Portugal busca eliminar «Ponte Aéreo»
AW | 2021 04 23 16:55 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Impulsan eliminación del puente aéreo Lisboa-Oporto
El Ministerio de Infraestructuras de Portugal ha expresado el deseo que los viajes aéreos a menos de 600 kilómetros para viajes aéreos desaparezcan, en sintonía con los cambios en Europa. Buscan priorizar el transporte ferroviario en rutas menores a 600 kilómetros de recorrido, mientras que los vuelos internos en Portugal continental, sólo quedaría la conexión Bragança-Faro, los puntos extremos norte-sur del país. «La prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego», advierte José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte; pero en la esfera de los ecologista es bienvenida. El mapa europeo indica que Lisboa y Madrid están separados por unos 630 kilómetros de carretera. Lisboa y Faro por casi 250 km, Lisboa y Oporto por 314 km, Oporto y Madrid por 560 km, Oporto y Faro por 545, km y Bragança y Faro por 720 km. Estas cifras serán importantes para el futuro de los medios de transporte en Portugal, a corto y largo plazo.
El Lunes 19/04, el Ministro de Infraestructura, Pedro Nuno Santos, durante la sesión de lanzamiento del Plan Nacional Ferroviario (NPF), dijo que esperaba que «los viajes aéreos con menos de 600 kilómetros desaparezcan de Europa». Tal cambio implicaría que los aviones dejaran de hacer la conexión Lisboa-Oporto, que sería un signo de desarrollo, asumió el Gobierno portugués. La misma idea estaba incluida en la visión estratégica esbozada por António Costa e Silva para el Gobierno; la única diferencia es que el límite entonces era de 1000 kilómetros.
Sobre la base del criterio establecido por el Ministerio de Transporte, todos los vuelos en Portugal continental, excepto Bragança-Faro, desaparecerían. Oporto-Madrid y Lisboa-Madrid tal vez podrían estar en el limbo, aunque, Pedro Nuno Santos no aclaró si los vuelos de escala también desaparecerían o habría excepciones. ¿Tiene sentido que el gobierno legislara en esta dirección? ¿Hay motivos de preocupación? «Lo que me asusta es la crisis climática a la que nos enfrentamos. No me asusta en absoluto que todos los vuelos nacionales en Portugal continental serán eliminados por completo. Obviamente tenemos la conexión con las islas que es un servicio básico y esencial, pero los vuelos nacionales, dentro del territorio continental, hacia la reducción masiva de emisiones que tienen que existir, me parecen algo mínimo, con un impacto mínimo», dice Inês Teles, activista de Climáximo y portavoz de A Terra. Para el activista, el puente aéreo de Porto-Lisboa es una situación absurda porque hay una alternativa: el ferrocarril. «Si pensamos en el enlace Lisboa-Madrid en este momento, sabemos que el enlace ferroviario ha sido suspendido con la pandemia, por lo que incluso puede ser cuestionable eliminar los vuelos entre Lisboa y Madrid, y no hay alternativa. Pero cuando miramos lisboa-Oporto, es absurdo que haya una alternativa altamente viable y no se utilice», señala. Aunque, por ahora, el ferrocarril no ofrece un servicio de alta velocidad, desbaratar la alternativa aérea tampoco tiene sentido lógico, pues el país tendría solamente que depender de el medio de locomoción ferroviaria.
Si bien hay un discurso positivo de querer realmente poner fin a estas conexiones aéreas y querer invertir en el ferrocarril, también está la intención del Gobierno en construir un nuevo aeropuerto en Lisboa, y esta intención tiene como único objetivo aumentar la capacidad aeroportuaria de Lisboa, Es decir, recibir aún más vuelos, más tráfico aéreo en Lisboa.
