight control system of the 737 MAX called MCAS is activated, while a 0 would indicate that it is not. This is not as alarming as it may seem. There are standard forms of protection against such bit changes that have a dangerous impact on an aircraft system, and FAA regulations require that this possibility be taken into account in the design of all critical electronic devices on board aircraft. The simulator sessions in June were designed to test any vulnerability of this type.

During the tests in 33 different scenarios, they were artificially induced by deliberately turning five bits into the microprocessor, an appropriate error rate determined by prior analysis. For the five bits, every 1 became a 0 and every 0 became a 1. This is considered a single fault, assuming that some cause, be it cosmic rays or something else, can make the five bits become all at once. For these simulations, the five inverted bits were chosen in the light of the two fatal accidents to create the worst possible combinations of failures to test if the pilots could cope.

In one scenario, the bits chosen first told the computer that MCAS was activated when it was not. This had the effect of disabling the cut-off switches within the pilot’s control column, which normally stop any unordered movement of the horizontal tail if the pilot pulls in the opposite direction. MCAS cannot work with those active cut-off switches, so the computer, fooled into thinking that MCAS was working, disabled them.

A second drill was chosen to make the horizontal tail, also known as the stabilizer, rotate upwards without the help of the pilot, which has the effect of tilting the nose of the plane down. Other parts were turned to add three more complications.

Although the MCAS system that pushed the nose down on the two crash flights had not been activated, these changes essentially gave the FAA test pilots in the simulator an emergency situation similar to what happened on those flights. This was deliberate. The FAA demanded, with knowledge about the crashes, that this scenario be rigorously reexamined in a new System Safety Analysis of the MAX flight controls.

«We were deliberately emulating some aspects of MCAS in a theoretical failure mode. While it is a theoretical failure mode that is never known to occur, we cannot prove that it cannot happen. So we have to take it into account in the design», said the person familiar with the tests. This person emphasized how extremely unlikely it is that five individual bits in the microprocessor will turn at the same time and that the random bits make these specific critical changes in aircraft systems. He added that the first published accounts of the failure suggesting that the microprocessor had overflowed and its data processing speed decreased, which caused the pilot control column switches that move the stabilizer to respond slowly, were inaccurate.

Lemme said he was happy to learn this because those accounts didn’t make sense technically. He said that the description of the fault and the chosen combination of random changes of bits represent «a terribly worse condition that I cannot imagine happening in reality.»

Dwight Schaeffer, former Senior Manager of Boeing Commercial Electronics, the company’s internal avionics division, agreed: «Five independent bit changes is really an extremely unlikely event», he said. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Koamnewsnow.com / Airgways.com / Businessinsider.com
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AW | 2019 08 01 14:05 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Airbus comunica A320NEO es potencialmente vulnerable al escenario de AOA

Airbus ha determinado que el A320NEO es potencialmente vulnerable a una debilidad en la protección del Ángulo de Ataque (AOA) que podría resultar en una actitud de cabeceo excesiva en ciertas circunstancias. Aunque la condición es diferente de la anomalía de paso excesivo recientemente descubierta durante el análisis del A321NEO de mayor longitud, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) informa que parece exteriormente similar. EASA enfatiza que la condición nunca se ha encontrado durante las operaciones del A320NEO. Pero dice que una eficiencia reducida de la protección del ángulo de ataque del avión bajo ciertas configuraciones de vuelo y en combinación con maniobras específicas ordenadas por la tripulación podría conducir a un paso excesivo y una mayor carga de trabajo.

Pruebas Control Vuelo

El escenario ha sido descubierto durante el análisis y las pruebas de laboratorio de las Leyes de Control de Vuelo del A320NEO. Airbus ha desarrollado revisiones temporales del Manual de Vuelo del A320NEO para abordar la condición y EASA ha ordenado a los operadores que modifiquen sus manuales en consecuencia. Los cambios limitan la envoltura del centro de gravedad de la aeronave. Airbus también ha emitido recomendaciones de carga. Estas nuevas normativas para el A320NEO afectarían a los motores tanto las versiones CFM International LEAP-1A como Pratt & Whitney PW1100G. EASA ha optado por la implementación rápida de una directiva de aeronavegabilidad, que requiere los cambios dentro de los 30 días posteriores al 14 Agosto 2019, posponiendo el período de comentarios hasta después de la publicación.

Sus medidas siguen al descubrimiento de un problema de comportamiento con el elevador y la computadora del alerón en el A321NEO más grande que también afectó la protección del ángulo de ataque bajo condiciones particulares. EASA ha emitido previamente instrucciones preventivas similares, que implican cambios en el manual de vuelo y limitaciones de equilibrio, y ha identificado las unidades informáticas específicas afectadas. Airbus está trabajando para desarrollar una enmienda a la Ley de Control de Vuelo para el A321NEO que estará disponible en 2020.

Airbus A320NEO anomalies in AOA

Airbus communicates A320NEO is potentially vulnerable to the AOA scenario

Airbus has determined that the A320NEO is potentially vulnerable to a weakness in the Angle of Attack (AOA) protection that could result in an excessive pitching attitude in certain circumstances. Although the condition is different from the overpass anomaly recently discovered during the analysis of the longest A321NEO, the European Union Air Safety Agency (EASA) reports that it appears outwardly similar. EASA emphasizes that the condition has never been found during A320NEO operations. But he says that a reduced efficiency of the angle of attack protection of the aircraft under certain flight configurations and in combination with specific maneuvers ordered by the crew could lead to an excessive step and a greater workload.

Flight Control Tests

The scenario has been discovered during the analysis and laboratory tests of the A320NEO Flight Control Laws. Airbus has developed temporary revisions of the A320NEO Flight Manual to address the condition and EASA has ordered operators to modify their manuals accordingly. The changes limit the envelope of the center of gravity of the aircraft. Airbus has also issued charging recommendations. These new regulations for the A320NEO would affect both the CFM International LEAP-1A and Pratt & Whitney PW1100G versions. EASA has opted for the rapid implementation of an airworthiness directive, which requires changes within 30 days after August 14, 2019, postponing the comment period until after publication.

Its measures follow the discovery of a behavior problem with the elevator and the spoiler computer in the larger A321NEO that also affected the protection of the angle of attack under particular conditions. EASA has previously issued similar preventive instructions, which imply changes in the flight manual and balance limitations, and has identified the specific computer units affected. Airbus is working to develop an amendment to the Flight Control Act for the A321NEO that will be available in 2020. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / Flightglobal.com
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AW | 2019 08 01 12:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Continúan investigaciones del accidente aéreo SU1492 de Aeroflot

El 5 Mayo 2019 el Sukhoi Superjet 100-95B de Aeroflot Russian International Airlines con el vuelo SU1492/AFL1492 regresó a tierra en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Rusia y estalló en llamas durante un intento de aterrizaje de emergencia. De las 78 personas a bordo, 41 no sobrevivieron.

