AW | 2019 08 22 14:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Denuncian que Cuba sigue sin entregar investigación sobre Global Air

Existen nuevas evidencias que ponen en entredicho la versión del régimen cubano. En dos ocasiones diferentes, la Dirección General de Aeronáutica Civil de la República de Cuba ha negado que se tenga una decisión final sobre el accidente del vuelo CU-972 de Global Air, que involucró a una aeronave Boeing 737-200 bajo registro aeronáutico mexicano que operaba para Cubana de Aviación. “Referente a ‘(…) Solicito el dictamen final (documento original con la debida protección a datos personales enmarcados en el Anexo 13) del accidente de la aeronave con matrícula mexicana XA-UHZ ocurrido el 18 de mayo de 2018 en La Habana, Cuba (…)’, se informa que, esta DGAC aún no cuenta con el documento requerido”, señaló el organismo en dos respuestas a las solicitudes con folio Nº000900267919 y Nº000090026801.

El Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba aún no entregado copia del informe final sobre el accidente, pese a que está obligado hacer llegar una copia a todos los estados que participan en la investigación en el caso involucran a Estados Unidos y México, como señalan los protocolos del Manual de Investigación de Accidentes. El pasado 16 de mayo, el IACC aseguró que la causa más probable del accidente del vuelo CU-972 “fueron las acciones de la tripulación y sus errores en los cálculos de peso y balance, que conllevaron a la pérdida de control y desplome de la aeronave durante la etapa de despegue”.

La enunciación de la causa probable, como refirió el régimen cubano, sin el contexto de los factores, no precisa por qué ocurrió el accidente, según indicó Francisco Gómez Ortigoza, Secretario Técnico en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA). Según el abogado mexicano Samuel González Ruiz, existen nuevas evidencias que ponen en entredicho la versión del régimen cubano de que fue un fallo humano lo que ocasionó el desplome del B737-200 arrendado por Cubana de Aviación a la aerolínea mexicana Global Air. Indicó, que un automóvil perteneciente al Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana, Cuba, había golpeado al motor izquierdo del Boeing 737-200 tres días antes del accidente en el que fallecieron 112 personas y un sobreviviente, por lo que podría haber evidencia de mal mantenimiento de la aeronave.

CU-972 flight investigation complaint

They denounce that Cuba still does not deliver research on Global Air

There is new evidence that calls into question the version of the Cuban regime. On two different occasions, the General Directorate of Civil Aeronautics of the Republic of Cuba has denied that a final decision has been made on the accident of the Global Air CU-972 flight, which involved a Boeing 737-200 aircraft under Mexican aeronautical registration that It operated for Cubana de Aviacion. “Regarding ‘(…) I request the final opinion (original document with the due protection of personal data framed in Annex 13) of the accident of the aircraft with Mexican registration XA-UHZ that occurred on May 18, 2018, in Havana, Cuba (…)’, It is reported that this DGAC does not yet have the required document”, said the agency in two responses to applications with folio No. 000900267919 and Nº000090026801.

The Institute of Civil Aeronautics of Cuba has not yet delivered a copy of the final report on the accident, although it is required to send a copy to all states involved in the investigation in the case involving the United States and Mexico, as indicated by the protocols of the Accident Investigation Manual. On May 16, the IACC assured that the most probable cause of the accident of flight CU-972 “were the actions of the crew and their errors in the calculations of weight and balance, which led to the loss of control and collapse of the aircraft during the takeoff stage”.

The enunciation of the probable cause, as the Cuban regime said, without the context of the factors, does not specify why the accident occurred, according to Francisco Gómez Ortigoza, Technical Secretary in the Aviation Association of Pilots Association (ASPA). According to Mexican lawyer Samuel González Ruiz, there is new evidence that calls into question the version of the Cuban regime that it was a human fault that caused the collapse of the B737-200 leased by Cubana de Aviacion to the Mexican airline Global Air. He indicated that a car belonging to the José Martí International Airport of Havana, Cuba, had hit the left-hand engine of the Boeing 737-200 three days before the accident in which 112 people and a survivor died, so there could be evidence of bad aircraft maintenance. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Iacc.gob.cu / Aspa.org.mx / Airgways.com
AW-POST: 201908221427AR

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AW | 2019 08 20 22:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El panel que fiscaliza la crisis del Boeing 737 MAX sugerirá a FAA revisar forma certificación de aviones

Un panel internacional formado después de los dos accidentes fatales del Boeing 737 MAX planea recomendar que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) revise la forma en que inspecciona y certifica los nuevos aviones.

La Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas (JATR), se formó después de los accidentes para revisar el proceso de certificación que permitió que el 737 MAX ingresara al servicio comercial a pesar de la falla dos veces fatal en un sistema automatizado destinado a compensar los motores más grandes en la estructura del avión 737 existente. El panel está compuesto por funcionarios estadounidenses y representantes de agencias de seguridad aérea de otros nueve países. El JATR se encuentra en las etapas finales de completar su trabajo y emitirá su informe tan pronto como la próxima semana. No está claro si la FAA aceptaría e implementaría las recomendaciones, ni si la JATR o la FAA las divulgarían públicamente.

Las recomendaciones incluirían formas detalladas de abordar las deficiencias en el proceso de certificación, según la fuente. El JATR ha estado buscando formas de evitar que problemas potenciales, como el que causó los accidentes, se escapen por las grietas. En el caso del 737 MAX, el avión no fue sometido al proceso de certificación completo que sufriría un nuevo avión, ya que Boeing argumentó que era simplemente una versión actualizada de un avión existente. A Boeing también se le permitió «autocertificar» elementos de la aeronave bajo un programa de la FAA llamado Autorización de Designación de Organización. La FAA dice que la práctica, que es común pero controvertida, es cada vez más necesaria debido a la gran cantidad de trabajo involucrado en la certificación de aviones modernos inmensamente complejos, en comparación con los aviones analógicos de décadas anteriores.

El trabajo del JATR es independiente de la revisión que la FAA llevará a cabo de las correcciones de software propuestas por Boeing para determinar cuándo se puede volver a volar. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que el fabricante de aviones espera presentar la solución en Septiembre 2019.

La FAA ha expresado la esperanza de que los reguladores de aviación extranjeros eliminen el Max aproximadamente al mismo tiempo que la FAA. El informe JATR podría servir como un indicador efectivo de si eso será o no probable, dependiendo de sus recomendaciones y aportes de miembros extranjeros. En los meses posteriores al segundo colapso, algunos se han preguntado si la confianza global en la FAA ha disminuido, y se han preguntado si otros países estarían tan dispuestos a confiar en la FAA.

La FAA ha enfrentado críticas fulminantes tanto de las familias de las víctimas como de los expertos por no detectar los riesgos de seguridad en los sistemas automatizados del avión a los que se atribuyó los accidentes. Algunos han argumentado que en el proceso de certificación del avión, y después de ambos accidentes, la FAA priorizó los intereses de Boeing sobre la seguridad y la objetividad. Boeing es el mayor exportador de fabricación en los Estados Unidos por valor. «Parece que la FAA existió para proteger las ganancias de Boeing. Queremos que la FAA regule los aviones adecuadamente y proteja a las personas», dijo Tor Stumo, cuya hermana Samya murió en el accidente de Ethiopian Airlines. «Parece bastante claro que Boeing tomó el control corporativo de la FAA. [Una] nube se ha reunido sobre la FAA y su falta de credibilidad», dijo Robert Clifford, un abogado que representa a familiares de más de 50 víctimas de los accidentes.

En un comunicado, la FAA dijo que continuaba revisando sus procesos: La certificación de la FAA del Boeing 737 MAX es objeto de varias revisiones e investigaciones independientes que examinarán todos los aspectos del esfuerzo de cinco años. Si bien los procesos de certificación de la agencia están bien establecidos y han producido consistentemente diseños de aeronaves seguros, damos la bienvenida al escrutinio de estos expertos y esperamos sus hallazgos. Revisaremos cuidadosamente todas las recomendaciones e incorporaremos cualquier cambio que mejore nuestras actividades de certificación.

