Críticas fiscalización de FAA al 737 MAX
AW | 2021 03 07 18:55 | AVIATION SAFETY
Declaraciones públicas ex-FAA critica supervisión proceso 737 MAX
En una carta detallada enviada el mes pasado a una familia que perdió a su hija en el segundo accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía hace dos años esta semana, y en entrevistas con The Seattle Times, Jacobsen dio la primera cuenta personal de un experto de la respuesta de la agencia federal de seguridad a los accidentes de MAX. Atormentado por los dos accidentes mortales de los aviones Boeing 737 MAX y el papel de su agencia en la aprobación del avión, el veterano ingeniero de seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA) Joe Jacobsen está dando un paso adelante públicamente para dar a las familias de las víctimas “un relato de primera mano de cuál es la verdad”.
Joe Jacobsen debería haber estado entre los especialistas de la FAA que revisaron el nuevo y crítico software de Control de Vuelo del MAX durante su certificación original, que fue controlada en gran medida por The Boeing Company. Está seguro de que él y otros ingenieros de la FAA habrían marcado sus graves defectos de diseño. Tuvo la oportunidad de hacerlo sólo después del primer accidente en Indonesia, a finales de 2018. Él cree que se necesitan actualizaciones adicionales del sistema más allá de la solución de Boeing para el MAX que fue bendecido por la FAA y otros reguladores. Joe Jacobsen argumenta que el avión sería más seguro si Boeing simplemente eliminara por completo el nuevo software el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) que salió mal en los dos accidentes que mataron a 346 personas. El ingeniero de la FAA también pide la sustitución de algunas de las personas en los más altos niveles de gestión de la FAA, a quienes culpa de crear una cultura demasiado preocupada por satisfacer las demandas de la industria y al mismo tiempo laxas para la seguridad del transporte aéreo.
Entre bastidores
Joe Jacobsen es un especialista en seguridad de 59 años en la FAA, que anteriormente había pasado más de una década en Boeing. En su carta y entrevista, Joe Jacobsen también describió en más profundidad de lo que se informó anteriormente cómo un problema del sistema de Autolock pudo haber contribuido al accidente en Etiopía en Marzo de 2019. Boeing y la FAA dijeron en declaraciones separadas que creen que el Boeing 737 MAX es fijo y seguro, y que los reguladores de todo el mundo han validado esta conclusión.
En los meses posteriores al segundo accidente, Joe Jacobsen expuso sus preocupaciones a sus gerentes de la FAA y a la oficina del inspector general del Departamento de Transporte (DOT). También los comunicó a los comités de la Cámara de Representantes y el Senado que posteriormente emitieron mordaces informes de investigación y escribieron la legislación de reforma de la FAA aprobada en Diciembre 2020.
Este año, entusiasmado por un compromiso recién intenso con el cristianismo, lamentando que no fuera más asertivo internamente antes del segundo accidente, y conmovido por la ira y frustración de las familias de los fallecidos, Joe Jacobsen decidió que eso no era suficiente. Antes de su retiro planeado de la FAA a finales de Febrero 2021, relató su experiencia en una carta del 8 de Febrero de 2021 a los padres de Samya Rose Stumo, una estadounidense de 24 años que murió en el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines. “Sentí una fuerte convicción de que debía ayudar con la curación de las familias de los accidentes del 737 MAX”, escribió el ingeniero. Además de los funcionarios que defienden la agencia, Joe Jacobsen es el primer empleado actual de la FAA en hablar sobre lo que salió mal en la certificación del 737 MAX. Ahora compartiendo sus preocupaciones con la prensa por primera vez, está arriesgando sus perspectivas de empleo después de la FAA.
Perspectiva privilegiada sobre certificación
Joe Jacobsen, el ingeniero más experimentado de la oficina local de la FAA en manejo y rendimiento de aeronaves, habría estado profundamente involucrado en la evaluación de MCAS si The Boeing Company lo hubiera identificado adecuadamente a la FAA como un sistema nuevo y crítico. Esa designación habría estimulado la redacción de un Documento de Emisión para evaluar y explicar los detalles para los reguladores de todo el mundo. Una semana después del accidente del vuelo JT-610 de la aerolínea indonesia Lion Air el 29 de Octubre de 2018, Joe Jacobsen recibió un correo electrónico de un colega preguntando si había un documento sobre el Sistema MCAS. “Este fue el primer día que me enteré del MCAS. No teníamos Documentos de Emisión, y si lo hubiéramos hecho, habría sido el ingeniero responsable de proporcionar contenido técnico y comentar sobre un documento de este tipo”.