Factibilidad proyecto
Según José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte, el objetivo expresado por Pedro Nuno Santos «es encomiable, la intención es encomiable, pero el instrumento de cambio no puede pasar por una prohibición. Eso sería simplista. En el momento en que anuncies la prohibición de la ley, aparecerán en los medios de comunicación, las redes sociales, ejemplos que muestran lo dañina que es esta política. Cualquier cambio debe llevarse a cabo inteligentemente, la prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego. Sobre todo porque hay casos fronterizos que corresponden a usos legítimos y eficientes. Creo que tiene sentido para nosotros crear condiciones que hagan que la gente prefiera, por distancias de hasta 600 kilómetros, utilizar modos con menos emisiones que el avión, es decir, el ferrocarril». Una ley que prohibiría taxativamente los vuelos de corta distancia sería muy mala. Hay casos de personas que realmente quieren moverse a esos 600 kilómetros con un transporte ágil y rápido como el aéreo. «¿Qué hacemos si los prohibimos y no hay una buena conexión de tren? La gente va en coche, que probablemente en muchos casos tiene más emisiones que el avión. Sobre todo si la persona viaja sola», expresa José Manuel Viegas.
Para que los vuelos con distancias inferiores a 600 kilómetros en Portugal continental desaparezcan, se requerirán medios de transporte alternativos. Así lo asumió el Martes 20/04 el Ministro Pedro Nuno Santos: «La conexión aérea [Lisboa-Oporto] es importante, pero ya no es necesario el día que tengamos un tren haciendo Lisboa-Oporto en una hora y quince minutos. Creo que esta es otra ganancia para el país», explicó.
Un estudio publicado en 2020 por el Banco Europeo de Inversiones indica que el 62% de los ciudadanos europeos están a favor de prohibirlos vuelos de corta distancia debido a cuestiones medioambientales. Los portugueses no escapan a la regla: de los 1.000 encuestados, el 63% ha apoyado la idea. A imagen de muchas naciones europeas, la solución del gobierno es la inversión en el ferrocarril. El Plan Nacional Ferroviario (NPF) trae, en teoría, buenas noticias. Por ejemplo: electrificación de toda la red nacional y vincular todas las capitales de distrito para 2030.
Importancia aviación
En Europa, hay numerosas aerolíneas que conectan islas con otros territorios a una distancia de mucho menos de 600 kilómetros que, al parecer, seguirán llevando a cabo. En el portugués, el escenario es el siguiente: Funchal está a 972 kilómetros de Lisboa, la isla de Terceira está a 1565 kilómetros. Inclusive es de capital importancia las conexiones entre islas en las Azores. «Hay territorios remotos con poca densidad de tráfico, que debido a la necesidad de cohesión territorial y apoyo a las poblaciones tiene que estar vinculado a las grandes ciudades y no habrá tren de alta velocidad para atenderlos», afirma Rogério Pinheiro, Secretario General de la Asociación Portuguesa de Transporte y Trabajo Aéreo (APTTA).
Una de las excepciones serán los vuelos de escala, si no hay alternativa ferroviaria. «Hay vuelos entre una primera ciudad y una segunda ciudad que sirven para proporcionar conexiones de pasajeros a vuelos intercontinentales. Ya hay casos en los que estas conexiones se realizan en tren, pero para ello tendrá que haber una estación directamente en el aeropuerto de la segunda ciudad para proporcionar al pasajero el servicio con la comodidad y seguridad necesarias para el transporte aéreo. De lo contrario, el pasajero seguirá otro Hub, aparte de Lisboa, en este caso», explica Rogério Pinheiro. El representante de APTTA también plantea un problema medioambiental: «un tren de alta velocidad que viaja a 300 km/h consume nueve veces más energía que un tren que viaja a 100 km/h. Esto no ocurre con los aviones, que consumen aproximadamente lo mismo por hora de vuelo independientemente de la velocidad, por lo que terminan siendo más eficientes a velocidades más altas», señala.
Francia, consecuencias centralismo
En Europa existe quienes están unos kilómetros por delante y tienen la experiencia a su favor. Francia ha aprobado una propuesta para prohibir los vuelos nacionales en el país, para lo cual hay una alternativa en tren y cuya duración es inferior a dos horas y media. La idea inicial era prohibir los vuelos que pudieran ser reemplazados por viajes en tren hasta cuatro horas, pero el listón finalmente cayó cuando se discutió el debate en la Asamblea Nacional. En este momento, se espera la aprobación en el Senado y una tercera votación a partir de entonces. Para el experto en transporte, la solución francesa tiene sentido. Pero deja una advertencia: si hay conexiones ferroviarias, diría que probablemente la elección muy natural de los ciudadanos llevaría a dejar que esos vuelos dejen de ofrecerse.