JATR ask FAA changes certification

The panel that oversees the Boeing 737 MAX crisis will suggest to FAA revise form aircraft certification

An international panel formed after the two fatal accidents of the Boeing 737 MAX plans to recommend that the United States Federal Aviation Administration (FAA) review the way it inspects and certifies the new aircraft.

The Joint Authorities Technical Review (JATR) was formed after the accidents to review the certification process that allowed the 737 MAX to enter commercial service despite the twice fatal failure of an automated system to compensate the engines larger in the structure of the existing 737 aircraft. The panel is composed of US officials and representatives of air safety agencies from nine other countries. The JATR is in the final stages of completing its work and will issue its report as soon as next week. It is not clear if the FAA would accept and implement the recommendations, nor if the JATR or FAA would publicly disclose them.

The recommendations would include detailed ways to address the deficiencies in the certification process, according to the source. JATR has been looking for ways to prevent potential problems, such as the one that caused the accidents, from escaping through cracks. In the case of 737 MAX, the plane was not subjected to the full certification process that a new plane would suffer, since Boeing argued that it was simply an updated version of an existing aircraft. Boeing was also allowed to «self-certify» elements of the aircraft under an FAA program called Organization Designation Authorization. The FAA says that the practice, which is common but controversial, is increasingly necessary due to a large amount of work involved in the certification of immensely complex modern airplanes, compared to analog airplanes from previous decades.

JATR’s work is independent of the review that the FAA will carry out of the software corrections proposed by Boeing to determine when it can fly again. Boeing CEO Dennis Muilenburg said the aircraft manufacturer expects to present the solution in September 2019.

The FAA has expressed the hope that foreign aviation regulators will eliminate the Max at approximately the same time as the FAA. The JATR report could serve as an effective indicator of whether or not that is likely, depending on your recommendations and contributions from foreign members. In the months after the second collapse, some have wondered if global FAA confidence has declined, and they have wondered if other countries would be so willing to trust the FAA.

The FAA has faced overwhelming criticism from both the families of the victims and the experts for failing to detect the security risks in the automated systems of the aircraft to which the accidents were attributed. Some have argued that in the process of certification of the aircraft, and after both accidents, the FAA prioritized Boeing’s interests over safety and objectivity. Boeing is the largest manufacturing exporter in the United States by value. «It seems that the FAA existed to protect Boeing’s profits. We want the FAA to regulate airplanes properly and protect people», said Tor Stumo, whose sister Samya died in the Ethiopian Airlines accident. «It seems pretty clear that Boeing took corporate control of the FAA. [A] cloud has gathered over the FAA and its lack of credibility», said Robert Clifford, a lawyer representing relatives of more than 50 accident victims.

In a statement, the FAA said it continued to review its processes: The FAA certification of the Boeing 737 MAX is subject to several independent reviews and investigations that will examine all aspects of the five-year effort. While the agency’s certification processes are well established and have consistently produced safe aircraft designs, we welcome the scrutiny of these experts and look forward to their findings. We will carefully review all recommendations and incorporate any changes that improve our certification activities. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Businessinsider.com / Airgways.com
AW-POST: 201908202227AR

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AW | 2019 08 20 17:45 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La comisión investigadora francesa BEA investiga incidente motor de aeronave A220 de Swiss

El vuelo LX-348 de la aerolínea Swiss tuvo sufrió un incidente aéreo de una aeronave Airbus A220-300 matrícula HB-JCM ocurrido el 25 Julio 2019 en fase de vuelo crucero. El incidente ocurrió cuando el motor izquierdo Pratt & Whitney PW1524 sufrió una falla mecánica durante el sobrevuelo en el este de Francia. La tripulación apagó el motor y el vuelo se desvió hacia París, el Aeropuerto Charles de Gaulle.

De conformidad con las normas internacionales, la BEA ha delegado esta investigación a su contraparte estadounidense, la NTSB, como representante del Estado del diseño del motor. En nombre de la NTSB, la BEA está emitiendo un llamado a testigos con respecto a las piezas del motor que cayeron en una zona boscosa desocupada cerca de las ciudades de Perrigny-sur-Armancon y Cry. Los cuatro puntos del área de búsqueda se encuentran en las siguientes coordenadas GPS: 47° 41’40 «N 4° 14’16» E / 47° 42’04 «N 4° 14’52» E / 47° 40’30 «N 4° 16’14» E / 47° 40’20 “N 4 ° 15’57” E. Las partes faltantes son de la primera etapa del compresor de baja presión del motor y están hechas de titanio.

