GOVERNMENT

Posición Transporte por El Palomar

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AW | 2020 11 21 21:53  | AIRPORTS / GOVERNMENT

Gobierno Argentina pronuncia preliminarmente por El Palomar

El Gobierno de Argentina, por intermedio del Ministerio de Transporte a cargo del Ministro Mario Meoni ha transmitido este Sábado 21/11 apreciaciones respecto a la posición del Gobierno respecto al futuro del Aeropuerto internacional El Palomar. La posición del Gobierno actual respecto a la actual situación está relacionada a las garantías de seguridad y capacidades de la aeroestación para cumplimentar los requerimientos sanitarios por los efectos de la pandemia.

En el día 21/11 el Ministro de Transporte ha acercado algunos detalles sobre las perspectivas del destino del Aeropuerto El Palomar, que ha expresado: «Hay que evaluar muy bien tener tres aeropuertos abiertos en el área metropolitana», ha agregado una comparación que «Nueva York tiene tres pero con 160 millones de pasajeros por año, mientras que acá tenemos 27 millones”. Como ocurre con muchas comparaciones, pueden tener un relato acertado, pero las realidades son un tanto diferentes, porque estamos considerando que es un aeropuerto low cost muy diferente de las aeroestaciones clásicas. Es importante tomar en consideración que el aeropuerto low cost de El Palomar es una aeroestación que ha crecido exponencialmente favoreciendo la diversidad de oportunidades para volar, como ocurre en los diferentes aeropuertos de Londres y Gran Londres donde operan un número importante de aerolíneas low cost que contribuyen a estimular el transporte polivalente británico y europeo.

Desarrollo de El Palomar

Inicialmente esta aeroestación low cost estaba siendo utilizada como un anexo para el Aeropuerto Jorge Newbery, después que el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, debido al mantenimiento de sus pistas en Noviembre de 2010. Poseía operaciones diarias de aviones privados, militares de la Fuerza Aérea Argentina, y comerciales de Líneas Aéreas del Estado (LADE), Flybondi Líneas Aéreas, JetSmart Airlines Chile y JetSmart Airlines Argentina. En tanto, la aerolínea trasandina Sky Airline, había sido fue autorizada a operar desde el aeropuerto. La filial local de JetSmart inició el 10 de Abril de 2019 sus vuelos de cabotaje. El Aeropuerto Internacional El Palomar operaban cuatro aerolíneas sirviendo a catorce destinos de cabotaje y siete internacionales hacia Brasil, Paraguay, Chile y Uruguay, este último destino de manera estacional. El tráfico entre 2018-2019 para muchos destinos han desarrollado incrementos del orden promedio entre los 90% a 170% en la mayorías de los destinos, mostrando una clara tendencia hacia un mercado muy apreciado por los usuarios del transporte que ha estimulado a muchos a volar por primera vez en su vida.

Aun con estas consideraciones, el Gobierno muestra una política de achicamiento o reducción de las aeroestaciones indicando «porque cuando somos un país pobre, no tenemos que tener por tener aeropuertos. En el mundo tienen en función de la cantidad de pasajeros, que las empresas low cost tendrán que operar desde Aeroparque». Apuntando nuevamente a la particularidad de la aeroestación, low cost, eso es lo que representa como objetivo, estimular en virtud de los costos operativos a que los usuarios del transporte utilicen la navegación aérea como un transporte eficaz a un meyor costo.

Aeropuerto Jorge Newbery

Mario Meoni explicó respecto al Aeroparque: «Que la reforma es muy importante en el Jorge Newbery, que va a permitir que tenga mucho más capacidad y debemos sostenerlo, terminada la pandemia, vamos a tener 6.5 millones de aviones despegando”. De esta manera perfiló sus comentarios hacia las aerolíneas low cost: «JetSmart está realizando vuelo desde el Aeropuerto de Ezeiza, lo mismo podría suceder con Flybondi ya que no presenta ninguna prohibición ni restricción para la realización de sus operaciones aéreas». Hasta que se resuelva finalmente lo que va a suceder con El Palomar, el funcionario nacional expresó: “La empresa Flybondi pude volar, puede hacerlo sin ningún inconveniente desde Ezeiza; lo que está restringido es el uso del vuelo de pasajeros desde dicha terminal aérea [El Palomar], ya que desde allí se están realizando solo vuelos de carga”, concluye el Ministro de Transporte.

Perspectivas aéreas

Desde el Ministerio de Transporte han arrojado presumiblemente algunos detalles respectos a las intenciones para las operaciones en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que están relacionados con la intención de cerrar el Aeropuerto Internacional El Palomar previa negociación con las aerolíneas de presupuesto para que operen desde el renovado Aeropuerto Jorge Newbery, según se desprende de las palabras del Ministro de Transporte de Argentina. Mientras tanto, las aerolíneas continuarán presentando batalla para conseguir retornar a la anhelada normalidad con la cura de la enfermedad del Coronavirus, como una luz al final del túnel.

