Nueva teoría sorprendente MH370

AW | 2021 03 27 17:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Investigación periodística vuelo MH370

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Florence De Changy es una galardonada corresponsal extranjera del Periódico de Prensa francés Le Monde, que cubre el área de Asia y el Pacífico. Florence de Changy ha estado reportando e investigando la desaparición del vuelo MH-370 desde 2014 cuando la aeronave desapareció el 8 de Marzo de 2014, con el misterio nunca resuelto. La desaparición del vuelo MH-370 ha arrojado una pérdida de los 239 pasajeros a bordo, junto con la tripulación de vuelo del avión Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines.

La autora francesa argumenta que el misterio en sí es la mayor estafa de todos. La periodista afirma que la Fuerza Aérea de Estados Unidos derribó el vuelo MH370 en un intento fallido de interceptarlo e incautar equipos electrónicos en su camino a China en una nueva teoría sorprendente sobre el avión desaparecido. Florence De Changy, en el libro de 400 páginas, argumenta que las teorías actuales están fuera de lugar, y que ha habido un esfuerzo combinado para cubrir la verdad de lo que sucedió. En cambio, sugiere que el avión podría haber sido derribado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en un intento de interceptar el avión y confiscar la carga en ruta hacia Beijing, China.

En su teoría, Florence De Chargy denuncia que el ejército estadounidense utilizó la tecnología de interferencia electrónica para hacer que el avión desapareciera de las pantallas de radar antes de finalmente derribarlo después de un intento fallido de volver a enrutarlo e incautar equipos electrónicos altamente sensibles a China. Esa es la sorprendente teoría presentada por la periodista francesa Florence De Changy en su nuevo libro ‘The Disappearing Act: The Impossible Case of MH370’.

Florence De Changy ha estado informando e investigando sobre la aerolínea desaparecida desde que el misterio dominó los canales de noticias durante semanas y meses después de Marzo de 2014. En el libro de 400 páginas, el periodista de investigación y corresponsal en el Lejano Oriente del diario francés Le Monde ahonda en las numerosas teorías que se han presentado para explicar el misterio de lo que le sucedió al avión. Pero la idea de que el caso es un misterio, argumenta Florence De Changy, es una fabricación en sí misma, perpetuada por los responsables y conocedores de lo que realmente le sucedió al Boeing 777 el 8 de Marzo de 2014. El vuelo MH370 de Malaysia Airlines volaba de Kuala Lumpur a Pekín cuando desapareció en 2014. En fotos: el avión desaparecido despegando en Francia en 2011

Como escribe Florence De Changy, “No fue posible […] que un Boeing 777 simplemente hubiera desaparecido”. Ella llama irónicamente a la desaparición el mayor misterio en la historia de la aviación como a su juicio, lamayor estafa. Después de que la escritora entra en gran detalle a lo largo de 14 capítulos disipando una serie de teorías que se han presentado que el avión fue secuestrado; que el capitán se había quedado loco; que había habido un incendio a bordo; que hubo un evento de hipoxia en la cabina, Florence De Changy presenta su propia hipótesis en el epílogo del libro. El vuelo MH370, sugiere, fue derribado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos después de un intento fallido de interceptar el avión e incautar un cargamento de “equipo electrónico” que estaba en camino a Pekín, y que Estados Unidos no quería que China tuviera. En los meses siguientes a la misión fallida y el derribo del avión, Florence De Changy dice que los gobiernos involucrados en las secuelas Estados Unidos, China, Malasia, Australia, Vietnam y el Reino Unido y Francia, en calidad de investigación, se embarcaron en una campaña de distracción y desinformación para ocultar la atrocidad. La periodista prefacio su hipótesis diciendo que se basa en sus siete años de investigaciones en varios continentes que recuerda en el libro, pero que es puramente su propia teoría de lo que pasó con el vuelo MH370.

Cronología investigaciones

Desde el primer día, cuando el avión Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines desapareció mientras volaba de Kuala Lumpar (Malaysia) a Pekín (China) pero desapareció del radar, Florence De Changy dice que fue golpeada por la incompetencia de las autoridades malasias, por su flagrante desprecio por la verdad y su evidente deseo de no decirle a nadie nada importante. Los detalles de lo sucedido fueron reconstituidos por el juicio y el error, y “reunidos como un rompecabezas durante semanas, meses y años posteriores, a la luz de la información que fue liberada en regates y drabs, en su mayor parte diluido en un océano de datos falsos o inexactos”, escribe la periodista francesa.

Los datos certeros del vuelo MH-370 es que el avión Boeing 777-200ER despegó de Kuala Lumpur a las 12:21 a.m. del Sábado 8 de Marzo de 2014. La aeronave debía aterrizar en Pekín a las 06:30 a.m. el mismo día. A bordo del Boeing 777-200ER había 227 pasajeros y 12 tripulantes. El avión fue visto por última vez en un radar civil a la 01:21 a.m., sobre el océano donde el Mar del Sur de China se encuentra con el Golfo de Tailandia. Su ruta de vuelo prevista debería haberla tomado sobre el Mar de China Meridional y Vietnam. Pero los funcionarios sostienen que el avión fue rastreado en un radar militar sobre el estrecho de Malaca, un estrecho tramo de agua entre la península malaya y la isla indonesia de Sumatra después de haber hecho un giro en U sobre Malasia, en lugar de dirigirse hacia el océano Índico. A las 02:25 a.m., las autoridades dicen que el radar militar detectó lo que podría haber sido el jetliner, a 200 millas al noroeste de la Isla de Penang, lo que sugiere que el avión se había vuelto hacia el norte hacia las Islas Andamán (India).

Lo que se convertiría en la misión de búsqueda más extensa y costosa del mundo en la historia de la aviación fue lanzada, que Florence De Changy alega que era completamente inútil, e incluso se llevó a cabo para ocultar la realidad. El periodista sostiene que cuando un mago hace un truco, se requiere una táctica sobre todo para que tenga éxito: la distracción. En el caso del MH370, argumenta, la distracción fue una desinformación generalizada. “En el caso del MH370, se desplegaron muchos medios diferentes al mismo tiempo. El avance de la verdad ha sido paralizado desde el primer día”, sostiene la Corresponsal francesa del Le Monde.

El análisis de los movimientos de la aeronave identificó un área de búsqueda de 23.000 millas cuadradas (60.000 kilómetros cuadrados) en el sur del Océano Índico, aproximadamente a 1.200 millas al oeste de Perth, una ciudad en el suroeste de Australia. Australia asumió el cargo de la búsqueda el 17 de Marzo de 2014, que según Florence De Changy estaba a miles de kilómetros del lugar donde el avión fue realmente derribado. La operación fue ruinosamente costosa (£ 103 millones) y un fracaso abyecto. No se encontró nada, ni siquiera un cinturón de seguridad. “Cuando se trataba del arte de desinformar una operación de búsqueda y proporcionar desinformación deliberada o accidental, Australia estuvo muy cerca de Malasia”, escribe Florence De Changy. La periodista argumenta que la explicación más simple que el MH370 se estrelló en el Mar del Sur de China poco después de ser visto por última vez en señales regionales fue “anulada y manipulada en un tiempo récord”, a pesar de corroborar las pruebas en ese momento.

Esto no fue ayudado por la cobertura de noticias las 24 horas del evento, escribe, que perpetuaron teorías, como la de dos misteriosos pasajeros iraníes con pasaportes falsos que potencialmente estaban detrás del desastre. Los pasajeros iraníes resultaron haber comprado sus pasaportes falsificados en Tailandia. Malaysia Airlines se negó, por razones de seguridad, a explicar cómo los viajeros con pasaportes falsificados habían podido comprar billetes. Interpol dijo que no eran terroristas conocidos. Aparentemente los iraníes hacen esto todo el tiempo, para evitar ser identificados en los aeropuertos. La pista se enfrió, después de haber sido el foco de toda la cobertura de noticias durante 48 horas.

