Mantenimiento aviones post-pandemia

AW | 2021 03 17 22:57 | AVIATION / MRO

Exenciones mantenimiento aeronaves comerciales en tierra

Las aerolíneas están reduciendo costos al retrasar algunas tareas de mantenimiento rutinarios debido a que sus aeronaves se encuentran inoperativas en algún sector de aeropuertos o en los conocidos cementerios de aeronaves. La flota de aviones inactivos por la pandemia ha generado ciertas concesiones para retrasar o prolongar los períodos de vencimiento de los diferentes ítems en cada aeronave como por ejemplo el cambio de chalecos salvavidas, botellas de oxígeno, pruebas de salidas de emergencia son algunas de las exenciones de los fabricantes y reguladores de aviones por el impacto de la pandemia.

La medida permite a las aerolíneas detener el reloj en una categoría de piezas que de otro modo necesitarían controles o pasar su fecha de vida útil sin salir del suelo debido al gran número de aviones estacionados durante la pandemia. En una orientación especial a las aerolíneas, Airbus Group SE, The Boeing Company, Embraer S.A. y ATR Aircraft dicen que no hay riesgo para la seguridad porque el trabajo se hará antes de que los aviones regresen a los cielos. Pero existe la preocupación de que los retrasos podrían desencadenar disputas comerciales entre las aerolíneas y sus arrendadores y financistas si incumplen los acuerdos contractuales de mantenimiento. “Creo que va a haber algún argumento”, dijo Phil Seymour, Presidente de la firma de inteligencia y asesoría de aviación IBA.

Los controles retrasados también significan que tomará más tiempo reactivar los aviones. En el mundo altamente regulado del mantenimiento de aviones, la frecuencia de muchas tareas está determinada por el número de despegues y aterrizajes u horas de vuelo. Pero otros, como chalecos salvavidas y botellas portátiles de oxígeno, tienen un horario fijo para el reemplazo.

Reguladores & fabricantes

Los dos principales reguladores de aviación del mundo en los Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) y Europa, la European Union Aviation Safety Agency (EASA) han proporcionado orientación relacionada con la crisis sanitaria sobre la ampliación de algunas tareas relacionadas con el tiempo mientras se almacena un avión. “Antes de que un avión regrese al servicio desde el almacenamiento, todas las tareas de mantenimiento programadas durante el estado no operativo deben realizarse”, dijo una portavoz de la FAA de Estados Unidos.

En una señal de la magnitud del problema, la compañía Boeing puso a trabajar a un equipo de ingeniería para analizar todas las aproximadamente 1.400 tareas por modelo para ayudar a las aerolíneas a mantener los costos reducidos y retrasar los trabajos que no se consideraban urgentes o críticos para la seguridad. Eso permitió aumentar la extensión máxima del 10% más allá de la hora programada hasta 12 meses para los aviones en tierra que no están sujetos al tráfico de pasajeros, el transporte de carga y otros desgastes. “Las evaluaciones únicas e individuales de cada modelo de Boeing representaron todos los climas en todo el mundo y pueden apoyar a todos los operadores”, dijo un portavoz de Boeing. Airbus también analizó las tareas impulsadas por el calendario para dar más flexibilidad a los clientes. “Esto garantiza que la tarea se realice de una manera segura y que tengan el tiempo y el personal adecuados para hacerlo”, dijo Claire Kauffmann, Jefa de Servicios de mantenimiento programados de Airbus. Un portavoz de ATR Aircraft dijo que las aerolíneas habían utilizado un “paro de reloj” de tres meses en los aviones estacionados para garantizar que las tareas basadas en el tiempo no estuvieran dispersas durante un horario más largo.

Normativas fabricantes

La decisión de muchas aerolíneas de distribuir sus vuelos limitados entre más aviones de lo habitual para estar listos para un fuerte aumento de la demanda también podría impulsar más gastos de mantenimiento a medida que los fabricantes consideren requerir que se haga algún trabajo independientemente de las horas de vuelo. Por ejemplo, la mayoría de las tareas relacionadas con el sistema de aire acondicionado deben realizarse cada 2.000 horas de vuelo, normalmente unos seis meses. Pero si el avión sólo vuela 400 horas en seis meses, el chequeo podría ser movido hasta 1.600 horas para dar cuenta del paso más largo del tiempo. “Aquí recomendamos aumentar el número de tareas a realizar si se tiene una baja utilización. Este es siempre un análisis impulsado por la ingeniería y basado en la seguridad”, dijo Claire Kauffmann.