Cuando vio el sistema, Joe Jacobsen dijo que estaba “sorprendido al descubrir que el avión fue diseñado y certificado a propósito para usar solo una entrada AOA (Ángulo de Ataque) para una función crítica de vuelo”. Si se le diera la oportunidad durante la certificación original, está seguro de que él y entre los seis a ocho de los ingenieros más experimentados en la oficina de Seattle habrían identificado eso como un defecto de diseño grave porque hay una larga historia de fallas en los sensores del AOA.
En cambio, por el contrario, Boeing minimizó las implicancias del Sistema MCAS y mantuvo los detalles de su evaluación para sí mismo. “Si hacemos hincapié en que MCAS es una nueva función puede haber un mayor impacto en la certificación y la capacitación”, se lee en las actas de una reunión de Boeing de Junio de 2013 documentadas en una investigación de la Cámara de Representantes del Senado de Estados Unidos. Joe Jacobsen escribió: “Ninguno de nosotros fue informado sobre el diseño original y la mayoría de los aspectos fueron delegados a sólo un pequeño número de ingenieros de Boeing para su aprobación”. Sin embargo, el propio Boeing no captó el peligro del sistema. Michael Teal, Ingeniero Jefe de línea 737 MAX, testificó ante el Congreso que se enteró por primera vez sólo después del accidente de Lion Air que el MCAS confiaba en un solo sensor.
El problema del Autothrottle
Las instrucciones que Boeing y la FAA dieron a los pilotos inmediatamente después del primer accidente, instrucciones que los pilotos etíopes intentaron seguir, han sido muy criticadas. El procedimiento de Boeing no hizo hincapié en que los pilotos necesitan volver a subir la nariz del avión eléctricamente antes de cortar los interruptores de corte para detener la actuación del MCAS.
La carta de Joe Jacobsen añade algo nuevo sobre la insuficiencia de esas instrucciones: “No se mencionó un problema con el Autotrottle — el sistema automatizado que controla el empuje de los motores — que se sumó a la velocidad excesiva del jet e hizo imposible levantar manualmente la nariz del jet”. Según el Informe Preliminar de investigación publicado hace un año, el sensor de Ängulo de Ataque (AOA) defectuoso en el vuelo ET302, incluso antes de que activara el MCAS para empujar la nariz del avión hacia abajo, interfirió con otras lecturas del sensor de altitud y velocidad del aire. Registrando el avión como todavía por debajo de 800 pies por encima del suelo incluso después de que pasó ese umbral, la computadora del jet hizo que el Autothrottle mantuviera el empuje de despegue completo durante 16 segundos después de que debería haber reducido la potencia para la fase de ascenso. Más significativamente, segundos después los pilotos fijaron el objetivo de velocidad del avión en 238 nudos, pero el Autothrottle no siguió adelante. Una vez más debido al sensor defectuoso de la izquierda, el equipo de vuelo detectó la discrepancia entre los valores de velocidad aérea izquierda y derecha y marcó los datos como no válidos. Incapaz de validar la velocidad del avión, el ordenador dejó de enviar instrucciones de empuje al acelerador automático. Como resultado, los motores permanecieron en el máximo empuje durante el resto del vuelo fatal. El avión finalmente superó la velocidad máxima de diseño del 737 de 340 nudos. Esto aumentó tanto las fuerzas en la cola del avión que los pilotos no pudieron moverlo manualmente. Algunos pilotos culparon a la tripulación etíope por permitir que el avión recogiera tanta velocidad.
Joe Jacobsen recuerda cómo se enojó al escuchar al representante Sam Graves, R-Missouri, decir durante una audiencia en la Cámara de Representantes de Mayo 2019 que los pilotos entrenados por Estados Unidos habrían sido capaces de manejar la emergencia. De hecho, la tripulación etíope debería haber limitado los motores manualmente. Pero aparentemente estaban confundidos por la cacofonía de las alertas que se apagaban. Esas alertas no incluían ninguna advertencia de Autolock para indicar que había dejado de responder a su ajuste de velocidad.