Al igual que en Portugal, la propuesta promovida por el Ejecutivo francés fue recibida con escepticismo por varias organizaciones ecologistas. También llovió sobre acusaciones de incoherencia por parte de la industria aeronáutica. Esto se debe a que, a principios de Abril 2021, el Gobierno francés aprobó una inyección de € 4.000 millones de Euros en Air France-KLM para compensar las pérdidas debidas a la pandemia, algo similar a lo que sucedió con TAP Portugal. «Sabemos que la aviación es un importante contribuyente al dióxido de carbono y debido al cambio climático debemos reducir las emisiones. Por otro lado, debemos apoyar a nuestras empresas y no dejarlas caer», dijo Agnes Pannier-Runacher, Ministra de Industria. Francia, hay que subrayarlo, no es nueva en la cuestión de la prohibición de los vuelos de corta distancia. A principios de la década de 2000, lo hizo con el enlace París-Bruselas, ciudades separadas por unos 500 kilómetros. Este cambio coincidió con la aparición de la línea de tren de alta velocidad que une las dos capitales. Ahora, el resultado no fue bueno, recuerda el especialista José Manuel Viegas. Los legisladores olvidaron que había gente que volaba de Bruselas a París para tomar vuelos intercontinentales. «Como París es un mercado mucho más grande que Bruselas, tiene vínculos directos con lugares que Bruselas no tenía. Por ejemplo, para el sudeste asiático. En ese momento, no había ninguna parada de tren en el aeropuerto Charles de Gaulle. ¿Qué pasó? Como no había la misma prohibición de Bruselas a Fráncfort, la gente comenzó a coger el avión en Fráncfort en lugar de París. En otras palabras, el traslado al tren previsto no fue posible, sólo se obtuvo el traslado a un vuelo a otro destino. Porque la gente no es estúpida y las aerolíneas tampoco son estúpidas. Debido al vuelo de pasajeros a Alemania, los gobiernos francés y belga se retiraron y reautorizaron las conexiones aéreas entre París y Bruselas. Luego decidieron abordar el mismo problema jugando con la lógica del mercado. «Han creado un plan de tarifas en el que es muy conveniente hacer que Bruselas-París coja un vuelo de larga distancia y económicamente poco atractivo para volar París-Bruselas para ir sólo a París», concluye José Manuel Viegas.
Portugal seeks to eliminate «Ponte Aéreo»
They promote the elimination of the Lisbon-Porto airlift
The Portuguese Ministry of Infrastructure has expressed the wish that air travel less than 600 kilometers for air travel will disappear, in tune with the changes in Europe. They seek to prioritize rail transport on routes less than 600 kilometers long, while internal flights in mainland Portugal, only the Bragança-Faro connection would remain, the extreme north-south points of the country. «The prohibition is an instrument that is often too blind», warns José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transportation; but in the sphere of ecologists it is welcome. The European map indicates that Lisbon and Madrid are separated by about 630 kilometers of road. Lisbon and Faro for almost 250 km, Lisbon and Porto for 314 km, Porto and Madrid for 560 km, Porto and Faro for 545 km and Bragança and Faro for 720 km. These figures will be important for the future of the means of transport in Portugal, in the short and long term.
On Monday 04/19, the Minister of Infrastructure, Pedro Nuno Santos, during the launch session of the National Railway Plan (NPF), said that he expected that «air travel with less than 600 kilometers will disappear from Europe». Such a change would imply that the planes would stop making the Lisbon-Porto connection, which would be a sign of development, the Portuguese Government assumed. The same idea was included in the strategic vision outlined by António Costa e Silva for the Government; the only difference is that the limit then was 1000 kilometers.