El grupo consultor Oliver Wyman dijo en un informe reciente que el retorno masivo al servicio de los aviones en tierra esperado en los próximos dos años podría crear una burbuja de demanda de mantenimiento. Aunque la industria aérea no espera que el tráfico de pasajeros repunte a los niveles de 2019 hasta 2024, Oliver Wyman pronostica que el gasto en mantenimiento del fuselaje se recuperará a los niveles de 2019 hacia 2022.

Post-pandemic aircraft maintenance

Aircraft maintenance exemptions on the ground

Airlines are reducing costs by delaying some routine maintenance tasks due to their aircraft being inoperative in some area of ​​airports or in well-known aircraft graveyards. The fleet of aircraft inactive due to the pandemic has generated certain concessions to delay or extend the expiration periods of the different items in each aircraft, such as the change of life jackets, oxygen bottles, emergency exit tests are some of the exemptions. of aircraft manufacturers and regulators due to the impact of the pandemic.

The measure allows airlines to stop the clock on a category of parts that would otherwise need checks or pass their useful life date without leaving the ground due to the large number of parked aircraft during the pandemic. In a special orientation to airlines, Airbus Group SE, The Boeing Company, Embraer S.A. and ATR Aircraft say there is no safety risk because the work will be done before the planes return to the skies. But there are concerns that the delays could trigger commercial disputes between airlines and their lessors and financiers if they breach contractual maintenance agreements. “I think there is going to be some argument”, said Phil Seymour, president of the aviation intelligence and advisory firm IBA.

The delayed checks also mean it will take longer to reactivate the planes. In the highly regulated world of aircraft maintenance, the frequency of many tasks is determined by the number of takeoffs and landings or flight hours. But others, like life jackets and portable oxygen bottles, have a set schedule for replacement.

Regulators & manufacturers

The world’s two main aviation regulators in the United States, the Federal Aviation Administration (FAA) and Europe, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) have provided health crisis related guidance on expanding some time-related tasks while storing an airplane. “Before an aircraft returns to service from storage, all scheduled maintenance tasks during the non-operational state must be performed”, said a spokeswoman for the US FAA.

In a sign of the magnitude of the problem, the Boeing company put an engineering team to work to analyze all of the roughly 1,400 tasks per model to help airlines keep costs down and delay jobs that were not deemed urgent or critical. for security. That allowed increasing the maximum extension of 10% beyond the scheduled time up to 12 months for aircraft on the ground that are not subject to passenger traffic, cargo transportation and other wear and tear. “The unique and individual evaluations of each Boeing model represented all climates around the world and can support all operators”, said a Boeing spokesperson. Airbus also analyzed schedule-driven tasks to give customers more flexibility. “This ensures that the task is done safely and they have the right time and staff to do it”, said Claire Kauffmann, Head of Scheduled Maintenance Services at Airbus. An ATR Aircraft spokesperson said airlines had used a three-month “clock strike” on parked aircraft to ensure time-based tasks were not spread out over longer hours.

Manufacturer regulations

The decision by many airlines to spread their limited flights among more aircraft than usual to be ready for a sharp increase in demand could also drive more maintenance expenses as manufacturers consider requiring some work to be done regardless of hours of operation. flight. For example, most tasks related to the air conditioning system must be performed every 2,000 flight hours, usually about six months. But if the plane only flies 400 hours in six months, the check could be moved up to 1,600 hours to account for the longest passage of time. “Here we recommend increasing the number of tasks to perform if you have low utilization. This is always an engineering-driven, safety-based analysis”, said Claire Kauffmann.

Consulting group Oliver Wyman said in a recent report that the massive return to service for aircraft on the ground expected in the next two years could create a maintenance demand bubble. Although the airline industry does not expect passenger traffic to rebound to 2019 levels until 2024, Oliver Wyman predicts that airframe maintenance spending will recover to 2019 levels by 2022.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Boeing.com / Atraircraft.com / Iba.aero / Oliverwyman.com / Reuters.com / Dallasnews.com / Airteamimages.com / Airgways.com
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