Críticas fiscalización de FAA al 737 MAX

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AW | 2021 03 07 18:55 | AVIATION SAFETY

Declaraciones públicas ex-FAA critica supervisión proceso 737 MAX

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En una carta detallada enviada el mes pasado a una familia que perdió a su hija en el segundo accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía hace dos años esta semana, y en entrevistas con The Seattle Times, Jacobsen dio la primera cuenta personal de un experto de la respuesta de la agencia federal de seguridad a los accidentes de MAX. Atormentado por los dos accidentes mortales de los aviones Boeing 737 MAX y el papel de su agencia en la aprobación del avión, el veterano ingeniero de seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA) Joe Jacobsen está dando un paso adelante públicamente para dar a las familias de las víctimas “un relato de primera mano de cuál es la verdad”.

Joe Jacobsen debería haber estado entre los especialistas de la FAA que revisaron el nuevo y crítico software de Control de Vuelo del MAX durante su certificación original, que fue controlada en gran medida por The Boeing Company. Está seguro de que él y otros ingenieros de la FAA habrían marcado sus graves defectos de diseño. Tuvo la oportunidad de hacerlo sólo después del primer accidente en Indonesia, a finales de 2018. Él cree que se necesitan actualizaciones adicionales del sistema más allá de la solución de Boeing para el MAX que fue bendecido por la FAA y otros reguladores. Joe Jacobsen argumenta que el avión sería más seguro si Boeing simplemente eliminara por completo el nuevo software el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) que salió mal en los dos accidentes que mataron a 346 personas. El ingeniero de la FAA también pide la sustitución de algunas de las personas en los más altos niveles de gestión de la FAA, a quienes culpa de crear una cultura demasiado preocupada por satisfacer las demandas de la industria y al mismo tiempo laxas para la seguridad del transporte aéreo.

Entre bastidores

Joe Jacobsen es un especialista en seguridad de 59 años en la FAA, que anteriormente había pasado más de una década en Boeing. En su carta y entrevista, Joe Jacobsen también describió en más profundidad de lo que se informó anteriormente cómo un problema del sistema de Autolock pudo haber contribuido al accidente en Etiopía en Marzo de 2019. Boeing y la FAA dijeron en declaraciones separadas que creen que el Boeing 737 MAX es fijo y seguro, y que los reguladores de todo el mundo han validado esta conclusión.

En los meses posteriores al segundo accidente, Joe Jacobsen expuso sus preocupaciones a sus gerentes de la FAA y a la oficina del inspector general del Departamento de Transporte (DOT). También los comunicó a los comités de la Cámara de Representantes y el Senado que posteriormente emitieron mordaces informes de investigación y escribieron la legislación de reforma de la FAA aprobada en Diciembre 2020.

Este año, entusiasmado por un compromiso recién intenso con el cristianismo, lamentando que no fuera más asertivo internamente antes del segundo accidente, y conmovido por la ira y frustración de las familias de los fallecidos, Joe Jacobsen decidió que eso no era suficiente. Antes de su retiro planeado de la FAA a finales de Febrero 2021, relató su experiencia en una carta del 8 de Febrero de 2021 a los padres de Samya Rose Stumo, una estadounidense de 24 años que murió en el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines. “Sentí una fuerte convicción de que debía ayudar con la curación de las familias de los accidentes del 737 MAX”, escribió el ingeniero. Además de los funcionarios que defienden la agencia, Joe Jacobsen es el primer empleado actual de la FAA en hablar sobre lo que salió mal en la certificación del 737 MAX. Ahora compartiendo sus preocupaciones con la prensa por primera vez, está arriesgando sus perspectivas de empleo después de la FAA.

Perspectiva privilegiada sobre certificación

Joe Jacobsen, el ingeniero más experimentado de la oficina local de la FAA en manejo y rendimiento de aeronaves, habría estado profundamente involucrado en la evaluación de MCAS si The Boeing Company lo hubiera identificado adecuadamente a la FAA como un sistema nuevo y crítico. Esa designación habría estimulado la redacción de un Documento de Emisión para evaluar y explicar los detalles para los reguladores de todo el mundo. Una semana después del accidente del vuelo JT-610 de la aerolínea indonesia Lion Air el 29 de Octubre de 2018, Joe Jacobsen recibió un correo electrónico de un colega preguntando si había un documento sobre el Sistema MCAS. “Este fue el primer día que me enteré del MCAS. No teníamos Documentos de Emisión, y si lo hubiéramos hecho, habría sido el ingeniero responsable de proporcionar contenido técnico y comentar sobre un documento de este tipo”.

Cuando vio el sistema, Joe Jacobsen dijo que estaba “sorprendido al descubrir que el avión fue diseñado y certificado a propósito para usar solo una entrada AOA (Ángulo de Ataque) para una función crítica de vuelo”. Si se le diera la oportunidad durante la certificación original, está seguro de que él y entre los seis a ocho de los ingenieros más experimentados en la oficina de Seattle habrían identificado eso como un defecto de diseño grave porque hay una larga historia de fallas en los sensores del AOA.

En cambio, por el contrario, Boeing minimizó las implicancias del Sistema MCAS y mantuvo los detalles de su evaluación para sí mismo. “Si hacemos hincapié en que MCAS es una nueva función puede haber un mayor impacto en la certificación y la capacitación”, se lee en las actas de una reunión de Boeing de Junio de 2013 documentadas en una investigación de la Cámara de Representantes del Senado de Estados Unidos. Joe Jacobsen escribió: “Ninguno de nosotros fue informado sobre el diseño original y la mayoría de los aspectos fueron delegados a sólo un pequeño número de ingenieros de Boeing para su aprobación”. Sin embargo, el propio Boeing no captó el peligro del sistema. Michael Teal, Ingeniero Jefe de línea 737 MAX, testificó ante el Congreso que se enteró por primera vez sólo después del accidente de Lion Air que el MCAS confiaba en un solo sensor.

El problema del Autothrottle

Las instrucciones que Boeing y la FAA dieron a los pilotos inmediatamente después del primer accidente, instrucciones que los pilotos etíopes intentaron seguir, han sido muy criticadas. El procedimiento de Boeing no hizo hincapié en que los pilotos necesitan volver a subir la nariz del avión eléctricamente antes de cortar los interruptores de corte para detener la actuación del MCAS.

La carta de Joe Jacobsen añade algo nuevo sobre la insuficiencia de esas instrucciones: “No se mencionó un problema con el Autotrottle — el sistema automatizado que controla el empuje de los motores — que se sumó a la velocidad excesiva del jet e hizo imposible levantar manualmente la nariz del jet”. Según el Informe Preliminar de investigación publicado hace un año, el sensor de Ängulo de Ataque (AOA) defectuoso en el vuelo ET302, incluso antes de que activara el MCAS para empujar la nariz del avión hacia abajo, interfirió con otras lecturas del sensor de altitud y velocidad del aire. Registrando el avión como todavía por debajo de 800 pies por encima del suelo incluso después de que pasó ese umbral, la computadora del jet hizo que el Autothrottle mantuviera el empuje de despegue completo durante 16 segundos después de que debería haber reducido la potencia para la fase de ascenso. Más significativamente, segundos después los pilotos fijaron el objetivo de velocidad del avión en 238 nudos, pero el Autothrottle no siguió adelante. Una vez más debido al sensor defectuoso de la izquierda, el equipo de vuelo detectó la discrepancia entre los valores de velocidad aérea izquierda y derecha y marcó los datos como no válidos. Incapaz de validar la velocidad del avión, el ordenador dejó de enviar instrucciones de empuje al acelerador automático. Como resultado, los motores permanecieron en el máximo empuje durante el resto del vuelo fatal. El avión finalmente superó la velocidad máxima de diseño del 737 de 340 nudos. Esto aumentó tanto las fuerzas en la cola del avión que los pilotos no pudieron moverlo manualmente. Algunos pilotos culparon a la tripulación etíope por permitir que el avión recogiera tanta velocidad.

Joe Jacobsen recuerda cómo se enojó al escuchar al representante Sam Graves, R-Missouri, decir durante una audiencia en la Cámara de Representantes de Mayo 2019 que los pilotos entrenados por Estados Unidos habrían sido capaces de manejar la emergencia. De hecho, la tripulación etíope debería haber limitado los motores manualmente. Pero aparentemente estaban confundidos por la cacofonía de las alertas que se apagaban. Esas alertas no incluían ninguna advertencia de Autolock para indicar que había dejado de responder a su ajuste de velocidad.

