Arrendador de aeronaves subasta 17 aviones de la aerolínea
El arrendador de aviones SkyWorks Leasing está subastando 17 aviones de Latam Airlines Group actualmente almacenados en Victorville, California, Estados Unidos. Latam Airlines Group rechazó varios contratos de arrendamiento en 2020 debido a su proceso de bancarrota según el Capítulo 11 de la Ley de Quiebra de Estados Unidos. Ahora está reevaluando las necesidades reales de la flota adecuadas al nuevo escenario post-pandemia.
La actual situación del proceso de reorganización voluntaria y de reestructuración de la deuda bajo la protección del Capítulo 11 en Estados Unidos, Latam Airlines Group está evaluando en estos momentos las necesidades de flota, adecuadas a los próximos años. SkyWorks Leasing, radicada en Irlanda, rematará dos Airbus A350-900, cuatro Boeing 787-9 y once Airbus A321-200 mediante subasta pública, prevista para realizarse el 14 de Abril de 2021. Los A321 están comprometidos con arrendamientos a largo plazo, que se espera comiencen en el segundo trimestre de 2021, mientras que los A350 y 787 están fuera de arrendamiento, dijo SkyWorks Leasing.
SkyWorks auctions Latam aircraft
The aircraft lessor auctions 17 aircraft of the airline
Aircraft lessor SkyWorks Leasing is auctioning 17 Latam Airlines Group aircraft currently stored in Victorville, California, United States. Latam Airlines Group rejected several leases in 2020 due to its bankruptcy proceedings under Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law. Now it is reassessing the real needs of the fleet appropriate to the new post-pandemic scenario.
The current situation of the process of voluntary reorganization and debt restructuring under the protection of Chapter 11 in the United States, Latam Airlines Group is currently evaluating the fleet needs, suitable for the coming years. Ireland-based SkyWorks Leasing will auction two Airbus A350-900, four Boeing 787-9 and eleven Airbus A321-200 through public auction, scheduled to take place on April 14, 2021. The A321s are committed to long-term leases, which They are expected to start in the second quarter of 2021, while the A350 and 787 are out of lease, SkyWorks Leasing said.
AW | 2021 03 28 21:22 | AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT
Puja por la supremacía aérea entre EEUU y China
Las relaciones entre Estados Unidos de América y la República Popular de China continúan pujando el plan de Pekín para la supremacía de la aviación. El plan de China de convertirse en una potencia en la fabricación de aviones civiles podría descarrilar por los controles de exportación estadounidenses sobre productos de aviación, ya que la tensión entre Pekín y Washington no muestra signos de relajación a pesar de una nueva administración en Washington. Una guerra comercial entre las dos economías más grandes del mundo se ha transformado en una batalla por la supremacía tecnológica que se ha extendido al sector de la aviación en los últimos dos años.
En medio de los temores de que la competitividad global estadounidense podría verse comprometida y la tecnología crítica podría caer en manos del ejército chino, Washington se ha dirigido a empresas chinas, incluidas muchas en la industria aeroespacial, restringiéndoles la compra de productos fabricados en Estados Unidos. «Por el momento, la Administración Biden no ha flexibilizado ningún control, y puede que nunca. Mucho dependerá de la trayectoria general de las relaciones entre Estados Unidos y China y del resultado de las revisiones de políticas en curso», dijo Scott Kennedy, Asesor Principal y residente de confianza en negocios y economía chinas del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) en Washington.
Aproximando competencia
China tiene grandes esperanzas en su aeronave insignia C919 en particular, un avión de pasajeros de media distancia de cuerpo estrecho diseñado para competir con el Boeing 737 y el Airbus A320. Se espera que reciba su certificado de aeronavegabilidad este año. Pero el fabricante del avión, la estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), fue añadido a una lista negra de supuestas compañías militares chinas por el Departamento de Defensa de Estados Unidos en enero. Bajo una orden ejecutiva firmada el año pasado por el entonces Presidente Donald Trump, las empresas estadounidenses no pueden invertir en estas entidades. «No creo que Estados Unidos deba ver a Comac, y China, como un competidor global de aviones. Pero también creo que hay muchos funcionarios del gobierno estadounidense que quieren una oportunidad para verse duros en cuestiones comerciales, y en cuestiones de propiedad intelectual, con China», dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de la consultora de aviación y defensa Teal Group.
Guerra comercial sino-americana
El despliegue del avión insignia de pasajeros de China sigue en el aire mientras se espera que las restricciones tecnológicas estadounidenses persistan bajo la Administración de Joe Biden. Algunos también pueden verlo como una oportunidad para que la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) al menos discuta las condiciones para la recertificación de 737 MAX. El negocio de Boeing en China y el regreso a los cielos de su problemático avión 737 MAX se han visto envueltos en la creciente tensión entre Pekín y Washington. China fue el primer país en aterrizar el 737 MAX en Marzo de 2019 después de dos accidentes aéreos. La Agencia de Aviación de la CAAC no ha dado un calendario para que el avión de pasajeros vuelva al servicio en China.
China es un gran importador de productos de aviación estadounidenses y ha confiado principalmente en componentes estadounidenses para su C919. Como tal, hay crecientes preocupaciones entre los fabricantes estadounidenses de que China podría comenzar a buscar alternativas a medida que el gobierno estadounidense busca endurecer las licencias. Un informe publicado en Febrero 2021 por la Cámara de Comercio de Estados Unidos, un grupo de presión estadounidense orientado a los negocios, dijo que el gobierno estadounidense ha hecho cada vez más difícil para las empresas estadounidenses obtener licencias de exportación para vender productos de doble uso a clientes chinos, creando incertidumbre que es difícil para las empresas estadounidenses mitigar e incentivando a los clientes chinos a reemplazar a los proveedores estadounidenses. Los productos de doble uso se definen como productos y tecnología que tienen aplicación civil y militar.
Made in China 2025
El plan industrial estatal de China, apodado «Made in China 2025» (MIC2025) que tiene como objetivo actualizar sus industrias de alta tecnología a los niveles occidentales y disminuir su dependencia de las importaciones y su programa de fusión militar-civil plantean grandes preocupaciones a la hora de regular las exportaciones de doble uso, según un informe de Enero 2021 elaborado por el Servicio de Investigación del Congreso. Las políticas tecnológicas de China a menudo requieren empresas conjuntas y asociaciones en las que la parte china controla la tecnología y la propiedad intelectual. Muchos socios chinos de empresas estadounidenses son entidades controladas por el gobierno, lo que aumenta la posibilidad de que la tecnología estadounidense pueda estar avanzando en las capacidades gubernamentales y militares de China.
Richard Aboulafia cree que sería difícil para China reemplazar la tecnología de aviación estadounidense y ser aún más difícil para ella innovar a puerta cerrada. Un desacoplamiento en el sector de la aviación podría significar que Estados Unidos puede perderse el mayor mercado de crecimiento del mundo, pero China también podría terminar «con un sistema estatal inferior y de aspecto interno que se haga eco de la experiencia de la industria soviética», dijo el analista de aviación.