El personaje del Comandante Zaharie Ahmad Shah también fue rápidamente puesto en tela de juicio, con sugerencias de que el evento podría haber sido un asesinato-suicidio. Sin embargo, Florence De Changy argumenta que ningún piloto sabría cómo hacer que un avión desapareciera totalmente de la manera en que lo hizo el MH370.

También señala que durante décadas, los militares han estado tratando de hacer aviones furtivos que son indetectables para otros. No es tan fácil, dice. Además, dice que incluso si la teoría de que Piloto Zaharie Ahmad Shah había estrellado deliberadamente el avión, el misterio del paradero de un enorme avión que transportaba a 239 personas aún no está resuelto.

Trozos de avión comenzaron a aparecer en playas de toda la región. La mejor esperanza era un flaperon (lo que ahora se llaman alerones), que se lavó en la orilla de la Isla Reunión cerca de Madagascar. Los franceses, que estaban investigando en la Isla Reunión dijeron que estaban casi seguros de que provenía del MH370. El Primer Ministro malasio anunció su certeza de que procedía del MH370. Pero el flaperon había perdido su placa de identificación, y están tan bien unidos que realmente no debería haberse desprendido. Florence De Changy descubrió que las placas de identificación se retiran rutinariamente cuando las piezas de las aeronaves en desguace en los cementerios de aviones se reciclan, por lo que el flaperon podría haber venido de cualquier avión viejo. Ella cree que incluso podría haber sido plantado allí. Después de cientos de páginas de contar la historia de su investigación, y desacreditar las numerosas teorías presentadas como explicaciones, Florence De Changy ofrece su hipótesis.

Teoría cargamento

En el Being 777-200ER la carga era de 2,5 toneladas de equipos electrónicos Motorola mal documentados, dice. El autor sugiere que esto pertenecía a los Estados Unidos, y que China quería poner sus manos en él. Investigando la carga, Florence De Changy escribe que no había sido sometida a la revisión de seguridad adecuada. En ese momento, Estados Unidos, bajo el Gobierno de Barack Obama, estaba retirando tropas de Afganistán. Algunos creen que la carga misteriosa son los restos de un avión no tripulado derribado en Pakistán, o equipo militar capturado por los talibanes. Florence De Changy dice que sea lo que fuera, Pekín bajo el nuevo liderazgo de Xi Jinping en ese momento quería tener sus manos de ella, y lo había dirigido a través de Kuala Lumpar para ser llevado a Pekín en un avión de pasajeros. Pero cuando Estados Unidos se enteró de la trama, Florence De Changy sugiere que la superpotencia rival se le ocurrió un plan para interceptar la carga, y para obligar al MH370 a aterrizar, confiscar la carga y enviarla de camino a Pekín con sólo dos horas de retraso. En ese momento, Florence De Changy informa que Estados Unidos estaba participando en una operación de defensa aérea en la región, y que el plan podría ser enmascarado como una operación de entrenamiento.

Además, IGARI, el punto de transferencia de control (Waypoint), cuando el Control del Tráfico Aéreo (ATC) de Malasia entrega a sus homólogos vietnamitas en la ruta que está tomando el MH370, está controlado por Singapur, un aliado de Estados Unidos. En este punto del vuelo, Florence De Changy sugiere que dos aviones estadounidenses de alerta temprana aérea (AWACS) podrían haber dirigido la acción táctica-bélica contra el vuelo MH370 desde arriba y abajo bloqueando completamente su campo magnético y todas las comunicaciones, haciéndolo invisible. En este punto, el Piloto Zaharie Ahmad Shah habría recibido la orden de Estados Unidos de aterrizar el avión en una base aérea cercana, probablemente base aérea U-Tapao en Tailandia, dice Florence De Changy.

Lo que la planificación no tuvo en cuenta, sin embargo, fue la negativa del piloto a seguir tales órdenes, en lugar de decir que mantendría su rumbo a Beijing hasta que Malaysia Airlines le dijera lo contrario. Es posible que el Piloto y el Copiloto intentaran tomar un atajo para llegar al espacio aéreo chino más rápidamente, sugiere Florence De Changy, pero su intento de escapar de las garras de los aviones estadounidenses fracasó. “El derribo podría haber sido un error, pero también podría haber sido un último recurso para evitar que el avión y su carga especial cayeran en manos chinas”.

Florence De Changy también dice que es una posibilidad que en realidad fue China la que golpeó el avión, volando hacia su espacio aéreo en una región que es altamente volátil. Con su enorme presencia naval en la región, Florence De Changy dice, bajo la cobertura de la desinformación que se está extendiéndose en ese momento, que Estados Unidos podría haber despejado el lugar del accidente mientras la búsqueda internacional del avión tuvo lugar a miles de kilómetros de distancia.

La periodista detalla entonces cómo respondieron Estados Unidos y China tras el accidente, escribiendo cómo le llamó la atención la discreción poco característica de los funcionarios estadounidenses durante toda la crisis, un país que es conocido por ofrecer apoyo en desastres. También señala que Estados Unidos nunca lanzó “el más mínimo reproche a las autoridades malasias por tal desastre”, en el que participaron un avión Boeing de fabricación estadounidense y ciudadanos estadounidenses a bordo. Tampoco es ningún secreto, escribe, que Estados Unidos tiene una amplia cobertura satelital en la región, pero no se ha ofrecido ayuda en forma de imágenes satelitales de las numerosas posiciones que el país tiene sobre el Mar de China Meridional. Estados Unidos tampoco ha estado con ayuda y recursos en la búsqueda del avión desaparecido, dice Florence De Changy.

A pesar de esto, señala los registros de llamadas entre Barack Obama y Xi Jinping después, los detalles de los cuales no fueron completamente publicados, y sugiere que ambos podrían haber estado al tanto de lo que le sucedió al MH370. Pero, ¿por qué China estaría de acuerdo con esto, con la mayoría de los pasajeros siendo ciudadanos chinos? En la crisis, Florence De Changy dice que China probablemente vio una oportunidad. Xi Xingping estaba a menos de un año de su tiempo como Presidente, y ella escribe que el líder se enfrentaba a una elección: O expone la responsabilidad de Estados Unidos por el desastre, o lo usa para hacer un trato.

En los meses y años siguientes, China comenzó a expandirse agresivamente en el Mar de China Meridional, con Estados Unidos en gran medida haciendo la vista gorda, ofreciendo poca resistencia. Por ejemplo, el 2 de Mayo de 2014, semanas después de la desaparición del MH370, National Offshore Oil Corporation trasladó su plataforma petrolera de US$ 1.000 millones de Dólares, el Hai Yang Shi You 981, a un lugar a 17 millas náuticas de la Isla de Tritón, la isla más al suroeste de las disputadas islas Paracel. “¿No es irónico que mientras Australia estaba atrayendo a los titulares de noticias mundiales, con su pretensión de estar supervisando la operación de búsqueda más grande (falsa) en la historia de la humanidad, China estaba realizando silenciosamente una operación incomparable más ambiciosa, más costosa y más consecuente?”, escribe Florence De Changy.

Otras naciones también lo han mantenido en silencio, afirma. Malasia, que fue la más afectada por la mayoría de las críticas en la prensa mundial; Vietnam, cuyas costas están más cerca de donde Florence De Changy cree que el avión cayó; Francia, propietaria de la Isla Reunión donde un pedazo de escombros se lavó en tierra; el Reino Unido, cuya División de Investigaciones de Accidentes Aéreos estableció el lugar final del accidente del MH370. Todos eran a sabiendas o sin saberlo cómplices, afirma la Corresponsal del Le Monde en Asia-Pacífico.