Boeing ha dicho que para este tipo de emergencia se basa en los pilotos para ejecutar una lista de verificación estándar de la memoria que incluye una instrucción para desenganchar el Autothrottle. La FAA, en un comunicado, dijo que esta lista de verificación indica a los pilotos “que apaguen todos los sistemas automáticos, incluyendo piloto automático y acelerador automático”. Los pilotos de ET302, sin embargo, saltaron inmediatamente al escalón de la lista de verificación que Boeing enfatizó en su boletín después del accidente de Lion Air: apagar los interruptores de corte para evitar que MCAS empujara la nariz hacia abajo. En su prisa por hacer eso, no trajeron la nariz de vuelta con los interruptores eléctricos y no desengancharon el Autothrottle.
Joe Jacobsen señala que la Directiva de Emergencia de la FAA después del accidente de Lion Air enumera el procedimiento que los pilotos deben seguir, pero omite la instrucción sobre el Autolock y no menciona que podría funcionar mal. “Creo que fue sólo una falta. No creo que nadie reconociera que el mal funcionamiento del AOA también se metería con el Autothrottle”, dijo Joe Jacobsen.
En una entrevista, el Capitán John Cox, un veterano piloto y fundador de la consultora de seguridad aérea Safety Operating Systems, con sede en Washington, D.C., calificó este comportamiento de Autolock en ET302 como un fallo difícil de detectar. “Fallar de esta manera y no decirle a la tripulación, eso me molesta. Los humanos no son buenos para recoger omisiones. Es una falta significativa”, sentencia John Cox.
El Capitán Chesley “Sully” Sullenberger, el célebre piloto de la emergencia de “Miracle on the Hudson” de 2009, estuvo de acuerdo en que Boeing y la FAA proporcionaron a los pilotos información inadecuada después del accidente de Lion Air, incluida la falta de advertencia sobre el problema del Autolock. La tripulación del ET302 “tomó medidas afirmativas para establecer una velocidad razonable, pero el sistema no pudo controlar esa velocidad y no se lo dijo”, dijo Chesley Sullenberger.
Disciplinado por errores
The Boeing Company deberá pagar una multa de US$ 244 millones de Dólares para resolver los cargos de fraude vinculados a la línea 737 MAX. En su carta, Joe Jacobsen recomienda que Boeing actualice la lógica del Autolock del MAX para desconectar o dar a los pilotos una advertencia cuando el ordenador registre datos no válidos. En la actualización al 737 MAX que le permitió volver al servicio, la FAA no requirió ningún cambio de este tipo, pero sí añadió una instrucción explícita de que los pilotos en este tipo de emergencia deberían desenganchar el Autotrottle.
La fe, motor catalizador
Joe Jacobsen creció en el área de Olympia y obtuvo su título de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Washington. Ha trabajado en Boeing durante once años como aerodinámico, primero en el 767 y luego en el exitoso Programa 777. Comenzó a pensar en un cambio después de que el 777 entró en servicio y “los contadores de frijol decidieron que habíamos gastado demasiado dinero en ello”. Se fue a la FAA, que le ofreció el mismo salario por una semana de 40 horas sin las horas extras que había trabajado en Boeing. Su decisión de presentarse ahora al final de una carrera de 36 años como ingeniero aeroespacial siguió a una profundización de su fe cristiana. En su lectura bíblica fue golpeado por Isaías 57, en la que un Dios enfurecido denuncia a aquellos que prosperan mientras los justos perecen por la codicia pecaminosa de otros. Esto “atrajo mis pensamientos a la cultura de liderazgo de Boeing”, escribió Joe Jacobsen en su carta a la familia Stumo. También está impulsado por el remordimiento. A pesar de su experiencia, inmediatamente después del primer accidente el ingeniero aeroespacial no fue asignado a trabajar en la corrección de diseño del Sistema MCAS. Los gerentes asignaron a los ingenieros que habían trabajado en la certificación original.