Aviación global
Las empresas estadounidenses realmente no pueden perder ante los competidores europeos como resultado de estas reglas, por dos razones. Una de ellas, las empresas europeas que aplicaron estas normas podrían enfrentarse a sanciones en los Estados Unidos, en particular para los programas de defensa. Dos, hay muy pocos sistemas aeroespaciales europeos. El motor del C919 es una empresa conjunta entre GE y la francesa Safran. Casi todo en el mercado aeroespacial civil mundial, fuera de Rusia, es un producto global.
La Administración Trump impulsó un aluvión de acciones punitivas dirigidas a Pekín hacia finales del año pasado, muchas de las cuales apuntaron a la industria de la aviación. La mayor empresa estatal de aviación y defensa de China, la Aviation Industry Corporation of China (AVIC), fue puesta en la lista de «compañías militares comunistas chinas». Siete filiales de AVIC también fueron catalogadas como «usuarios finales militares» por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos, lo que significa que los exportadores estadounidenses están obligados a obtener licencias para venderles ciertos productos.
«Las empresas que están en la lista de usuarios finales militares del Departamento de Comercio están sujetas a un requisito de licencia para ciertos artículos sensibles que se describen en las regulaciones de control de exportaciones de Estados Unidos«, dijo Nick Turner, un Abogado especializado en sanciones económicas y lucha contra el lavado de dinero en Steptoe & Johnson en Hong Kong. No hay ninguna posibilidad de que China pueda ser autosuficiente en la fabricación de aviones comerciales en los próximos 30-40 años. «Si esto tendría un impacto importante en las empresas depende de si reciben esos artículos y de si sus proveedores estadounidenses pueden obtener licencias para seguir proporcipándoles», expresa Scott Kennedy.
La aviación es parte integral de MIC2025, que ha sido criticada por los mayores socios comerciales de China, Estados Unidos y Europa, por dar a las empresas chinas una ventaja injusta a través de subsidios gubernamentales y otras formas de apoyo estatal. Si bien desde entonces China se ha abstenido de hablar públicamente sobre MIC2025, su inversión en aviación y su objetivo de esculpir una parte de la lucrativa industria no ha cambiado. En el 14º Plan Quinquenal de Pekín y los objetivos de desarrollo a largo plazo para 2035, la aviación y la industria aeroespacial han sido destacadas como las industrias emergentes estratégicas que son cruciales para el avance económico de China y su desarrollo debe ser acelerado. «No hay ninguna posibilidad de que China pueda ser autosuficiente en la fabricación de aeronaves comerciales en los próximos 30-40 años. Tampoco deberían serlo. Nadie es plenamente autosuficiente, ni siquiera Estados Unidos ni [la Unión Europea]. La especialización tiene sentido», dijo Scott Kennedy.
World aviation supremacy
Bid for air supremacy between the US and China
Relations between the United States of America and the People’s Republic of China continue to push Beijing’s plan for aviation supremacy. China’s plan to become a civilian aircraft powerhouse could be derailed by US export controls on aviation products, as tension between Beijing and Washington shows no signs of easing despite a new administration in Washington. A trade war between the world’s two largest economies has morphed into a battle for technological supremacy that has spread to the aviation sector in the past two years.
Amid fears that US global competitiveness could be compromised and critical technology could fall into the hands of the Chinese military, Washington has targeted Chinese companies, including many in the aerospace industry, restricting them from purchasing US-made products. «At the moment, the Biden Administration has not relaxed any controls, and may never have. Much will depend on the overall trajectory of US-China relations and the outcome of ongoing policy reviews», said Scott Kennedy, Advisor. Principal and trusted resident in Chinese business and economics at the Center for Strategic and International Studies (CSIS) in Washington.
Approaching competition
China has high hopes for its flagship C919 aircraft in particular, a narrow-body medium-haul airliner designed to compete with the Boeing 737 and Airbus A320. It is expected to receive its certificate of airworthiness this year. But the plane’s maker, the state-run Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), was added to a blacklist of alleged Chinese military companies by the US Department of Defense in January. Under an executive order signed last year by then-President Donald Trump, American companies cannot invest in these entities. «I don’t think the United States should see COMAC, and China, as a global aircraft competitor. But I also think there are a lot of US government officials who want an opportunity to be tough on trade issues, and on intellectual property issues, with China», said Richard Aboulafia, Vice President of Analytics for aviation and defense consultancy Teal Group.
Sino-American trade war
The deployment of China’s flagship airliner remains in the air as US technology restrictions are expected to persist under the Joe Biden Administration. Some may also see it as an opportunity for the Civil Aviation Administration of China (CAAC) to at least discuss the conditions for 737 MAX recertification. Boeing’s business in China and the return to the skies of its troublesome 737 MAX jet have been caught up in rising tension between Beijing and Washington. China was the first country to land the 737 MAX in March 2019 after two plane crashes. The CAAC Aviation Agency has not given a timetable for the passenger jet to return to service in China.
China is a large importer of American aviation products and has relied primarily on American components for its C919. As such, there are growing concerns among US manufacturers that China could start looking for alternatives as the US government seeks to tighten licenses. A report published in February 2021 by the US Chamber of Commerce, a business-oriented US lobby group, said the US government has made it increasingly difficult for US companies to obtain export licenses to sell dual-use products. to Chinese customers, creating uncertainty that is difficult for US companies to mitigate and incentivizing Chinese customers to replace US suppliers. Dual-use products are defined as products and technology that have civil and military applications.
Made in China 2025
China’s state industrial plan, dubbed «Made in China 2025» (MIC2025) that aims to upgrade its high-tech industries to Western levels and decrease its dependence on imports and its military-civil fusion program raises great concerns to when regulating dual-use exports, according to a January 2021 report prepared by the Congressional Research Service. China’s technology policies often call for joint ventures and partnerships in which the Chinese side controls technology and intellectual property. Many Chinese partners of US companies are government-controlled entities, raising the possibility that US technology may be advancing China’s military and government capabilities.
Richard Aboulafia believes that it would be difficult for China to replace American aviation technology and be even more difficult for it to innovate behind closed doors. A decoupling in the aviation sector could mean that the United States may miss out on the world’s largest growth market, but China could also end up with «an inferior, domestic-looking state system that echoes the experience of Soviet industry», said the aviation analyst.
Global aviation
American companies really cannot lose to European competitors as a result of these rules, for two reasons. One of them, European companies that enforced these rules could face sanctions in the United States, particularly for defense programs. Two, there are very few European aerospace systems. The C919 engine is a joint venture between GE and France’s Safran. Almost everything in the global civil aerospace market, outside of Russia, is a global product.
The Trump Administration launched a barrage of punitive actions targeting Beijing towards the end of last year, many of which targeted the aviation industry. China’s largest state-owned aviation and defense company, the Aviation Industry Corporation of China (AVIC), was put on the list of «Chinese communist military companies». Seven AVIC affiliates were also listed as «military end users» by the US Department of Commerce, meaning that US exporters are required to obtain licenses to sell certain products to them.
«Companies that are on the Department of Commerce’s military end-user list are subject to a licensing requirement for certain sensitive items that are outlined in the United States export control regulations», said Nick Turner, an Lawyer specializing in economic sanctions and the fight against money laundering at Steptoe & Johnson in Hong Kong. There is no chance that China can become self-sufficient in manufacturing commercial aircraft in the next 30-40 years. «Whether this would have a significant impact on companies depends on whether they receive those items and whether their US suppliers can obtain licenses to continue to supply them», says Scott Kennedy.