¿Por qué mintió todo el mundo?

Porque aunque los malasios en realidad no querían que el rompecabezas se resolviera por razones que Florence De Changy explica, querían que se viera que se había resuelto, para que pudieran olvidarse de él. Francia estaba tratando de vender armas a Malasia, y estaba feliz de engrasar las ruedas. El informe francés sobre un misterioso flaperon que se desvaneció en una costa lejana nunca fue publicado.

Malasia y Estados Unidos desarrollaron una relación sorprendentemente estrecha en los meses siguientes a la desaparición, escribe Florence De Changy, y en 2016, Vietnam se había convertido en el mercado de exportación de más rápido crecimiento de Estados Unidos.

Aunque la reportera reconoce en numerosas ocasiones que su hipótesis es descabellada, se mantiene firme en su desacreditación de las otras teorías que se han presentado, y que la narrativa aceptada y las acusaciones sobre el piloto deben ser ampliamente cuestionadas. “He establecido que el MH370 no dio vuelta en U, no sobrevuela Malasia y, para cortar una larga historia, nunca se estrelló en el sur del Océano Índico. Muchas más pistas apuntan a un intento encubierto de interceptación que salió terriblemente mal, con un accidente fatal que ocurrió entre las 02:40 a.m. entre Vietnam y China”, describe Florence De Chargy.

Surprising New Theory MH370

Journalistic investigation flight MH370

Florence De Changy is an award-winning foreign correspondent for the French newspaper Le Monde, which covers the Asia-Pacific area. Florence de Changy has been reporting and investigating the disappearance of Flight MH-370 since 2014 when the aircraft disappeared on March 8, 2014, with the mystery never solved. The disappearance of flight MH-370 has resulted in a loss of 239 passengers on board, along with the flight crew of the Malaysia Airlines Boeing 777-200ER aircraft.

The French author argues that the mystery itself is the biggest scam of all. The journalist claims that the US Air Force shot down Flight MH370 in a failed attempt to intercept it and seize electronic equipment on its way to China in a shocking new theory about the missing plane. Florence De Changy, in the 400-page book, argues that current theories are misplaced, and that there has been a combined effort to cover up the truth of what happened. Instead, she suggests that the plane could have been shot down by the United States Air Force in an attempt to intercept the plane and seize the cargo en route to Beijing, China.

In her theory, Florence De Chargy claims that the US military used electronic jamming technology to make the plane disappear from radar screens before finally shooting it down after a failed attempt to re-route it and seize highly sensitive electronic equipment. to China. That’s the surprising theory put forward by French journalist Florence De Changy in her new book ‘The Disappearing Act: The Impossible Case of MH370’.

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Florence De Changy has been reporting and investigating the missing airline since the mystery dominated the news channels for weeks and months after March 2014. In the 400-page book, the investigative journalist and Far East correspondent for the newspaper French Le Monde delves into the many theories that have been put forward to explain the mystery of what happened to the plane. But the idea that the case is a mystery, argues Florence De Changy, is a fabrication in itself, perpetuated by those responsible and knowledgeable about what really happened to the Boeing 777 on March 8, 2014. Malaysia flight MH370 Airlines was flying from Kuala Lumpur to Beijing when it disappeared in 2014. In photos: the missing plane taking off in France in 2011

As Florence De Changy writes, “It was not […] possible that a Boeing 777 had simply disappeared”. She ironically calls the disappearance the greatest mystery in the history of aviation as in her opinion the greatest scam. After the writer goes into great detail throughout 14 chapters dispelling a series of theories that have been put forward that the plane was hijacked; that the captain had gone mad; that there had been a fire on board; that there was a hypoxic event in the cabin, Florence De Changy presents her own hypothesis in the book’s epilogue. Flight MH370, she suggests, was shot down by the United States Air Force after an unsuccessful attempt to intercept the plane and seize a shipment of “electronic equipment” that was en route to Beijing, and that the United States did not want. China had. In the months following the failed mission and the downing of the plane, Florence De Changy says that the governments involved in the aftermath the United States, China, Malaysia, Australia, Vietnam, and the United Kingdom and France, as an investigation, embarked on a campaign of distraction and misinformation to hide the atrocity. The journalist preface her hypothesis by saying that it is based on the seven years of investigations of her on various continents that she remembers in the book, but that it is purely her own theory of what happened to flight MH370.

Investigations chronology

From day one, when the Malaysia Airlines Boeing 777-200ER plane disappeared while flying from Kuala Lumpar (Malaysia) to Beijing (China) but disappeared from the radar, Florence De Changy says she was hit by the incompetence of the Malaysian authorities, for his blatant disregard for the truth and his obvious desire not to tell anyone anything important. The details of what happened were reconstituted by trial and error, and “put together like a puzzle over the weeks, months and years afterward, in light of the information that was released in dribbles and drabs, for the most part diluted in an ocean of false or inaccurate data”, writes the French journalist.

The accurate data from flight MH-370 is that the Boeing 777-200ER plane took off from Kuala Lumpur at 12:21 a.m. Saturday, March 8, 2014. The aircraft was due to land in Beijing at 06:30 a.m. The same day. On board the Boeing 777-200ER there were 227 passengers and 12 crew members. The plane was last seen on civilian radar at 01:21 a.m., over the ocean where the South China Sea meets the Gulf of Thailand. His intended flight path should have been over the South China Sea and Vietnam. But officials say the plane was tracked on military radar over the Straits of Malacca a narrow stretch of water between the Malay Peninsula and the Indonesian island of Sumatra after making a U-turn over Malaysia, rather than heading. towards the Indian Ocean. At 02:25 a.m., authorities say military radar detected what could have been the jetliner, 200 miles northwest of Penang Island, suggesting the plane had turned north toward the Andaman Islands (India).

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What would become the world’s most extensive and expensive search mission in aviation history was launched, which Florence De Changy alleges was completely futile, and was even carried out to hide reality. The journalist argues that when a magician does a trick, a tactic is required above all for it to be successful: distraction. In the case of the MH370, she argues, the distraction was widespread misinformation. “In the case of the MH370, many different media were deployed at the same time. The advance of the truth has been paralyzed from day one”, says the French Correspondent for Le Monde.

Analysis of the aircraft’s movements identified a 23,000-square-mile (60,000-square-kilometer) search area in the southern Indian Ocean, approximately 1,200 miles west of Perth, a city in southwestern Australia. Australia assumed responsibility for the search on March 17, 2014, which according to Florence De Changy was thousands of kilometers from where the plane was actually shot down. The operation was ruinously expensive (£ 103 million) and an abject failure. Nothing was found, not even a seat belt. “When it came to the art of misinforming a search operation and providing deliberate or accidental misinformation, Australia came very close to Malaysia,” writes Florence De Changy. The journalist argues that the simplest explanation that the MH370 crashed into the South China Sea shortly after being last seen on regional signals was nullified and tampered with in record time”, despite corroborating evidence at that time. moment.

This was not helped by 24-hour news coverage of the event, he writes, which perpetuated theories, such as that of two mysterious Iranian passengers with false passports who were potentially behind the disaster. The Iranian passengers turned out to have bought their forged passports in Thailand. Malaysia Airlines declined, for security reasons, to explain how travelers with counterfeit passports had been able to buy tickets. Interpol said they were not known terrorists. Iranians apparently do this all the time, to avoid being identified at airports. The track went cold, having been the focus of all news coverage for 48 hours.

The character of Commander Zaharie Ahmad Shah was also quickly called into question, with suggestions that the event could have been a murder-suicide. However, Florence De Changy argues that no pilot would know how to make a plane totally disappear the way the MH370 did.

She also points out that for decades, the military has been trying to make stealth jets that are undetectable to others. It’s not that easy, she says. Furthermore, she says that even if the theory that Pilot Zaharie Ahmad Shah had deliberately crashed the plane, the mystery of the whereabouts of a huge plane carrying 239 people is still unsolved.