El avión despegó de la Pista 24C del Aeropuerto Sheremetyevo a las 18:03 horas (hora local) en un servicio programado a Murmansk, Rusia. La visibilidad estaba bien, pero había algunas nubes Cumulonimbus cerca del aeródromo a 6000 pies. La tripulación de vuelo activó el piloto automático cuando el avión subió a una altura de 700 pies (215 m). A las 18:08 hs, cuando el avión subía a una altitud de aproximadamente 8900 pies (2700 m), se produjo una falla en el sistema eléctrico. En este punto, el avión estaba a 30 km al oeste-noroeste del aeropuerto en un área de actividad de tormentas eléctricas. El capitán asumió el control manual de la aeronave y la tripulación logró establecer contacto por radio usando UHF. El vuelo no pudo contactar al controlador de aproximación y posteriormente seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7600 (pérdida de comunicación por radio). Alrededor de las 18:17 hs el avión sobrepasó la línea central de la pista después de girar hacia el rumbo de la pista. La altitud en ese momento era de unos 2400 pies. El avión continuó el giro a la derecha, completó un círculo y procedió al acercamiento final a la pista 24L. Las aletas se seleccionaron a 25°, que era la configuración recomendada para aterrizar por encima del peso máximo de aterrizaje.

A las 18:26 hs la tripulación de vuelo seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7700 (emergencia). Al descender de 335 a 275 m (1100-900 pies), el sistema de advertencia de cizalladura del viento sonó cinco veces: «Ve alrededor. Cizalladura del viento adelante». Desde una altura de 80 m (260 pies) sobre el nivel del suelo, el avión descendió por debajo de la trayectoria de planeo y a una altura de 55 m (180 pies) sonó la advertencia TAWS: «Glide Slope». A partir de ese momento, la velocidad del aire aumentó a 170 nudos.

A las 18:30 hs el avión sobrevoló el umbral de la pista y aterrizó a una distancia de 900 m más allá del umbral a una velocidad de 158 nudos. La toma de contacto ocurrió con una fuerza g de al menos 2.55 g con un rebote posterior a una altura de aproximadamente 2 m. Después de dos segundos, el avión aterrizó nuevamente en el tren de aterrizaje delantero con una carga vertical de 5.85 g y rebotó a una altura de 6 m. El tercer aterrizaje del avión ocurrió a una velocidad de 140 nudos con una sobrecarga vertical de al menos 5 g. Esto causó una ruptura de la estructura del ala y las líneas de combustible. Las llamas estallaron y envolvieron la parte trasera del avión. El avión se detuvo en el césped entre la pista 24L y dos calles de rodaje. Luego se realizó una evacuación de emergencia mientras las llamas envolvían rápidamente el fuselaje trasero.

Continuación investigaciones

La investigación sobre el accidente del vuelo SU1492/AFL1492 del Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Mayo de 2019 considera que el error del piloto es la causa principal del accidente la fuente en las autoridades investigadoras. La investigación del caso continuará durante otro año y medio debido a la necesidad de llevar a cabo un gran complejo de experiencia técnica en vuelo y aviación. «Sin embargo, ahora con plena confianza podemos concluir que el incidente del vuelo fue culpa de los pilotos», enfatizó.

A su vez, Aeroflot considera la declaración «de otra fuente no identificada en los cuerpos de investigación, publicada por la agencia de noticias TASS, un intento descarado de presionar a la comisión IAC y los cuerpos de investigación, así como a preparar la opinión pública de cierta manera. El informe preliminar publicado del IAC el 14 Junio 2019 no saca conclusiones, solo describe en detalle el trabajo de la aeronave y las acciones de la tripulación el 5 Mayo 2019. Los resultados objetivos de la investigación aún no han sido recibidos por las autoridades investigadoras competentes y competentes», dijo la compañía en un comunicado.

El 14 Junio 2019, el IAC (Interstate Aviation Committee) publicó un informe preliminar sobre el accidente. Fue adoptado por la comisión técnica, que incluye expertos de la IAC, Rosaviation, Aeroflot y Sukhoi Civil Aircraft. Del documento se supo que después de que el rayo golpeó el SSJ-100, el piloto automático se apagó y la conexión se interrumpió, y no hubo comentarios de la tripulación sobre el funcionamiento de los sistemas del avión durante el vuelo anterior. Después de eso, a fines de Junio 2019, el Director General de Aeroflot, Vitaly Savelyev, al comentar sobre la catástrofe del Sukhoi SSJ-100 por primera vez, declaró que después de la publicación del informe de IAC, las partes tenían preguntas entre sí, que requieren más discusión.

El avión SSJ-100 Aeroflot voló de Moscú a Murmansk el 5 Mayo 2019, pero casi de inmediato regresó a Sheremetyevo y se incendió al aterrizar. Como resultado del incidente, 41 personas murieron, incluida una azafata. Otros 33 pasajeros y 4 miembros de la tripulación sobrevivieron.

SU1492 accident investigation

Investigations of Aeroflot SU1492 plane crash continue

On May 5, 2019 the Sukhoi Superjet 100-95B of Aeroflot Russian International Airlines with flight SU1492/AFL1492 returned to the ground at Moscow Sheremetyevo Airport in Russia and burst into flames during an emergency landing attempt. Of the 78 people on board, 41 did not survive.

The plane took off from Runway 24C of Sheremetyevo Airport at 6:03 p.m. (local time) on a scheduled service to Murmansk, Russia. Visibility was fine, but there were some Cumulonimbus clouds near the airfield at 6000 feet. The flight crew activated the autopilot when the plane climbed to a height of 700 feet (215 m). At 6:08 p.m., when the plane was rising at an altitude of approximately 8900 feet (2700 m), there was a failure in the electrical system. At this point, the plane was 30 km west-northwest of the airport in an area of ​​thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft and the crew managed to establish radio contact using UHF. The flight was unable to contact the approach controller and subsequently selected the emergency transponder code 7600 (loss of radio communication). Around 6:17 p.m. the plane crossed the center line of the runway after turning towards the runway heading. The altitude at that time was about 2400 feet. The plane continued to turn right, completed a circle and proceeded to the final approach to runway 24L. The fins were selected at 25°, which was the recommended configuration for landing above the maximum landing weight.

At 6:26 p.m. the flight crew selected the emergency transponder code 7700 (emergency). When descending from 335 to 275 m (1100-900 ft), the wind shear warning system rang five times: «Go around. Wind shear forward». From a height of 80 m (260 feet) above ground level, the plane descended below the glide path and at a height of 55 m (180 feet) the TAWS warning «Glide Slope» sounded. From that moment, the air speed increased to 170 knots.

At 6:30 p.m. the plane flew over the runway threshold and landed at a distance of 900 m beyond the threshold at a speed of 158 knots. The contact took place with a force g of at least 2.55 g with a subsequent rebound at a height of approximately 2 m. After two seconds, the plane landed again on the front landing gear with a vertical load of 5.85 g and bounced at a height of 6 m. The third landing of the plane occurred at a speed of 140 knots with a vertical overload of at least 5 g. This caused a break in the wing structure and the fuel lines. The flames exploded and enveloped the back of the plane. The plane stopped on the grass between runway 24L and two taxiways. Then an emergency evacuation was performed while the flames quickly enveloped the rear fuselage.