En retrospectiva, Joe Jacobsen lamenta no haber empujado más fuerte para ser parte de eso: “Debí haber saltado. Debería haber sido más asertivo. Describe a la FAA como una organización con una cadena de mando militarista, en la que los empleados de nivel inferior pueden ofrecer opiniones cuando se les pregunta, pero de lo contrario deben sentarse y callarse. Ojalá no lo hubiera hecho”, ultima en su carta expresiva Joe Jacobsen. Después del segundo accidente, aunque todavía no está oficialmente asignado para trabajar en la solución MAX, asistió a las reuniones de todos modos y ofreció su experiencia. En un momento dado, un gerente de programa de la FAA le preguntó por qué estaba en las reuniones. Joe Jacobsen responde: “Porque estoy enojado”.
Recomendaciones de acción
En un comunicado, The Boeing Company dijo que “ha implementado cambios que aseguran que accidentes como estos nunca volverán a ocurrir, y estos cambios han sido validados por numerosas agencias reguladoras”.
La carta de Jacobsen enumera pasos adicionales que cree que todavía son necesarios. Pide a Boeing que reconozca el defecto de diseño original en el 737 MAX y la insuficiencia de sus procedimientos de piloto interino después del accidente de Lion Air. Escribe que si bien la legislación de reforma de la FAA aprobada en Diciembre 2020 es un buen comienzo, “el liderazgo de la FAA parece estar negando cualquier irregularidad”. Para recuperar la cultura de seguridad de la agencia, dice que los líderes de la FAA en niveles altos durante años han presionado para que se limpie más delegación de supervisión a la industria. Lo más controvertido es que, aunque trabajó en la solución para el Sistema MCAS y vio que estaba muy bien probada, cree que el MAX sería más seguro si este sistema simplemente fuera eliminado.
MCAS fue añadido porque, para cumplir con las regulaciones de la FAA, el avión tiene que manejar muy suavemente en ciertas maniobras extremas. Sin ella, un piloto todavía puede realizar la maniobra, pero siente cierta holgura en la columna de control tirando a través de ella. Dado que la FAA reconoce que el 737 MAX es estable tanto con y sin MCAS operando, Joe Jacobsen piensa que debe otorgar una exención a los requisitos de certificación que hacen que MCAS sea necesario. Dijo que esta opinión es compartida por algunos ingenieros de primera línea de la FAA y también por los reguladores de seguridad aérea tanto en Europa (EASA) como en Canadá por la Transport Canada Civil Aviation (TCCA).
Cuando la FAA devolvió el 737 MAX al servicio, dictaminó en respuesta a una sugerencia similar de varios comentaristas que no tiene una base fáctica para ordenar la eliminación de MCAS. En un comunicado, la FAA dijo que “está comprometida a mejorar continuamente sus procesos de seguridad, y reconoce que la capacidad de los empleados para reportar libremente preocupaciones sin temor a castigo es fundamental para este éxito”.
Después de retirarse de la FAA, Joe Jacobsen espera trabajar a tiempo parcial. Alguien con sus credenciales normalmente encontraría un montón de lucrativo trabajo independiente en compañías aeroespaciales más pequeñas que necesitan ayuda para navegar por el laberinto de cumplimiento normativo de la FAA para certificar sus productos. Ahora, puede que le cueste conseguir esos conciertos si es percibido como un antagonista de la agencia. “Reconozco que esto podría costarme oportunidades de empleo futuras. Pero siento que mi lealtad en este momento es a estas familias”, concluye Joe Jacobsen.
Criticisms of FAA’s inspection of the 737 MAX
Public statements ex-FAA engineer criticizes 737 MAX process
In a detailed letter sent last month to a family who lost their daughter in the second Boeing 737 MAX accident in Ethiopia two years ago this week, and in interviews with The Seattle Times, Jacobsen gave an expert’s first personal account of the response. from the federal safety agency to MAX accidents. Haunted by the two fatal Boeing 737 MAX aircraft crashes and his agency’s role in approving the plane, veteran Federal Aviation Administration (FAA) safety engineer Joe Jacobsen is publicly stepping forward to give the families of victims “a first-hand account of what the truth is”.