Aviation is an integral part of MIC2025, which has been criticized by major trading partners China, the United States, and Europe, for giving Chinese companies an unfair advantage through government subsidies and other forms of state support. While China has since refrained from speaking publicly about MIC2025, its investment in aviation and its goal of sculpting a piece of the lucrative industry has not changed. In Beijing’s 14th Five-Year Plan and the long-term development goals for 2035, aviation and aerospace have been highlighted as the strategic emerging industries that are crucial for China’s economic advancement and their development must be accelerated. «There is no chance that China can be self-sufficient in manufacturing commercial aircraft in the next 30-40 years. Nor should they be. No one is fully self-sufficient, not even the United States or [the European Union]. Specialization makes sense», Scott Kennedy said.
Airbus Group ha lanzado una aplicación complementaria de viaje llamada «Tripset». La aplicación agrega y proporciona información de vuelo y viaje para aliviar y restaurar la confianza del pasajero en su viaje de extremo a extremo cuando viaja por aire durante la pandemia COVID-19. Tripset permite informar a los pasajeros con las últimas y más relevantes condiciones de viaje, restricciones y requisitos de salud establecidos, sin tener que consultar una variedad de fuentes.
La evolución continua de las restricciones de viaje en todo el mundo puede hacer que el viaje del pasajero sea un desafío. Por lo tanto, basándose en su galardonada arquitectura y experiencia de aplicaciones iflyA380, Airbus está introduciendo una aplicación complementaria de viaje para proporcionar al público en vuelo información actualizada en tiempo real con el fin de garantizar un viaje saludable, seguro y suave de extremo a extremo.
Con dos interfaces, que permiten a los pasajeros conocer tanto los vuelos disponibles actualmente como los destinos a los que pueden volar, Tripset es agnóstico para aeropuertos, aviones y aerolíneas. Una vez que se ha comprado un billete, la aplicación también proporciona a los pasajeros información sobre qué esperar en sus destinos de salida y llegada.
Airbus launches Tripset
Application to facilitate passenger travel
Airbus Group has launched a travel companion app called «Tripset». The app aggregates and provides flight and travel information to ease and restore passenger confidence in their end-to-end journey when traveling by air during the COVID-19 pandemic. Tripset allows passengers to be informed of the latest and most relevant travel conditions, restrictions and established health requirements, without having to consult a variety of sources.
The continuous evolution of travel restrictions around the world can make passenger travel challenging. Therefore, building on its award-winning iflyA380 application architecture and experience, Airbus is introducing a travel companion application to provide the public in flight with up-to-date information in real time to ensure a healthy, safe and smooth end-to-end journey.
With two interfaces, allowing passengers to know both the currently available flights and the destinations they can fly to, Tripset is agnostic for airports, planes and airlines. Once a ticket has been purchased, the app also provides passengers with information on what to expect at their departure and arrival destinations.
Proyecto de ley creación Pasaporte de Inmunización Digital
En la Cámara de Representantes de la República de Brasil continúa avanzando con el proyecto de ley PL 959/21 que crea el Pasaporte de Inmunización Digital, un documento electrónico que atestigua la vacunación de los portadores contra las enfermedades infecciosas. El nuevo documento sería aprobado por el Ministerio de Salud y emitido por el Ministerio de Economía o por empresas y entidades acreditadas.
La propuesta, aprobada por el Diputado Felipe Carreras (PSB-PE), prevé un cambio en la Ley de Vigilancia Epidemiológica y determina que los gobiernos estatales pueden utilizar el Pasaporte de Inmunización Digital como mecanismo de control de la salud y acceso a espacios públicos y privados, y pueden determinar multas y sanciones. «Ante el escenario de incertidumbre generado por la prolongación de la pandemia Covid-19, necesitamos nuevas tecnologías para garantizar el movimiento seguro de las personas en los espacios públicos. Por lo tanto, sugerimos sustituir el Certificado de Vacunación impreso por el Pasaporte de Inmunización Digital», dice el autor, el Diputado Felipe Carreras.
El Pasaporte Digital podrá utilizarse para autorizar la entrada del transportista en eventos y lugares públicos, medios de transporte o en cualquier lugar donde haya aglomeración de personas. Para preservar el derecho a no compartir información personal, el texto impide que el pasaporte sea visto sin el acuerdo del titular. Cuando la expedición del Pasaporte de Inmunización Digital no sea viable, el documento digital podrá ser sustituido por el Certificado de Vacunación impreso. Felipe Carreras señala que, a pesar de la discusión sobre si la vacunación es obligatoria o no, es obligatoria en Brasil desde 1975, y corresponde a los organismos públicos determinar las vacunas obligatorias. En el caso de Covid-19, agrega, la vacunación ya está prevista en la Ley 13.979/20, que define medidas para hacer frente a la pandemia.
Brazil projects Digital Passport
Bill for the creation of a Digital Immunization Passport
In the House of Representatives of the Republic of Brazil, it continues to advance with the bill PL 959/21 that creates the Digital Immunization Passport, an electronic document that attests the vaccination of carriers against infectious diseases. The new document would be approved by the Ministry of Health and issued by the Ministry of Economy or by accredited companies and entities.
The proposal, approved by Deputy Felipe Carreras (PSB-PE), provides for a change in the Epidemiological Surveillance Law and determines that state governments can use the Digital Immunization Passport as a mechanism to control health and access to public spaces and private, and can determine fines and penalties. «Given the uncertainty scenario generated by the prolongation of the Covid-19 pandemic, we need new technologies to guarantee the safe movement of people in public spaces. Therefore, we suggest replacing the printed Vaccination Certificate with the Digital Immunization Passport», says the author, Deputy Felipe Carreras.
The Digital Passport may be used to authorize the entry of the carrier in events and public places, means of transport or in any place where there is an agglomeration of people. To preserve the right not to share personal information, the text prevents the passport from being seen without the agreement of the holder. When the issuance of the Digital Immunization Passport is not feasible, the digital document may be replaced by the printed Vaccination Certificate. Felipe Carreras points out that, despite the discussion about whether vaccination is mandatory or not, it has been mandatory in Brazil since 1975, and it is up to public bodies to determine mandatory vaccinations. In the case of Covid-19, he adds, vaccination is already provided for in Law 13,979 / 20, which defines measures to deal with the pandemic.
Brasil projeta passaporte digital
Projeto de Lei para a Criação de Passaporte Digital de Imunização
Na Câmara dos Deputados da República do Brasil, segue avançando com o projeto de lei PL 959/21 que cria o Passaporte Digital de Imunização, documento eletrônico que atesta a vacinação de portadores contra doenças infecciosas. O novo documento seria aprovado pelo Ministério da Saúde e expedido pelo Ministério da Economia ou por empresas e entidades credenciadas.
A proposta, aprovada pelo deputado Felipe Carreras (PSB-PE), prevê uma mudança na Lei de Vigilância Epidemiológica e determina que os governos estaduais possam utilizar o Passaporte Digital de Imunização como mecanismo de controle da saúde e do acesso aos espaços públicos e privados, podendo determinar multas e penalidades. “Diante do cenário de incertezas gerado pelo prolongamento da pandemia Covid-19, precisamos de novas tecnologias para garantir a movimentação segura das pessoas nos espaços públicos. Por isso, sugerimos a substituição do Certificado de Vacinação impresso pelo Passaporte Digital de Imunização”, afirma o autor, Deputado Felipe Carreras.