Based on the criteria established by the Ministry of Transport, all flights in mainland Portugal, except Bragança-Faro, would disappear. Porto-Madrid and Lisbon-Madrid could perhaps be in limbo, although Pedro Nuno Santos did not clarify whether the layover flights would also disappear or there would be exceptions. Does it make sense for the government to legislate in this direction? Are there reasons for concern? «What scares me is the climate crisis we are facing. It does not scare me at all that all domestic flights in mainland Portugal will be eliminated completely. Obviously we have the connection with the islands which is a basic and essential service, but the National flights, within the continental territory, towards the massive reduction of emissions that must exist, seem to me something minimal, with a minimal impact , says Inês Teles, activist for Climáximo and spokesperson for A Terra. For the activist, the Porto-Lisbon airlift is an absurd situation because there is a alternative: the railroad. «If we think about the Lisbon-Madrid link right now, we know that the rail link has been suspended with the pandemic, so it may even be questionable to eliminate flights between Lisbon and Madrid, and there is no alternative. But when we look at Lisbon- Porto, it is absurd that there is a highly viable alternative and it is not used», he says. Although, for now, the railroad does not offer a high-speed service, detracting from the air alternative does not make logical sense either, since the country would only have to depend on the means of rail locomotion.
Although there is a positive discourse of really wanting to put an end to these air connections and wanting to invest in the railway, there is also the intention of the Government to build a new airport in Lisbon, and this intention is only aimed at increasing Lisbon’s airport capacity In other words, receive even more flights, more air traffic in Lisbon.
Project feasibility
According to José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transport, the objective expressed by Pedro Nuno Santos «is commendable, the intention is commendable, but the instrument of change cannot pass through a ban. That would be simplistic. The moment you announce the prohibition of the law, examples showing how harmful this policy is will appear in the media, social networks. Any changes must be carried out intelligently, the prohibition is an instrument that is often too much. Blind. Especially since there are border cases that correspond to legitimate and efficient uses. I think it makes sense for us to create conditions that make people prefer, for distances of up to 600 kilometers, to use modes with less emissions than the plane, that is, the railway». A law that would strictly prohibit short-haul flights would be very bad. There are cases of people who really want to move to those 600 kilometers with an agile and fast transport such as air. «What do we do if we ban them and there is not a good train connection? People go by car, which in many cases probably has more emissions than the plane. Especially if the person travels alone», says José Manuel Viegas.
For flights with distances of less than 600 kilometers in mainland Portugal to disappear, alternative means of transport will be required. This is how Minister Pedro Nuno Santos assumed it on Tuesday 04/20: «The air connection [Lisbon-Porto] is important, but it is no longer necessary the day we have a train connecting Lisbon-Porto in one hour and fifteen minutes. I think this is another gain for the country», he explained.
A study published in 2020 by the European Investment Bank indicates that 62% of European citizens are in favor of banning short-haul flights due to environmental issues. The Portuguese do not escape the rule: of the 1,000 respondents, 63% have supported the idea. In the image of many European nations, the government’s solution is investment in rail. The National Railway Plan (NPF) brings, in theory, good news. For example: electrification of the entire national grid and linking all district capitals by 2030.
Importance aviation
In Europe, there are numerous airlines that connect islands with other territories at a distance of much less than 600 kilometers that, it seems, will continue to operate. In Portuguese, the scenario is as follows: Funchal is 972 kilometers from Lisbon, the island of Terceira is 1565 kilometers. Even the connections between islands in the Azores are of capital importance. «There are remote territories with little traffic density, which, due to the need for territorial cohesion and support for the populations, must be linked to large cities and there will be no high-speed train to serve them», says Rogério Pinheiro, Secretary General of Portuguese Association of Air Transport and Work (APTTA).
One of the exceptions will be stopover flights, if there is no rail alternative. «There are flights between a first city and a second city that serve to provide passenger connections to intercontinental flights. There are already cases in which these connections are made by train, but for this there will have to be a station directly at the airport of the second city to provide the passenger with the comfort and safety necessary for air transport. Otherwise, the passenger will follow another Hub, apart from Lisbon, in this case», explains Rogério Pinheiro. The APTTA representative also raises an environmental problem: «a high-speed train traveling at 300 km/h consumes nine times more energy than a train traveling at 100 km/h. This is not the case with airplanes, which consume approximately the same per hour of flight regardless of speed, so they end up being more efficient at higher speeds», he says.