Investigations continue flight LX-348

French investigative commission BEA investigates Swiss A220 aircraft engine incident

The flight LX-348 of the Swiss airline had an air incident of an Airbus A220-300 aircraft registration HB-JCM occurred on July 25, 2019, during the cruise flight phase. The incident occurred when the left engine Pratt & Whitney PW1524 suffered a mechanical failure during the overflight in eastern France. The crew turned off the engine and the flight diverted to Paris, Charles de Gaulle Airport.

In accordance with international standards, the BEA has delegated this investigation to its US counterpart, the NTSB, as the State’s representative of the engine design. On behalf of the NTSB, the BEA is issuing a call to witnesses regarding engine parts that fell in an unoccupied wooded area near the cities of Perrigny-sur-Armancon and Cry. The four points of the search area are located at the following GPS coordinates: 47° 41’40 «N 4° 14’16» E / 47° 42’04 «N 4° 14’52» E / 47° 40’30 «N 4° 16’14» E / 47° 40’20 «N 4° 15’57» E. The missing parts are from the first stage of the low pressure compressor of the engine and are made of titanium. A \ W

Les enquêtes se poursuivent au vol LX-348

La commission d’enquête française BEA enquête sur l’incident d’un moteur d’avion suisse A220

Le vol LX-348 de la compagnie aérienne Swiss avait eu un incident aérien impliquant l’enregistrement d’un aéronef Airbus A220-300 HB-JCM le 25 juillet 2019 pendant la phase de vol en croisière. L’incident s’est produit lorsque le moteur gauche Pratt & Whitney PW1524 a subi une panne mécanique lors du survol dans l’est de la France. L’équipage a coupé le moteur et l’aéronef a été dérouté à l’aéroport Charles de Gaulle, à Paris.

Conformément aux normes internationales, le BEA a délégué cette enquête à son homologue américain, le NTSB, en tant que représentant de l’État pour la conception du moteur. Au nom du NTSB, le BEA lance un appel aux témoins concernant des pièces de moteur tombées dans une zone boisée non occupée à proximité des villes de Perrigny-sur-Armancon et de Cry. Les quatre points de la zone de recherche sont situés aux coordonnées GPS suivantes: 47° 41’40 «N 4° 14’16» E / 47° 42’04 «N 4° 14’52» E / 47° 40’30 «N 4° 16’14» E / 47° 40’20 «N 4 ° 15’57» E. Les pièces manquantes proviennent du premier étage du compresseur basse pression du moteur et sont en titane. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bea.aero / Airgways.com / Aviation24.be / Aviationanalyst.co.uk
AW-POST: 201908201745AR

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AW | 2019 08 20 17:09 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Tras 11 años continúan las investigaciones del accidente aéreo del vuelo JK-5022 de Spanair

El accidente del vuelo JK-5022 el 20 Agosto 2008, de la aerolínea española Spanair de un McDonnell Douglas MD-82 matrícula EC-HFP que cubría la ruta Madrid/Barajas-Gran Canarias es uno de los accidentes aéreos más graves ocurridos en España, detrás del desastre aéreo hace 31 años (1977) cuando dos aviones comerciales chocaron en el Aeropuerto Los Rodeos (Tenerife Norte) donde fallecieron 583 personas.

Tras la quiebra de Spanair en 2012 y el cierre de la causa judicial hace siete años, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 continúa luchando para que se elimine cualquier falla en el sistema de aviación civil y para que se reconozcan los derechos de los afectados por accidentes aéreos. Los afectados no confían en que en la Comisión de Investigación del accidente del vuelo JK5022 que se abrió en el Congreso el 5 de Julio 2018 contribuya a depurar responsabilidades y a arrojar luz sobre las circunstancias del accidente, pero esperan que ayude a remover un sistema que, a pesar de 154 muertes, no se ha puesto en revisión. Reclaman reformas a la hora de investigar estos accidentes y un órgano interdisciplinar.