Boeing ha dicho que para este tipo de emergencia se basa en los pilotos para ejecutar una lista de verificación estándar de la memoria que incluye una instrucción para desenganchar el Autothrottle. La FAA, en un comunicado, dijo que esta lista de verificación indica a los pilotos “que apaguen todos los sistemas automáticos, incluyendo piloto automático y acelerador automático”. Los pilotos de ET302, sin embargo, saltaron inmediatamente al escalón de la lista de verificación que Boeing enfatizó en su boletín después del accidente de Lion Air: apagar los interruptores de corte para evitar que MCAS empujara la nariz hacia abajo. En su prisa por hacer eso, no trajeron la nariz de vuelta con los interruptores eléctricos y no desengancharon el Autothrottle.

Joe Jacobsen señala que la Directiva de Emergencia de la FAA después del accidente de Lion Air enumera el procedimiento que los pilotos deben seguir, pero omite la instrucción sobre el Autolock y no menciona que podría funcionar mal. “Creo que fue sólo una falta. No creo que nadie reconociera que el mal funcionamiento del AOA también se metería con el Autothrottle”, dijo Joe Jacobsen.

En una entrevista, el Capitán John Cox, un veterano piloto y fundador de la consultora de seguridad aérea Safety Operating Systems, con sede en Washington, D.C., calificó este comportamiento de Autolock en ET302 como un fallo difícil de detectar. “Fallar de esta manera y no decirle a la tripulación, eso me molesta. Los humanos no son buenos para recoger omisiones. Es una falta significativa”, sentencia John Cox.

El Capitán Chesley “Sully” Sullenberger, el célebre piloto de la emergencia de “Miracle on the Hudson” de 2009, estuvo de acuerdo en que Boeing y la FAA proporcionaron a los pilotos información inadecuada después del accidente de Lion Air, incluida la falta de advertencia sobre el problema del Autolock. La tripulación del ET302 “tomó medidas afirmativas para establecer una velocidad razonable, pero el sistema no pudo controlar esa velocidad y no se lo dijo”, dijo Chesley Sullenberger.

Disciplinado por errores

The Boeing Company deberá pagar una multa de US$ 244 millones de Dólares para resolver los cargos de fraude vinculados a la línea 737 MAX. En su carta, Joe Jacobsen recomienda que Boeing actualice la lógica del Autolock del MAX para desconectar o dar a los pilotos una advertencia cuando el ordenador registre datos no válidos. En la actualización al 737 MAX que le permitió volver al servicio, la FAA no requirió ningún cambio de este tipo, pero sí añadió una instrucción explícita de que los pilotos en este tipo de emergencia deberían desenganchar el Autotrottle.

La fe, motor catalizador

Joe Jacobsen creció en el área de Olympia y obtuvo su título de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Washington. Ha trabajado en Boeing durante once años como aerodinámico, primero en el 767 y luego en el exitoso Programa 777. Comenzó a pensar en un cambio después de que el 777 entró en servicio y “los contadores de frijol decidieron que habíamos gastado demasiado dinero en ello”. Se fue a la FAA, que le ofreció el mismo salario por una semana de 40 horas sin las horas extras que había trabajado en Boeing. Su decisión de presentarse ahora al final de una carrera de 36 años como ingeniero aeroespacial siguió a una profundización de su fe cristiana. En su lectura bíblica fue golpeado por Isaías 57, en la que un Dios enfurecido denuncia a aquellos que prosperan mientras los justos perecen por la codicia pecaminosa de otros. Esto “atrajo mis pensamientos a la cultura de liderazgo de Boeing”, escribió Joe Jacobsen en su carta a la familia Stumo. También está impulsado por el remordimiento. A pesar de su experiencia, inmediatamente después del primer accidente el ingeniero aeroespacial no fue asignado a trabajar en la corrección de diseño del Sistema MCAS. Los gerentes asignaron a los ingenieros que habían trabajado en la certificación original.

En retrospectiva, Joe Jacobsen lamenta no haber empujado más fuerte para ser parte de eso: “Debí haber saltado. Debería haber sido más asertivo. Describe a la FAA como una organización con una cadena de mando militarista, en la que los empleados de nivel inferior pueden ofrecer opiniones cuando se les pregunta, pero de lo contrario deben sentarse y callarse. Ojalá no lo hubiera hecho”, ultima en su carta expresiva Joe Jacobsen. Después del segundo accidente, aunque todavía no está oficialmente asignado para trabajar en la solución MAX, asistió a las reuniones de todos modos y ofreció su experiencia. En un momento dado, un gerente de programa de la FAA le preguntó por qué estaba en las reuniones. Joe Jacobsen responde: “Porque estoy enojado”.

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Recomendaciones de acción

En un comunicado, The Boeing Company dijo que “ha implementado cambios que aseguran que accidentes como estos nunca volverán a ocurrir, y estos cambios han sido validados por numerosas agencias reguladoras”.

La carta de Jacobsen enumera pasos adicionales que cree que todavía son necesarios. Pide a Boeing que reconozca el defecto de diseño original en el 737 MAX y la insuficiencia de sus procedimientos de piloto interino después del accidente de Lion Air. Escribe que si bien la legislación de reforma de la FAA aprobada en Diciembre 2020 es un buen comienzo, “el liderazgo de la FAA parece estar negando cualquier irregularidad”. Para recuperar la cultura de seguridad de la agencia, dice que los líderes de la FAA en niveles altos durante años han presionado para que se limpie más delegación de supervisión a la industria. Lo más controvertido es que, aunque trabajó en la solución para el Sistema MCAS y vio que estaba muy bien probada, cree que el MAX sería más seguro si este sistema simplemente fuera eliminado.

MCAS fue añadido porque, para cumplir con las regulaciones de la FAA, el avión tiene que manejar muy suavemente en ciertas maniobras extremas. Sin ella, un piloto todavía puede realizar la maniobra, pero siente cierta holgura en la columna de control tirando a través de ella. Dado que la FAA reconoce que el 737 MAX es estable tanto con y sin MCAS operando, Joe Jacobsen piensa que debe otorgar una exención a los requisitos de certificación que hacen que MCAS sea necesario. Dijo que esta opinión es compartida por algunos ingenieros de primera línea de la FAA y también por los reguladores de seguridad aérea tanto en Europa (EASA) como en Canadá por la Transport Canada Civil Aviation (TCCA).

Cuando la FAA devolvió el 737 MAX al servicio, dictaminó en respuesta a una sugerencia similar de varios comentaristas que no tiene una base fáctica para ordenar la eliminación de MCAS. En un comunicado, la FAA dijo que “está comprometida a mejorar continuamente sus procesos de seguridad, y reconoce que la capacidad de los empleados para reportar libremente preocupaciones sin temor a castigo es fundamental para este éxito”.

Después de retirarse de la FAA, Joe Jacobsen espera trabajar a tiempo parcial. Alguien con sus credenciales normalmente encontraría un montón de lucrativo trabajo independiente en compañías aeroespaciales más pequeñas que necesitan ayuda para navegar por el laberinto de cumplimiento normativo de la FAA para certificar sus productos. Ahora, puede que le cueste conseguir esos conciertos si es percibido como un antagonista de la agencia. “Reconozco que esto podría costarme oportunidades de empleo futuras. Pero siento que mi lealtad en este momento es a estas familias”, concluye Joe Jacobsen.

Criticisms of FAA’s inspection of the 737 MAX

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Public statements ex-FAA engineer criticizes 737 MAX process

In a detailed letter sent last month to a family who lost their daughter in the second Boeing 737 MAX accident in Ethiopia two years ago this week, and in interviews with The Seattle Times, Jacobsen gave an expert’s first personal account of the response. from the federal safety agency to MAX accidents. Haunted by the two fatal Boeing 737 MAX aircraft crashes and his agency’s role in approving the plane, veteran Federal Aviation Administration (FAA) safety engineer Joe Jacobsen is publicly stepping forward to give the families of victims “a first-hand account of what the truth is”.

Joe Jacobsen should have been among the FAA specialists who reviewed the critical new Flight Control software for the MAX during its original certification, which was largely controlled by The Boeing Company. He is sure that he and other FAA engineers would have pointed out his serious design flaws. He had the opportunity to do so only after the first accident in Indonesia, in late 2018. He believes additional system updates are needed beyond Boeing’s solution for the MAX that was blessed by the FAA and other regulators. Joe Jacobsen argues that the plane would be safer if Boeing simply completely removed the new Maneuver Characteristics Augmentation System (MCAS) software that went awry in the two crashes that killed 346 people. The FAA engineer also calls for the replacement of some of the people at the highest levels of FAA management, whom he blames for creating a culture too concerned with meeting the demands of the industry and at the same time lax for safety. of air transport.

Behind the scenes

Joe Jacobsen is a 59-year-old safety specialist with the FAA, who had previously spent more than a decade at Boeing. In his letter and interview, Joe Jacobsen also described in more depth than previously reported how an autolocation system problem may have contributed to the accident in Ethiopia in March 2019. Boeing and the FAA said in separate statements that they believe the The Boeing 737 MAX is fixed and safe, and regulators around the world have validated this conclusion.