France, consequences centralism
In Europe there are those who are a few kilometers ahead and have experience in their favor. France has approved a proposal to ban domestic flights in the country, for which there is an alternative by train and whose duration is less than two and a half hours. The initial idea was to ban flights that could be replaced by train travel for up to four hours, but the bar ultimately fell when the debate was discussed in the National Assembly. Right now, approval is expected in the Senate and a third vote thereafter. For the transportation expert, the French solution makes sense. But he leaves a caveat: if there are rail connections, I’d say that probably the very natural choice of citizens would lead to letting those flights stop being offered.
As in Portugal, the proposal promoted by the French Executive was received with skepticism by several environmental organizations. It also rained on allegations of inconsistency by the airline industry. This is because, at the beginning of April 2021, the French Government approved an injection of € 4,000 million Euros in Air France-KLM to compensate for the losses due to the pandemic, something similar to what happened with TAP Portugal. «We know that aviation is a major contributor to carbon dioxide and due to climate change we must reduce emissions. On the other hand, we must support our companies and not let them fall», said Agnes Pannier-Runacher, Minister of Industry. France, it must be emphasized, is not new to the question of the ban on short-haul flights. In the early 2000s, it did so with the Paris-Brussels link, cities separated by about 500 kilometers. This change coincided with the appearance of the high-speed train line that connects the two capitals. Now, the result was not good, recalls specialist José Manuel Viegas. Lawmakers forgot that there were people flying from Brussels to Paris to take intercontinental flights. «As Paris is a much larger market than Brussels, it has direct links to places that Brussels did not have. For example, for Southeast Asia. At that time, there was no train stop at Charles de Gaulle airport. What happened ? As there was not the same ban from Brussels to Frankfurt, people started to catch the plane in Frankfurt instead of Paris. In other words, the transfer to the planned train was not possible, only the transfer to a flight to another destination was obtained. Because people are not stupid and airlines are not stupid either. Due to the passenger flight to Germany, the French and Belgian governments withdrew and reauthorized the air connections between Paris and Brussels. They then decided to tackle the same problem by playing with the logic of the market. «They have created a fare plan in which it is very convenient to make Brussels-Paris take a long-haul flight and economically unattractive to fly Paris-Brussels to go only to Paris», concludes José Manuel Viegas.
Portugal procura eliminar «Ponte Aéreo»
Promovem a eliminação da ponte aérea Lisboa-Porto
O Ministério das Infra-estruturas de Portugal manifestou o desejo de que desapareçam as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros para viagens aéreas, em sintonia com as mudanças na Europa. Procuram-se priorizar o transporte ferroviário nas rotas com menos de 600 quilómetros de extensão, enquanto nos voos internos em Portugal Continental, apenas permaneceria a ligação Bragança-Faro, pontos extremos norte-sul do país. “A proibição é um instrumento muitas vezes demasiado cego”, alerta José Manuel Viegas, ex-professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes; mas na esfera dos ecologistas é bem-vindo. O mapa europeu indica que Lisboa e Madrid estão separadas por cerca de 630 quilómetros de estrada. Lisboa e Faro por quase 250 km, Lisboa e Porto por 314 km, Porto e Madrid por 560 km, Porto e Faro por 545 km e Bragança e Faro por 720 km. Estes números serão importantes para o futuro dos meios de transporte em Portugal, a curto e a longo prazo.
Na segunda-feira 19/04, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, durante a sessão de lançamento do Plano Ferroviário Nacional (NPF), disse esperar que “as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros desapareçam da Europa”. Tal alteração implicaria que os aviões deixassem de fazer a ligação Lisboa-Porto, o que seria um sinal de desenvolvimento, assumiu o Governo português. A mesma ideia foi inserida na visão estratégica traçada por António Costa e Silva para o Governo; a única diferença é que o limite era de 1000 quilômetros.