Pieces of plane began to appear on beaches throughout the region. The best hope was a flaperon (now called ailerons), which washed up on the shore of Reunion Island near Madagascar. The French, who were investigating on Reunion Island, said they were almost certain it came from MH370. The Malaysian Prime Minister announced his certainty that it came from the MH370. But the flaperon had lost its nameplate, and they are so tightly attached that it really shouldn’t have come off. Florence De Changy found that dog tags are routinely removed when scrapped aircraft parts at aircraft graveyards are recycled, so the flaperon could have come from any old aircraft. She believes that it might even have been planted there. After hundreds of pages of telling the story of her research, and debunking the numerous theories presented as explanations, Florence De Changy offers her hypothesis.

Cargo theory

On the Being 777-200ER the cargo was 2.5 tons of poorly documented Motorola electronics, she says. The author suggests that this belonged to the United States, and that China wanted to get its hands on it. Investigating the cargo, Florence De Changy writes that it had not undergone the proper security review. At the time, the United States, under the Barack Obama administration, was withdrawing troops from Afghanistan. Some believe the mysterious cargo is the wreckage of a downed drone in Pakistan, or military equipment captured by the Taliban. Florence De Changy says that whatever it was, Beijing under the new leadership of Xi Jinping at the time wanted to have her hands on hers, and had led him through Kuala Lumpar to be taken to Beijing on a passenger plane. But when the United States learned of the plot, Florence De Changy suggested that the rival superpower came up with a plan to intercept the cargo, and to force the MH370 to land, confiscate the cargo, and send it on its way to Beijing with only two hours to spare. delay. At the time, Florence De Changy reports that the United States was participating in an air defense operation in the region, and that the plan could be masked as a training operation.

Furthermore, IGARI, the transfer of control point (Waypoint), when Malaysia’s Air Traffic Control (ATC) hands over its Vietnamese counterparts on the route the MH370 is taking, is controlled by Singapore, an ally of the United States. At this point in the flight, Florence De Changy suggests that two American Air Early Warning Aircraft (AWACS) could have directed the tactical-warfare action against flight MH370 from above and below, completely blocking its magnetic field and all communications, rendering it invisible. At this point, Pilot Zaharie Ahmad Shah would have been ordered by the United States to land the plane at a nearby air base, probably U-Tapao Air Base in Thailand, says Florence De Changy.

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What the planning did not take into account, however, was the pilot’s refusal to follow such orders, rather than saying that he would stay on course for Beijing until Malaysia Airlines told him otherwise. It’s possible that the Pilot and Copilot tried to take a shortcut to get into Chinese airspace more quickly, Florence De Changy suggests, but her attempt to escape the clutches of American planes failed. “The shootdown could have been a mistake, but it could also have been a last resort to prevent the plane and its special cargo from falling into Chinese hands”.

Florence De Changy also says that it is a possibility that it was actually China that hit the plane, flying into its airspace in a region that is highly volatile. With its huge naval presence in the region, Florence De Changy says, under the cover of the disinformation that is spreading at the time, that the United States could have cleared the crash site while the international search for the plane took place thousands of miles away.

The journalist then details how the United States and China responded after the accident, writing how she was struck by the uncharacteristic discretion of US officials throughout the crisis, a country that is known for offering disaster support. She also notes that the United States never issued “the slightest reproach to the Malaysian authorities for such a disaster”, involving a US-made Boeing plane and US citizens on board. It is also no secret, she writes, that the United States has extensive satellite coverage in the region, but no help has been offered in the form of satellite images of the many positions the country has over the South China Sea. The United States has also not been with help and resources in the search for the missing plane, says Florence De Changy.

Despite this, she points to the call logs between Barack Obama and Xi Jinping afterward, the details of which were not fully released, and suggests that both may have been aware of what happened to the MH370. But why would China agree to this, with the majority of the passengers being Chinese citizens? In the crisis, Florence De Changy says China probably saw an opportunity. Xi Xingping was less than a year away from her time as President, and she writes that the leader was facing a choice: Either he exposes America’s responsibility for the disaster, or he uses it to make a deal.

In the months and years that followed, China began to aggressively expand into the South China Sea, with the United States largely turning a blind eye, offering little resistance. For example, on May 2, 2014, weeks after the disappearance of the MH370, National Offshore Oil Corporation moved its US$ 1 billion oil rig, the Hai Yang Shi You 981, to a location 17 nautical miles from the Triton Island, the southwesternmost island of the disputed Paracel Islands. “Isn’t it ironic that while Australia was drawing world news headlines, claiming to be overseeing the largest (fake) search operation in human history, China was quietly conducting a more ambitious, incomparable operation. costly and more consequential?”, writes Florence De Changy.

Other nations have also kept it quiet, she says. Malaysia, which was hit the hardest by most of the criticism in the world press; Vietnam, whose shores are closer to where Florence De Changy thinks the plane went down; France, owner of Reunion Island where a piece of rubble washed ashore; the United Kingdom, whose Air Accident Investigations Division established the final crash site of the MH370. All were knowingly or unknowingly accomplices, says the Le Monde Asia-Pacific Correspondent.

Why did everyone lie?

Because while Malaysians didn’t really want the puzzle to be solved for reasons Florence De Changy explains, they wanted it to be seen to have been solved, so they could forget about it. France was trying to sell weapons to Malaysia, and was happy to grease the wheels. The French report on a mysterious flaperon that vanished off a distant shore was never published.

Malaysia and the United States developed a surprisingly close relationship in the months following the disappearance, writes Florence De Changy, and by 2016, Vietnam had become America’s fastest-growing export market.

Although the reporter acknowledges on numerous occasions that her hypothesis is far-fetched, she stands firm in her discrediting of the other theories that have been put forward, and that the accepted narrative and allegations about the pilot must be widely questioned. “I have established that the MH370 did not make a U-turn, does not fly over Malaysia, and to cut a long story short, it never crashed in the southern Indian Ocean. Many more clues point to a covert interception attempt that went terribly wrong, with a fatal accident that occurred between 02:40 am between Vietnam and China”, describes Florence De Chargy.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Dailymail.co.uk
AW-POST: 202103271727AR

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Caribbean lanza interfaz prueba Covid

AW | 2021 03 27 15:47 | AIRLINES

Caribbean Airlines ha lanzado un nuevo programa pruebas sanitarias

La aerolínea con sede en Trinidad & Tobago, Caribbean Airlines, se ha asociado con Ink Aviation en una plataforma integrada que reserva y gestiona el pago de las pruebas anti-Covid-19. “Este es un paso importante para que Caribbean Airlines apoye a los países a reabrir sus fronteras de forma segura, evitando al mismo tiempo la importación de casos de COVID-19. La plataforma es compatible con todos los certificados de prueba COVID-19 digitales y en papel, incluidos los resultados de las pruebas RT-PCR, LAMP y Antigen”, dijo Steve Azevedo, Director de Operaciones de la aerolínea caribeña.

Caribbean Airlines ha relanzado gran parte de su red regional, con la excepción de los vuelos a Trinidad y Tobago, que sigue cerrado por el turismo. “La innovadora solución permite a los pasajeros verificar sus credenciales de salud utilizando varias opciones de identificación. Y funciona perfectamente con cualquier sistema de control de salida (DCS), sistemas de inmigración y todos los pasaportes de salud digital auto-soberanos. Además, un formulario de declaración incorporado digitaliza y unifica los detalles de viaje presentados por el pasajero con información avanzada de pasajeros”, dijo Steve Azevedo.