O Passaporte Digital pode ser utilizado para autorizar a entrada da transportadora em eventos e locais públicos, meios de transporte ou em qualquer local onde haja aglomeração de pessoas. Para preservar o direito de não compartilhar informações pessoais, o texto impede que o passaporte seja visto sem o consentimento do titular. Quando a emissão do Passaporte Digital de Imunização não for viável, o documento digital poderá ser substituído pelo Certificado de Vacinação impresso. Felipe Carreras lembra que, apesar da discussão sobre se a vacinação é obrigatória ou não, ela é obrigatória no Brasil desde 1975, cabendo aos órgãos públicos determinar a obrigatoriedade de vacinação. No caso da Covid-19, acrescenta, a vacinação já está prevista na Lei 13.979 / 20, que define medidas para enfrentar a pandemia.
Bruselas dosis para UE esté inmunizada hacia Julio 2021
El Comisario europeo del Mercado Interior, Thierry Breton, ha expresado que a mediados de Julio de 2021 la Unión Europea (UE) podría estar inmunizada con todas las vacunas que se van a entregar a los países para entonces, todas producidas en el territorio de la Conunidad Europea. «Tenemos claramente en nuestras manos la capacidad para entregar de 300 a 350 millones de dosis de aquí a finales del mes de Junio», explicó el responsable de las compras colectivas para los 27 países de la UE en una entrevista el Domingo 20/03. Thierry Breton dijo que, para una fecha tan simbólica en Francia como es el 14 de Julio de 2021, día de la Fiesta Nacional «tenemos la capacidad de alcanzar la inmunidad a nivel del continente». El Comisario ha resaltado que ese horizonte es similar al que ha presentado el Presidente estadounidense Joe Biden, que también ha prometido una cierta vuelta a la normalidad gracias a las vacunas para la Fiesta Nacional en Estados Unidos, el 4 de Julio de 2021, y con el del Primer Ministro británico Boris Johnson, que habla del 21 de Junio de 2021, el comienzo del verano boreal.
El Comisario europeo insistió en el hecho de que en la UE «no dependemos de nadie para disponer de esas vacunas» porque todas se producen en plantas que están en su territorio. En cuanto a la vacuna rusa Sputnik V, insistió en que no hay necesidad de provisión del ejemplar ruso. Por ahora, la Agencia Europea del Medicamento (EMA) ha dado su autorización para cuatro vacunas, la de Pfizer-BioNtech, Moderna, AstraZeneca y Johnson & Johnson.
Europe seeks health immunity
Brussels doses for the EU to be immunized by July 2021
The European Commissioner for the Internal Market, Thierry Breton, has expressed that in mid-July 2021 the European Union (EU) could be immunized with all the vaccines that are going to be delivered to the countries by then, all produced in the territory of the European Community. «We clearly have in our hands the capacity to deliver 300 to 350 million doses by the end of June», explained the person in charge of collective purchases for the 27 EU countries in an interview on Sunday 03/20. Thierry Breton said that, for a date as symbolic in France as July 14, 2021, the National Holiday, «we have the ability to achieve immunity at the continent level.» The Commissioner has highlighted that this horizon is similar to that presented by US President Joe Biden, who has also promised a certain return to normality thanks to vaccines for the National Holiday in the United States, on July 4, 2021, and with that of British Prime Minister Boris Johnson, who speaks of June 21, 2021, the beginning of the boreal summer.
The European Commissioner insisted on the fact that in the EU «we do not depend on anyone to have these vaccines» because they are all produced in plants that are in its territory. Regarding the Russian Sputnik V vaccine, he insisted that there is no need for provision of the Russian specimen. For now, the European Medicines Agency (EMA) has given its authorization for four vaccines, that of Pfizer-BioNtech, Moderna, AstraZeneca and Johnson & Johnson.
Exenciones mantenimiento aeronaves comerciales en tierra
Las aerolíneas están reduciendo costos al retrasar algunas tareas de mantenimiento rutinarios debido a que sus aeronaves se encuentran inoperativas en algún sector de aeropuertos o en los conocidos cementerios de aeronaves. La flota de aviones inactivos por la pandemia ha generado ciertas concesiones para retrasar o prolongar los períodos de vencimiento de los diferentes ítems en cada aeronave como por ejemplo el cambio de chalecos salvavidas, botellas de oxígeno, pruebas de salidas de emergencia son algunas de las exenciones de los fabricantes y reguladores de aviones por el impacto de la pandemia.
La medida permite a las aerolíneas detener el reloj en una categoría de piezas que de otro modo necesitarían controles o pasar su fecha de vida útil sin salir del suelo debido al gran número de aviones estacionados durante la pandemia. En una orientación especial a las aerolíneas, Airbus Group SE, The Boeing Company, Embraer S.A. y ATR Aircraft dicen que no hay riesgo para la seguridad porque el trabajo se hará antes de que los aviones regresen a los cielos. Pero existe la preocupación de que los retrasos podrían desencadenar disputas comerciales entre las aerolíneas y sus arrendadores y financistas si incumplen los acuerdos contractuales de mantenimiento. «Creo que va a haber algún argumento», dijo Phil Seymour, Presidente de la firma de inteligencia y asesoría de aviación IBA.
Los controles retrasados también significan que tomará más tiempo reactivar los aviones. En el mundo altamente regulado del mantenimiento de aviones, la frecuencia de muchas tareas está determinada por el número de despegues y aterrizajes u horas de vuelo. Pero otros, como chalecos salvavidas y botellas portátiles de oxígeno, tienen un horario fijo para el reemplazo.
Reguladores & fabricantes
Los dos principales reguladores de aviación del mundo en los Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) y Europa, la European Union Aviation Safety Agency (EASA) han proporcionado orientación relacionada con la crisis sanitaria sobre la ampliación de algunas tareas relacionadas con el tiempo mientras se almacena un avión. «Antes de que un avión regrese al servicio desde el almacenamiento, todas las tareas de mantenimiento programadas durante el estado no operativo deben realizarse», dijo una portavoz de la FAA de Estados Unidos.
En una señal de la magnitud del problema, la compañía Boeing puso a trabajar a un equipo de ingeniería para analizar todas las aproximadamente 1.400 tareas por modelo para ayudar a las aerolíneas a mantener los costos reducidos y retrasar los trabajos que no se consideraban urgentes o críticos para la seguridad. Eso permitió aumentar la extensión máxima del 10% más allá de la hora programada hasta 12 meses para los aviones en tierra que no están sujetos al tráfico de pasajeros, el transporte de carga y otros desgastes. «Las evaluaciones únicas e individuales de cada modelo de Boeing representaron todos los climas en todo el mundo y pueden apoyar a todos los operadores», dijo un portavoz de Boeing. Airbus también analizó las tareas impulsadas por el calendario para dar más flexibilidad a los clientes. «Esto garantiza que la tarea se realice de una manera segura y que tengan el tiempo y el personal adecuados para hacerlo», dijo Claire Kauffmann, Jefa de Servicios de mantenimiento programados de Airbus. Un portavoz de ATR Aircraft dijo que las aerolíneas habían utilizado un «paro de reloj» de tres meses en los aviones estacionados para garantizar que las tareas basadas en el tiempo no estuvieran dispersas durante un horario más largo.