Continued investigations

The investigation into the accident of the SU1492/AFL1492 flight of the Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) at Moscow Sheremetyevo Airport in May 2019 considers that the pilot’s error is the main cause of the accident, the source in the investigating authorities. The investigation of the case will continue for another year and a half due to the need to carry out a large complex of technical experience in flight and aviation. «However, now with full confidence we can conclude that the incident of the flight was the fault of the pilots», he emphasized.

In turn, Aeroflot considers the statement «from another unidentified source in the investigation bodies, published by the TASS news agency, a blatant attempt to pressure the IAC commission and the investigation bodies, as well as to prepare public opinion In a certain way, the preliminary report published by the IAC on June 14, 2019 does not draw conclusions, it only describes in detail the work of the aircraft and the actions of the crew on May 5, 2019. The objective results of the investigation have not yet been received by competent and competent investigating authorities», the company said in a statement.

On June 14, 2019, the IAC published a preliminary report on the accident. It was adopted by the technical commission, which includes experts from IAC (Interstate Aviation Committee), Rosaviation, Aeroflot and Sukhoi Civil Aircraft. It was learned from the document that after the lightning struck the SSJ-100, the autopilot was turned off and the connection was interrupted, and there were no comments from the crew on the operation of the aircraft systems during the previous flight. After that, at the end of June 2019, the Aeroflot General Director, Vitaly Savelyev, commenting on the Sukhoi SSJ-100 catastrophe for the first time, stated that after the publication of the IAC report, the parties had questions with each other, which require more discussion.

The SSJ-100 Aeroflot plane flew from Moscow to Murmansk on May 5, 2019, but almost immediately returned to Sheremetyevo and caught fire on landing. As a result of the incident, 41 people died, including a flight attendant. Another 33 passengers and 4 crew members survived. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mak-iac.org / Ruaviation.com / Aeroflot.ru / Scac.ru / Miklos Szabo
AW-POST: 201908011240AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2019 07 29 15:142 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Críticas al control de costos en la línea Boeing 737 MAX

La última variante del exitoso Boeing twin-jet está actualmente conectada a tierra en todo el mundo después de que dos accidentes aéreos que involucraron las vidas de un total de 346 personas. Adam Dickson, quien trabajó en Boeing durante 30 años, dirigió un equipo de ingenieros que trabajaron en la línea de ensamblaje del Boeing 737 MAX. Dirigió un equipo de ingenieros que trabajan en el 737 MAX ha comunicado que la producción de la aeronave no estaba adecuadamente financiada. El Sr. Dickson expresó: «Ciertamente, lo que vi fue la falta de recursos suficientes para hacer el trabajo en su totalidad. La cultura estaba muy centrada en los costos, increíblemente presurizada. Los ingenieros recibieron objetivos para obtener cierta cantidad de costo del avión».

Otro factor que afectaba la línea de ensamblaje de los 737 MAX eran los ingenieros que se encontraban bajo presión para restar importancia a las nuevas características del 737 MAX. “El objetivo era mostrar que esas diferencias eran tan similares al diseño anterior que no requeriría una clasificación de diseño importante en el proceso de certificación. Hubo mucho interés y presión sobre los ingenieros de certificación y análisis en particular, para ver cualquier cambio en el 737 MAX como cambios menores».

Un cambio fundamental fue la introducción de un sistema antibloqueo conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Es un software diseñado para intervenir cuando se detecta un ángulo de ataque potencialmente peligroso entre el flujo de aire y el ala.

Las tragedias aéreas de los Boeing 737-8 MAX involucrados: el vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 y el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines ocurrida el 10 Marzo 2019, en ambos casos los pilotos lucharon en vano por salvar el avión cuando el MCAS inclinó la nariz de la aeronave en respuesta a un sensor defectuoso. «Es aterrador ver un incidente tan grande debido a un sistema que no funcionó correctamente o con precisión», dijo el Sr. Dickson.

Chris Brady, piloto de Boeing 737, comentó: «Si vas a diseñar y certificar un avión con un modo de falla tan complicado como el que le ocurrió a esa tripulación, no es de extrañar que tu tripulación promedio no pueda lidiar con eso».

The Boeing Company insiste en que el Programa 737 MAX involucró el mismo nivel de control y evaluación de ingeniería como un avión completamente nuevo. A veces, los cambios en los requisitos de la línea aérea o de pasajeros, las regulaciones de aviación y medioambientales, y los avances en la tecnología justifican la creación de un avión completamente nuevo. Pero con frecuencia, el mejor curso de acción es actualizar un modelo de avión existente. Esto permite que los avances tecnológicos y la innovación se utilicen antes. Los derivados de aviones se someten al mismo proceso de desarrollo riguroso y cerrado como los programas completamente nuevos. Cada cambio está sujeto a una discusión, análisis y pruebas sólidas. En el caso del 737 MAX, los años de trabajo y pruebas fueron en los cambios que se hicieron en el avión, ha expresado la compañía americana.

Perspectivas financieras

La semana pasada, Boeing anunció una pérdida de US$ 3.4 billones de dólares en el segundo trimestre como resultado de la puesta a tierra de 737 MAX. Los pagos a las aerolíneas cuyos aviones están inactivos o que esperan entregas de la aeronave le han costado al fabricante del plan US$ 4.9 billones de dólares. Entre Abril-Junio 2019, las entregas de la cartera de pedidos de aviones comerciales se redujeron en más de la mitad, llegando a 90 unidades.

Boeing, renovar estrategias

Boeing debe idear una nueva estrategia para la línea 737 MAX conectada a tierra. Restaurar la confianza de los pasajeros en aviones afectados será en tema difícil. Las demoras que ha sufrido el Programa 737 MAX para retomar el vuelo se han ido postergando desde Junio, Noviembre y tal vez se produzca una nueva reprogramación, extendiéndose aún más hacia adelante. Con estos retrasos, la compañía reportó su mayor pérdida trimestral después de registrar un cargo después de impuestos de casi US$ 5 mil millones dólares asociado con compensar a las aerolíneas afectadas por el Boeing 737 MAX.

Vientos en contra

La confianza depositada en los Boeing 737 MAX ha sufrido una propaganda negativa. El exceso de confianza que existía en Boeing antes de los dos accidentes aéreos sugiere que aún pueden surgir más problemas. El escrutinio y la confianza están inversamente correlacionados; y a principios de 2018, había pocas señales de que alguien estuviera prestando la atención adecuada a los problemas que pronto aparecerían, ni el liderazgo de Boeing, ni los reguladores, ni los clientes de la compañía ni los pasajeros de las aerolíneas.

Los Boeing 737 MAX fueron conectados a tierra para iniciar una investigación exhaustiva y minuciosa, pero al mismo tiempo surgieron problemas adicionales. Boeing no solo tiene que volver a trabajar el sistema anti-bloqueo MCAS implicad sino que los pilotos de prueba encontraron un segundo problema con el sistema de control de vuelo. La compañía también enfrenta acusaciones de producción de mala calidad en una planta que está realizando su exitoso Boeing 787 Dreamliner. Se ha iniciado una espiral viciosa de confianza decreciente y un escrutinio intensificado. Si continúa, la cantidad y la magnitud de los problemas aumentarán.