In the months after the second accident, Joe Jacobsen raised his concerns with his FAA managers and the Department of Transportation’s (DOT) inspector general’s office. He also communicated them to House and Senate committees that subsequently issued scathing investigative reports and wrote the FAA reform legislation passed in December 2020.

This year, excited by a newly intense commitment to Christianity, regretting that he was not more assertive internally before the second accident, and touched by the anger and frustration of the families of the deceased, Joe Jacobsen decided that was not enough. Before his planned retirement from the FAA in late February 2021, he recounted his experience in a February 8, 2021 letter to the parents of Samya Rose Stumo, a 24-year-old American who died on Ethiopian flight ET302. Airlines. “I felt a strong conviction that I should help with the healing of the families from the 737 MAX accidents”, the engineer wrote. In addition to officials defending the agency, Joe Jacobsen is the first current FAA employee to speak out about what went wrong with the 737 MAX certification. Now sharing his concerns with the press for the first time, he is risking his job prospects after the FAA.

Insider perspective on certification

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Joe Jacobsen, the FAA’s local office’s most experienced aircraft handling and performance engineer, would have been deeply involved in the MCAS evaluation if The Boeing Company had properly identified it to the FAA as a critical new system. That designation would have spurred the drafting of an Issuance Document to assess and explain the details for regulators around the world. One week after the crash of Indonesian airline Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018, Joe Jacobsen received an email from a colleague asking if there was a document on the MCAS System. “This was the first day I found out about MCAS. We had no Emission Documents, and if we had, I would have been the engineer responsible for providing technical content and commenting on such a document”.

When he saw the system, Joe Jacobsen said he was “surprised to find that the aircraft was purposely designed and certified to use only one AOA (Angle of Attack) input for a critical flight function”. If given the opportunity during the original certification, he is sure that he and among the six to eight of the more experienced engineers in the Seattle office would have identified that as a serious design flaw because there is a long history of failure in the AOA sensors.

Instead, by contrast, Boeing downplayed the implications of the MCAS System and kept the details of its assessment to itself. “If we emphasize that MCAS is a new function there may be a greater impact on certification and training”, read the minutes of a June 2013 Boeing meeting documented in an investigation by the US Senate House of Representatives. U.S. Joe Jacobsen wrote: “None of us were briefed on the original design and most of the issues were delegated to only a small number of Boeing engineers for approval”. However, Boeing itself did not grasp the danger of the system. Michael Teal, 737 MAX Chief Line Engineer, testified before Congress that he first learned only after the Lion Air accident that MCAS relied on a single sensor.

The Autothrottle problem

The instructions that Boeing and the FAA gave to the pilots immediately after the first accident, instructions that the Ethiopian pilots tried to follow, have been widely criticized. The Boeing procedure did not emphasize that pilots need to re-raise the nose of the aircraft electrically before cutting the kill switches to stop the MCAS from acting.

Joe Jacobsen’s letter adds something new about the inadequacy of those instructions: “There was no mention of a problem with the Autotrottle, the automated system that controls the thrust of the engines, which added to the excessive speed of the jet and made it impossible to lift manually. the nose of the jet”. According to the Preliminary Investigation Report published a year ago, the faulty Angle of Attack (AOA) sensor on flight ET302, even before it activated MCAS to push the aircraft’s nose down, interfered with other altitude sensor readings. and air speed. Registering the aircraft as still below 800 feet above the ground even after it passed that threshold, the jet’s computer caused the Autothrottle to maintain full takeoff thrust for 16 seconds after which it should have reduced power for the phase. of ascent. More significantly, seconds later the pilots set the plane’s speed target at 238 knots, but the Autothrottle did not go ahead. Again due to the faulty sensor on the left, the flight crew detected the discrepancy between the left and right airspeed values ​​and marked the data as invalid. Unable to validate the aircraft’s speed, the computer stopped sending push instructions to the automatic throttle. As a result, the engines remained at maximum thrust for the remainder of the fatal flight. The aircraft eventually exceeded the 737’s maximum design speed of 340 knots. This increased the forces on the tail of the plane so much that the pilots were unable to move it manually. Some pilots blamed the Ethiopian crew for allowing the plane to pick up so much speed.

Joe Jacobsen recalls how he was angered hearing Rep. Sam Graves, R-Missouri, say during a May 2019 House of Representatives hearing that the U.S. trained pilots would have been able to handle the emergency. In fact, the Ethiopian crew should have limited the engines manually. But they were apparently confused by the cacophony of the alerts going off. Those alerts did not include any Autolock warning to indicate that he had stopped responding to his speed setting.

Boeing has said that for this type of emergency it relies on pilots to run a standard memory checklist that includes an instruction to disengage the Autothrottle. The FAA, in a statement, said this checklist instructs pilots “to turn off all automatic systems, including autopilot and automatic throttle”. The ET302 pilots, however, immediately jumped to the rung of the checklist that Boeing emphasized in its bulletin after the Lion Air crash: turning off the kill switches to prevent MCAS from pushing the nose down. In their rush to do that, they didn’t bring the nose back with the electrical switches and they didn’t unhook the Autothrottle.

Joe Jacobsen notes that the FAA’s Emergency Directive after the Lion Air accident lists the procedure that pilots must follow, but omits the instruction on the Autolock and does not mention that it could malfunction. “I think it was just a foul. I don’t think anyone would acknowledge that the AOA malfunction would also mess with the Autothrottle”, Joe Jacobsen said.

In an interview, Captain John Cox, a veteran pilot and founder of Washington, D.C.-based aviation safety consultancy Safety Operating Systems, called this Autolock behavior on ET302 a hard-to-detect flaw. “Failing in this way and not telling the crew, that annoys me. Humans are not good at picking up omissions. It is a significant fault”, says John Cox.

Captain Chesley “Sully” Sullenberger, the celebrated pilot of the 2009 “Miracle on the Hudson” emergency, agreed that Boeing and the FAA provided the pilots with inadequate information after the Lion Air accident, including the lack of warning about autolock problem. The ET302 crew “took affirmative action to establish a reasonable speed, but the system could not control that speed and did not tell them,” Chesley Sullenberger said.

Disciplined for mistakes

The Boeing Company will have to pay a fine of US$ 244 million to resolve the fraud charges related to the 737 MAX line. In his letter, Joe Jacobsen recommends that Boeing update the MAX’s Autolock logic to disconnect or give pilots a warning when the computer records invalid data. In the upgrade to the 737 MAX that allowed it to return to service, the FAA did not require any such changes, but did add an explicit instruction that pilots in this type of emergency should disengage the Autotrottle.

Faith, catalyst engine

Joe Jacobsen grew up in the Olympia area and earned his aerospace engineering degree from the University of Washington. He has worked at Boeing for eleven years as an aerodynamicist, first on the 767 and then on the successful 777 Program. He started thinking about a change after the 777 entered service and “the bean counters decided we had spent too much money on it”. He went to the FAA, which offered him the same salary for a 40-hour week without the overtime that he had worked at Boeing. His decision to present himself now at the end of a 36-year career as an aerospace engineer followed a deepening of his Christian faith. In the biblical reading he was struck by Isaiah 57, in which an enraged God denounces those who prosper while the righteous perish because of the sinful lust of others. This “drew my thoughts to Boeing’s leadership culture”, wrote Joe Jacobsen in his letter to the Stumo family. He is also driven by remorse. Despite his experience, immediately after the first accident the aerospace engineer was not assigned to work on the design correction of the MCAS System. Managers assigned engineers who had worked on the original certification.

In hindsight, Joe Jacobsen regrets not pushing harder to be a part of that: “I should have jumped. I should have been more assertive. He describes the FAA as an organization with a militaristic chain of command, in which lower-level employees they can offer opinions when asked, but otherwise they must sit down and be quiet. I wish I had not done so”, last in his expressive letter Joe Jacobsen. After the second accident, although he is not yet officially assigned to work on the MAX solution, he attended the meetings anyway and offered the experience to him. At one point, an FAA program manager asked him why he was in the meetings. Joe Jacobsen responds, “Because I’m angry”.

Recommendations for action

In a statement, The Boeing Company said it “has implemented changes that ensure accidents like these will never happen again, and these changes have been validated by numerous regulatory agencies”.

Jacobsen’s letter lists additional steps that he believes are still necessary. He asks Boeing to acknowledge the original design flaw in the 737 MAX and the inadequacy of its interim pilot procedures after the Lion Air crash. He writes that while the FAA reform legislation passed in December 2020 is a good start, “the FAA leadership appears to be denying any wrongdoing”. To regain the agency’s safety culture, he says FAA leaders at senior levels have for years lobbied for more delegation of oversight to the industry to be cleaned up. Most controversially, although he worked on the solution for the MCAS System and found it to be very well tested, he believes that the MAX would be more secure if this system were simply removed.