Normativas fabricantes
La decisión de muchas aerolíneas de distribuir sus vuelos limitados entre más aviones de lo habitual para estar listos para un fuerte aumento de la demanda también podría impulsar más gastos de mantenimiento a medida que los fabricantes consideren requerir que se haga algún trabajo independientemente de las horas de vuelo. Por ejemplo, la mayoría de las tareas relacionadas con el sistema de aire acondicionado deben realizarse cada 2.000 horas de vuelo, normalmente unos seis meses. Pero si el avión sólo vuela 400 horas en seis meses, el chequeo podría ser movido hasta 1.600 horas para dar cuenta del paso más largo del tiempo. «Aquí recomendamos aumentar el número de tareas a realizar si se tiene una baja utilización. Este es siempre un análisis impulsado por la ingeniería y basado en la seguridad», dijo Claire Kauffmann.
El grupo consultor Oliver Wyman dijo en un informe reciente que el retorno masivo al servicio de los aviones en tierra esperado en los próximos dos años podría crear una burbuja de demanda de mantenimiento. Aunque la industria aérea no espera que el tráfico de pasajeros repunte a los niveles de 2019 hasta 2024, Oliver Wyman pronostica que el gasto en mantenimiento del fuselaje se recuperará a los niveles de 2019 hacia 2022.
Post-pandemic aircraft maintenance
Aircraft maintenance exemptions on the ground
Airlines are reducing costs by delaying some routine maintenance tasks due to their aircraft being inoperative in some area of airports or in well-known aircraft graveyards. The fleet of aircraft inactive due to the pandemic has generated certain concessions to delay or extend the expiration periods of the different items in each aircraft, such as the change of life jackets, oxygen bottles, emergency exit tests are some of the exemptions. of aircraft manufacturers and regulators due to the impact of the pandemic.
The measure allows airlines to stop the clock on a category of parts that would otherwise need checks or pass their useful life date without leaving the ground due to the large number of parked aircraft during the pandemic. In a special orientation to airlines, Airbus Group SE, The Boeing Company, Embraer S.A. and ATR Aircraft say there is no safety risk because the work will be done before the planes return to the skies. But there are concerns that the delays could trigger commercial disputes between airlines and their lessors and financiers if they breach contractual maintenance agreements. «I think there is going to be some argument», said Phil Seymour, president of the aviation intelligence and advisory firm IBA.
The delayed checks also mean it will take longer to reactivate the planes. In the highly regulated world of aircraft maintenance, the frequency of many tasks is determined by the number of takeoffs and landings or flight hours. But others, like life jackets and portable oxygen bottles, have a set schedule for replacement.
Regulators & manufacturers
The world’s two main aviation regulators in the United States, the Federal Aviation Administration (FAA) and Europe, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) have provided health crisis related guidance on expanding some time-related tasks while storing an airplane. «Before an aircraft returns to service from storage, all scheduled maintenance tasks during the non-operational state must be performed», said a spokeswoman for the US FAA.
In a sign of the magnitude of the problem, the Boeing company put an engineering team to work to analyze all of the roughly 1,400 tasks per model to help airlines keep costs down and delay jobs that were not deemed urgent or critical. for security. That allowed increasing the maximum extension of 10% beyond the scheduled time up to 12 months for aircraft on the ground that are not subject to passenger traffic, cargo transportation and other wear and tear. «The unique and individual evaluations of each Boeing model represented all climates around the world and can support all operators», said a Boeing spokesperson. Airbus also analyzed schedule-driven tasks to give customers more flexibility. «This ensures that the task is done safely and they have the right time and staff to do it», said Claire Kauffmann, Head of Scheduled Maintenance Services at Airbus. An ATR Aircraft spokesperson said airlines had used a three-month «clock strike» on parked aircraft to ensure time-based tasks were not spread out over longer hours.
Manufacturer regulations
The decision by many airlines to spread their limited flights among more aircraft than usual to be ready for a sharp increase in demand could also drive more maintenance expenses as manufacturers consider requiring some work to be done regardless of hours of operation. flight. For example, most tasks related to the air conditioning system must be performed every 2,000 flight hours, usually about six months. But if the plane only flies 400 hours in six months, the check could be moved up to 1,600 hours to account for the longest passage of time. «Here we recommend increasing the number of tasks to perform if you have low utilization. This is always an engineering-driven, safety-based analysis», said Claire Kauffmann.
Consulting group Oliver Wyman said in a recent report that the massive return to service for aircraft on the ground expected in the next two years could create a maintenance demand bubble. Although the airline industry does not expect passenger traffic to rebound to 2019 levels until 2024, Oliver Wyman predicts that airframe maintenance spending will recover to 2019 levels by 2022.
Europa busca alianza con EEUU para contra emisiones aviación
La Unión Europea (UE) quiere trabajar con el Gobierno de Estados Unidos para frenar la contaminación de la aviación al cambio climático, incluso a través de posibles normas para la reducción de contaminación del combustible para aviones, dijo el Martes 16/03 un alto funcionario de la Comisión Europea (CE).
La Unión Europea ha dicho que todos los sectores deben contribuir a su objetivo de eliminar sus emisiones netas de gases de efecto invernadero que causan el cambio climático para 2050. Eso incluye la aviación, cuyas emisiones globales aumentaron en las últimas dos décadas hasta que la pandemia Covid-19 aterrizó vuelos y causó una disminución temporal de la contaminación el año pasado. Además de emitir dióxido de carbono, los vuelos contribuyen al cambio climático produciendo gases nitrosos, contrails de hollín y vapor de agua que pueden causar un efecto de calentamiento amplificado. «Históricamente, estos impactos no relacionados con el CO2 realmente no han sido tomados en cuenta, y tal vez podríamos trabajar con la administración estadounidense para alentarlos a ser tomados en cuenta», dijo Damien Meadows, Jefe Interino del Departamento de Política Climática de Aviación de la Comisión.
Un estudio de la UE en Noviembre 2020 encontró que las emisiones no de CO2 son responsables de aproximadamente dos tercios del calentamiento global causado por la aviación. «Si trabajábamos con Estados Unidos podríamos tratar de aumentar los estándares de combustible para disminuir la cantidad de elementos hollín que causan impactos no relacionados con el CO2», dijo Damien Meadows al Parlamento Europeo. Otra opción podría ser diseñar rutas de vuelo transatlánticas para minimizar sus rastros de condensación.
El Gobierno de Biden ha dado señales tempranas de que examinará el impacto climático de la aviación, incluso con el nombramiento de Annie Petsonk como la principal funcionaria de aviación internacional del Departamento de Transporte. Annie Petsonk, una abogada ambientalista, trabajó durante años en el Fondo de Defensa Ambiental sin fines de lucro para presionar a los Estados Unidos a adoptar políticas de emisiones de aviación más estrictas. Mientras tanto, Europa está redactando objetivos, que se propondrán en el segundo trimestre del año, para que las aerolíneas utilicen una proporción mínima de combustibles de aviación sostenibles. También está considerando cambios en el impuesto a los combustibles para acelerar el cambio del queroseno de los combustibles fósiles.