Position Transport Argentina by El Palomar

Government of Argentina preliminarily pronounces for El Palomar

The Government of Argentina, through the Ministry of Transportation led by Minister Mario Meoni, has transmitted this Saturday, November 21, appreciations regarding the Government’s position regarding the future of El Palomar International Airport. The current government’s position regarding the current situation is related to the security guarantees and capabilities of the air station to comply with the health requirements due to the effects of the pandemic.

On 11/21, the Minister of Transportation provided some details on the prospects for the destination of El Palomar Airport, which stated: «We must evaluate very well having three airports open in the metropolitan area», he added a comparison that «New York has three but with 160 million passengers per year, while here we have 27 million”. As with many comparisons, they may have an accurate story, but the realities are somewhat different, because we are considering that it is a low cost airport very different from classic air stations. It is important to take into account that the low cost airport of El Palomar is an air station that has grown exponentially favoring the diversity of opportunities to fly, as occurs in the different airports of London and Greater London where a number of important of low cost airlines that help stimulate British and European multipurpose transport.

El Palomar development

Initially, this low-cost airstation was being used as an annex to the Jorge Newbery Airport, after the Ezeiza International Airport, due to the maintenance of its runways in November 2010. It had daily operations of private planes, Argentine Air Force military, and of the State Air Lines (LADE), Flybondi Lineas Aereas, JetSmart Airlines Chile and JetSmart Airlines Argentina. Meanwhile, the trans-Andean airline Sky Airline had been authorized to operate from the airport. The local subsidiary of JetSmart began its domestic flights on April 10, 2019. The El Palomar International Airport operated four airlines serving fourteen domestic and seven international destinations to Brazil, Paraguay, Chile and Uruguay, the latter destination on a seasonal basis. Traffic between 2018-2019 for many destinations has developed increases of the average order between 90% to 170% in most destinations, showing a clear trend towards a market highly appreciated by transport users that has stimulated many to fly by. first time in his life.

Even with these considerations, the Government shows a policy of downsizing or reducing air stations, stating «because when we are a poor country, we do not have to have airports. In the world they have depending on the number of passengers, which companies low cost will have to operate from Aeroparque». Aiming again at the particularity of the airstation, low cost, that is what it represents as an objective, to stimulate, by virtue of operating costs, transport users to use air navigation as an efficient transport at a lower cost.

Jorge Newbery Airport

Mario Meoni explained regarding the Aeroparque: «That the reform is very important in the Jorge Newbery, which will allow it to have much more capacity and we must sustain it, once the pandemic is over, we are going to have 6.5 million planes taking off«. his comments towards low cost airlines: «JetSmart is making a flight from Ezeiza Airport, the same could happen with Flybondi since it does not present any prohibition or restriction for carrying out its air operations«. Until what is going is finally resolved to happen with El Palomar, the national official said: «The Flybondi company can fly, it can do so without any inconvenience from Ezeiza; what is restricted is the use of the passenger flight from said air terminal [El Palomar], since from there only cargo flights are being carried out”, concludes the Minister of Transport.

Aerial perspectives

The Ministry of Transportation has presumably released some details regarding the intentions for operations in the Buenos Aires Metropolitan Area (AMBA), which are related to the intention to close the El Palomar International Airport after negotiation with budget airlines so that operate from the renovated Jorge Newbery Airport, according to the words of the Minister of Transportation of Argentina. Meanwhile, the airlines will continue to fight to return to the desired normality with the cure of the Coronavirus disease, like a light at the end of the tunnel.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Airgways.com
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Interjet enfrentaría cargos por fraude

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AW | 2020 11 21 00:44 | AIRLINES / GOVERNMENT

Fiscalía negocia evitar cargos por fraude criminal

Los fundadores de la aerolínea mexicana low cost Interjet están negociando un acuerdo con las autoridades fiscales en un esfuerzo por evitar posibles cargos de fraude criminal que podrían ser presentados tan pronto como el próximo mes, dijo un funcionario familiarizado con el asunto.

El Director Ejecutivo de Interjet, Miguel Aleman Magnani y el Presidente Miguel Aleman Velasco (padre), podrían enfrentar cargos de fraude, al igual que la propia empresa, dijo el funcionario fiscal, quien pidió no ser nombrado porque los casos fiscales están protegidos por las leyes de privacidad. Las negociaciones todavía pueden conducir a un acuerdo de las partes. Los posibles cargos contra la compañía y sus altos ejecutivos, que podrían presentarse a finales del año o principios del próximo año sin un acuerdo, se derivan de si la compañía recaudaba impuestos de clientes y empleados pero no no cumplía con los tributos el al Gobierno. Las supuestas deudas fiscales de Interjet han complicado un esfuerzo para obtener US$ 150 millones de Dólares prometidos por un grupo de inversores externos como salvavidas para el transportista, que está luchando con las secuelas de la pandemia de Coronavirus y los problemas financieros anteriores de arrastre. Los inversionistas aún no han aportado los fondos por temor a que el Gobierno se apoderara de parte del dinero para cubrir los impuestos no pagados.