La industria aeroespacial es excepcionalmente vulnerable cuando se trata de confianza. La confianza requiere percepciones de certeza y control, pero los pasajeros de los aviones son inherentemente sensibles a volar el avión que exigirán una certeza extrema en la seguridad de vuelo. Las probabilidades de un nuevo accidente deben ser tan insignificantes que se puedan desechar fácilmente.

El desafío para Boeing es que los accidentes consecutivos y los repetidos retrasos debidos a los problemas harán casi imposible que los pasajeros se sientan cómodos en el corto plazo. Volver a etiquetar los aviones como algo distinto de los MAX, algo que algunas personas han defendido, no deshará el daño psicológico, de hecho, puede empeorar las cosas. La autenticidad y la transparencia son elementos críticos para el establecimiento de la confianza. Boeing debe aceptar que solo ganará la confianza del pasajero en incrementos muy pequeños durante un período prolongado de tiempo.

Finalmente, todo lo que se ha desarrollado hasta la fecha ha ocurrido con la confianza del consumidor cerca de máximos históricos. El público es intrínsecamente optimista hoy en día y la demanda de viajes aéreos está en alza. Si el estado de ánimo más amplio disminuye, no solo se intensificará el escrutinio de los pasajeros y las regulaciones, sino que también se reducirá el interés en los viajes. En una recesión económica, las aerolíneas tendrán poco uso para los aviones ahora en tierra.

 

Línea 737 MAX

Boeing ya advirtió que puede ralentizar o detener la producción, pero sería prudente considerar un Plan B. Si la flota actual de aeronaves 737 MAX no puede devolverse fácilmente al uso del pasajero, habrá que considerar alternativas. Dada la experiencia previa de la industria con el McDonnell Douglas DC-10, que luchó por recuperar la confianza de los pasajeros después de una serie de problemas de seguridad iniciales, Boeing tendrá que establecer lineamientos bien definidos para que el usuario vuelva a volar en estas aeronaves.

La confianza extrema, como la que alguna vez disfrutó Boeing, es como una torre muy alta. Destruido fácilmente, se necesita mucho más tiempo de lo que nadie imagina para reconstruir. En el caso de la línea 737 MAX, cuanto antes se den cuenta Boeing y sus socios, más rápidamente se encontrará una alternativa viable.

Repercusiones globales

Más de cuatro meses después de la puesta a tierra del 737 MAX más vendido por la compañía americana, la ausencia del avión de pasajeros está afectando las ganancias, reduciendo el crecimiento y desarticulando los programas de servicio de las aerolíneas de todo el mundo.

Southwest Airlines es el mayor cliente del Boeing 737 MAX, ha comunicado este Jueves que dejará de volar desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty/Nueva Jersey para 3Q2019, mientras intenta compensar el impacto de la prolongada conexión a tierra. También extendió las cancelaciones planificadas hasta el 5 Enero 2020.

Si bien un puñado de aerolíneas estadounidenses se han visto afectadas por la conexión a tierra, una gran parte de las ventas del 737 MAX han sido a aerolíneas fuera de los Estados Unidos. En mercados donde los viajes aéreos están aumentando dramáticamente y las aerolíneas de bajo costo están construyendo sus flotas de tan eficiente consumo de combustible de aviones de un solo pasillo. Esa trayectoria hace que la conexión a tierra sea potencialmente mucho más perturbadora de lo que ha sido hasta ahora en mercados más grandes como América del Norte.

La aerolínea de bajo costo flydubai, el cliente más grande de Medio Oriente de los Boeing 737 MAX 14 unidades y 251 órdenes pendientes, canceló el 17% de su programa de vuelos luego de la puesta a tierra. Oman Air, la aerolínea nacional del sultanato, con cinco aviones 737 MAX estacionados y pedidos de más de 25 unidades, canceló recientemente más de 800 vuelos hasta Agosto 2019. La aerolínea Ryanair, la aerolínea con mayor presupuesto de Europa, dijo que espera un éxito en las ganancias de 2019, y que ha reducido a la mitad su pronóstico de crecimiento de pasajeros del verano 2020 a 3%.

Muchos de los operadores más pequeños ya han resultado heridos por el aumento de los precios del combustible, otros aumentos de costos y una competencia más dura de lo esperado. Ahora, también sienten el mayor dolor de la conexión a tierra de los 737 MAX, tanto porque el impacto financiero puede ser más extremo y porque el tamaño de su flota más pequeña los hace menos flexibles.

En el sudeste asiático, uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo, se pronostica que la capacidad de la aerolínea de bajo costo SilkAir caerá un 3% durante el próximo año, gracias en gran medida a la puesta a tierra, dijo la compañía matriz, Singapore Airlines Ltd. SilkAir opera seis jets 737 MAX, con otros 31 en orden. La conexión a tierra también retrasó los planes para transferir algunos de los aviones existentes de SilkAir a otra aerolínea del grupo, Scoot, lo que afectó el crecimiento de la capacidad de pasajeros de la aerolínea, dijo un portavoz del grupo. El grupo en su conjunto aún espera un crecimiento general de la capacidad del 6% en sus tres transportistas de pasajeros, liderados por números fuertes en Singapore Airlines.

Algunas aerolíneas optan por comprar aviones del principal rival de Boeing, Airbus SE. En Arabia Saudita, Flyadeal, de rápida expansión, optó por un acuerdo para 30 aviones 737 MAX, este mes anunció que compraría 30 aviones Airbus A320NEO y volaría una flota de todos los Airbus. Flydubai también ha estado en conversaciones con Airbus para reemplazar a los 737 MAX.

Boeing está trabajando con las aerolíneas para superar las dificultades. La aerolínea nigeriana Green Africa Airways está considerando una serie de opciones, entre las que se incluye el inicio del servicio con aviones antiguos modelo 737 NG, si los aviones MAX no están disponibles para cuando se lance la compañía. El año pasado, Green Africa Airways anunció planes para comprar hasta 100 aviones 737 MAX, el mayor acuerdo para un avión Boeing de una aerolínea africana.

Algunas aerolíneas más grandes con grandes pedidos de los Boeing 737 MAX han podido tapar las brechas de capacidad. En la India, SpiceJet, cliente importante de MAX, dijo en Mayo 2019 que la conexión a tierra «podría haber provocado grandes cancelaciones e interrupciones de pasajeros», pero que fue capaz de arrendar aviones para compensar la pérdida de los aviones 737 MAX. Esto se debe en parte a que la reciente desaparición de la aerolínea Jet Airways, que ha liberado parte de la flota 737, para nutrir a otras aerolíneas de la India.

Las grandes aerolíneas en China en su conjunto poseen una flota conectada a tierra de 96 Boeing 737 MAX, aproximadamente una quinta parte del total entregado globalmente. China Southern Airlines, dirigida por el estado, es el operador 737 MAX más grande del país con 24 aviones. Pero también opera otros 470 jets de un solo pasillo, incluyendo Airbus A320 y versiones 737 anteriores, aislándolo de un impacto significativo.