MCAS was added because, to comply with FAA regulations, the aircraft has to handle very smoothly in certain extreme maneuvers. Without it, a pilot can still perform the maneuver, but feels some slack in the control column pulling through it. Since the FAA recognizes that the 737 MAX is stable both with and without MCAS operating, Joe Jacobsen thinks it should grant a waiver to the certification requirements that make MCAS necessary. He said this opinion is shared by some top FAA engineers and also by aviation safety regulators in both Europe (EASA) and Canada by Transport Canada Civil Aviation (TCCA).

When the FAA returned the 737 MAX to service, he ruled in response to a similar suggestion from several commenters that it does not have a factual basis for ordering the removal of MCAS. In a statement, the FAA said it “is committed to continually improving its security processes, and recognizes that the ability of employees to freely report concerns without fear of punishment is critical to this success”.

After retiring from the FAA, Joe Jacobsen hopes to work part-time. Someone with his credentials would typically find a lot of lucrative freelance work at smaller aerospace companies that need help navigating the FAA’s maze of compliance to certify their products. Now, he may have a hard time getting those shows if he is perceived as an antagonist of the agency. “I recognize that this could cost me future employment opportunities. But I feel like my loyalty at this time is to these families”, concludes Joe Jacobsen.

AUTOTHROTTLE: Un acelerador automático (acelerador automático, también conocido como autotrápido, A/T) es un sistema que permite a un piloto controlar el ajuste de potencia de los motores de una aeronave especificando una característica de vuelo deseada, en lugar de controlar manualmente el flujo de combustible. El acelerador automático puede reducir en gran medida la carga de trabajo de los pilotos y ayudar a conservar el combustible y prolongar la vida útil del motor al medir la cantidad precisa de combustible necesaria para alcanzar un objetivo específico indicado de velocidad de aire, o la potencia asignada para diferentes fases de vuelo. A/T y AFDS (Auto Flight Director Systems) pueden trabajar juntos para cumplir con todo el plan de vuelo.

AUTOTHROTTLE: An autothrottle (automatic throttle, also known as autothrust, A/T) is a system that allows a pilot to control the power setting of an aircraft’s engines by specifying a desired flight characteristic, rather than manually controlling the fuel flow. The autothrottle can greatly reduce the pilots’ work load and help conserve fuel and extend engine life by metering the precise amount of fuel required to attain a specific target indicated air speed, or the assigned power for different phases of flight. A/T and AFDS (Auto Flight Director Systems) can work together to fulfill the whole flight plan.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Seattletimes.com / Airgways.com
AW-POST: 202103071855AR

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Argentina incrementa frecuencias

AW | 2021 03 07 16:11 | AIRLINES MARKET / AIRLINES ROUTES

Aéreas comienzan a reactivar con más frecuencias domésticas

Las líneas aéreas han estado anunciando más frecuencias después de una larga y agotadora contracción del mercado aéreo en Argentina, arrastrando una profunda crisis económica en las compañías y una mayor concentración del mercado doméstico. A pesar de este nuevo escenario post-pandemia, la Argentina continúa mostrando leves signos de recuperación de vuelos y frecuencias en los tres operadores aéreos que perfilan posicionarse fuerte en el mercado local: Aerolíneas Argentinas que ha sido la más favorecida tras la absorción de Austral Líneas Aéreas lidera el mercado con más del 80% del segmento de vuelos en el país. Tras la salida de Latam Airlines Argentina, el mercado se ha concentrado con las dos competidoras low cost JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas.

Aerolíneas Argentinas

La aerolínea ha anunciado que a partir del 1 de Julio de 2021 planea retomar el conocido Corredor Atlántico. LA ruta Buenos Aires-Mar del Plata-Bahía Blanca tendrá una frecuencia diaria (1Frq/D) con los siguientes vuelos: AR1602 Mar del Plata (MDQ) 10:30—Bahía Blanca (BHI) 11:35. AR1601 Bahía Blanca (BHI) 18:10—Mar del Plata (MDQ) 19:10. También se incorporan vuelos a la Patagonia: Mar del Plata— Bahía Blanca—Ushuaia: AR1602 Mar del Plata (MDQ) 10:30—Bahía Blanca (BHI) 11:35. AR1602 Bahía Blanca (BHI) 12:15—Ushuaia (USH) 15:15. AR1894 Ushuaia (USH) 14:40—Bahía Blanca (BHI) 17:30. AR1601 Bahía Blanca (BHI) 18:10—Mar del Plata (MDQ) 19:10. Mar del Plata—Bahía Blanca—Trelew—Comodoro Rivadavia. AR 1602 Mar del Plata (MDQ) 10:30—Bahía Blanca (BHI) 11:35. AR1604 Bahía Blanca (BHI) 12:15—Trelew (REL) 13:30. AR1604 Trelew (REL) 14:15—Comodoro Rivadavia (CRD) 15:15. AR1601 Comodoro Rivadavia (CRD)14:20—Trelew (REL) 15:20. AR1601 Trelew (REL) 16:00—Bahía Blanca (BHI) 17:15. AR 1601 Bahía Blanca (BHI) 18:10—Mar del Plata (MDQ) 19:10.

Aerolíneas Argentinas ha restablecido el 02/03 el Corredor Petrolero, que incluye a Mendoza, Neuquén y Comodoro Rivadavia, con el primer vuelo tras un período de parálisis de once meses de desconexión en el transporte hacia la Patagonia.

Flybondi

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La aerolínea de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas ha informado este Jueves 04/03 el restablecimiento simultáneo de los Boeing 737-800. Ambas aeronaves LV-HFR y LV-HKN han normalizado en conjunto sus operaciones permitiendo incrementar paulatinamente sus destinos y frecuencias domésticas en Argentina. Tras el restablecimiento de las operaciones en el país EN 11/2020, el Boeing 737-800 LV-HFR iniciaba las operaciones de la compañía el 12/12/2020. Posteriormente, el retorno del LV-HKN a principios de Febrero 2021 había permitido a la aerolínea low cost aumentar y respaldar frecuencias a partir del 15/02 para operar alternativamente las aeronaves. A partir del 04/03, Flybondi comenzaba a operar de manera simultánea ambas aeronaves permitiendo incorporar mayor presencia en las operaciones regulares en Argentina y mayor respaldo en caso de contingencias operativas.

El factor de ocupación de los vuelos de la low cosy han logrado una capacidad en 01/2021 (90%) y 02/2021 (91%), por delante de Aerolíneas Argentinas 02/2021 (88%) y JetSmart 02/2021 (66%). El tráfico en 02/2021 ha sido de 26.672 pasajeros. Las perspectivas de la aerolínea en el próximo desembarque en el Aeropuerto Jorge Newbery permitirá incrementar el número de frecuencias incorporando una mayor dinámica y mejor competitibidad. La actual red de servicios de cabotaje representan los siguientes destinos: Buenos Aires, Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago del Estero, San Miguel de Tucumán, San Salvador de Jujuy y Trelew. Las perspectivas de los vuelos internacionales están planificadas hacia Julio 2021, coincidiendo con el arrivo de una tercer aeronave Boeing 737-800.

JetSmart Argentina

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JetSmart Airlines Argentina ha incursionado de manera agresiva su programación de vuelos enfocado en el estímulo hacia los viajes. El mercado low-cost comienza a establecer una fuerte competitividad y ofrece vuelos promocionales como una forma de estimular el restablecimiento de los vuelos al acercarse la finalización de las vacaciones estivales. La aerolínea low-cost JetSmart ha lanzado por ejemplo una oferta de tickets baratos Ezeiza-Iguazú a AR$ 2.599 Pesos precio final por tramo y la posibilidad de pagarlo en seis cuotas sin interés. Esto significa un costo total de AR$ 5.198 ida y vuelta a las Cataratas, entre un tercio y una cuarta parte de lo que sale actualmente un vuelo a ese destino cuyos valores rondarían los AR$ 5.680 y AR$ 7.680; mientras que un bus en la ruta Posadas-Buenos Aires oscila una tarifa de AR$ 5.500 Pesos por tramo.

Perspectivas mercado

Argentina viene arrastrando una recesión desde años atrás junto a una modena débil sumada a la recesión de los vuelos durante la pandemia, han alterado el mercado doméstico. Este nuevo panorama ha desarrollado una mayor concentración de transportadores, por lo que hacia el futuro nos espera observar qué cambios en los consumidores permitirán conocer la próxima aviación comercial en Argentina.