Caribbean Airlines launches test interface

Caribbean Airlines has launched a new sanitary testing program

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The Trinidad & Tobago-based airline, Caribbean Airlines, has partnered with Ink Aviation on an integrated platform that books and manages payment for anti-Covid-19 tests. “This is an important step for Caribbean Airlines to support countries in reopening their borders safely, while avoiding the importation of COVID-19 cases. The platform is compatible with all digital COVID-19 test certificates and on paper, including the results of the RT-PCR, LAMP and Antigen tests”, said Steve Azevedo, Director of Operations for the Caribbean airline.

Caribbean Airlines has relaunched a large part of its regional network, with the exception of flights to Trinidad and Tobago, which is still closed due to tourism. “The innovative solution allows passengers to verify their health credentials using various identification options. And it works seamlessly with any departure control system (DCS), immigration systems, and all self-sovereign digital health passports. In addition, a The built-in declaration form digitizes and unifies the trip details submitted by the passenger with advanced passenger information”, said Steve Azevedo.


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Bees Airlines amplía destinos

AW | 2021 03 27 15:40 | AIRLINES ROUTES

Expansión de rutas en Europa y Asia próximo

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La Administración Estatal de Aviación de Ucrania ha permitido a la nueva aerolínea ucraniana de bajo coste Bees Airlines iniciar vuelos hacia Armenia, Bulgaria y Georgia como parte del proceso de expansión de la nueva aerolínea ucraniana. La programación de los vuelos de la nueva compañía low cost ucraniana comprende 16 vuelos chárter y 13 regulares. Entre los vuelos regulares serán operados a Burgas, Varna (Bulgaria), Heraklion, Rodas, Araxos, (Grecia), Batumi (Georgia), Alicante, Barcelona (España), Tirana (Albania) y Larnaca (Chipre). A la aerolínea se le ha permitido operar vuelos regulares de Odessa (Ucrania) a Tiflis (Georgia) y a Ereván (Armenia) y de Lviv (Ucrania) a Ereván (Armenia),

Durante una conferencia de prensa, la dirección de la aerolínea de presupuesto Bees Airlines ha anunciado que los vuelos regulares a Armenia y Georgia comenzarán en Mayo 2021, mientras que los demás destinos se informarán más adelante se forma detallada.

Bees Airlines expands destinations

Route expansion in Europe and nearby Asia

The State Aviation Administration of Ukraine has allowed the new Ukrainian low-cost airline Bees Airlines to start flights to Armenia, Bulgaria and Georgia as part of the expansion process of the new Ukrainian airline. The flight schedule of the new Ukrainian low cost company includes 16 charter flights and 13 scheduled flights. Among the regular flights will be operated to Burgas, Varna (Bulgaria), Heraklion, Rhodes, Araxos, (Greece), Batumi (Georgia), Alicante, Barcelona (Spain), Tirana (Albania) and Larnaca (Cyprus). The airline has been allowed to operate regular flights from Odessa (Ukraine) to Tbilisi (Georgia) and to Yerevan (Armenia) and from Lviv (Ukraine) to Yerevan (Armenia),

During a press conference, the management of the budget airline Bees Airlines has announced that regular flights to Armenia and Georgia will begin in May 2021, while the other destinations will be reported later in detail.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Bees.aero / Airgways.com
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Argentina suspensión vuelos regionales

AW | 2021 03 27 15:10 | AIR TRAFFIC / GOVERNMENT

Argentina suspende vuelos a Brasil, Chile y México

El Gobierno de la República Argentina ha aprobado recientemente nuevas restricciones a los viajes internacionales para enfrentar la segunda ola del Coronavirus que ha ingresado al país austral. El Gobierno argentino busca desalentar ahora los viajes de los argentinos al exterior después del incremento de los casos de Coronavirus en una segunda ola de contagios. Los viajes al exterior han sido establecidos en Diciembre 2020, luego que los índices de contagios habían alcanzado una disminución considerable. El Ejecutivo nacional ha establecido nuevas restricciones ante el avance de los casos, que incluyen la suspensión de vuelos desde Brasil, Chile y México y mayores controles para quienes regresen de los demás países. Las medidas, publicadas en el Boletín Oficial, entrarán en vigor a partir del Sábado 27/03.

En la región, tanto en Brasil como en Chile existe una alta circulación comunitaria de la cepa de Coronavirus denominada Manaos, una de las más contagiosas, y con la suspensión de viajes el Gobierno busca limitar su propagación. La decisión de incluir a México se da después de que decenas de estudiantes de secundaria llegasen contagiados tras un viaje de placer. El hecho de que todos los alumnos hubiese dado negativo en los tests de detección del virus realizados en México y, en cambio, su resultado fuese positivo en el aeropuerto de Buenos Aires provocaron la apertura de una investigación ante la posible existencia de pruebas de diagnóstico falsas en México. Para evitar situaciones similares, el Gobierno de Argentina obligará a los pasajeros que regresen del exterior a pagar de su bolsillo un test PCR y otro a los siete días. Si el primero da positivo, la cuarentena tendrá que realizarse en alguno de los alojamientos designados por el Gobierno, a cargo también del viajero. De dar negativo, los recién llegados podrán permanecer aislados en el domicilio que hagan constar en la declaración jurada. La prohibición de circulación a estos países entra en vigencia desde el Sábado 27/03 sobre Brasil, Chile y México que se incorporan a las restricciones existentes sobre Gran Bretaña. Los viajeros desde los demás países, a partir del Lunes 29/03 deberán consultar con sus aerolíneas la disponibilidad de sus vuelos, ya que el objetivo es la disminución progresiva de los viajes aéreos.

Incremento de casos

Las medidas anunciadas por el Gobierno llegan cuando Argentina ha ingresado en una segunda ola de Covid-19. Mientras la vacunación avanza a ritmo más lento del esperado, con 3,4 millones de vacunas inoculadas hasta la fecha, los casos han subido de manera sostenida en las últimas semanas en la ciudad de Buenos Aires y en otras nueve provincias del país. Hasta la fecha, 2,2 millones de personas se han contagiado con el virus SARS-CoV-2 en Argentina y 55.092 han fallecido. El Gobierno argentino mantiene por ahora la libertad de movimiento al turismo interno, pero ha pedido a la población que extreme las medidas de cuidado y mantenga el distanciamiento físico para evitar la propagación masiva del virus.

Argentina suspension regional flights

Argentina suspends flights to Brazil, Chile and Mexico

The Government of the Argentine Republic has recently approved new restrictions on international travel to face the second wave of the Coronavirus that has entered the southern country. The Argentine government now seeks to discourage Argentine travel abroad after the increase in Coronavirus cases in a second wave of infections. The trips abroad have been established in December 2020, after the infection rates had reached a considerable decrease. The national Executive has established new restrictions before the progress of the cases, which include the suspension of flights from Brazil, Chile and Mexico and greater controls for those who return from other countries. The measures, published in the Official Gazette, will come into effect from Saturday 03/27.

In the region, both in Brazil and in Chile there is a high community circulation of the Coronavirus strain called Manaus, one of the most contagious, and with the suspension of travel the Government seeks to limit its spread. The decision to include Mexico comes after dozens of high school students arrived infected after a pleasure trip. The fact that all the students had tested negative in the virus detection tests carried out in Mexico and, instead, their result was positive at the Buenos Aires airport led to the opening of an investigation into the possible existence of false diagnostic tests in Mexico. To avoid similar situations, the Government of Argentina will force passengers returning from abroad to pay for a PCR test out of pocket and another after seven days. If the first tests positive, the quarantine will have to be carried out in one of the accommodations designated by the Government, also at the expense of the traveler. If negative, newcomers may remain isolated at the address stated in the affidavit. The driving ban in these countries comes into effect from Saturday 03/27 on Brazil, Chile and Mexico, which are incorporated into the existing restrictions on Great Britain. Travelers from other countries, as of Monday 03/29, should check with their airlines the availability of their flights, since the objective is the progressive reduction of air travel.