Air China, China Eastern Airlines Corp. y China Southern, las tres grandes aerolíneas estatales del país, se han unido a otros operadores globales de 737 MAX para exigir una compensación a Boeing por las pérdidas financieras relacionadas con la puesta a tierra, aunque no han revelado detalles. Boeing dijo este mes que reservaría unos US$ 5 mil millones de dólares para compensar a las aerolíneas que han sufrido debido a la prolongada conexión a tierra.

Fallas técnicas

Los pilotos desconocían acerca de las implicancias del Sistema MCAS porque no estaba incluido en los materiales de capacitación o en el manual de 1.600 páginas para el 737 MAX. El sistema de navegación de los Boeing 737 MAX también tenía un fallo fatal al usar un solo sensor para calcular el ángulo en el que volaba el avión. Las pericias en las investigaciones de los dos accidentes que involucraron a los Boeing 737-8 MAX, el sensor dejó de funcionar correctamente. Esto provocó que el MCAS forzara a la aeronave hacia abajo a pesar de que ya estaban en el rumbo correcto. Los pilotos lucharon por recuperar el control, porque MCAS fue diseñado para recuperarse cada pocos segundos. El el caso del vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air, el Sistema MCAS actuó más de veinte veces antes de impactar contra el Mar de Java.

Complicada pericia de Boeing

Boeing dijo que no estaba confiando en el único sensor, porque los pilotos estaban allí como respaldo. Dijo que había una manera de anular el MCAS, un procedimiento estándar que los pilotos deberían haber sabido acerca de volar el 737 MAX. La compañía ha dicho que los pilotos no siguieron completamente los procedimientos operativos correctos cuando las cosas salieron mal.

Pilotos de la línea 737 MAX como Chris Brady dicen que está mal culpar a los pilotos. «Si va a diseñar y certificar un avión de pasajeros con un modo de falla tan complicado y oscuro como le sucedió a esa tripulación, no es de extrañar que su tripulación promedio no pueda lidiar con eso», dijo.

Boeing dijo que se está enfocando en implementar la actualización de software, finalizar la capacitación piloto y reconstruir la confianza con los clientes. La compañía expresó: «Boeing realmente lamenta la pérdida de vidas y continuará trabajando con las comunidades, los clientes y la industria de la aviación para ayudar con el proceso de curación. En cualquier accidente debemos aprender de lo que sucedió. También es importante evitar especular antes de los informes de investigación finales».

FAA carecía datos relevantes

El regulador aéreo de los Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) carecía de datos potencialmente peligrosos del sistema MCAS empleados en la línea 737 MAX. Las autoridades de aviación de todo el mundo ya no autorizan las operaciones de aviones Boeing 737 MAX después de dos choques en Indonesia y Etiopía.

La FAA no tenía información completa sobre los sistemas automáticos, cuyas fallas podrían haber sido la causa de los accidentes aéreos ocurridos. Pero cuando la FAA se enteró de la falla, no decidió inmediatamente prohibir tales aeronaves. La FAA nunca había realizado evaluaciones de riesgo independientes del Sistema de Mejora de Características de Maniobra (MCAS). El regulador transfirió la responsabilidad de los controles de rutina a las empresas de fabricación para que los empleados de la FAA pudieran centrarse en tareas más importantes.

El Sistema MCAS fue verificado por la propia Boeing. El monitoreo del trabajo de desarrollo de este sistema se confió a dos empleados inexpertos de la Administración Federal de Aviación, sin embargo, el regulador luego transfirió la responsabilidad de la aprobación del sistema a Boeing. La FAA ni siquiera le pidió a la compañía información sobre cambios que podrían ser potencialmente peligrosos. Luego de la caída de la aerolínea indonesia Lion Air en Noviembre 2018, los ingenieros de la FAA se sorprendieron de no tener datos completos sobre el análisis de MCAS. En la evaluación de seguridad de los sistemas no hubo referencias de que pudiera prevalecer sobre los intentos de los pilotos de levantar la nariz del avión, impidiendo así el restablecimiento del control de la aeronave.

A pesar de esto, la FAA no decidió suspender los vuelos de Boeing 737 MAX, sino que se emitió una notificación a los pilotos sobre las reglas de comportamiento en situaciones de emergencia existentes. El Sistema MCAS no fue mencionado.

737 MAX research advances

Criticisms of cost control in the Boeing 737 MAX line

The latest variant of the successful twin-jet The Boeing Company is currently grounded worldwide after two plane crashes that involved the lives of a total of 346 people. Adam Dickson, who worked at Boeing for 30 years, led a team of engineers who worked on the assembly line of the Boeing 737 MAX. He led a team of engineers working in the 737 MAX has reported that the production of the aircraft was not adequately funded. Mr. Dickson said: «Certainly, what I saw was the lack of sufficient resources to do the job in its entirety. The culture was very cost-centric, incredibly pressurized. The engineers received targets to obtain a certain amount of plane cost».

Another factor affecting the assembly line of the 737 MAX was the engineers who were under pressure to downplay the new features of the 737 MAX. “The objective was to show that these differences were so similar to the previous design that it would not require an important design classification in the certification process. There was a lot of interest and pressure on certification and analysis engineers in particular, to see any change in the 737 MAX as minor changes».

A fundamental change was the introduction of an anti-lock system known as MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). It is software designed to intervene when a potentially dangerous angle of attack is detected between the air flow and the wing.

The aerial tragedies of the Boeing 737-8 MAX involved: the Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 accident on March 10, 2019, in both cases the pilots fought in vain for Save the plane when the MCAS tilted the nose of the aircraft in response to a faulty sensor. «It is scary to see such a large incident due to a system that did not work properly or accurately», said Mr. Dickson.

Chris Brady, a Boeing 737 pilot, commented: «If you are going to design and certify a plane with a failure mode as complicated as the one that happened to that crew, it is not surprising that your average crew cannot deal with that».

The Boeing Company insists that the 737 MAX Program involved the same level of engineering control and evaluation as a completely new aircraft. Sometimes, changes in airline or passenger requirements, aviation and environmental regulations, and advances in technology justify the creation of a completely new aircraft. But often, the best course of action is to upgrade an existing airplane model. This allows technological advances and innovation to be used before. Airline derivatives undergo the same rigorous and closed development process as completely new programs. Each change is subject to discussion, analysis and solid evidence. In the case of 737 MAX, the years of work and tests were in the changes that were made on the plane, the American company has said.

 

Financial perspectives

Last week, Boeing announced a loss of US$ 3.4 billion in the second quarter as a result of the grounding of 737 MAX. Payments to airlines whose planes are inactive or awaiting deliveries of the aircraft have cost the plan’s manufacturer US$ 4.9 billion. Between April-June 2019, deliveries of the commercial aircraft order book were reduced by more than half, reaching 90 units.

Boeing, renew strategies

Boeing must devise a new strategy for the 737 MAX line grounded. Restoring passenger confidence in affected airplanes will be a difficult issue. The delays suffered by the 737 MAX Program to resume the flight have been postponed since June, November and a new reprogramming may occur, extending further forward. With these delays, the company reported its largest quarterly loss after registering an after-tax charge of nearly US$ 5 billion associated with compensating airlines affected by the Boeing 737 MAX.