Comisión de investigación

Desde la arena política se comprometieron con la Comisión de Investigación para continuar el abordaje de la causa. Las comparecencias dejaron claro que la movilización de los afectados y sus reclamaciones están detrás de las principales mejoras en asistencia a víctimas y que Spanair no estuvo a la altura al no mostrar sensibilidad y proporcionar la lista de pasajeros con celeridad.

El fallo técnico del accidente del sistema de advertencia sonoro (TOWS) del avión de Spanair no podía detectarse al renovar su certificado de aeronavegabilidad, pues no era un requisito esencial para los Boeing MD-82, un modelo que protagonizó otro accidente en Detroit, Estados Unidos, en 1987 con muchas similitudes con el de Spanair con el sistema de alarma y los flags no desplegados que se saldó también con 154 víctimas.

McDONNELL DOUGLAS MD-82 ACCIDENTADO AL DESPEGAR DEL AEROPUERTO MADRID/BARAJAS EL 20 AGOSTO 2008

Las investigaciones de Boeing defiende que no se concluyó que el sistema sonoro fuera el culpable. Según la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) fue «contribuyente, no determinante», aunque asegura que los investigadores siguen frustrados por no saber qué falló. Los pilotos del vuelo JK5022 no detectaron que el avión volaba en pérdida.

Los afectados sin embargo consideran que fue caótico, lamentan que no se haya asumido ninguna responsabilidad o no se recordaran muchos aspectos y que el fabricante no aportara pruebas para comprobar si existía un fallo de diseño obviado en la investigación. Por ello, las víctimas pidieron la desclasificación del expediente de la CIAIAC para acceder a la documentación que el Estado, el fabricante The Boeing Company (anteriormente McDonnell Douglas Corp.), compañía aérea y aseguradora conocieron como parte implicada, recurso que fue desestimado por la Audiencia Nacional, pues los documentos a los que piden tener acceso no tienen consideración de secretos oficiales ni han sido declarados materia clasificada y no están, por tanto, incluidos en el ámbito de la ley a la que se ampara la asociación demandante.

Avances seguridad aérea

La tragedia de Spanair marcó un antes y un después en seguridad aérea en España y en asistencia a víctimas. Tras la catástrofe, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación para las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia. La reivindicación la llevó la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en Agosto 2013.

Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en Mayo 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación. También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIC), que incluía 33. España ya está al día con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tras el accidente de Spanair de 2008

En cuanto a la seguridad, en los años transcurridos desde el accidente Aena ha invertido 117 millones de euros en seguridad en Barajas nuevo sistema de frenado de emergencia en pistas, nuevo radar de superficie, un cuarto parque de bomberos, nuevo protocolo de comunicación con torre y servicios médicos y mejoras en pavimento y aplanamiento de terrenos y se han realizado 580 simulacros entre totales y parciales.

Homenaje a las víctimas

Varios actos y ofrendas florales conmemorarán el aniversario del la tragedia. En Las Palmas el acto central tendrá lugar este martes a mediodía en la Plaza de la Memoria 20 Agosto 2018 donde se realizará una ofrenda floral y se leerán poemas. Por la tarde, se celebrará una misa en la Catedral de Las Palmas en recuerdo y memoria de los fallecidos.

En Madrid se realizará una ofrenda floral alrededor del Monumento en Memoria y Recuerdo a los Pasajeros del Vuelo JK5022 del Parque Juan Carlos I de Madrid, situado en su entrada principal frente a la rosaleda, donde previamente la asociación celebrará una rueda de prensa. Los actos concluirán en el lugar del accidente, en el anexo de la pista 36L, donde se guardará un minuto de silencio a las 14:24 horas, hora a la que se estrelló el avión MD-82 y se celebrará un responso oficiado por el capellán del aeropuerto.

11 years tragedy flight JK5022 Spanair

After 11 years, investigations of the plane crash of Spanair flight JK-5022 continue

The accident of the flight JK-5022 the August, 20 2008 of the Spanish airline Spanair of a McDonnell Douglas MD-82 registration EC-HFP covering the route Madrid / Barajas-Gran Canarias is one of the most serious air accidents occurred in Spain, behind the air disaster makes 31 years (1977) when two commercial planes collided at Los Rodeos Airport (Tenerife North) where 583 people died.