Europe-US alliance against emissions
Europe seeks alliance with the US to tackle aviation emissions
The European Union (EU) wants to work with the United States government to curb pollution from aviation to climate change, including through possible rules for reducing pollution from jet fuel, a senior official said on Tuesday 03/16. of the European Commission (EC).
The European Union has said that all sectors must contribute to its goal of eliminating their net emissions of greenhouse gases that cause climate change by 2050. That includes aviation, whose global emissions increased in the last two decades until the pandemic. COVID-19 landed flights and caused a temporary decrease in pollution last year. In addition to emitting carbon dioxide, flights contribute to climate change by producing nitrous gases, soot contrails and water vapor that can cause an amplified warming effect. «Historically, these non-CO2 related impacts have not really been accounted for, and perhaps we could work with the US administration to encourage them to be accounted for», said Damien Meadows, Acting Head of the Aviation Climate Policy Department of the Commission.
An EU study in November 2020 found that non-CO2 emissions are responsible for about two-thirds of global warming caused by aviation. «If we worked with the United States we could try to raise fuel standards to decrease the amount of sooty elements that cause non-CO2 related impacts», Damien Meadows told the European Parliament. Another option could be to design transatlantic flight paths to minimize their condensation trails.
The Biden Administration has given early signs that it will examine aviation’s climate impact, including with the appointment of Annie Petsonk as the Department of Transportation’s top international aviation official. Annie Petsonk, an environmental attorney, worked for years at the nonprofit Environmental Defense Fund to pressure the United States to adopt stricter aviation emissions policies. Meanwhile, Europe is writing targets, to be proposed in the second quarter of the year, for airlines to use a minimum proportion of sustainable aviation fuels. It is also considering changes to the fuel tax to accelerate the shift from kerosene to fossil fuels.
AW | 2021 03 16 12:17 | GOVERNMENT / AVIATION / AVIATION ORGANISMS
Francia y España firman acuerdo combustibles sostenibles aviación
En el marco de la XXVI Cumbre Bilateral entre Francia y España, las ministras de Transición Ecológica, Bárbara Pompili y Teresa Ribera, han firmado un Memorándum de Entendimiento (MoU) sobre combustibles sostenibles en el sector de la aviación y han acordado acelerar la cooperación en materia de interconexiones eléctricas. Entre esos combustibles alternativos se encuentran los biocarburantes. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) de España ha apoyado el memorándum para acelerar el camino hacia la descarbonización del sector aéreo.
Hace años que la industria de la aviación decidió llamarlos combustibles sostenibles para la aviación, en general, pero a día de hoy los biocarburantes son los únicos totalmente disponibles para sustituir a los combustibles fósiles en el transporte aéreo. Por el contrario, la ambigüedad del término permite que en algunos documentos de la Organización de las Naciones Unidos para la Aviación Civil Internacional (OACI) se incluyan «combustibles de aviación de bajo carbono basados en fósiles”.
El Memorándum de Entendimiento sobre combustibles sostenibles en el sector de la aviación entre Francia y España ha sido firmado también por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma). Según la nota de prensa del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco): ”el objetivo último es facilitar el impulso de iniciativas y consorcios industriales para el abastecimiento conjunto de combustibles sostenibles para aviación en ambos países y de otros mercados de la Unión Europea”. La manera de alcanzar dicho objetivo se basa en “el fortalecimiento de asociaciones con el sector privado, entidades de investigación académica y la promoción de iniciativas de coordinación, incluida la facilitación y apoyo para el intercambio de acciones y buenas prácticas entre la Hoja de Ruta para Biocombustibles Aeronáuticos Sostenibles en el Transporte Aéreo Francés y la estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada en España”.
Papel preponderante para biocarburantes, combustibles sintéticos, hidrógeno y biogás. En dicha estrategia, elaborada por el Mitma, sí se habla expresamente de biocarburantes (no en la europea), al igual que en la hoja de ruta francesa. En concreto se dice que “a corto y medio plazo los biocarburantes sostenibles, los combustibles sintéticos avanzados, el hidrógeno limpio –producido con energías renovables–y el gas natural, en particular el biogás, deberán tener un papel preponderante en la transición energética”.
La estrategia habla de que, al igual que en el transporte por carretera, se deben establecer “obligaciones de suministro de biocarburantes y otros combustibles renovables de origen no biológico en los transportes ferroviario, aéreo y marítimo, lo que debe ir acompañado de un sistema de certificación de su sostenibilidad y un programa de incentivos”. La futura ley de cambio climático y transición energética prevé establecer dichos objetivos objetivos anuales de suministro en el transporte aéreo, con especial énfasis en los avanzados.
Sobre los combustibles que no impacten sobre la biodiversidad y acentúen la deforestación, el Memorándum firmado entre Francia y España pone especial énfasis en la importancia de “alcanzar los objetivos de energías renovables y velar por la sostenibilidad en la producción de los combustibles, para que no conlleven un impacto sobre la biodiversidad, no acentúen los riesgos de deforestación ni de competencia con cultivos dedicados a la alimentación y no comprometan los objetivos europeos en materia de reciclaje y preparación para la reutilización”.
La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha emitido un comunicado dando el apoyo al Memorándum. Su presidente, Javier Gándara, afirma que “supone un paso adelante en el desarrollo de los combustibles de aviación sostenible, y en la creación de un mercado” que espera que facilite su implementación y uso por las compañías aéreas y “acelerar así el camino hacia la descarbonización del sector aéreo”.
En los esfuerzos por reducir las emisiones de la aviación, Javier Gándara añade que “las compañías aéreas llevamos años explorando las oportunidades que ofrecen estos combustibles y otras tecnologías para reducir la huella de carbono de la aviación, pero es imprescindible el apoyo de los gobiernos para favorecer esa transición”. A pesar de todo, hace dos años la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) emitió un informe en el que afirmaba que no se cumplirá con el pronóstico de la plataforma European Advanced Biofuels Flightpath de llegar a 2020 con dos millones de toneladas de biocarburantes, esencialmente avanzados, en los aviones.
El comunicado de ALA afirma que “en la actualidad el sector aéreo está explorando otras opciones más allá de los combustibles sostenibles que posibiliten reducir su huella de carbono, como los proyectos de compensación de carbono, el uso del hidrógeno en la aviación, el avión eléctrico o híbrido, además de medidas económicas como el comercio de derechos de emisión”. Desde ONG ecologistas se pide que además de las referidas se introduzca otra imprescindible: la drástica reducción del número de vuelos.
El mermorándum forma parte de la declaración conjunta salida de la cumbre entre Francia y España por la que se comprometen “a cooperar para reafirmar el liderazgo climático de la Unión Europea, avanzar hacia la neutralidad climática en 2050, impulsar una transición energética verde, equitativa y ambiciosa y renovar la ambición internacional en favor de la biodiversidad, la prevención de la desertificación y la conservación de los océanos”.
Ambos países manifiestan su “apoyo a la rápida implementación de todas las disposiciones del Acuerdo de París y dan la bienvenida al regreso de Estados Unidos para fortalecer la respuesta global a la amenaza del cambio climático y continuar los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura media a 1,5 grados centígrados con respecto a los niveles preindustriales, como recomienda la ciencia”.