Joe Jacobsen should have been among the FAA specialists who reviewed the critical new Flight Control software for the MAX during its original certification, which was largely controlled by The Boeing Company. He is sure that he and other FAA engineers would have pointed out his serious design flaws. He had the opportunity to do so only after the first accident in Indonesia, in late 2018. He believes additional system updates are needed beyond Boeing’s solution for the MAX that was blessed by the FAA and other regulators. Joe Jacobsen argues that the plane would be safer if Boeing simply completely removed the new Maneuver Characteristics Augmentation System (MCAS) software that went awry in the two crashes that killed 346 people. The FAA engineer also calls for the replacement of some of the people at the highest levels of FAA management, whom he blames for creating a culture too concerned with meeting the demands of the industry and at the same time lax for safety. of air transport.
Behind the scenes
Joe Jacobsen is a 59-year-old safety specialist with the FAA, who had previously spent more than a decade at Boeing. In his letter and interview, Joe Jacobsen also described in more depth than previously reported how an autolocation system problem may have contributed to the accident in Ethiopia in March 2019. Boeing and the FAA said in separate statements that they believe the The Boeing 737 MAX is fixed and safe, and regulators around the world have validated this conclusion.
In the months after the second accident, Joe Jacobsen raised his concerns with his FAA managers and the Department of Transportation’s (DOT) inspector general’s office. He also communicated them to House and Senate committees that subsequently issued scathing investigative reports and wrote the FAA reform legislation passed in December 2020.
This year, excited by a newly intense commitment to Christianity, regretting that he was not more assertive internally before the second accident, and touched by the anger and frustration of the families of the deceased, Joe Jacobsen decided that was not enough. Before his planned retirement from the FAA in late February 2021, he recounted his experience in a February 8, 2021 letter to the parents of Samya Rose Stumo, a 24-year-old American who died on Ethiopian flight ET302. Airlines. “I felt a strong conviction that I should help with the healing of the families from the 737 MAX accidents”, the engineer wrote. In addition to officials defending the agency, Joe Jacobsen is the first current FAA employee to speak out about what went wrong with the 737 MAX certification. Now sharing his concerns with the press for the first time, he is risking his job prospects after the FAA.
Insider perspective on certification
Joe Jacobsen, the FAA’s local office’s most experienced aircraft handling and performance engineer, would have been deeply involved in the MCAS evaluation if The Boeing Company had properly identified it to the FAA as a critical new system. That designation would have spurred the drafting of an Issuance Document to assess and explain the details for regulators around the world. One week after the crash of Indonesian airline Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018, Joe Jacobsen received an email from a colleague asking if there was a document on the MCAS System. “This was the first day I found out about MCAS. We had no Emission Documents, and if we had, I would have been the engineer responsible for providing technical content and commenting on such a document”.
When he saw the system, Joe Jacobsen said he was “surprised to find that the aircraft was purposely designed and certified to use only one AOA (Angle of Attack) input for a critical flight function”. If given the opportunity during the original certification, he is sure that he and among the six to eight of the more experienced engineers in the Seattle office would have identified that as a serious design flaw because there is a long history of failure in the AOA sensors.
Instead, by contrast, Boeing downplayed the implications of the MCAS System and kept the details of its assessment to itself. “If we emphasize that MCAS is a new function there may be a greater impact on certification and training”, read the minutes of a June 2013 Boeing meeting documented in an investigation by the US Senate House of Representatives. U.S. Joe Jacobsen wrote: “None of us were briefed on the original design and most of the issues were delegated to only a small number of Boeing engineers for approval”. However, Boeing itself did not grasp the danger of the system. Michael Teal, 737 MAX Chief Line Engineer, testified before Congress that he first learned only after the Lion Air accident that MCAS relied on a single sensor.
The Autothrottle problem
The instructions that Boeing and the FAA gave to the pilots immediately after the first accident, instructions that the Ethiopian pilots tried to follow, have been widely criticized. The Boeing procedure did not emphasize that pilots need to re-raise the nose of the aircraft electrically before cutting the kill switches to stop the MCAS from acting.
