Supremacía por la aviación mundial

AW | 2021 03 28 21:22 | AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT

Puja por la supremacía aérea entre EEUU y China

Las relaciones entre Estados Unidos de América y la República Popular de China continúan pujando el plan de Pekín para la supremacía de la aviación. El plan de China de convertirse en una potencia en la fabricación de aviones civiles podría descarrilar por los controles de exportación estadounidenses sobre productos de aviación, ya que la tensión entre Pekín y Washington no muestra signos de relajación a pesar de una nueva administración en Washington. Una guerra comercial entre las dos economías más grandes del mundo se ha transformado en una batalla por la supremacía tecnológica que se ha extendido al sector de la aviación en los últimos dos años.

En medio de los temores de que la competitividad global estadounidense podría verse comprometida y la tecnología crítica podría caer en manos del ejército chino, Washington se ha dirigido a empresas chinas, incluidas muchas en la industria aeroespacial, restringiéndoles la compra de productos fabricados en Estados Unidos. “Por el momento, la Administración Biden no ha flexibilizado ningún control, y puede que nunca. Mucho dependerá de la trayectoria general de las relaciones entre Estados Unidos y China y del resultado de las revisiones de políticas en curso”, dijo Scott Kennedy, Asesor Principal y residente de confianza en negocios y economía chinas del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) en Washington.

Aproximando competencia

China tiene grandes esperanzas en su aeronave insignia C919 en particular, un avión de pasajeros de media distancia de cuerpo estrecho diseñado para competir con el Boeing 737 y el Airbus A320. Se espera que reciba su certificado de aeronavegabilidad este año. Pero el fabricante del avión, la estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), fue añadido a una lista negra de supuestas compañías militares chinas por el Departamento de Defensa de Estados Unidos en enero. Bajo una orden ejecutiva firmada el año pasado por el entonces Presidente Donald Trump, las empresas estadounidenses no pueden invertir en estas entidades. “No creo que Estados Unidos deba ver a Comac, y China, como un competidor global de aviones. Pero también creo que hay muchos funcionarios del gobierno estadounidense que quieren una oportunidad para verse duros en cuestiones comerciales, y en cuestiones de propiedad intelectual, con China”, dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de la consultora de aviación y defensa Teal Group.

Guerra comercial sino-americana

El despliegue del avión insignia de pasajeros de China sigue en el aire mientras se espera que las restricciones tecnológicas estadounidenses persistan bajo la Administración de Joe Biden. Algunos también pueden verlo como una oportunidad para que la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) al menos discuta las condiciones para la recertificación de 737 MAX. El negocio de Boeing en China y el regreso a los cielos de su problemático avión 737 MAX se han visto envueltos en la creciente tensión entre Pekín y Washington. China fue el primer país en aterrizar el 737 MAX en Marzo de 2019 después de dos accidentes aéreos. La Agencia de Aviación de la CAAC no ha dado un calendario para que el avión de pasajeros vuelva al servicio en China.

China es un gran importador de productos de aviación estadounidenses y ha confiado principalmente en componentes estadounidenses para su C919. Como tal, hay crecientes preocupaciones entre los fabricantes estadounidenses de que China podría comenzar a buscar alternativas a medida que el gobierno estadounidense busca endurecer las licencias. Un informe publicado en Febrero 2021 por la Cámara de Comercio de Estados Unidos, un grupo de presión estadounidense orientado a los negocios, dijo que el gobierno estadounidense ha hecho cada vez más difícil para las empresas estadounidenses obtener licencias de exportación para vender productos de doble uso a clientes chinos, creando incertidumbre que es difícil para las empresas estadounidenses mitigar e incentivando a los clientes chinos a reemplazar a los proveedores estadounidenses. Los productos de doble uso se definen como productos y tecnología que tienen aplicación civil y militar.

Made in China 2025

El plan industrial estatal de China, apodado “Made in China 2025” (MIC2025) que tiene como objetivo actualizar sus industrias de alta tecnología a los niveles occidentales y disminuir su dependencia de las importaciones y su programa de fusión militar-civil plantean grandes preocupaciones a la hora de regular las exportaciones de doble uso, según un informe de Enero 2021 elaborado por el Servicio de Investigación del Congreso. Las políticas tecnológicas de China a menudo requieren empresas conjuntas y asociaciones en las que la parte china controla la tecnología y la propiedad intelectual. Muchos socios chinos de empresas estadounidenses son entidades controladas por el gobierno, lo que aumenta la posibilidad de que la tecnología estadounidense pueda estar avanzando en las capacidades gubernamentales y militares de China.