En el ámbito energético las ministras Teresa Ribera y Bárbara Pompili han abordado “el compromiso alcanzado recientemente por los operadores del sistema eléctrico en España y Francia (REE y RTE) para acelerar la cooperación en materia de interconexiones, de forma que se impulse la construcción del nuevo enlace submarino por el Golfo de Vizcaya y se produzca el avance objetivo de los proyectos de las interconexiones transpirenaicas para alcanzar, al menos, 8.000 megavatios de capacidad de intercambio de la península ibérica con Centroeuropa”.
France-Spain fuel agreement
France and Spain sign aviation sustainable fuels agreement
Within the framework of the XXVI Bilateral Summit between France and Spain, the Ministers of Ecological Transition, Bárbara Pompili and Teresa Ribera, have signed a Memorandum of Understanding (MoU) on sustainable fuels in the aviation sector and have agreed to accelerate cooperation in matter of electrical interconnections. Among these alternative fuels are biofuels. The Spanish Airline Association (ALA) has supported the memorandum to accelerate the path towards decarbonization of the airline sector.
Years ago the aviation industry decided to call them sustainable aviation fuels, in general, but today biofuels are the only fully available to replace fossil fuels in air transport. On the contrary, the ambiguity of the term allows some documents of the United Nations International Civil Aviation Organization (ICAO) to include «low-carbon fossil-based aviation fuels».
The Memorandum of Understanding on sustainable fuels in the aviation sector between France and Spain has also been signed by the Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda (Mitma). According to the press release of the Ministry for the Ecological Transition and the Demographic Challenge (Miteco): «the ultimate objective is to facilitate the promotion of initiatives and industrial consortia for the joint supply of sustainable fuels for aviation in both countries and other markets of the European Union». The way to achieve this objective is based on “the strengthening of partnerships with the private sector, academic research entities and the promotion of coordination initiatives, including facilitation and support for the exchange of actions and good practices between the Roadmap for Sustainable Aeronautical Biofuels in French Air Transport and the strategy of safe, sustainable and connected mobility in Spain”.
«Prevailing role» for biofuels, synthetic fuels, hydrogen and biogas. In this strategy, drawn up by Mitma, it does expressly speak of biofuels (not in the European one), as in the French roadmap. Specifically, it is said that «in the short and medium term, sustainable biofuels, advanced synthetic fuels, clean hydrogen -produced with renewable energies- and natural gas, particularly biogas, should play a leading role in the energy transition».
The strategy speaks of the fact that, as in road transport, “obligations to supply biofuels and other renewable fuels of non-biological origin in rail, air and maritime transport must be established, which must be accompanied by a system of certification of its sustainability and an incentive program”. The future law on climate change and energy transition plans to establish such annual supply objectives in air transport, with special emphasis on advanced ones.
Regarding fuels that do not impact on biodiversity and accentuate deforestation, the Memorandum signed between France and Spain places special emphasis on the importance of “achieving renewable energy objectives and ensuring sustainability in the production of fuels, so that no have an impact on biodiversity, do not increase the risks of deforestation or competition with crops dedicated to food and do not compromise European objectives in terms of recycling and preparation for reuse”.
The Air Lines Association (ALA) has issued a statement supporting the Memorandum. Its president, Javier Gándara, affirms that “it represents a step forward in the development of sustainable aviation fuels, and in the creation of a market” that he hopes will facilitate their implementation and use by airlines and “thus accelerate the path towards the decarbonisation of the airline sector”.
In efforts to reduce aviation emissions, Javier Gándara adds that “the airlines have spent years exploring the opportunities offered by these fuels and other technologies to reduce the carbon footprint of aviation, but the support of governments is essential to favor that transition”. Despite everything, two years ago the European Aviation Safety Agency (EASA) issued a report stating that the forecast of the European Advanced Biofuels Flightpath platform of reaching 2020 with two million tons of biofuels will not be met, essentially advanced, on airplanes.
The ALA statement affirms that “currently the aviation sector is exploring other options beyond sustainable fuels that make it possible to reduce its carbon footprint, such as carbon offset projects, the use of hydrogen in aviation, electric aircraft or hybrid, in addition to economic measures such as emission rights trading”. From environmental NGOs, it is requested that in addition to those referred to, another essential is introduced: the drastic reduction in the number of flights.
The mermorandum is part of the joint declaration out of the summit between France and Spain by which they commit “to cooperate to reaffirm the climate leadership of the European Union, move towards climate neutrality in 2050, promote a green, equitable and sustainable energy transition. ambitious and renew international ambition in favor of biodiversity, the prevention of desertification and the conservation of the oceans”.
Both countries express their “support for the rapid implementation of all provisions of the Paris Agreement and welcome the return of the United States to strengthen the global response to the threat of climate change and continue efforts to limit the increase in average temperature. to 1.5 degrees centigrade with respect to the pre-industrial levels, as recommended by science”.
In the energy field, the ministers Teresa Ribera and Bárbara Pompili have addressed “the commitment recently reached by the operators of the electricity system in Spain and France (REE and RTE) to accelerate cooperation on interconnections, so as to promote the construction of the new submarine link through the Bay of Biscay and the objective progress of the trans-Pyrenean interconnections projects to reach, at least, 8,000 megawatts of exchange capacity of the Iberian Peninsula with Central Europe”.
The Boeing Company dijo el Viernes 12/03 que la firma de inversión privada 777 Partners ha acordado comprar 24 aviones Boeing 737 MAX con opciones por otras 60 unidades. La compañía 777 Partners, con sede en Miami (FL), es una firma de inversión privada con sede en Miami que invierte en una serie de verticales atractivos de alto crecimiento con un fuerte enfoque en los servicios financieros. Actualmente, posee una participación en la aerolínea canadiense de bajo costo Flair Airlines.
La compañía finiaciera estadounidense de inversión ha expresado que «los aviones 737-8 son una fantástica adición a nuestra cartera de aviación y permitirán a nuestros socios aprovechar el rendimiento económico superior de los aviones para ofrecer tarifas bajas para sus pasajeros mientras reducen su huella de carbono», dijo Joshua Wander, fundador de 777 Partners.
Se espera que el acuerdo aumente la posición de Boeing y proporcione el apoyo tan necesario para una recuperación financiera después de que dos accidentes aéreos de la línea Boeing 737 MAX que desencadenaron una prohibición de seguridad de veinte meses para restablecer la recertificación. Las aerolíneas estadounidenses que tuvieron que estacionar y retirar aviones durante la crisis de la pandemia están empezando a posicionar su negocio para una recuperación a medida que la distribución de vacunas gana ritmo.
Las aerolíneas de bajo costo (LCC) o ultra low cost (ULCC), son vistas como las ganadoras de la crisis de los viajes, ya que ofrecen una experiencia sin lujos a precios bajos y cobran fuertemente por extras como bolsos. Las ULCC son omnipresentes en el fragmentado mercado europeo, pero aún no se han posicionado fuertemente en el inmenso mercado en los Estados Unidos.