Com base nos critérios estabelecidos pelo Ministério dos Transportes, todos os voos em Portugal Continental, exceto Bragança-Faro, iriam desaparecer. Porto-Madrid e Lisboa-Madrid poderão estar no limbo, embora Pedro Nuno Santos não tenha esclarecido se os voos de escala também iriam desaparecer ou se haveria excepções. Faz sentido o governo legislar nesse sentido? Existem motivos para preocupação? “O que me assusta é a crise climática que enfrentamos. Não me assusta nada que todos os voos domésticos em Portugal Continental sejam eliminados por completo. Obviamente temos a ligação com as ilhas que é um serviço básico e essencial, mas o Nacional os voos, dentro do território continental, para a redução massiva das emissões que devem existir, parecem-me algo mínimo, com um impacto mínimo”, diz Inês Teles, activista do Climáximo e porta-voz da A Terra. Para o activista, o transporte aéreo Porto-Lisboa é uma situação absurda porque existe um alternativa: a ferrovia. “Se pensarmos na ligação Lisboa-Madrid neste momento, sabemos que a ligação ferroviária foi suspensa com a pandemia, por isso pode até ser questionável eliminar os voos entre Lisboa e Madrid, e não há alternativa. Mas quando nós olha Lisboa-Porto, é um absurdo que exista uma alternativa altamente viável e não seja utilizada”, afirma. Embora, por enquanto, a ferrovia não ofereça um serviço de alta velocidade, desviar a alternativa aérea também não faz sentido, já que o país só teria que depender dos meios de transporte ferroviário.
Embora exista um discurso positivo de querer realmente acabar com estas ligações aéreas e de querer investir no caminho-de-ferro, existe também a intenção do Governo de construir um novo aeroporto em Lisboa, e esta intenção visa apenas aumentar o de Lisboa. Capacidade aeroportuária Ou seja, receber ainda mais voos, mais tráfego aéreo em Lisboa.
Viabilidade do projeto
Segundo José Manuel Viegas, antigo professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes, o objectivo expresso por Pedro Nuno Santos “é louvável, a intenção é louvável, mas o instrumento de mudança não pode passar por interdição. Isso seria simplista. No momento em que você anunciar a proibição da lei, exemplos mostrando o quão nociva é essa política aparecerão na mídia, nas redes sociais. Qualquer mudança deve ser feita de forma inteligente, a proibição é um instrumento que muitas vezes é demais. Cego. Principalmente porque lá são casos de fronteira que correspondem a usos legítimos e eficientes. Acho que faz sentido criarmos condições que façam as pessoas preferirem, para distâncias de até 600 quilômetros, utilizar modais com menos emissões que o avião, ou seja, o ferroviário«. Uma lei que proibisse estritamente os vôos de curta distância seria muito ruim. Há casos de pessoas que realmente querem se deslocar para aqueles 600 quilômetros com um transporte ágil e rápido como o aéreo. “O que faremos se os proibirmos e não houver uma boa ligação ferroviária? As pessoas vão de carro, que em muitos casos provavelmente tem mais emissões do que o avião. Principalmente se a pessoa viaja sozinha”, diz José Manuel Viegas.
Para que os voos com distâncias inferiores a 600 quilómetros em Portugal Continental desapareçam, serão necessários meios de transporte alternativos. É assim que o ministro Pedro Nuno Santos assumiu na terça-feira 20/04: “A ligação aérea [Lisboa-Porto] é importante, mas deixa de ser necessária no dia em que tivermos um comboio que liga Lisboa-Porto em uma hora e quinze minutos. Acho que é mais um ganho para o país”, explicou.
Um estudo publicado em 2020 pelo Banco Europeu de Investimento indica que 62% dos cidadãos europeus são a favor da proibição dos vôos de curta distância por questões ambientais. Os portugueses não fogem à regra: dos 1.000 inquiridos, 63% apoiam a ideia. À imagem de muitas nações europeias, a solução do governo é investir em ferrovias. O Plano Ferroviário Nacional (PFN) traz, em tese, uma boa notícia. Por exemplo: eletrificação de toda a rede nacional e ligação de todas as capitais de distrito até 2030.
Importância da aviação
Na Europa, existem inúmeras companhias aéreas que conectam ilhas com outros territórios a uma distância de muito menos de 600 quilômetros que, ao que parece, continuarão a operar. Em português, o cenário é o seguinte: o Funchal fica a 972 quilómetros de Lisboa, a ilha Terceira a 1565 quilómetros. Mesmo as ligações entre as ilhas dos Açores são de capital importância. “Existem territórios remotos com pouca densidade de tráfego, que, devido à necessidade de coesão territorial e apoio às populações, devem estar ligados às grandes cidades e não haverá trens de alta velocidade para atendê-los”, afirma Rogério Pinheiro, Secretário Geral da Associação Portuguesa de Transporte Aéreo e Trabalho (APTTA).