Richard Aboulafia cree que sería difícil para China reemplazar la tecnología de aviación estadounidense y ser aún más difícil para ella innovar a puerta cerrada. Un desacoplamiento en el sector de la aviación podría significar que Estados Unidos puede perderse el mayor mercado de crecimiento del mundo, pero China también podría terminar “con un sistema estatal inferior y de aspecto interno que se haga eco de la experiencia de la industria soviética”, dijo el analista de aviación.

Aviación global

Las empresas estadounidenses realmente no pueden perder ante los competidores europeos como resultado de estas reglas, por dos razones. Una de ellas, las empresas europeas que aplicaron estas normas podrían enfrentarse a sanciones en los Estados Unidos, en particular para los programas de defensa. Dos, hay muy pocos sistemas aeroespaciales europeos. El motor del C919 es una empresa conjunta entre GE y la francesa Safran. Casi todo en el mercado aeroespacial civil mundial, fuera de Rusia, es un producto global.

La Administración Trump impulsó un aluvión de acciones punitivas dirigidas a Pekín hacia finales del año pasado, muchas de las cuales apuntaron a la industria de la aviación. La mayor empresa estatal de aviación y defensa de China, la Aviation Industry Corporation of China (AVIC), fue puesta en la lista de “compañías militares comunistas chinas”. Siete filiales de AVIC también fueron catalogadas como “usuarios finales militares” por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos, lo que significa que los exportadores estadounidenses están obligados a obtener licencias para venderles ciertos productos.

“Las empresas que están en la lista de usuarios finales militares del Departamento de Comercio están sujetas a un requisito de licencia para ciertos artículos sensibles que se describen en las regulaciones de control de exportaciones de Estados Unidos“, dijo Nick Turner, un Abogado especializado en sanciones económicas y lucha contra el lavado de dinero en Steptoe & Johnson en Hong Kong. No hay ninguna posibilidad de que China pueda ser autosuficiente en la fabricación de aviones comerciales en los próximos 30-40 años. “Si esto tendría un impacto importante en las empresas depende de si reciben esos artículos y de si sus proveedores estadounidenses pueden obtener licencias para seguir proporcipándoles”, expresa Scott Kennedy.

La aviación es parte integral de MIC2025, que ha sido criticada por los mayores socios comerciales de China, Estados Unidos y Europa, por dar a las empresas chinas una ventaja injusta a través de subsidios gubernamentales y otras formas de apoyo estatal. Si bien desde entonces China se ha abstenido de hablar públicamente sobre MIC2025, su inversión en aviación y su objetivo de esculpir una parte de la lucrativa industria no ha cambiado. En el 14º Plan Quinquenal de Pekín y los objetivos de desarrollo a largo plazo para 2035, la aviación y la industria aeroespacial han sido destacadas como las industrias emergentes estratégicas que son cruciales para el avance económico de China y su desarrollo debe ser acelerado. “No hay ninguna posibilidad de que China pueda ser autosuficiente en la fabricación de aeronaves comerciales en los próximos 30-40 años. Tampoco deberían serlo. Nadie es plenamente autosuficiente, ni siquiera Estados Unidos ni [la Unión Europea]. La especialización tiene sentido”, dijo Scott Kennedy.

World aviation supremacy

Bid for air supremacy between the US and China

Relations between the United States of America and the People’s Republic of China continue to push Beijing’s plan for aviation supremacy. China’s plan to become a civilian aircraft powerhouse could be derailed by US export controls on aviation products, as tension between Beijing and Washington shows no signs of easing despite a new administration in Washington. A trade war between the world’s two largest economies has morphed into a battle for technological supremacy that has spread to the aviation sector in the past two years.

Amid fears that US global competitiveness could be compromised and critical technology could fall into the hands of the Chinese military, Washington has targeted Chinese companies, including many in the aerospace industry, restricting them from purchasing US-made products. “At the moment, the Biden Administration has not relaxed any controls, and may never have. Much will depend on the overall trajectory of US-China relations and the outcome of ongoing policy reviews”, said Scott Kennedy, Advisor. Principal and trusted resident in Chinese business and economics at the Center for Strategic and International Studies (CSIS) in Washington.