After the bankruptcy of Spanair in 2012 and the closure of the judicial case seven years ago, the Association of Flight Affected JK5022 continues to fight to eliminate any failure in the civil aviation system and to recognize the rights of those affected by air accidents. Those affected do not trust that the Investigation Commission of the JK5022 accident that opened in Congress on July 5, 2018, will contribute to debug responsibilities and shed light on the circumstances of the accident, but they hope it will help to remove a system that, Despite 154 deaths, it has not been reviewed. They demand reforms when investigating these accidents and an interdisciplinary body.

Commission of inquiry

From the political arena, they committed themselves to the Investigation Commission to continue addressing the cause. The appearances made it clear that the mobilization of those affected and their claims are behind the main improvements in assistance to victims and that Spanair was not up to par by not showing sensitivity and providing the list of passengers quickly.

The technical failure of the accident of the sound warning system (TOWS) of the Spanair plane could not be detected by renewing its airworthiness certificate, as it was not an essential requirement for the Boeing MD-82, a model that starred in another accident in Detroit, United States United, in 1987 with many similarities with that of Spanair with the alarm system and the unfolded flags that also resulted in 154 victims.

Boeing’s investigations argue that it was not concluded that the sound system was to blame. According to the Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission (CIAIAC), it was «taxpayer, not determinative», although he says investigators remain frustrated that they did not know what failed. The pilots of flight JK5022 did not detect that the plane was flying at a loss.

Those affected, however, consider that it was chaotic, they regret that no responsibility has been assumed or many aspects will not be remembered and that the manufacturer did not provide evidence to verify if there was a design flaw obviated in the investigation. For this reason, the victims requested the declassification of the CIAIAC file to access the documentation that the State, the manufacturer The Boeing Company (formerly McDonnell Douglas Corp.), an airline and insurance company knew as an involved party, a resource that was dismissed by the National Court, because the documents to which they request access have no consideration of official secrets nor have they been declared classified matter and are therefore not included in the scope of the law to which the claimant association is based.

Air Safety advances

The Spanair tragedy marked a before and after in air safety in Spain and in assistance to victims. After the catastrophe, the European Parliament approved in 2010 the obligation for airlines to facilitate the list of passengers in a maximum of two hours in case of an accident, at the request of Spain, and the obligation of an assistance plan. The claim was taken by the association to Europe, after 30 hours of distressing wait to know the list of passengers of Spanair. In Spain, it was approved in August 2013.

In addition to the State Safety Program for Civil Aviation (PESO), Spain approved in May 2014 the Coordination Protocol for assistance to victims of air accidents and their families, Royal Decree that recognizes the work of the association. A European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities was also created and up to 31 recommendations were issued following the final report of the Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission (CIAIC), which included 33. Spain already is up to date with the recommendations of the International Civil Aviation Organization (ICAO) after the 2008 Spanair accident

In terms of safety, in the years since the accident, Aena has invested 117 million euros in security in Barajas, new emergency braking system on tracks, new surface radar, a fourth fire station, new tower communication protocol, and medical services and improvements in pavement and flattening of lands and 580 drills have been carried out between total and partial.

Tribute to the victims

Various acts and floral offerings will commemorate the anniversary of the tragedy. In Las Palmas, the central event will take place this Tuesday at noon in the Plaza de la Memoria August 20, 2018, where a floral offering will be made and poems will be read. In the afternoon, a mass will be celebrated in the Cathedral of Las Palmas in memory and memory of the deceased.

In Madrid, a floral offering will be made around the Monument in Memory and Memory of the Passengers of Flight JK5022 of the Juan Carlos I Park in Madrid, located at its main entrance in front of the rose garden, where the association will previously hold a press conference. The events will conclude at the scene of the accident, in the annex of runway 36L, where a minute of silence will be kept at 2:24 p.m., at which time the MD-82 plane crashed and a response officiated by the Chaplain of the airport. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaiac / Airgways.com
AW-POST: 201908201709AR

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