Winds against

The confidence placed in the Boeing 737 MAX has suffered a negative advertising. The overconfidence that existed in Boeing before the two plane crashes suggests that even more problems may arise. Scrutiny and trust are inversely correlated; and at the beginning of 2018, there were few signs that someone was paying adequate attention to the problems that would soon appear, neither Boeing’s leadership, nor regulators, company customers or airline passengers.

The Boeing 737 MAX were grounded to initiate a thorough and thorough investigation, but at the same time additional problems arose. Boeing not only has to rework the MCAS anti-lock system, but the test pilots found a second problem with the flight control system. The company also faces accusations of poor quality production at a plant that is making its successful Boeing 787 Dreamliner. A vicious spiral of diminishing confidence and intensified scrutiny have begun. If it continues, the amount and magnitude of the problems will increase.

The aerospace industry is exceptionally vulnerable when it comes to trust. Trust requires perceptions of certainty and control, but airplane passengers are inherently sensitive to flying the plane that will demand extreme certainty in flight safety. The odds of a new accident should be so insignificant that they can be easily disposed of.

The challenge for Boeing is that consecutive accidents and repeated delays due to problems will make it almost impossible for passengers to feel comfortable in the short term. Re-labeling airplanes as something other than MAX, something that some people have defended, will not undo psychological damage, in fact, it can make things worse. Authenticity and transparency are critical elements for the establishment of trust. Boeing must accept that it will only gain the trust of the passenger in very small increments for an extended period of time.

Finally, everything that has been developed to date has occurred with consumer confidence near historical highs. The public is intrinsically optimistic today and the demand for air travel is on the rise. If the broader mood decreases, not only will passenger scrutiny and regulations be intensified, but interest in travel will also be reduced. In an economic recession, airlines will have little use for airplanes now on the ground.

737 MAX line

Boeing has already warned that it can slow down or stop production, but it would be wise to consider a Plan B. If the current fleet of 737 MAX aircraft cannot easily be returned to passenger use, alternatives must be considered. Given the previous experience of the industry with McDonnell Douglas DC-10, which struggled to regain the confidence of passengers after a series of initial safety problems, Boeing will have to establish well-defined guidelines for the user to fly again in these aircraft

Extreme confidence, like the one Boeing once enjoyed, is like a very tall tower. Easily destroyed, it takes much more time than anyone imagines to rebuild. In the case of the 737 MAX line, the sooner Boeing and its partners realize, the faster a viable alternative will be found.

Global repercussions

More than four months after the grounding of the 737 MAX most sold by the American company, the absence of the passenger plane is affecting profits, reducing growth and disarticulating the service programs of airlines around the world.

Southwest Airlines is the largest customer of the Boeing 737 MAX, said Thursday that it will stop flying from Newark Liberty/New Jersey International Airport for 3Q2019, while trying to compensate for the impact of the prolonged grounding. It also extended the planned cancellations until January 5, 2020.

While a handful of US airlines have been affected by the ground connection, a large portion of 737 MAX’s sales have been to airlines outside the United States. In markets where air travel is increasing dramatically and low-cost airlines are building their fleets for such efficient fuel consumption of single-aisle aircraft. That trajectory makes the ground connection potentially much more disturbing than it has been so far in larger markets such as North America.

The low-cost airline flydubai, the largest Middle Eastern customer of the Boeing 737 MAX 14 units and 251 pending orders, canceled 17% of its flight program after grounding. Oman Air, the national airline of the Sultanate, with five parked 737 MAX airplanes and orders for more than 25 units, recently canceled more than 800 flights until August 2019. Ryanair, Europe’s largest budget airline, said it expects a success in 2019 earnings, and that has halved its summer 2020 passenger growth forecast to 3%.

Many of the smaller operators have already been injured by rising fuel prices, other cost increases and tougher competition than expected. Now, they also feel the greatest pain of the 737 MAX grounding, both because the financial impact can be more extreme and because the size of their smaller fleet makes them less flexible.

In Southeast Asia, one of the fastest growing aviation markets in the world, the capacity of the low-cost airline SilkAir is forecast to drop 3% over the next year, thanks in large part to grounding, The parent company said, Singapore Airlines Ltd. SilkAir operates six 737 MAX jets, with another 31 in order. The grounding also delayed plans to transfer some of SilkAir’s existing aircraft to another airline in the group, Scoot, which affected the growth of the airline’s passenger capacity, a spokesman for the group said. The group as a whole still expects 6% overall capacity growth in its three passenger carriers, led by strong numbers on Singapore Airlines.

Some airlines choose to buy planes from the main rival of Boeing, Airbus SE. In Saudi Arabia, Flyadeal, rapidly expanding, opted for an agreement for 30 737 MAX aircraft, this month announced that it would buy 30 Airbus A320NEO aircraft and fly a fleet of all Airbus. Flydubai has also been in talks with Airbus to replace the 737 MAX.

Boeing is working with airlines to overcome difficulties. The Nigerian airline Green Africa Airways is considering a number of options, including the start of service with old 737 NG aircraft, if MAX planes are not available by the time the company is launched. Last year, Green Africa announced plans to buy up to 100 737 MAX aircraft, the largest deal for a Boeing plane from an African airline.

Some larger airlines with large orders of the Boeing 737 MAX have been able to fill capacity gaps. In India, SpiceJet, a major customer of MAX, said in May 2019 that the grounding «could have caused major cancellations and passenger interruptions», but that it was able to lease planes to compensate for the loss of 737 MAX planes. This is partly due to the recent disappearance of the Jet Airways airline, which has released part of the 737 fleet, to nourish other airlines in India.

The large airlines in China as a whole have a land-connected fleet of 96 Boeing 737 MAX, approximately one fifth of the total delivered globally. China Southern Airlines, run by the state, is the country’s largest 737 MAX operator with 24 aircraft. But it also operates another 470 single-aisle jets, including Airbus A320 and previous 737 versions, isolating it from a significant impact.

Air China, China Eastern Airlines Corp. and China Southern, the three largest state airlines in the country, have joined other global 737 MAX operators to demand compensation from Boeing for financial losses related to grounding, although they have not Revealed details. Boeing said this month that it would reserve about US$ 5 billion to compensate airlines that have suffered due to the prolonged grounding.

Technical failures

The pilots were unaware of the implications of the MCAS System because it was not included in the training materials or in the 1,600-page manual for the 737 MAX. The navigation system of the Boeing 737 MAX also had a fatal flaw when using a single sensor to calculate the angle at which the plane was flying. The expertise in the investigations of the two accidents that involved the Boeing 737-8 MAX, the sensor stopped working properly. This caused the MCAS to force the aircraft down even though they were already in the right direction. The pilots struggled to regain control, because MCAS was designed to recover every few seconds. In the case of the JT-610 flight of the Lion Air airline, the MCAS System acted more than twenty times before hitting the Java Sea.

Complicated Boeing Expertise

Boeing said he wasn’t relying on the only sensor, because the pilots were there as backup. He said there was a way to override the MCAS, a standard procedure that pilots should have known about flying the 737 MAX. The company has said that the pilots did not completely follow the correct operating procedures when things went wrong.