Increase in cases

The measures announced by the Government come when Argentina has entered a second wave of Covid-19. While vaccination advances at a slower rate than expected, with 3.4 million vaccines inoculated to date, cases have risen steadily in recent weeks in the city of Buenos Aires and in nine other provinces of the country. To date, 2.2 million people have been infected with the SARS-CoV-2 virus in Argentina and 55,092 have died. For now, the Argentine government maintains freedom of movement for internal tourism, but has asked the population to take extreme care measures and maintain physical distancing to avoid the massive spread of the virus.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar / Airgways.com
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Desafíos aviación Reino Unido

AW | 2021 03 27 13:09 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas británicas enfrentan retorno a los cielos

Las aerolíneas europeas y del mundo se enfrentan a la próxima gran prueba con el regreso a los cielos después de un año de hibernación por la parálisis de la pandemia. Tras nuevos rebrotes en Europa, los transportistas buscan reacondicionar sus aeronaves para reactivar los vuelos. Después de un año en un estado de suspensiones, la industria aérea se enfrenta a otro gran desafío mientras se prepara para la operación logística sin precedentes para reiniciar los viajes masivos una vez que se reabran las fronteras.

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A pocos kilómetros de las salas de salidas desiertas de London/Gatwick, el centro de entrenamiento de la aerolínea low cost británica easyJet se encuentra preparándose para el regreso a los cielos, planificando la programación y entrenando a sus pilotos en sus simuladores de vuelo. British Airways tiene quince simuladores en su base de London/Heathrow, que han estado funcionando para garantizar que los pilotos hayan trabajado el número mínimo de horas para mantener las licencias. Todos los pilotos de BA y easyJet han conservado sus licencias a través de una combinación de simuladores, personal rotativo y volando los pocos vuelos comerciales y de mantenimiento que aún están en funcionamiento.

Del mismo modo, el servicio de Control de Tráfico Aéreo del Reino Unido (NATS) ha estado utilizando simuladores para recordar a su personal lo que es dirigir el tráfico pesado, después de meses de espacio aéreo silencioso. “Es fácil lidiar con poco tráfico, no necesitamos planear eso. Lo que sí tenemos que planear es si América del Norte se abriera repentinamente, cómo responderíamos a eso”, dijo Juliet Kennedy, directora de operaciones de NATS.

Ryanair, conocida por su conservadurismo, estableció esta semana planes para volar el 80% de los niveles prepandémicos a partir de mediados de junio, pero también advirtió que podría reducirlo si las fronteras no se abren a tiempo. “Estas son llamadas de juicio, no soy un pronosticador. Hemos tratado de gestionar el negocio con la mejor información que tenemos”, dijo el Director Ejecutivo de la aerolínea, Michael O’Leary.

El reinicio puede surgir problemas y dificultades pero es un desafío para los ejecutivos restablecer los vuelos después de un año de hibernación incluso en un escenario con rebrotes de pandemia y el Brexit en la plenitud de un vigencia.

UK Aviation Challenges

British airlines face return to the skies

European and world airlines face the next big test with the return to the skies after a year of hibernation due to the paralysis of the pandemic. After new outbreaks in Europe, the carriers seek to recondition their aircraft to to reactivate the flights. After a year in a state of suspension, the airline industry faces another major challenge as it prepares for the unprecedented logistics operation to restart mass travel once the borders are reopened.

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A few kilometers from the deserted departure halls of London/Gatwick, the training center of the British low cost airline easyJet is preparing for the return to the skies, planning the programming and training its pilots in its flight simulators. British Airways has fifteen simulators at its London/Heathrow base, which have been running to ensure that pilots have worked the minimum number of hours to maintain licenses. All BA and easyJet pilots have retained their licenses through a combination of simulators, rotating staff, and flying the few commercial and maintenance flights that are still in operation.

Similarly, the UK Air Traffic Control service (NATS) has been using simulators to remind its staff what it’s like to direct heavy traffic, after months of quiet airspace. “It’s easy to deal with low traffic, we don’t need to plan for that. What we do have to plan for is if North America were to suddenly open up, how would we respond to that”, said Juliet Kennedy, NATS’s chief operating officer.

Ryanair, known for its conservatism, this week set plans to blow 80% of pre-pandemic levels starting in mid-June, but also warned it could cut it if borders are not opened in time. “These are judgment calls, I am not a forecaster. We have tried to run the business with the best information we have”, said the airline’s Chief Executive Officer, Michael O’Leary.

The restart can raise problems and difficulties, but it is a challenge for executives to restore flights after a year of hibernation even in a scenario with outbreaks of pandemic and Brexit in the fullness of a validity.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Easyjet.com / Britishairways.com / Nats.aero
AW-POST: 202103271309AR

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Restablecerán enlace España-Gibraltar

AW | 2021 03 27 12:38 | AIRLINES ROUTES

Volotea volará Bilbao-Gibraltar a partir de Julio 2021

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El Territorio del Ultramar Gibraltar recuperará los vínculos directos de vuelo con España después de varios años. La aerolínea española Volotea Airlines ha anunciado la ruta Bilbao-Gibraltar con dos frecuencias semanales a partir del 2 de Julio de 2021 empleando aeronaves Airbus A319 con una oferta de 8.200 asientos en el servicio programado enfocado a viajeros de negocios como a turistas.

Iberia abrió un servicio regular de Madrid a Gibraltar en 2006, después de que el Reino Unido y España alcanzaran un acuerdo sobre vuelos directos desde países de la Unión Europea. Un año más tarde, en 2007, GB Airways siguió la misma ruta. Ambos servicios fueron desprogramados; mientras se había buscado una alternativa en 2009 con la aerolínea Ándalus Líneas Aéreas solicitó la ruta que estuvo activa por seis meses. Desde entonces, no ha habido vuelos regulares entre el Peñón de Gibraltar y España.

Spain-Gibraltar link will be reestablished

Volotea will fly Bilbao-Gibraltar from July 2021

The Overseas Territory Gibraltar will regain direct flight links with Spain after several years. The Spanish airline Volotea Airlines has announced the Bilbao-Gibraltar route with two weekly frequencies from July 2, 2021 using Airbus A319 aircraft with an offer of 8,200 seats in the scheduled service focused on business travelers as well as tourists.

Iberia opened a regular service from Madrid to Gibraltar in 2006, after the United Kingdom and Spain reached an agreement on direct flights from European Union countries. A year later, in 2007, GB Airways followed the same route. Both services were deprogrammed; While an alternative had been sought in 2009 with the airline Ándalus Lineas Aereas, it requested the route that was active for six months. Since then, there have been no regular flights between the Rock of Gibraltar and Spain.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Volotea.com / Airgways.com
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Malta Air estrena livery

AW | 2021 03 27 10:30 | AIRLINES

Aerolínea maltesa estrena imagen visual Ryanair

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La nuevo aerolínea maltesa Malta Air [*] se encuentra estrenando identidad visual después del proceso de adquisición de parte del grupo Ryanair. La compañía aérea filial maltesa ha negociado con el Gobierno de ese país muchas de las condiciones con las que operaría bajo esa marca.

El grupo Ryanair se ha reestructurado y ha ampliado sus “brazos” además de la matriz irlandesa, operará con la marca Buzz desde Polonia, como Lauda Air desde Austria y Malta Air desde el Mediterráneo. También ha creado la marca Ryanair UK con sede en Gran Bretaña para operar desde este país teniendo presente las implicancias de la situación derivada del Brexit, para la aerolínea irlandesa Ryanair es importante para cubrir las rutas entre Irlanda del Norte y Escocia y entre Escocia y el sur de Inglaterra.