Argentina increases frequencies

Airlines begin to reactivate with more domestic frequencies

The airlines have been announcing more frequencies after a long and exhausting contraction of the air market in Argentina, dragging down a deep economic crisis in the companies and a greater concentration of the domestic market. Despite this new post-pandemic scenario, Argentina continues to show slight signs of recovery of flights and frequencies in the three air operators that are outlining a strong position in the local market: Aerolíneas Argentinas, which has been the most favored after the absorption of Austral Líneas Aéreas leads the market with more than 80% of the flight segment in the country. After the departure of Latam Airlines Argentina, the market has been concentrated with the two low cost competitors JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas.

Aerolíneas Argentinas

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The airline has announced that as of July 1, 2021 it plans to retake the well-known Atlantic Corridor. The Buenos Aires-Mar del Plata-Bahía Blanca route will have a daily frequency (1Frq/D) with the following flights: AR1602 Mar del Plata (MDQ) 10:30—Bahía Blanca (BHI) 11:35. AR1601 Bahía Blanca (BHI) 18: 10—Mar del Plata (MDQ) 19:10. Flights to Patagonia are also incorporated: Mar del Plata—Bahía Blanca—Ushuaia: AR1602 Mar del Plata (MDQ) 10:30—Bahía Blanca (BHI) 11:35. AR1602 Bahía Blanca (BHI) 12:15—Ushuaia (USH) 15:15. AR1894 Ushuaia (USH) 14:40—Bahía Blanca (BHI) 17:30. AR1601 Bahía Blanca (BHI) 18:10—Mar del Plata (MDQ) 19:10. Mar del Plata—Bahía Blanca—Trelew—Comodoro Rivadavia. AR 1602 Mar del Plata (MDQ) 10:30—Bahía Blanca (BHI) 11:35. AR1604 Bahía Blanca (BHI) 12:15—Trelew (REL) 13:30. AR1604 Trelew (REL) 14:15—Comodoro Rivadavia (CRD) 15:15. AR1601 Comodoro Rivadavia (CRD) 14:20—Trelew (REL) 15:20. AR1601 Trelew (REL) 16:00—Bahía Blanca (BHI) 17:15. AR 1601 Bahía Blanca (BHI) 18:10—Mar del Plata (MDQ) 19:10.

Aerolíneas Argentinas has reestablished on 03/02 the Oil Corridor, which includes Mendoza, Neuquén and Comodoro Rivadavia, with the first flight after a period of paralysis of eleven months of disconnection in the transport to Patagonia.

Flybondi

The budget airline Flybondi Líneas Aéreas has reported this Thursday 04/03 the simultaneous restoration of the Boeing 737-800. Both LV-HFR and LV-HKN aircraft have jointly normalized their operations, allowing them to gradually increase their destinations and domestic frequencies in Argentina. After the reestablishment of operations in the country EN 11/2020, the Boeing 737-800 LV-HFR began operations of the company on 12/12/2020. Subsequently, the return of the LV-HKN at the beginning of February 2021 had allowed the low cost airline to increase and support frequencies as of 02/15 to alternately operate the aircraft. As of 03/04, Flybondi began operating both aircraft simultaneously, allowing it to incorporate a greater presence in regular operations in Argentina and greater support in the event of operational contingencies.

The load factor of the low cozy flights has achieved capacity in 01/2021 (90%) and 02/2021 (91%), ahead of Aerolíneas Argentinas 02/2021 (88%) and JetSmart 02/2021 ( 66%). Traffic in 02/2021 was 26,672 passengers. The airline’s prospects for the next landing at Jorge Newbery Airport will allow an increase in the number of frequencies, incorporating greater dynamics and better competitiveness. The current network of cabotage services represents the following destinations: Buenos Aires, Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago del Estero, San Miguel de Tucumán, San Salvador de Jujuy and Trelew. The prospects for international flights are planned for July 2021, coinciding with the arrival of a third Boeing 737-800 aircraft.

JetSmart Argentina

JetSmart Airlines Argentina has aggressively entered its flight programming focused on the stimulus towards travel. The low-cost market begins to establish a strong competitiveness and offers promotional flights as a way to stimulate the reestablishment of flights as the end of the summer holidays approaches. For example, the low-cost airline JetSmart has launched an offer of cheap tickets Ezeiza-Iguazú at AR$ 2,599 pesos, final price per segment and the possibility of paying it in six installments without interest. This means a total cost of AR$ 5,198 round trip to the Falls, between a third and a quarter of what a flight to that destination currently leaves, whose values ​​would be around AR$ 5,680 and AR$ 7,680; while a bus on the Posadas-Buenos Aires route oscillates a fare of AR$ 5,500 pesos per section.

Market prospects

Argentina has been dragging a recession for years together with a weak modena added to the recession of flights during the pandemic, have altered the domestic market. This new panorama has developed a greater concentration of carriers, so in the future we expect to see what changes in consumers will allow us to know the next commercial aviation in Argentina.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Jetsmart.com / Flybondi.com / Airgways.com
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Nace SouthEast en Eslovenia

AW | 2021 03 07 12:33 | AIRLINES

Nueva startup en la República de Eslovenia

SouthEast Airlines es una nueva aerolínea en la República de Eslovenia con base en Trbovlje. Entre los fundadores y el equipo directivo de la futura aerolínea se encuentran pilotos e instructores experimentados, ingenieros y mecánicos aeronáuticos, especialistas en el campo de las finanzas y otros servicios de apoyo a la aviación. Uno de ellos es Blaž Berdnik, capitán del Airbus A320 con 22 años de experiencia en el campo de la aviación. Blaž Berdnik ha informado sobre por qué decidieron establecer su propia nueva aerolínea: “En algún momento a principios de 2019, mi equipo y yo decidimos que podría ser el momento de un nuevo y fresco enfoque en Eslovenia también. Por supuesto, los preparativos para un proyecto de este tipo son muy intensivos y es por eso que nos tomó entre 18 y 20 meses revelar nuestros planes al público. En enero, con la primera entrevista oficial en la Agencia de Aviación Civil de la República de Eslovenia, también confirmamos oficialmente nuestras intenciones de establecer una nueva aerolínea con sede en Eslovenia”.

SouthEast Airlines está entrando en el mercado europeo de transporte aéreo y servicios con su enfoque avanzado, tecnología de aviación moderna y aviones Airbus europeos modernos. “EnSouthEast, ya hemos firmado un contrato para un programa chárter bastante exigente para el verano de 2021, para el cual estamos convencidos de que lo implementaremos con éxito después de obtener el AOC (certificado de operador aéreo)”, dijo Blaž Berdnik.

La compañía ha decidido tener una flota uniforme de aviones Airbus A320 altamente fiables. “Airbus fue una elección lógica y muy fácil. En Eslovenia, este tipo de aviones se ha utilizado desde 1988”. La compañía está negociando con el arrendador sobre los detalles del arrendamiento del avión Airbus A320. SouthEast comenzará sus operaciones con un Airbus A320 de 180 plazas en una clase puramente económica, y se espera que otro se añada a este avión a finales de este año. La aerolínea ya ha iniciado con éxito la selección y el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo. En la fase inicial, se prevé que el personal cuente con entre 3 y 4 tripulaciones completas para el primer avión, que junto con el apoyo terrestre, que incluye la parte operativa y comercial, serán alrededor de 35 empleados.

SouthEast is born in Slovenia

New startup in the Republic of Slovenia

SouthEast Airlines_Isologotype

SouthEast Airlines is a new airline in the Republic of Slovenia based in Trbovlje. Among the founders and the management team of the future airline are experienced pilots and instructors, aeronautical engineers and mechanics, specialists in the field of finance and other aviation support services. One of them is Blaž Berdnik, an Airbus A320 captain with 22 years of experience in the field of aviation. Blaž Berdnik has reported on why they decided to establish their own new airline: “At some point in early 2019, my team and I decided that it might be time for a fresh new focus on Slovenia as well. Of course, preparations for a projects of this type are very intensive and that is why it took us between 18 and 20 months to reveal our plans to the public. In January, with the first official interview at the Civil Aviation Agency of the Republic of Slovenia, we also officially confirmed our intentions. to establish a new airline based in Slovenia”.

SouthEast Airlines is entering the European air transport and services market with its advanced approach, modern aviation technology and modern European Airbus aircraft. “At SouthEast, we have already signed a contract for a rather demanding charter program for the summer of 2021, for which we are convinced that we will implement it successfully after obtaining the AOC (air operator certificate)”, said Blaž Berdnik.