Joe Jacobsen’s letter adds something new about the inadequacy of those instructions: “There was no mention of a problem with the Autotrottle, the automated system that controls the thrust of the engines, which added to the excessive speed of the jet and made it impossible to lift manually. the nose of the jet”. According to the Preliminary Investigation Report published a year ago, the faulty Angle of Attack (AOA) sensor on flight ET302, even before it activated MCAS to push the aircraft’s nose down, interfered with other altitude sensor readings. and air speed. Registering the aircraft as still below 800 feet above the ground even after it passed that threshold, the jet’s computer caused the Autothrottle to maintain full takeoff thrust for 16 seconds after which it should have reduced power for the phase. of ascent. More significantly, seconds later the pilots set the plane’s speed target at 238 knots, but the Autothrottle did not go ahead. Again due to the faulty sensor on the left, the flight crew detected the discrepancy between the left and right airspeed values and marked the data as invalid. Unable to validate the aircraft’s speed, the computer stopped sending push instructions to the automatic throttle. As a result, the engines remained at maximum thrust for the remainder of the fatal flight. The aircraft eventually exceeded the 737’s maximum design speed of 340 knots. This increased the forces on the tail of the plane so much that the pilots were unable to move it manually. Some pilots blamed the Ethiopian crew for allowing the plane to pick up so much speed.
Joe Jacobsen recalls how he was angered hearing Rep. Sam Graves, R-Missouri, say during a May 2019 House of Representatives hearing that the U.S. trained pilots would have been able to handle the emergency. In fact, the Ethiopian crew should have limited the engines manually. But they were apparently confused by the cacophony of the alerts going off. Those alerts did not include any Autolock warning to indicate that he had stopped responding to his speed setting.
Boeing has said that for this type of emergency it relies on pilots to run a standard memory checklist that includes an instruction to disengage the Autothrottle. The FAA, in a statement, said this checklist instructs pilots “to turn off all automatic systems, including autopilot and automatic throttle”. The ET302 pilots, however, immediately jumped to the rung of the checklist that Boeing emphasized in its bulletin after the Lion Air crash: turning off the kill switches to prevent MCAS from pushing the nose down. In their rush to do that, they didn’t bring the nose back with the electrical switches and they didn’t unhook the Autothrottle.
Joe Jacobsen notes that the FAA’s Emergency Directive after the Lion Air accident lists the procedure that pilots must follow, but omits the instruction on the Autolock and does not mention that it could malfunction. “I think it was just a foul. I don’t think anyone would acknowledge that the AOA malfunction would also mess with the Autothrottle”, Joe Jacobsen said.
In an interview, Captain John Cox, a veteran pilot and founder of Washington, D.C.-based aviation safety consultancy Safety Operating Systems, called this Autolock behavior on ET302 a hard-to-detect flaw. “Failing in this way and not telling the crew, that annoys me. Humans are not good at picking up omissions. It is a significant fault”, says John Cox.
Captain Chesley “Sully” Sullenberger, the celebrated pilot of the 2009 “Miracle on the Hudson” emergency, agreed that Boeing and the FAA provided the pilots with inadequate information after the Lion Air accident, including the lack of warning about autolock problem. The ET302 crew “took affirmative action to establish a reasonable speed, but the system could not control that speed and did not tell them,” Chesley Sullenberger said.
Disciplined for mistakes
The Boeing Company will have to pay a fine of US$ 244 million to resolve the fraud charges related to the 737 MAX line. In his letter, Joe Jacobsen recommends that Boeing update the MAX’s Autolock logic to disconnect or give pilots a warning when the computer records invalid data. In the upgrade to the 737 MAX that allowed it to return to service, the FAA did not require any such changes, but did add an explicit instruction that pilots in this type of emergency should disengage the Autotrottle.
Faith, catalyst engine
Joe Jacobsen grew up in the Olympia area and earned his aerospace engineering degree from the University of Washington. He has worked at Boeing for eleven years as an aerodynamicist, first on the 767 and then on the successful 777 Program. He started thinking about a change after the 777 entered service and “the bean counters decided we had spent too much money on it”. He went to the FAA, which offered him the same salary for a 40-hour week without the overtime that he had worked at Boeing. His decision to present himself now at the end of a 36-year career as an aerospace engineer followed a deepening of his Christian faith. In the biblical reading he was struck by Isaiah 57, in which an enraged God denounces those who prosper while the righteous perish because of the sinful lust of others. This “drew my thoughts to Boeing’s leadership culture”, wrote Joe Jacobsen in his letter to the Stumo family. He is also driven by remorse. Despite his experience, immediately after the first accident the aerospace engineer was not assigned to work on the design correction of the MCAS System. Managers assigned engineers who had worked on the original certification.