Malta Air launches livery

Maltese airline launches Ryanair visual image

The new Maltese airline Malta Air [*] is showing a new visual identity after the acquisition process by the Ryanair group. The Maltese subsidiary airline has negotiated with the Government of that country many of the conditions under which it would operate under that brand.

The Ryanair group has restructured and has expanded its “arms” in addition to the Irish parent company, it will operate under the Buzz brand from Poland, such as Lauda Air from Austria and Malta Air from the Mediterranean. It has also created the Ryanair UK brand based in Great Britain to operate from this country bearing in mind the implications of the situation arising from Brexit, for the Irish airline Ryanair it is important to cover the routes between Northern Ireland and Scotland and between Scotland and the southern England.

Malta Air tniedi livery

Il-linja tal-ajru Maltija tniedi l-immaġni viżwali tar-Ryanair

Il-linja tal-ajru l-ġdida Maltija Malta Air [*] qed turi identità viżiva ġdida wara l-proċess ta ’akkwist mill-grupp Ryanair. Il-linja tal-ajru sussidjarja Maltija nnegozjat mal-Gvern ta ’dak il-pajjiż ħafna mill-kundizzjonijiet li taħthom kienet topera taħt dik il-marka.

Il-grupp Ryanair irristruttura u espanda “l-armi” tiegħu minbarra l-kumpanija parent Irlandiża, se jopera taħt il-marka Buzz mill-Polonja, bħal Lauda Air mill-Awstrija u Malta Air mill-Mediterran. Ħoloq ukoll il-marka Ryanair tar-Renju Unit ibbażata fil-Gran Brittanja biex topera minn dan il-pajjiż billi wieħed iżomm f’moħħu l-implikazzjonijiet tas-sitwazzjoni li toħroġ mill-Brexit, għall-linja tal-ajru Irlandiża Ryanair huwa importanti li tkopri r-rotot bejn l-Irlanda ta ‘Fuq u l-Iskozja u bejn l-Iskozja in-Nofsinhar tal-Ingilterra.

[*] DATA: Malta Air es una compañía del grupo Ryanair Holdings plc. La nueva aerolínea maltesa representa una filial del grupo irlandés que nodebe confundirse con la línea aérea nacional Air Malta.
Malta Air is a company of the Ryanair Holdings plc group. The new Maltese airline represents a subsidiary of the Irish group that should not be confused with the national airline Air Malta.
Malta Air hija kumpanija tal-grupp Ryanair Holdings plc. Il-linja tal-ajru l-ġdida Maltija tirrappreżenta sussidjarja tal-grupp Irlandiż li m’għandhiex titħawwad mal-linja nazzjonali tal-ajru Air Malta.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ryanair.com / Airgways.com
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Derribos aeronaves civiles

AW | 2021 03 27 00:47 | AIR MAIL / NEWSLETTERS

W5 TV proyecta documental sobre derribo aeronaves civiles

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La W5 TV encuentra más de 2 mil civiles muertos en derribos de aviones desde la Segunda Guerra Mundial. Un experto llama a los hallazgos del W5 evidencia de un grave riesgo para la seguridad. Para obtener más información sobre cómo continúan sucediendo los derribos de vuelos civiles, vea “Flight 752” el Sábado 27 de Marzo a las 07:00 p.m. ET en W5 de CTV.

Mientras investigaba la tragedia del vuelo PS752 en el que un avión de pasajeros civil fue derribado por el ejército iraní en enero de 2020, el W5 encontró numerosos informes de derribos de aviones civiles por parte de militares y combatientes de todo el mundo. Fuimos en busca de estadísticas sobre cuántas vidas se han perdido de esta manera inimaginable. W5 se dirigió a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la agencia de las Naciones Unidas con sede en Montreal que ofrece un foro diplomático para 193 países en materia de aviación civil.

Citando un documento de 2018, la OACI ha comunicado que había tres sucesos documentados en los que la destrucción de aviones civiles se ha atribuido a ataques de misiles tierra-aire (SAM), aparte de los derribados por MANPADS, el acrónimo de sistemas portátiles de defensa aérea. “Dos de los acontecimientos conocidos ocurrieron durante períodos de conflicto militar o alta tensión; el tercero parece haber ocurrido durante un ejercicio de entrenamiento militar”, dijo la OACI refiriéndose al vuelo 655 (1988) de Iran Air, vuelo 1812 (2001) de Siberia Airlines, vuelo 17 (2014) de Malaysia Airlines. Eso fue, por supuesto, antes de que la tragedia golpeara el vuelo PS752 de Ukraine International Airlines. La OACI nos dijo que “los ataques con misiles tierra-aire contra aviones civiles son extremadamente raros” y que “no se han identificado casos documentados de un ataque intencional de SAM contra un avión civil hasta la fecha”.

W5 también preguntó a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA),la asociación comercial más grande de la industria (también con sede en Montreal), pero encontró que ni siquiera cuentan derribos como PS752, el vuelo ucraniano derribado en Irán y el MH17, el avión civil malasio que fue derribado en Ucrania en 2014. “PS752 no está incluido en la lista de accidentes de aviación de la IATA ni en nuestras estadísticas de seguridad, porque no lo clasificamos como un ‘accidente’ dado que fue un acto deliberado. Del mismo modo, no clasificamos la destrucción del MH17 por un misil tierra-aire como un accidente, ya que esto también fue un acto deliberado”, dijo la IATA a W5 en un correo electrónico. Por lo tanto, aunque la OACI no considera que el MH17 sea “intencional”, la IATA sostiene que fue un “acto deliberado”.

Esta desconexión llevó a W5 a mirar más allá de la OACI y la IATA, y encontramos la Aviation Safety Network (ASN),un servicio gratuito de la ONG Flight Safety Foundation,con sede en Virginia. ASN tiene una base de datos de 23.400 accidentes y secuestros que involucran aviones de pasajeros, aviones corporativos y aviones de transporte militar que se remontan a 1919. Incluye 729 vuelos que han sido derribados desde tierra y desde el aire desde 1936. Queríamos averiguar cuántos de ellos eran vuelos civiles. Creamos esta base de datos y separamos manualmente los derribos civiles de los militares (este último grupo representa a la mayoría). Incidentes como la tragedia de “Buffalo Nine”de 1974, cuando nueve soldados de paz canadienses en una misión humanitaria de la ONU fueron expulsados del cielo por las fuerzas armadas sirias, fueron excluidos de nuestro recuento final porque el vuelo era, técnicamente hablando, de naturaleza militar. Actualmente, los canadienses honran la memoria de los Buffalo Nine y de todas las fuerzas de paz caídas cada 9 de Agosto, fecha del derribo, designada como Día Nacional de las Fuerzas de Paz en 2008.

Contamos cada derribo, incluidos los de sams, manpads, cañones, disparos, así como misiles y balas disparados desde otros aviones, porque todas estas tragedias resultaron de que alguien apuntara y disparara un arma contra un vuelo civil (incluyendo pasajeros, carga, ambulancia, reconocimiento, transbordadores y vuelos oficiales estatales) y personas que morían como resultado. Por lo tanto, nuestro recuento incluye el derribo por parte del ejército etíope de un vuelo de carga humanitaria de African Express Airways que mató a cinco personas menos de cinco meses después del vuelo PS752. La lista también incluye el derribo en 1994 de un vuelo del gobierno ruandés que se cobró la vida de 12 personas, incluidos los de los presidentes de Ruanda y Burundi. Ese derribo desencadenó el asesinato de cientos de miles de personas en el genocidio ruandés.

Por último, comprobamos los derribos de ASN con otra base de datos en línea: la Oficina de Archivos de Accidentes de Aeronaves en Ginebra, y encontramos todos menos dos de nuestros derribos en ambas bases de datos. Al final, identificamos 50 derribos de vuelos civiles que se han cobrado la vida de 2.127 personas desde el final de la Segunda Guerra Mundial.