737 MAX line drivers like Chris Brady say it’s wrong to blame the drivers. «If you are going to design and certify a passenger plane with a failure mode as complicated and dark as it happened to that crew, it is not surprising that your average crew cannot deal with that», he said.

Boeing said it is focusing on implementing the software update, completing pilot training and rebuilding trust with customers. The company said: «Boeing really regrets the loss of life and will continue to work with communities, customers and the aviation industry to help with the healing process. In any accident we must learn from what happened. It is also important to avoid speculating. before the final investigation reports».

FAA lacked relevant data

The United States air regulator, the Federal Aviation Administration (FAA) lacked potentially dangerous data from the MCAS system used on line 737 MAX. Aviation authorities worldwide no longer authorize Boeing 737 MAX aircraft operations after two crashes in Indonesia and Ethiopia.

The FAA did not have complete information on automatic systems, whose failures could have been the cause of the plane crashes. But when the FAA learned of the fault, it did not immediately decide to ban such aircraft. The FAA had never conducted independent risk assessments of the Maneuver Characteristic Improvement System (MCAS). The regulator transferred responsibility for routine controls to manufacturing companies so that FAA employees could focus on more important tasks.

The MCAS System was verified by Boeing itself. The monitoring of the development work of this system was entrusted to two inexperienced employees of the Federal Aviation Administration, however, the regulator then transferred the responsibility for the approval of the system to Boeing. The FAA did not even ask the company for information about changes that could be potentially dangerous. After the fall of the Indonesian airline Lion Air in November 2018, FAA engineers were surprised that they had no complete data on the MCAS analysis. In the safety assessment of the systems there were no references that it could prevail over the pilots’ attempts to lift the nose of the plane, thus preventing the reestablishment of aircraft control.

Despite this, the FAA did not decide to suspend Boeing 737 MAX flights, but a pilot notification was issued about the rules of behavior in existing emergency situations. The MCAS System was not mentioned. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Independent.co.uk / Ft.com / Marketwatch.com / Rte.ie / Bbc.com / Sputniknews.com / Airgways.com
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AW | 2019 07 24 01:43 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Demanda de los accionistas en Boeing desencadena una guerra de abogados

The Boeing Company enfrenta firmas compitiendo por liderar una demanda de accionistas contra la compañía aeroespacial americana por los problemas del Boeing 737 MAX tomaron impulso en la corte el Viernes 19 Julio 2019, con uno acusando al otro de participar en una campaña de hostigamiento e intimidación. Kahn Swick & Foti representa a una familia de Nevada que afirma han invertido US$ 40 millones en acciones de Boeing y perdieron casi US$ 5 millones  cuando el precio de la acción de Boeing cayó en US$ 34 mil millones después del accidente aéreo del 10 Marzo 2019 de Ethiopian Airlines con una aeronave Boeing 737-8 MAX.

Por otra parte, Cumberland Partners LTD aumentó su participación en The Boeing Company (BA) en US$ 1.79 millones de dólares. Cumberland Ptnrs Ltd declaró que tiene 10.497 acciones o el 0.4% de todas sus participaciones en la empresa americana.

Resultados financieros 2Q2019

La crisis de 737 MAX se cierne sobre los resultados del segundo trimestre en Boeing. Boeing podría reportar la mayor pérdida de su historia el Miércoles 24 Julio 2019, con un costo de US$ 5,6 mil millones en costos hasta el momento debido a la crisis que rodea a la línea 737 MAX.

El avión más vendido de la historia de la aviación comercial ha estado en tierra en todo el mundo desde el 13 Marzo 2019 luego de un segundo accidente devastador. La catástrofe del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines truncó las vidas de 157 pasajeros y tripulantes, se produjo después del primer accidente aéreo del vuelo JT-610 de Lion Air matando a 189 personas sobre el Mar de Java, Indonesia.

Crisis del 737 MAX

Es probable que los resultados del segundo trimestre de Boeing sean desagradables después de que el gigante aeroespacial anunció la semana pasada que reservaría US$ 5.6 mil millones (US$ 4.9 mil millones después de impuestos) para compensar a las aerolíneas por los vuelos cancelados y la demora en las entregas de aviones. Esa medida podría resultar en una pérdida neta de más de US$ 3 mil millones para el segundo trimestre.

Pilotos exigen soluciones

Los pilotos de American Airlines quieren una revelación completa de las correcciones al Boeing 737 MAX. El nuevo presidente del sindicato de pilotos Allied Pilots Association (APA), Eric Ferguson, para American Airlines dice que su grupo ayudará a asegurar al público que el Boeing 737 MAX está a salvo cuando se le autoriza a volar nuevamente. Pero también dice que Boeing necesita explicar completamente en qué se diferencia el 737 MAX de las versiones anteriores del 737, algo que Boeing no pudo hacer cuando lanzó el nuevo modelo. «No podemos saber lo que no sabemos, por lo que esperamos una revelación completa de cada modificación de la estructura del avión», dijo Ferguson a los reporteros el Lunes.

Ferguson se hizo cargo de la Asociación de Pilotos Aliados en Junio 2019, unos meses después de una reunión acalorada entre los funcionarios de Boeing y algunos pilotos de American Airlines. Los pilotos estaban enojados porque el fabricante no les había informado acerca del nuevo software de control de vuelo que podría hacer caer la nariz del avión. El software se activó basándose en datos de sensores defectuosos en vuelos que se estrellaron en Indonesia y Etiopía, matando a 346 personas.

Boeing está reelaborando el software y espera que el avión vuelva a volar en el cuarto trimestre (4Q2019), aunque algunos analistas creen que 2020 es más probable. Boeing y algunas de las aerolíneas que utilizan el 737 MAX se encuentran en las primeras etapas del diseño de una campaña de relaciones públicas para que los pasajeros se sientan seguros al abordar un avión que se ha estrellado dos veces. «Cuando veamos a los pilotos de la Asociación de Pilotos Aliados operando el avión, el público que vuela puede estar seguro de que es seguro operar, no nos comprometeremos en esa área. Los pilotos participarán según sea necesario para asegurar al público que está a salvo», dijo Ferguson.

El sindicato de pilotos de Southwest Airlines ha dicho que le pedirá a Boeing una compensación para cubrir los costos legales y los ingresos que los pilotos perdieron debido a los vuelos que se cancelaron después de que el avión fuera puesto a tierra en Marzo 2019. Ferguson dijo que cree que algunos de los pilotos de su sindicato también han perdido dinero. En cuanto a demandar a Boeing o pedir una indemnización, dijo: «Todavía no hemos llegado, pero ciertamente es algo que hay que considerar».

Defensa Consumidor

El Defensor del Consumidor de estados Unidos, Ralph Nader, dice que el Boeing 737 MAX nunca debería volar de nuevo. El defensor de los consumidores, instó el Martes 23 Julio 2019 a la Administración Federal de Aviación (FAA) a aterrizar permanentemente el Boeing 737 MAX.

“El avión no puede ser reparado. Debe ser retirado del mercado y retirado permanentemente de servicio”, dijo Nader, cuya nieta murió en el accidente en Marzo 2019 de un avión 737-8 MAX en Etiopía. Aunque compungido por el dolor; los especialistas tendrán la ardua tarea de determinar las causales de los accidentes aéreos implicados.