The company has decided to have a uniform fleet of highly reliable Airbus A320 aircraft. “Airbus was a logical and very easy choice. In Slovenia, this type of aircraft has been used since 1988”. The company is negotiating with the lessor on the details of the lease of the Airbus A320 aircraft. SouthEast will begin operations with a 180-seat Airbus A320 in a pure economy class, with another expected to be added to this aircraft later this year. The airline has already successfully started the selection and training of flight crews. In the initial phase, it is expected that the personnel will have between 3 and 4 complete crews for the first aircraft, which together with the ground support, which includes the operational and commercial part, will be around 35 employees.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Sierra5.net / Airgways.com
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Batik Air ID-6803 aterrizaje forzoso A320

AW | 2021 03 07 12:18 | AVIATION SAFETY

A320 sufre giro engranaje nariz al aterrizar

Batik Air_Isologotype

Un Airbus A320-200 de la aerolínea indonesia Batik Air, matrícula PK-LUT realizando el vuelo ID-6803 de Jambi a Jakarta, República de Indonesia, con 117 pasajeros y 6 tripulantes, había salido de la Pista 31 de Jambi cuando la tripulación detuvo la subida a 3.000 pies debido a problemas con el engranaje de la nariz. El avión regresó a Jambi para un aterrizaje en la Pista 31 unos 25 minutos después de la salida y se detuvo en la pista con el engranaje de la nariz girado en 90 grados hacia los lados.

No se han reportado heridos ni víctimas fatales. Los pasajeros desembarcaron en la pista por las escaleras. La aerolínea informó que la tripulación recibió una indicación de un posible problema técnico. Durante el despliegue, los observadores terrestres notaron fuego, chispas y humo del equipo del tren de nariz producto de la fuerte fricción y desgaste provocado por la posición incorrecta del Nose Landing Gear (NLG).

Antecedentes

No es la primera vez que la familia Airbus A320-200CEO sufre este tipo de incidentes. El 21 de Septiembre de 2005 un vuelo JetBlue Airways, JBU292 desde el Aeropuerto Burbank/Bob Hope, Estado de California, ejecutó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, después de que el tren nasal se atascó en una posición de 90 grados, sin resultar heridos en el incidente.

Batik Air ID-6803 A320 force landing

A320 suffers nose gear turn upon landing

An Airbus A320-200 of the Indonesian airline Batik Air, registration PK-LUT carrying out flight ID-6803 from Jambi to Jakarta, Republic of Indonesia, with 117 passengers and 6 crew members, had left Jambi Runway 31 when the crew stopped the climb to 3,000 feet due to nose gear problems. The plane returned to Jambi for a landing on Runway 31 about 25 minutes after departure and stopped on the runway with the nose gear turned 90 degrees sideways.

No injuries or fatalities have been reported. Passengers disembarked on the runway by stairs. The airline reported that the crew received an indication of a possible problem technical. During the deployment, ground observers noted fire, sparks and smoke from the nose gear equipment as a result of heavy friction and wear caused by the incorrect position of the Nose Landing Gear (NLG).

Antedecent

It is not the first time that the Airbus A320-200CEO family has suffered such incidents. On September 21, 2005, a JetBlue Airways flight, JBU292 from Burbank / Bob Hope Airport, California, made an emergency landing at Los Angeles International Airport, after the nose gear got stuck in a 90 position. degrees, without being injured in the incident.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Leo Abithama Bramantya / Twitter.com/artd_acc / Airgways.com
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WizzAir base en Italia

AW | 2021 03 07 11:33 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Aerolínea low cost húngara establece base en Sicilia

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Elmercado de las low cost en Italia continúa avanzando con fuerte impulso con las aerolíneas Ryanair, Easyjet, Volotea, Vueling, entre aéreas locales. La línea aérea húngara WizzAir con un desarrollo importante en la bota italiana, se lanza inaugurando una segunda base Sicilia, en este caso en Palermo que se convertirá en la cuadragésimo segunda base de la aerolínea húngara. A partir de Junio 2021, el aeropuerto con poco tráfico de vuelos, tendrá siete rutas nuevas con WizzAir.

El anuncio tiene lugar apenas cinco meses después de que comenzara su primer servicio en Italia, en plena pandemia, con vuelos a Milán. El Director Comercial de WizzAir, George Michalopoulos, explicó que WizzAir tendrá cuatro bases en Italia, dos en Sicilia. “La expansión de Wizz Air no solo ofrecerá oportunidades de viaje más asequibles, sino que también contribuirá a la recuperación de las economías locales y, en particular, a la recuperación de la industria del turismo”, expresó George Michalopoulos.

A partir del 1 de Junio de 2021, volará a cuatro destinos nacionales: Bolonia, Pisa, Turín y Verona, todos aeropuertos de segunda, por detrás de Milán, Florencia y Roma, los grandes. Los vuelos serán diarios a los dos primeros destinos, cuatro veces por semana a Turín y tres a Verona. Una quinta nueva ruta nacional comienza el 2 de Junio de 2021 uniendo Palermo con Venecia/Treviso cinco veces por semana. Además, esos aviones ofrecerán dos rutas internacionales: a Basilea y a Londres/Luton.

Wizz Air deberá competir con Ryanair, que también se expandirá en Palermo con frecuencias a todos los aeropuertos que operará WizzAir. Pero además, atenderá Milán con veinticuatro vuelos semanales, dieciseis a Bolonia y Pisa o catorce a Turín y Verona. Además de Ryanair, WizzAir competirá directamente con la aerolínea búlgara Tayaran Jet en la ruta a Bolonia; Blue Air y Volotea en Turín; y Neos Air y Volotea en Verona. Las aerolíneas EasyJet y Neos también sirven en Milán.

WizzAir based in Italy

Hungarian low cost airline establishes base in Sicily

The low cost market in Italy continues to advance strongly with the airlines Ryanair, Easyjet, Volotea, Vueling, among local airlines. The Hungarian airline WizzAir, with an important development in the Italian boot, is launched by inaugurating a second Sicilia base, in this case in Palermo, which will become the forty-second base of the Hungarian airline. As of June 2021, the low-traffic airport will have seven new routes with WizzAir.

The announcement comes just five months after it began its first pandemic service in Italy, with flights to Milan. WizzAir’s Commercial Director, George Michalopoulos, explained that WizzAir will have four bases in Italy, two in Sicily. “The expansion of Wizz Air will not only offer more affordable travel opportunities, but will also contribute to the recovery of local economies and, in particular, to the recovery of the tourism industry”, said George Michalopoulos.

Starting June 1, 2021, it will fly to four national destinations: Bologna, Pisa, Turin and Verona, all second-rate airports, behind Milan, Florence and Rome, the big ones. The flights will be daily to the first two destinations, four times a week to Turin and three to Verona. A fifth new national route begins on June 2, 2021, linking Palermo with Venice/Treviso five times a week. In addition, these aircraft will offer two international routes: to Basel and to London/Luton.

Wizz Air will have to compete with Ryanair, which will also expand in Palermo with frequencies to all the airports that WizzAir will operate. But in addition, it will serve Milan with twenty-four weekly flights, sixteen to Bologna and Pisa or fourteen to Turin and Verona. In addition to Ryanair, WizzAir will compete directly with the Bulgarian airline Tayaran Jet on the route to Bologna; Blue Air and Volotea in Turin; and Neos Air and Volotea in Verona. EasyJet and Neos airlines also serve Milan.

WizzAir con sede in Italia

La compagnia aerea low cost ungherese stabilisce base in Sicilia

Il mercato low cost in Italia continua ad avanzare fortemente con le compagnie aeree Ryanair, Easyjet, Volotea, Vueling, tra le compagnie aeree locali. La compagnia ungherese WizzAir, con un importante sviluppo nello stivale italiano, viene lanciata inaugurando una seconda base siciliana, in questo caso a Palermo, che diventerà la quarantaduesima base della compagnia ungherese. A partire da giugno 2021, l’aeroporto a basso traffico avrà sette nuove rotte con WizzAir.

L’annuncio arriva appena cinque mesi dopo l’inizio del suo primo servizio pandemico in Italia, con voli per Milano. Il direttore commerciale di WizzAir, George Michalopoulos, ha spiegato che WizzAir avrà quattro basi in Italia, due in Sicilia. “L’espansione di Wizz Air non solo offrirà opportunità di viaggio più convenienti, ma contribuirà anche alla ripresa delle economie locali e, in particolare, alla ripresa dell’industria del turismo”, ha affermato George Michalopoulos.

A partire dal 1 giugno 2021 volerà verso quattro destinazioni nazionali: Bologna, Pisa, Torino e Verona, tutti aeroporti di seconda categoria, dietro Milano, Firenze e Roma, i grandi. I voli saranno giornalieri per le prime due destinazioni, quattro volte a settimana per Torino e tre per Verona. Una quinta nuova rotta nazionale inizia il 2 giugno 2021, collegando Palermo con Venezia/Treviso cinque volte a settimana. Inoltre, questi aerei offriranno due rotte internazionali: per Basilea e per Londra/Luton.