Perspectivas 737 MAX
Un buen síntoma está comenzando a establecerse después del giro hacia la confianza de mercado con el anuncio en Diciembre 2020 de parte de Alaska Airlines acordando comprar 23 aviones Boeing 737-9 MAX, mientras que la aerolínea de bajo presupuesto irlandesa Ryanair ha anunciado la compra por 75 unidades de las aeronaves de cuarta generación de la línea 737. Tras los anuncios de posible interés por parte de Southwest Airlines de adquirir un número importante de aeronaves superando los tres dígitos, colocaría a la línea Boeing 737 MAX nuevamente en franca recuperación, luego de un período de más de un año y medio bajo escrutinio por parte de las agencias de seguridad en aviación en el mundo. El próximo objetivo de primordial interés para Boeing estará focalizado en que la Civil Aviation Administration of China (CAAC) apruebe al Boeing 737 MAX, pues el mercado chino representa una importante plaza para el constructor americano.
777Partners orders 24 Boeing 737 MAX
Boeing secures 24 new 737 MAX orders
The Boeing Company said on Friday 03/12 that private investment firm 777 Partners has agreed to purchase 24 Boeing 737 MAX aircraft with options for another 60 units. The Miami (FL) -based company 777 Partners is a Miami-based private investment firm that invests in a number of attractive high-growth verticals with a strong focus on financial services. It currently owns a stake in Canadian low-cost carrier Flair Airlines.
The US financial investment company has stated that «the 737-8 aircraft are a fantastic addition to our aviation portfolio and will allow our partners to take advantage of the superior economic performance of the aircraft to offer low fares for their passengers while reducing their carbon footprint», said Joshua Wander, founder of 777 Partners.
The deal is expected to increase Boeing’s position and provide much-needed support for a financial recovery after two Boeing 737 MAX airline crashes that triggered a twenty-month safety ban to reinstate recertification. US airlines that had to park and retire planes during the pandemic crisis are beginning to position their business for a recovery as vaccine distribution picks up pace.
Low-cost (LCC) or ultra-low-cost (ULCC) airlines are seen as the winners of the travel crisis, offering a no-frills experience at low prices and charging heavily for extras like handbags. ULCCs are ubiquitous in the fragmented European market, but have not yet strongly positioned themselves in the huge market in the United States.
737 MAX perspectives
A good sign is beginning to set in after the shift towards market confidence with the announcement in December 2020 by Alaska Airlines agreeing to purchase 23 Boeing 737-9 MAX aircraft, while Irish budget carrier Ryanair has announced the purchase for 75 units of the fourth generation aircraft of the 737 line. Following the announcements of possible interest on the part of Southwest Airlines to acquire a significant number of aircraft exceeding three digits, it would place the Boeing 737 MAX line once again in clear recovery, after a period of more than a year and a half under scrutiny by aviation security agencies around the world. The next objective of primary interest to Boeing will be focused on the Civil Aviation Administration of China (CAAC) approving the Boeing 737 MAX, as the Chinese market represents an important place for the American manufacturer.
AW | 2021 03 11 23:47 | AIRPORTS / AVIATION / GOVERNMENT
Solicitan revisión ecológica política ambiental al Gobierno
Una coalición de más de cien organizaciones ecologistas, naturaleza y clubes locales de residentes ha enviado una carta a la política holandesa pidiendo una revisión drástica de la política de aviación. Según los firmantes, entre ellos Greenpeace, Natuurmonumenten y Vogelbescherming, reclamando que los índices de contaminación se están volviendo demasiado grandes.
«El sector [de la aviación] representa aproximadamente el medio por ciento del producto nacional bruto y 100.000 puestos de trabajo. Pero por esta contribución relativamente pequeña, las personas, la naturaleza, el medio ambiente y el clima están experimentando desventajas crecientes. Los crecientes problemas hacen imposible e indeseable el regreso a lo viejo normal. Incluso con un Schiphol que tiene la mitad del tamaño de 2019, los Países Bajos están bien servidos. Cada holandés que quiera irse de vacaciones en avión tiene esta posibilidad en un Schiphol más pequeño. El gran número de pasajeros de transferencia apenas añade valor a la economía holandesa los conmutadores sólo son necesarios para continuar el modelo de negocio fuertemente gravosa del tándem KLM/Schiphol. Pero los cambiadores […] ponen una fuerte presión sobre la calidad de vida, el medio ambiente y el clima. La aviación de gran tamaño obstaculiza innecesariamente la vivienda, la salud pública, las finanzas estatales, la infraestructura y la naturaleza. Es por eso que esta coalición de más de 100 ciudadanos, organizaciones ecologistas y expertos en naturaleza y medio ambiente pide a los políticos que replanteen objetivamente las ventajas y desventajas fundamentales de la aviación», expresa el petitorio ecológico.
Environmental coalition at Schiphol
Ecological review of the environmental policy from the Government
A coalition of more than 100 environmental organizations, nature and local residents’ clubs has sent a letter to Dutch politics calling for a drastic review of aviation policy. According to the signatories, including Greenpeace, Natuurmonumenten and Vogelbescherming, claiming that pollution rates are becoming too great.
«The [aviation] sector accounts for roughly half a percent of gross national product and 100,000 jobs. But for this relatively small contribution, people, nature, the environment and the climate are experiencing increasing disadvantages. problems make a return to the old normal impossible and undesirable. Even with a Schiphol that is half the size of 2019, the Netherlands is well served. Every Dutchman who wants to go on vacation by plane has this possibility in a smaller Schiphol. The large number of transfer passengers hardly adds value to the Dutch economy switches are only necessary to continue the heavily burdensome business model of the KLM/Schiphol tandem. But changers put strong pressure on the quality of life, environment and climate. Large aviation unnecessarily hinders housing, public health, state finances, infrastructure and nature. That is why this coalition of more than 100 citizens, environmental organizations and experts in nature and the environment asks politicians to objectively rethink the fundamental advantages and disadvantages of aviation», says the ecological petition.
Ecologie coalitie op Schiphol
Overheid om een ecologische herziening van het ecologie coalitie
Een coalitie van meer dan 100 milieuorganisaties, natuur- en buurtverenigingen heeft een brief naar de Nederlandse politiek gestuurd waarin wordt opgeroepen tot een ingrijpende herziening van het luchtvaartbeleid. Volgens de ondertekenaars, waaronder Greenpeace, Natuurmonumenten en Vogelbescherming, beweren ze dat de vervuilingspercentages te hoog worden.
,,De [luchtvaart] sector is goed voor ongeveer een half procent van het bruto nationaal product en 100.000 banen. Maar voor deze relatief kleine bijdrage ondervinden mens, natuur, milieu en klimaat steeds grotere nadelen. Problemen maken terugkeer naar het oude normaal onmogelijk en onwenselijk. Zelfs met een Schiphol dat half zo groot is als 2019, is Nederland goed bereikbaar. Iedere Nederlander die met het vliegtuig op vakantie wil, heeft deze mogelijkheid in een kleiner Schiphol. Het grote aantal transferpassagiers voegt nauwelijks waarde toe aan de Nederlandse economie Overstappen is alleen nodig om het zwaar belastende bedrijfsmodel van de KLM/Schiphol-tandem voort te zetten. Maar wisselaars leggen grote druk op de leefbaarheid, het milieu en het klimaat. Grote luchtvaart belemmert onnodig huisvesting, volksgezondheid, overheidsfinanciën, infrastructuur en natuur. Daarom vraagt deze coalitie van meer dan 100 burgers, milieuorganisaties en experts in natuur en milieu de politiek om objectief na te denken over de fundamentele voor en nadelen van de luchtvaart”, aldus de ecologische petitie.
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