Los reguladores de todo el mundo ordenaron a las aerolíneas aterrizar sus aviones 737 MAX a mediados de Marzo 2019 después del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en la República de Etiopía después de cinco meses del primer accidente en Indonesia en Octubre 2018 con el vuelo JT-610. Desde entonces, Boeing se ha estado preparando para que el 737 MAX vuelva a estar en el aire.

Las aerolíneas han cancelado miles de vuelos debido a la conexión a tierra y planean hacerlo hasta al menos Noviembre 2019. Los investigadores han señalado un problema con el software de los jets, por el cual Boeing dijo que ha desarrollado una solución, como la causa detrás de los dos accidentes fatales. Pero una vez que se envíe una actualización de software a la FAA, es probable que tarde al menos otro mes antes de que los aviones vuelvan a estar en operación.

Cuando se le preguntó a un portavoz de Boeing sobre los comentarios de Nader, dijo: “Nuestras más sinceras condolencias son para las familias y los seres queridos de aquellos que murieron en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines y el vuelo JT-610 de Lion Air y seguimos ayudando a las autoridades investigadoras mientras trabajamos para completar las investigaciones de los accidentes. La seguridad es nuestra primera prioridad, ya que trabajamos con los reguladores globales y los clientes para devolver el MAX al servicio”.

“En todos los defectos de productos en los que he trabajado a lo largo de los años, nunca he visto tantos denunciantes y tantos expertos aeroespaciales auténticos que condenan la práctica de Boeing aquí. La FAA ha estado en los bolsillos de la compañía Boeing durante años, presionada por el Congreso y la Casa Blanca en ambas partes para recortar presupuestos, recortar personal, y reducir su grupo de talentos para supervisar a Boeing”, expresó Nader.

Boeing, the battle between two laws

Boeing shareholder demand triggers a war of lawyers

The Boeing Company faces firms competing to lead a shareholder lawsuit against the American aerospace company for the problems of the Boeing 737 MAX took momentum in court on Friday, July 19, 2019, with one accusing the other of participating in a campaign of harassment and intimidation. Kahn Swick & Foti represents a Nevada family who claims they have invested US$ 40 million in Boeing shares and lost nearly US$ 5 million when the Boeing share price fell by US$ 34 billion after the Ethiopian Airlines plane crash on March 10, 2019 with a Boeing 737-8 MAX aircraft.

On the other hand, Cumberland Partners LTD increased its participation in The Boeing Company (BA) by US$ 1.79 million. Cumberland Ptnrs Ltd stated that it has 10,497 shares or 0.4% of all its shares in the American company.

Financial results 2Q2019

The 737 MAX crisis looms over the results of the second quarter in Boeing. Boeing could report the biggest loss in its history on Wednesday July 24, 2019, at a cost of US $ 5.6 billion in costs so far due to the crisis surrounding the 737 MAX line.

The best-selling aircraft in the history of commercial aviation has been grounded worldwide since March 13, 2019 after a second devastating accident. The catastrophe of Ethiopian Airlines flight ET-302 truncated the lives of 157 passengers and crew, occurred after the first plane crash of Lion Air flight JT-610 killing 189 people over the Java Sea, Indonesia.

737 MAX crisis

Boeing’s second-quarter results are likely to be unpleasant after the aerospace giant announced last week that it would reserve US$ 5.6 billion (US$ 4.9 billion after taxes) to compensate airlines for canceled flights and delay in aircraft deliveries. That measure could result in a net loss of more than US$ 3 billion for the second quarter.

Pilots demand solutions

American Airlines pilots want a full disclosure of the corrections to the Boeing 737 MAX. The new president of the Allied Pilots Association (APA) pilot union, Eric Ferguson, for American Airlines says his group will help ensure the public that the Boeing 737 MAX is safe when it is authorized to fly again. But he also says that Boeing needs to fully explain how the 737 MAX differs from previous versions of the 737, something Boeing could not do when it launched the new model. «We cannot know what we do not know, so we expect a full disclosure of each modification of the structure of the plane», Ferguson told reporters on Monday.

Ferguson took over the Allied Pilots Association in June 2019, a few months after a heated meeting between Boeing officials and some American Airlines pilots. The pilots were angry because the manufacturer had not informed them about the new flight control software that could make the plane’s nose fall. The software was activated based on faulty sensor data on flights that crashed in Indonesia and Ethiopia, killing 346 people.

Boeing is reworking the software and expects the plane to fly again in the fourth quarter (4Q2019), although some analysts believe 2020 is more likely. Boeing and some of the airlines that use the 737 MAX are in the early stages of designing a public relations campaign so that passengers feel safe when boarding a plane that has crashed twice. «When we see the pilots of the Allied Pilots Association operating the plane, the public that flies can be sure that it is safe to operate, we will not commit ourselves in that area. The pilots will participate as necessary to assure the public that it is safe», said Ferguson.

The Southwest Airlines pilots union has said it will ask Boeing for compensation to cover legal costs and revenue that the pilots lost due to flights that were canceled after the plane was grounded in March 2019. Ferguson said who believes that some of his union’s pilots have also lost money. As for suing Boeing or asking for compensation, he said: «We have not yet arrived, but it is certainly something to consider».

Consumer Defense

U.S. Consumer Advocate Ralph Nader says the Boeing 737 MAX should never fly again. The consumer defender urged the Federal Aviation Administration (FAA) to land the Boeing 737 MAX on Tuesday, July 23, 2019.

“The plane cannot be repaired. It must be withdrawn from the market and permanently removed from service”, said Nader, whose granddaughter died in the accident in March 2019 of a 737-8 MAX plane in Ethiopia. Although upset by the pain; the specialists will have the arduous task of determining the causes of the air accidents involved.

Regulators around the world ordered airlines to land their 737 MAX planes in mid-March 2019 after the Ethiopian Airlines flight ET-302 crash in the Republic of Ethiopia after five months of the first accident in Indonesia in October 2018 with the flight JT-610. Since then, Boeing has been preparing for the 737 MAX to be back in the air.

The airlines have canceled thousands of flights due to grounding and plan to do so until at least November 2019. Investigators have pointed out a problem with the jets software, for which Boeing said it has developed a solution, such as the cause behind of the two fatal accidents. But once a software update is sent to the FAA, it is likely to take at least another month before the aircraft are back in operation.

When a Boeing spokesperson was asked about Nader’s comments, he said: “Our deepest condolences are to the families and loved ones of those who died on Ethiopian Airlines flight ET-302 and JT-610 flight Lion Air and we continue to help investigating authorities while we work to complete accident investigations. Safety is our first priority, as we work with global regulators and customers to return MAX to service”.

“In all the product defects that I have worked on over the years, I have never seen so many whistleblowers and so many authentic aerospace experts who condemn the practice of Boeing here. The FAA has been in the pockets of the Boeing company for years, pressured by Congress and the White House on both sides to cut budgets, cut staff, and reduce their talent pool to supervise Boeing”, Nader said. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Khaleejtimes.com / Investreporter.com / Channelnewsasia.com / Reuters.com / Airgways.com
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