Wizz Air dovrà competere con Ryanair, che si espanderà anche a Palermo con frequenze verso tutti gli aeroporti che WizzAir opererà. Ma in più servirà Milano con ventiquattro voli settimanali, sedici su Bologna e Pisa o quattordici su Torino e Verona. Oltre a Ryanair, WizzAir competerà direttamente con la compagnia aerea bulgara Tayaran Jet sulla rotta per Bologna; Blue Air e Volotea a Torino; e Neos Air e Volotea a Verona. Le compagnie aeree EasyJet e Neos servono anche Milano.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Wizzair.com / Routesonline.com / Airgways.com
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Senado EEUU aprueba tercer ayudas

AW | 2021 03 07 11:12 | GOVERNMENT / AIRLINES

El Senado de EE.UU. aprueba plan rescate por la pandemia

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El Senado de Estados Unidos aprobó este sábado el plan de rescate propuesto por la nueva administración estadounidense de Joe Biden, una inyección de US$ 1,9 billones de Dólares en la economía para paliar los efectos de la pandemia que se convirtió en la primera victoria legislativa del nuevo mandatario. Por 50 votos a favor y 49 en contra, una Cámara Alta dividida en trincheras partidistas dio luz verde a un ambicioso paquete de estímulo que la Cámara de Representantes ya había aprobado, lo que allana el camino para que Joe Biden pueda firmarlo la semana que viene. “Este plan va a cambiar muchísimas vidas en este país. Resultará en la creación de unos 6 millones de empleos, aumentará nuestro PIB en un billón de dólares y pondrá a nuestro país rumbo a ganar la competición con el resto del mundo, porque el resto del mundo se está moviendo, China en particular”, dijo Biden en un discurso en la Casa Blanca después de la votación.

Plan ayudas

El paquete de rescate es el tercero aprobado en Estados Unidos desde que comenzó la pandemia hace un año, tras la primera ayuda de un valor por US$ 2,2 billones establecido en Marzo de 2020, que fue el mayor de la historia del país, con la segunda ayuda de US$ 900.000 millones que el Congreso impulsó en 12/2020. Además, el paquete contiene un rescate de US$ 350.000 millones de Dólares para Gobiernos locales y estatales, 170.000 millones para la reapertura de las escuelas, 14.000 millones de Dólares para fortalecer el plan de vacunación y otros 46.000 para el sistema de tests de Covid-19. También amplía hasta el 6 de septiembre las ayudas al desempleo por la pandemia, que iban a caducar el 14 de Marzo de 2021; y contiene subsidios para el alquiler y fondos para programas de comida, las aerolíneas, sistemas locales de transporte y la red ferroviaria. El proyecto de ley es el mayor proyecto de lucha contra la pobreza en muchos años en Estados Unidos, e incluye una expansión de los créditos fiscales para los estadounidenses de menores ingresos y con hijos.

La votación en el Senado se produjo este Sábado 06/03 sesión que duró más de 25 horas, desde la mañana del Viernes y a lo largo de toda la noche del Sábado, para concluir al mediodía, debido a los intentos de los republicanos y algunos demócratas de añadir enmiendas al proyecto. El proyecto volverá ahora a la Cámara de Representantes, que lo recibirá el próximo martes para evaluar los cambios que se han registrado en el Senado y votar sobre la nueva versión. Solo entonces, probablemente a mediados o finales de la próxima semana, se enviará a la Casa Blanca para que Biden lo firme y lo convierta en ley, en el primer logro legislativo de una Presidencia marcada por la pandemia y las tensiones políticas que dejó el mandato del ex-Presidente Donald Trump. “Hoy puedo decir que hemos dado un paso gigante para cumplir la promesa que hice a los estadounidenses cuando llegué al poder hace 45 días, de que la ayuda estaba en camino”, celebró Joe Biden este Sábado 06/03.

US Senate approves third aid

US Senate approves pandemic rescue plan

The United States Senate approved this Saturday the rescue plan proposed by the new US administration of Joe Biden, an injection of US$ 1.9 trillion into the economy to alleviate the effects of the pandemic that became the first victory legislative of the new president. By 50 votes in favor and 49 against, an Upper House divided into partisan trenches gave the green light to an ambitious stimulus package that the House of Representatives had already approved, paving the way for Joe Biden to sign it next week. “This plan is going to change many, many lives in this country. It will result in the creation of some 6 million jobs, increase our GDP by a trillion dollars and set our country on a path to win the competition with the rest of the world, because the rest of the world is on the move, China in particular”, Biden said in a speech at the White House after the vote.

Aid plan

The rescue package is the third approved in the United States since the pandemic began a year ago, after the first aid of a value of US$ 2.2 billion established in March 2020, which was the largest in the history of the country, with the second aid of US$ 900,000 million that Congress pushed in 12/2020. In addition, the package contains a bailout of US$ 350,000 million for local and state governments, 170,000 million for the reopening of schools, 14,000 million dollars to strengthen the vaccination plan and another 46,000 for the Covid test system 19. It also extends until September 6 the unemployment benefits due to the pandemic, which were to expire on March 14, 2021; and contains rental subsidies and funding for food programs, airlines, local transportation systems, and the rail network. The bill is the largest anti-poverty bill in many years in the United States, and includes an expansion of tax credits for lower-income Americans with children.

The vote in the Senate took place this Saturday 03/06 session that lasted more than 25 hours, from Friday morning and throughout the entire Saturday night, to conclude at noon, due to the attempts of the Republicans and some Democrats to add amendments to the project. The bill will now go back to the House of Representatives, which will receive it next Tuesday to evaluate the changes that have been registered in the Senate and vote on the new version. Only then, probably in the middle to the end of next week, will it be sent to the White House for Biden to sign and make into law, in the first legislative achievement of a Presidency marked by the pandemic and the political tensions left by the mandate. of former President Donald Trump. “Today I can say that we have taken a giant step to fulfill the promise I made to Americans when I came to power 45 days ago, that aid was on the way”, celebrated Joe Biden this Saturday 03/06.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Airgways.com
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Latam conversión aviones cargueros

AW | 2021 03 07 10:41 | AIRLINES

Latam Group iniciará ampliación de aeronaves cargueras

AW-Latam Airlines Group

Latam Airlines Group se encuentra impulsando la conversión de ocho aeronaves comerciales en unidades de carga para impulsar su negocio de transporte de mercancías. El auge o nuevo impulso del transporte aéreo de carga ha enfrentado mejor la crisis de la aviación por la pandemia. En ese contexto, el grupo chileno-brasileño dio a conocer un importante plan de crecimiento de flota de carga con la implementación de las conversiones de aviones a cargueros en un período en dos fases hasta 2030 con el objetivo de impulsar la demanda carguera en América Latina.

Las perspectivas en los próximos tres años será convertir hasta ocho Boeing 767-300ER en aviones cargueros con el objetivo de aumentar en casi un 80% la capacidad combinada de la firma. La línea aérea ha anunciado que el crecimiento se realizará en dos etapas y de manera gradual. La primera fase se basará en cuatro órdenes confirmadas con Boeing para conversiones entre 2021 y 2022, mientras que la segunda etapa corresponderá a cuatro opciones de conversión con Boeing entre 2022 y 2023, con los cuales los operadores totalizarían una flota de 19 cargueros Boeing 767-300ER. “El grupo mantiene su compromiso de apoyar a los exportadores e importadores de la región. Se ha acelerado el plan de crecimiento con la conversión de hasta ocho Boeing 767-300ER en los próximos 30 meses. Esta inversión, sumada a las significativas eficiencias logradas dentro del Capítulo 11, apoyan nuestra aspiración de ser la mejor alternativa para los clientes de carga”, indicó el CEO de Latam Airlines Group, Roberto Alvo. Por su parte, el CEO de Latam Cargo, Andrés Bianchi, sostuvo que este plan fortalece la propuesta de valor del grupo para los clientes de carga de la aerolínea. “Las conversiones adicionales les permitirán a las filiales del grupo expandir su red en mercados clave como las exportaciones de flor de Colombia o las importaciones a Brasil, así como en mercados domésticos donde el crecimiento del e-commerce genera mayores volúmenes de carga aérea”, explicó Andrés Bianchi.

En América Latina, las empresas del sector reportaron pérdidas de US$ 1.772 millones, en 2020, y hay casos de compañías que desde el año pasado entraron en el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos, tales como Aeroméxico, Avianca Airlines y Latam Airlines, recurriendo a un proceso de reestructuración financiera, para permitir que sus ingresos, que no alcanzaban para cubrir los compromisos de deuda, pudieran ordenar las aerolíneas. El 20 de Setiembre del 2020, Latam Airlines obtuvo el visto bueno por parte del Tribunal del Distrito Sur de Nueva York a la propuesta modificada de financiamiento DIP (Debtor in Possession), que involucra recursos por US$ 2.450 millones.