W5 preguntó a la OACI, la agencia especializada de las Naciones Unidas para la aviación civil, sobre el número de muertes que encontró nuestra investigación. La OACI proporcionó la siguiente declaración: “La responsabilidad de los millones de muertes civiles que ocurrieron debido a un conflicto militar en este período recae directamente en aquellos que continúan provocando y participando en actos violentos como medio para resolver sus disputas. El propósito y los objetivos de la aviación civil en cambio son fomentar la paz internacional y el intercambio cultural, y nuestra comunidad no es más responsable de las muertes accidentales y trágicas de los viajeros aéreos debido a conflictos errantes que los agentes de policía son responsables de los crímenes que investigan. La aviación es la forma más segura de transporte por muchas razones, y los involucrados en ella continúan tomando fuertes medidas sobre las zonas de conflicto y llevando a cabo todas las acciones disponibles para tratar de mitigar los riesgos para los pasajeros civiles de las amenazas militares. Esto tal vez explique en parte por qué la cifra que citó, aunque aparece inflada a primera vista, todavía representa muy por debajo de una décima parte del uno por ciento de todos los civiles inocentes muertos por acciones militares durante el período de tiempo indicado. Mientras el conflicto y la guerra sigan siendo realidades de la condición humana, y la planificación y los objetivos violentos de los actores militares sigan siendo inherentemente secretos en la naturaleza, seguirán persistiendo los riesgos relacionados con civiles inocentes, ya sea en tierra, en el aire o en el mar. El sector del transporte aéreo seguirá trabajando para que esos riesgos sean lo más bajos posible para los viajeros aéreos, pero sólo la paz mundial los eliminará en última instancia”.

La Red de Seguridad Aérea (ASN), dirigida por ONG, fue más definitiva en su evaluación de nuestros números. “Es una cantidad sorprendentemente alta de derribos. Muestra que se trata de un grave riesgo para la seguridad aérea que todavía necesita toda nuestra atención, especialmente teniendo en cuenta los recientes derribos”, escribió Harro Ranter, CEO de ASN, después de que W5 compartiera estos hallazgos con él, similar al número de Boeing 747 perdidos en accidentes.

Civil aircraft shootdowns

W5 TV shows documentary about the demolition of civil aircraft

W5 TV finds more than 2,000 civilians killed in airplane shootdowns since World War II. One expert calls the W5 findings evidence of a serious security risk. For more information on how the civil flight shootdowns continue to happen, watch “Flight 752” on Saturday, March 27 at 07:00 PM. ET on CTV’s W5.

While investigating the tragedy of flight PS752 in which a civilian airliner was shot down by the Iranian military in January 2020, W5 found numerous reports of civilian aircraft shoot down by military and fighters from around the world. We went looking for statistics on how many lives have been lost in this unimaginable way. W5 approached the International Civil Aviation Organization (ICAO), the Montreal-based United Nations agency that provides a diplomatic forum for 193 countries on civil aviation.

Citing a 2018 document, ICAO has reported that there were three documented occurrences in which the destruction of civilian aircraft has been attributed to surface-to-air missile (SAM) attacks, apart from those shot down by MANPADS, the acronym for Portable Aircraft Systems. air defense. “Two of the known events occurred during periods of military conflict or high tension; the third appears to have occurred during a military training exercise,” ICAO said referring to Iran Air Flight 655 (1988), Siberia Flight 1812 (2001). Airlines, Malaysia Airlines Flight 17 (2014). That was, of course, before the tragedy struck Ukraine International Airlines flight PS752. ICAO told us that “surface-to-air missile attacks against civilian aircraft are extremely rare” and that “no documented cases of an intentional SAM attack against a civilian aircraft have been identified to date”.

W5 also asked the International Air Transport Association (IATA), the largest trade association in the industry (also based in Montreal), but found that they don’t even count downings like PS752, the Ukrainian flight shot down in Iran and the MH17, the Malaysian civilian plane that was shot down in Ukraine in 2014. “PS752 is not included in the IATA aviation accident list or in our safety statistics, because we do not classify it as an ‘accident’ as it was a deliberate act. Similarly, we did not classify the destruction of the MH17 by a surface-to-air missile as an accident, as this was also a deliberate act”, IATA told W5 in an email. Therefore, although ICAO does not consider MH17 to be “intentional”, IATA maintains that it was a “deliberate act”.

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https://www.ctvnews.ca/w5/taking-on-iran-how-canada-could-respond-to-downed-flight-752-investigation-1.5361797

This disconnect led W5 to look beyond ICAO and IATA, and we found the Aviation Safety Network (ASN), a free service of the Virginia-based NGO Flight Safety Foundation. ASN has a database of 23,400 accidents and hijackings involving passenger jets, corporate jets, and military transport jets dating back to 1919. It includes 729 flights that have been shot down from the ground and from the air since 1936. We wanted to find out how many of they were civil flights. We created this database and manually separated the civilian takedowns from the military (the latter group represents the majority). Incidents like the 1974 “Buffalo Nine” tragedy, when nine Canadian peacekeepers on a UN humanitarian mission were kicked out of the sky by Syrian armed forces, were excluded from our final tally because the flight was, technically speaking, of military nature. Today, Canadians honor the memory of the Buffalo Nine and all fallen peacekeepers every August 9, the date of the shootdown, designated as National Peacekeepers Day in 2008.

We count every takedown, including those of sams, manpads, cannons, shots, as well as missiles and bullets fired from other aircraft, because all of these tragedies resulted from someone pointing and firing a weapon at a civilian flight (including passengers, cargo, ambulance, reconnaissance, ferries and official state flights) and people who died as a result. Thus, our count includes the shooting down by the Ethiopian military of an African Express Airways humanitarian cargo flight that killed five people less than five months after flight PS752. The list also includes the 1994 downing of a Rwandan government flight that claimed the lives of 12 people, including those of the presidents of Rwanda and Burundi. That demolition triggered the murder of hundreds of thousands of people in the Rwandan genocide.

Finally, we checked the ASN takedowns against another online database the Aircraft Accident Archives Office in Geneva – and found all but two of our takedowns in both databases. In the end, we identified 50 civilian flight kills that have claimed the lives of 2,127 people since the end of World War II.

W5 asked ICAO, the United Nations specialized agency for civil aviation, about the number of deaths our investigation found. ICAO provided the following statement: “The responsibility for the millions of civilian deaths that occurred due to a military conflict in this period falls squarely on those who continue to provoke and participate in violent acts as a means of resolving their disputes. The purpose and objectives Civil aviation instead is to promote international peace and cultural exchange, and our community is no more responsible for the accidental and tragic deaths of air travelers due to wandering conflicts than police officers are responsible for the crimes they investigate. Aviation is the safest form of transportation for many reasons, and those involved in it continue to take strong measures over conflict zones and take all available actions to try to mitigate the risks to civilian passengers from military threats. This may partly explain why the figure you cited, although inflated to At first glance, it still accounts for well under one-tenth of one percent of all innocent civilians killed by military action during the indicated time period. As long as conflict and war remain realities of the human condition, and the planning and violent goals of military actors remain inherently secret in nature, risks related to innocent civilians will continue to persist, whether on the ground or in the air. or at sea. The air transport sector will continue to work to keep those risks as low as possible for air travelers, but only world peace will ultimately eliminate them”.

The NGO-led Air Safety Network (ASN) was more definitive in its assessment of our numbers. “This is a surprisingly high amount of shootdowns. It shows that this is a serious aviation safety risk that still needs our full attention, especially given the recent shootdowns”, wrote Harro Ranter, CEO of ASN, after W5 shared these finds with him, similar to the number of Boeing 747s lost in accidents.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ctvnews.ca/w5 / Airgways.com
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