Approaching competition

China has high hopes for its flagship C919 aircraft in particular, a narrow-body medium-haul airliner designed to compete with the Boeing 737 and Airbus A320. It is expected to receive its certificate of airworthiness this year. But the plane’s maker, the state-run Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), was added to a blacklist of alleged Chinese military companies by the US Department of Defense in January. Under an executive order signed last year by then-President Donald Trump, American companies cannot invest in these entities. “I don’t think the United States should see COMAC, and China, as a global aircraft competitor. But I also think there are a lot of US government officials who want an opportunity to be tough on trade issues, and on intellectual property issues, with China”, said Richard Aboulafia, Vice President of Analytics for aviation and defense consultancy Teal Group.

Sino-American trade war

The deployment of China’s flagship airliner remains in the air as US technology restrictions are expected to persist under the Joe Biden Administration. Some may also see it as an opportunity for the Civil Aviation Administration of China (CAAC) to at least discuss the conditions for 737 MAX recertification. Boeing’s business in China and the return to the skies of its troublesome 737 MAX jet have been caught up in rising tension between Beijing and Washington. China was the first country to land the 737 MAX in March 2019 after two plane crashes. The CAAC Aviation Agency has not given a timetable for the passenger jet to return to service in China.

China is a large importer of American aviation products and has relied primarily on American components for its C919. As such, there are growing concerns among US manufacturers that China could start looking for alternatives as the US government seeks to tighten licenses. A report published in February 2021 by the US Chamber of Commerce, a business-oriented US lobby group, said the US government has made it increasingly difficult for US companies to obtain export licenses to sell dual-use products. to Chinese customers, creating uncertainty that is difficult for US companies to mitigate and incentivizing Chinese customers to replace US suppliers. Dual-use products are defined as products and technology that have civil and military applications.

Made in China 2025

China’s state industrial plan, dubbed “Made in China 2025” (MIC2025) that aims to upgrade its high-tech industries to Western levels and decrease its dependence on imports and its military-civil fusion program raises great concerns to when regulating dual-use exports, according to a January 2021 report prepared by the Congressional Research Service. China’s technology policies often call for joint ventures and partnerships in which the Chinese side controls technology and intellectual property. Many Chinese partners of US companies are government-controlled entities, raising the possibility that US technology may be advancing China’s military and government capabilities.

Richard Aboulafia believes that it would be difficult for China to replace American aviation technology and be even more difficult for it to innovate behind closed doors. A decoupling in the aviation sector could mean that the United States may miss out on the world’s largest growth market, but China could also end up with “an inferior, domestic-looking state system that echoes the experience of Soviet industry”, said the aviation analyst.

Global aviation

American companies really cannot lose to European competitors as a result of these rules, for two reasons. One of them, European companies that enforced these rules could face sanctions in the United States, particularly for defense programs. Two, there are very few European aerospace systems. The C919 engine is a joint venture between GE and France’s Safran. Almost everything in the global civil aerospace market, outside of Russia, is a global product.

The Trump Administration launched a barrage of punitive actions targeting Beijing towards the end of last year, many of which targeted the aviation industry. China’s largest state-owned aviation and defense company, the Aviation Industry Corporation of China (AVIC), was put on the list of “Chinese communist military companies”. Seven AVIC affiliates were also listed as “military end users” by the US Department of Commerce, meaning that US exporters are required to obtain licenses to sell certain products to them.

“Companies that are on the Department of Commerce’s military end-user list are subject to a licensing requirement for certain sensitive items that are outlined in the United States export control regulations”, said Nick Turner, an Lawyer specializing in economic sanctions and the fight against money laundering at Steptoe & Johnson in Hong Kong. There is no chance that China can become self-sufficient in manufacturing commercial aircraft in the next 30-40 years. “Whether this would have a significant impact on companies depends on whether they receive those items and whether their US suppliers can obtain licenses to continue to supply them”, says Scott Kennedy.