Latam freighter aircraft conversion

Latam Group will begin expansion of cargo aircraft

Latam Airlines Group is promoting the conversion of eight commercial aircraft into cargo units to boost its freight transport business. The boom or new impulse of air cargo transport has better faced the aviation crisis due to the pandemic. In this context, the Chilean-Brazilian group unveiled an important cargo fleet growth plan with the implementation of aircraft-to-freighter conversions in a two-phase period until 2030 with the aim of boosting cargo demand in Latin America.

Latam Cargo_767-300

The prospects in the next three years will be to convert up to eight Boeing 767-300ERs into freighters with the goal of increasing the combined capacity of the firm by almost 80%. The airline has announced that the growth will take place in two stages and gradually. The first phase will be based on four confirmed orders with Boeing for conversions between 2021 and 2022, while the second phase will correspond to four conversion options with Boeing between 2022 and 2023, with which the operators would total a fleet of 19 Boeing 767 freighters- 300ER. “The group remains committed to supporting exporters and importers in the region. The growth plan has been accelerated with the conversion of up to eight Boeing 767-300ERs in the next 30 months. This investment, added to the significant efficiencies achieved within Chapter 11, support our aspiration to be the best alternative for cargo customers”, stated the CEO of Latam Airlines Group, Roberto Alvo. For his part, the CEO of Latam Cargo, Andrés Bianchi, said that this plan strengthens the group’s value proposition for the airline’s cargo customers. “The additional conversions will allow the group’s subsidiaries to expand their network in key markets such as flower exports from Colombia or imports to Brazil, as well as in domestic markets where the growth of e-commerce generates higher volumes of air cargo”, Andrés Bianchi explained.

In Latin America, companies in the sector reported losses of US$ 1,772 million, in 2020, and there are cases of companies that since last year entered Chapter 11 of the Bankruptcy Law in the United States, such as Aeroméxico, Avianca Airlines and Latam Airlines, resorting to a financial restructuring process, to allow its income, which was not enough to cover the debt commitments, could order the airlines. On September 20, 2020, Latam Airlines obtained approval from the Southern District Court of New York to the modified DIP (Debtor in Possession) financing proposal, which involves resources for US$ 2.45 billion.


PUBLISHER: Airgways.com
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Alaska inaugural Boeing 737-9 MAX

AW | 2021 03 07 10:05 | AIRLINES

Alaska inaugura servicio con el nuevo Boeing 737-9 MAX

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El primer vuelo comercial de Alaska Airlines de un Boeing 737-9 MAX ha tomado protagonismo el Lunes 01/03 cuando comenzó los vuelos de pasajeros para la aerolínea desde el Aeropuerto Internacional Sea-Tac. La configuración de la nueva aeronave Boeing 737-9 MAX representa en First Class (16) con 35 pulgadas de distanciamiento, Economy (162) con una separación de 31, 32 pulgadas. El avión fue recertificado para volar por la Administración Federal de Aviación (FAA) en Noviembre 2018 después de ser aterrizado en Marzo de 2019 por problemas en el diseño de las aeronaves de la línea 737 MAX.

Alaska Airlines había recibido el avión en Enero 2021 y pasó las últimas cinco semanas entrenando a pilotos y otros empleados en sus sistemas, además de sacar el avión durante varias horas de vuelos de prueba. “Todo es parte de una campaña de relaciones públicas para infundir confianza en el público viajero”, dijo Scott Hamilton, Consultor de Aviación. El objetivo es hacer que la gente se sienta segura volando en el 737 MAX y tratar de borrar la mancha negativa que la puesta a tierra puso en la reputación de Boeing.

Después de que el avión fue puesto en tierra, los investigadores federales de la FAA determinaron que la causa de los accidentes fatales fue el sistema informático defectuoso MCAS que empujó la nariz del avión hacia abajo en vuelo y no pudo ser anulado por los pilotos. “Creo que pasarán un par de años antes de que veas estadísticamente que la gente ya no tiene miedo de volar MAX. Creo que siempre habrá algunos, pero creo que mientras no tengas otro accidente que esté ligado a un problema de diseño del avión, no creo que vayas a tener ninguna preocupación real después de un par de años”, expresó Scott Hamilton.

El primer vuelo del Boeing 737-9 MAX de Seattle a San Diego fue el AS482 despegando a las 06:41LT desde el Aeropuerto Internacional de Seattle/Tacoma (SEA) para aterrizar 2 horas y 28 minutos después en el Aeropuerto Internacional de San Diego (SAN), a las 09:09 hs. El nuevo avión tiene la matrícula N913AK, número de línea S/N7598. La aeronave posee una antigüedad de 1.7 años, pero se ha entregado a Alaska Airlines en 01/2021, luego de estar en tierra debido a las inspecciones requeridas por el organismo de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos.

Alaska Airlines ha realizado vuelos diarios de ida y vuelta con el nuevo 737-9 MAX entre Seattle y San Diego, y Seattle y Los Ángeles, según información de la aerolínea. Se espera que el segundo 737-9 MAX de Alaska comience a prestar servicio a finales de Marzo 2021. Las nuevas aeronaves emplearán biocombustible de aviación sostenible para ayudar a reducir las emisiones de CO2. “Eso es especialmente importante en este momento debido a la pandemia, si las aerolíneas pueden reducir sus costos operativos en un 15-16%, eso es enorme. Eso es algo que ayudará a Boeing a recuperarse, que ayudará a apoyar la demanda del MAX”, detalla el consultor de aviación. No son sólo las aerolíneas y Boeing las que tienen mucho que ver con el éxito del MAX, también podría tener un impacto en toda la economía de Puget Sound. “El éxito del 737 MAX significa empleos para Boeing y el Puget Sound aquí en Renton”, explicó Scott Hamilton. El avión podría estar en producción durante los próximos diez años, y con Alaska Airlines planeando comprar un total de 68 de estos aviones en los próximos cuatro años, el primer vuelo parece un paso hacia el despeje de los turbulentos para el atribulado 737 MAX.

Alaska maiden flight Boeing 737-9 MAX

Alaska opens service with new Boeing 737-9 MAX

Alaska Airlines‘ first commercial flight of a Boeing 737-9 MAX took center stage on Monday 03/01 when passenger flights began for the airline from Sea-Tac International Airport. The configuration of the new Boeing 737-9 MAX aircraft represents First Class (16) with 35 inches of spacing, Economy (162) with a spacing of 31.32 inches. The aircraft was recertified for flight by the Federal Aviation Administration (FAA) in November 2018 after being landed in March 2019 due to problems in the design of the 737 MAX aircraft.

Alaska Airlines had received the plane in January 2021 and spent the past five weeks training pilots and other employees on its systems, as well as taking the plane out during several hours of test flights. “It’s all part of a public relations campaign to instill confidence in the traveling public”, said Scott Hamilton, Aviation Consultant. The goal is to make people feel safe flying the 737 MAX and try to erase the negative stain that grounding put on Boeing’s reputation.

After the plane was grounded, federal FAA investigators determined that the cause of the fatal accidents was the faulty MCAS computer system that pushed the plane’s nose down in flight and could not be overridden by the pilots. “I think it will be a couple of years before you see statistically that people are no longer afraid to fly MAX. I think there will always be some, but I think that as long as you don’t have another accident that is linked to an aircraft design problem, no I think you’re going to have no real concerns after a couple of years”, said Scott Hamilton.

The first flight of the Boeing 737-9 MAX from Seattle to San Diego was AS482 taking off at 06:41 LT from Seattle/Tacoma International Airport (SEA) to land 2 hours and 28 minutes later at San Diego International Airport ( SAN), at 09:09 am. The new aircraft has the registration N913AK, line number S/N7598. The aircraft is 1.7 years old, but it was delivered to Alaska Airlines on 01/2021, after being on the ground due to inspections required by the United States Federal Aviation Administration (FAA).

Alaska Airlines has operated daily roundtrip flights with the new 737-9 MAX between Seattle and San Diego, and Seattle and Los Angeles, according to airline information. Alaska’s second 737-9 MAX is expected to begin service in late March 2021. The new aircraft will use sustainable aviation biofuel to help reduce CO2 emissions. “That’s especially important right now because of the pandemic, if airlines can cut their operating costs by 15-16%, that’s huge. That’s something that will help Boeing recover, that will help support demand for the MAX”, details the aviation consultant. It’s not just airlines and Boeing that have a lot to do with the success of the MAX, it could also impact the entire economy of Puget Sound. “The success of the 737 MAX means jobs for Boeing and the Puget Sound here in Renton”, explained Scott Hamilton. The plane could be in production for the next ten years, and with Alaska Airlines planning to buy a total of 68 of these jets in the next four years, the first flight seems like a step toward clearing the turbulent for the troubled 737 MAX.


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