Uma das exceções serão os vôos escala, caso não haja alternativa ferroviária. “Existem vôos entre uma primeira cidade e uma segunda cidade que servem para fazer ligações de passageiros a voos intercontinentais. Já existem casos em que essas ligações são feitas de comboio, mas para isso terá de haver uma estação directamente no aeroporto de a segunda cidade a proporcionar ao passageiro o conforto e segurança necessários ao transporte aéreo. Caso contrário, o passageiro seguirá para outro Hub, para além de Lisboa, neste caso”, explica Rogério Pinheiro. O representante da APTTA também levanta um problema ambiental: «um trem de alta velocidade viajando a 300 km/h consome nove vezes mais energia do que um trem viajando a 100 km/h. Não é o caso dos aviões, que consomem aproximadamente o mesmo por hora de vôo independente da velocidade, então eles acabam sendo mais eficientes em velocidades mais altas”, afirma.
França, conseqüências centralismo
Na Europa existem aqueles que estão alguns quilômetros à frente e têm a experiência a seu favor. A França aprovou uma proposta de proibição de vôos domésticos no país, para os quais existe uma alternativa de trem e cuja duração é inferior a duas horas e meia. A ideia inicial era proibir vôos que pudessem ser substituídos por viagens de trem por até quatro horas, mas a barra acabou caindo quando o debate foi discutido na Assembleia Nacional. No momento, espera-se a aprovação no Senado e uma terceira votação depois disso. Para o especialista em transporte, a solução francesa faz sentido. Mas deixe um alerta: se houver ligações ferroviárias, eu diria que provavelmente a escolha muito natural dos cidadãos levaria a deixar que esses vôos deixassem de ser oferecidos.
Tal como em Portugal, a proposta promovida pelo Executivo francês foi recebida com cepticismo por vários organismos ambientais. Também choveu sobre alegações de inconsistência por parte do setor de aviação civil. Isto porque, no início de abril de 2021, o Governo francês aprovou uma injeção de € 4.000 milhões de euros na Air France-KLM para compensar as perdas com a pandemia, algo semelhante ao que aconteceu com a TAP Portugal. “Sabemos que a aviação é um grande contribuinte para o dióxido de carbono e, devido às mudanças climáticas, devemos reduzir as emissões. Por outro lado, devemos apoiar nossas empresas e não deixá-las cair”, disse Agnes Pannier-Runacher, Ministra da Indústria. A França, é preciso sublinhar, não é nova na questão da proibição dos voos de curta distância. No início dos anos 2000, isso acontecia com a ligação Paris-Bruxelas, cidades separadas por cerca de 500 quilômetros. Essa mudança coincidiu com o surgimento da linha do trem de alta velocidade que liga as duas capitais. Agora, o resultado não foi bom, lembra o especialista José Manuel Viegas. Os legisladores esqueceram que havia pessoas que voavam de Bruxelas a Paris para fazer voos intercontinentais. “Como Paris é um mercado muito maior do que Bruxelas, tem ligações diretas a lugares que Bruxelas não tinha. Por exemplo, para o sudeste da Ásia. Naquela época, não havia parada de trem no aeroporto Charles de Gaulle. O que aconteceu? não era a mesma proibição de Bruxelas para Frankfurt, as pessoas passaram a pegar o avião em Frankfurt ao invés de Paris, ou seja, a transferência para o trem planejado não foi possível, apenas foi obtida a transferência para um vôo para outro destino. não são estúpidos e as companhias aéreas também não. Devido ao vôo de passageiros para a Alemanha, os governos francês e belga retiraram e reautorizaram as ligações aéreas entre Paris e Bruxelas. Decidiram então enfrentar o mesmo problema brincando com a lógica do mercado . Eles criaram um plano de tarifas em que é muito conveniente fazer Bruxelas-Paris fazer um voo de longo curso e economicamente pouco atraente para voar Paris-Bruxelas para ir apenas para Paris», conclui Jos é Manuel Viegas.
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