Aviation is an integral part of MIC2025, which has been criticized by major trading partners China, the United States, and Europe, for giving Chinese companies an unfair advantage through government subsidies and other forms of state support. While China has since refrained from speaking publicly about MIC2025, its investment in aviation and its goal of sculpting a piece of the lucrative industry has not changed. In Beijing’s 14th Five-Year Plan and the long-term development goals for 2035, aviation and aerospace have been highlighted as the strategic emerging industries that are crucial for China’s economic advancement and their development must be accelerated. “There is no chance that China can be self-sufficient in manufacturing commercial aircraft in the next 30-40 years. Nor should they be. No one is fully self-sufficient, not even the United States or [the European Union]. Specialization makes sense”, Scott Kennedy said.


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Europa aprueba nueva Alitalia

AW | 2021 03 28 16:28 | AIRLINES / GOVERNMENT

Comisión Europea aprueba nueva aerolínea de bandera italiana

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La Comisión Europea ha aprobado la nueva compañía italiana producto de la reestructuración de la Alitalia Società Aerea Italiana S.p.A. permitiendo configurar la deuda, los derechos de aterrizaje (slots), entre otros detalles. Los derechos de aterrizaje en los aeropuertos, especialmente en algunos de ellos, en Europa y en Estados Unidos, son muy caros. Ita Líneas Aéreas la nueva entidad bajo el ala de la nueva Alitalia permitirá conservarlos slots vitales para su funcionamiento. La nueva Alitalia tendrá un 75% menos aviones.

La Comisión Europea exige a la empresa italiana que renuncie a una serie de slots. Es lo mismo que se le exigió a Lufthansa en Frankfurt y Munich. Pero el Gobierno italiano dice que la nueva aerolínea de bandera también debería tener sus slots y parte de los activos de su predecesor. Ita ha rechazado la idea de renunciar a las franjas horarias en el aeropuerto de Milán/Linate, donde Alitalia tenía más del 50 por ciento de los segmentos antes de la pandemia. El Gobierno de Italia y la Comisión Europea continuarán negociando una flexibilidad para permitir a la aérea continuar proyectando su reestructuración para continuar volando.

Europe approves new Alitalia

European Commission approves new Italian-flagged airline

The European Commission has approved the new Italian company resulting from the restructuring of Alitalia Società Aerea Italiana S.p.A. allowing to configure the debt, the landing rights (slots), among other details. Landing fees at airports, especially some of them, in Europe and the United States, are very expensive. Ita Lineas Aereas, the new entity under the wing of the new Alitalia, will allow them to conserve vital slots for their operation. The new Alitalia will have 75% fewer aircraft.

The European Commission requires the Italian company to give up a series of slots. It is the same that was demanded of Lufthansa in Frankfurt and Munich. But the Italian government says that the new flag carrier should also have its slots and part of the assets of its predecessor. Ita has rejected the idea of ​​giving up slots at the Milan / Linate airport, where Alitalia had more than 50 percent of the segments before the pandemic. The Government of Italy and the European Commission will continue negotiating flexibility to allow the airline to continue planning its restructuring to continue flying.

L’Europa approva la nuova Alitalia

Commissione Europea approva nuova aerea battente bandiera italiana

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La Commissione Europea ha approvato la nuova società italiana derivante dalla ristrutturazione di Alitalia Società Aerea Italiana S.p.A. consentendo di configurare il debito, i diritti di atterraggio (slot), tra gli altri dettagli. Le tasse di atterraggio negli aeroporti, specialmente alcuni di loro, in Europa e negli Stati Uniti, sono molto costose. Ita Lineas Aereas, la nuova entità sotto l’ala protettrice della nuova Alitalia, consentirà loro di conservare spazi vitali per la loro operatività. La nuova Alitalia avrà il 75% di aeromobili in meno.

La Commissione Europea impone all’azienda italiana di rinunciare a una serie di slot. È lo stesso che è stato richiesto a Lufthansa a Francoforte e Monaco. Ma il governo italiano afferma che anche la nuova compagnia di bandiera dovrebbe avere i suoi slot e parte degli asset del suo predecessore. Ita ha rifiutato l’idea di rinunciare alle bande orarie all’aeroporto di Milano/Linate, dove Alitalia aveva oltre il 50 per cento dei segmenti prima della pandemia. Il governo italiano e la Commissione europea continueranno a negoziare la flessibilità per consentire alla compagnia aerea di continuare a pianificare la sua ristrutturazione per continuare a volare.


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