In hindsight, Joe Jacobsen regrets not pushing harder to be a part of that: “I should have jumped. I should have been more assertive. He describes the FAA as an organization with a militaristic chain of command, in which lower-level employees they can offer opinions when asked, but otherwise they must sit down and be quiet. I wish I had not done so”, last in his expressive letter Joe Jacobsen. After the second accident, although he is not yet officially assigned to work on the MAX solution, he attended the meetings anyway and offered the experience to him. At one point, an FAA program manager asked him why he was in the meetings. Joe Jacobsen responds, “Because I’m angry”.
Recommendations for action
In a statement, The Boeing Company said it “has implemented changes that ensure accidents like these will never happen again, and these changes have been validated by numerous regulatory agencies”.
Jacobsen’s letter lists additional steps that he believes are still necessary. He asks Boeing to acknowledge the original design flaw in the 737 MAX and the inadequacy of its interim pilot procedures after the Lion Air crash. He writes that while the FAA reform legislation passed in December 2020 is a good start, “the FAA leadership appears to be denying any wrongdoing”. To regain the agency’s safety culture, he says FAA leaders at senior levels have for years lobbied for more delegation of oversight to the industry to be cleaned up. Most controversially, although he worked on the solution for the MCAS System and found it to be very well tested, he believes that the MAX would be more secure if this system were simply removed.
MCAS was added because, to comply with FAA regulations, the aircraft has to handle very smoothly in certain extreme maneuvers. Without it, a pilot can still perform the maneuver, but feels some slack in the control column pulling through it. Since the FAA recognizes that the 737 MAX is stable both with and without MCAS operating, Joe Jacobsen thinks it should grant a waiver to the certification requirements that make MCAS necessary. He said this opinion is shared by some top FAA engineers and also by aviation safety regulators in both Europe (EASA) and Canada by Transport Canada Civil Aviation (TCCA).
When the FAA returned the 737 MAX to service, he ruled in response to a similar suggestion from several commenters that it does not have a factual basis for ordering the removal of MCAS. In a statement, the FAA said it “is committed to continually improving its security processes, and recognizes that the ability of employees to freely report concerns without fear of punishment is critical to this success”.
After retiring from the FAA, Joe Jacobsen hopes to work part-time. Someone with his credentials would typically find a lot of lucrative freelance work at smaller aerospace companies that need help navigating the FAA’s maze of compliance to certify their products. Now, he may have a hard time getting those shows if he is perceived as an antagonist of the agency. “I recognize that this could cost me future employment opportunities. But I feel like my loyalty at this time is to these families”, concludes Joe Jacobsen.
AUTOTHROTTLE: Un acelerador automático (acelerador automático, también conocido como autotrápido, A/T) es un sistema que permite a un piloto controlar el ajuste de potencia de los motores de una aeronave especificando una característica de vuelo deseada, en lugar de controlar manualmente el flujo de combustible. El acelerador automático puede reducir en gran medida la carga de trabajo de los pilotos y ayudar a conservar el combustible y prolongar la vida útil del motor al medir la cantidad precisa de combustible necesaria para alcanzar un objetivo específico indicado de velocidad de aire, o la potencia asignada para diferentes fases de vuelo. A/T y AFDS (Auto Flight Director Systems) pueden trabajar juntos para cumplir con todo el plan de vuelo.
AUTOTHROTTLE: An autothrottle (automatic throttle, also known as autothrust, A/T) is a system that allows a pilot to control the power setting of an aircraft’s engines by specifying a desired flight characteristic, rather than manually controlling the fuel flow. The autothrottle can greatly reduce the pilots’ work load and help conserve fuel and extend engine life by metering the precise amount of fuel required to attain a specific target indicated air speed, or the assigned power for different phases of flight. A/T and AFDS (Auto Flight Director Systems) can work together to fulfill the whole flight plan.
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Seattletimes.com / Airgways.com
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