Reclamaciones gubernamental

Los impuestos presuntamente impagados son parte de MX$ 6.2 mil millones de Pesos (US$310 millones de Dólares) en reclamos no tributados. La factura fiscal asciende a MX$ 2.900 millones de Pesos, incluyendo el impuesto sobre la renta retenido de los empleados y los impuestos sobre el valor agregado cobrados a los clientes, según un documento interno del Gobierno mexicano. Interjet debe otros MX$ 3.300 millones de Pesos en otros honorarios del Gobierno y costos de combustible de una empresa estatal, mientras que otros acreedores están buscando otros MX$ 7.500 millones de Pesos, según el documento.

Interjet dijo en respuesta a preguntas que las cifras eran incorrectas, pero se negó a proporcionar otras cantidades. La aerolínea no respondió a preguntas sobre las negociaciones fiscales. Si la compañía no tiene un plan para comenzar a cubrir sus deudas fiscales en las próximas semanas, los funcionarios de impuestos están dispuestos a presentar cargos criminales a principios del próximo año con el fin de cumplir con los estatutos de limitaciones, dijo la Fiscalía. El fiscal de México que atiende el caso tiene discreción sobre si presentar denuncias penales ante la oficina del fiscal general y buscando preservar un acuerdo incluso después de que se presenten los cargos. La aplicación penal de las leyes fiscales ha sido clave para una represión fiscal bajo el Presidente Andrés Manuel López Obrador.

Los Aleman, que son descendientes de un presidente mexicano, han visto el colapso de Interjet ya que la mayoría de sus aviones Airbus A319/A320 fueron embargados por arrendadores a principios de este año. La flota actual de aeronaves se reduce a sólo cuatro Sukhoi SSJ-100 activos. Los empleados sindicalizados protestaron a principios de este mes después de que dijeron que no les pagaron. Bank of America Corp. embargó el jet privado Gulfstream de la familia este verano después de que se recobraron los pagos, según una persona familiarizada con el contrato de arrendamiento. Interjet declinó hacer comentarios por las protestas de los trabajadores y el embargo que pesa sobre el avión ejecutivo.

Interjet would face fraud charges

Prosecutor negotiates to avoid criminal fraud charges

The founders of Mexican low-cost airline Interjet are negotiating a settlement with tax authorities in an effort to avoid possible criminal fraud charges that could be filed as soon as next month, said an official familiar with the matter.

Interjet Executive Director Miguel Aleman Magnani and President Miguel Aleman Velasco (father) could face fraud charges, as could the company itself, said the tax official, who asked not to be named because tax cases are protected by the privacy laws. Negotiations can still lead to an agreement of the parties. Possible charges against the company and its top executives, which could be filed late in the year or early next year without a deal, stem from whether the company collected taxes from customers and employees but failed to comply with taxes on the government. Interjet’s alleged tax debts have complicated an effort to obtain US$ 150 million dollars promised by a group of outside investors as a lifeline for the carrier, which is struggling with the aftermath of the Coronavirus pandemic and previous financial carryover problems. Investors have not yet contributed the funds for fear that the government will seize some of the money to cover unpaid taxes.

Government claims

The allegedly unpaid taxes are part of MX$ 6.2 billion Pesos (US$ 310 million Dollars) in untaxed claims. The tax bill amounts to MX$ 2,900 million pesos, including income tax withheld from employees and value added taxes charged to customers, according to an internal document of the Mexican government. Interjet owes another MX$ 3.3 billion pesos in other government fees and fuel costs from a state company, while other creditors are seeking another MX$ 7.5 billion pesos, according to the document.

Interjet said in response to questions that the figures were incorrect, but declined to provide other amounts. The airline did not respond to questions about the tax negotiations. If the company does not have a plan to start covering its tax debts in the next few weeks, tax officials are willing to file criminal charges early next year in order to comply with the statutes of limitations, the prosecution said. The Mexican prosecutor handling the case has discretion over whether to file criminal complaints with the attorney general’s office and seeking to preserve an agreement even after the charges are filed. The criminal enforcement of tax laws has been key to a fiscal crackdown under President Andrés Manuel López Obrador.

The Germans, who are descendants of a Mexican president, have seen Interjet collapse as most of its Airbus A319/A320 jets were seized by lessors earlier this year. The current fleet of aircraft is reduced to just four active Sukhoi SSJ-100s. Unionized employees protested earlier this month after they said they were not paid. Bank of America Corp. seized the family’s Gulfstream private jet this summer after payments were recovered, according to a person familiar with the lease. Interjet declined to comment on worker protests and the embargo on the executive jet.


PUBLISHER: Airgways.com
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Nella Linhas Aéreas solicita AOC

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AW | 2020 11 20 15:15 | AIRLINES / GOVERNMENT

Nueva regional inicia trámites ante la ANAC Brasil

Nella Linhas Aéreas_Isologotype

Nella Linhas Aéreas, una nueva startup regional de bajo costo ha comenzado a tramitar el proceso administrativo correspondiente como operador aéreo ante la ANAC Brasil para iniciar vuelos dentro del país en los próximos meses. La nueva aerolínea Nella Linhas Aéreas presentó una solicitud ante la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) para iniciar operaciones regionales. La nueva empresa aérea regional ha anunciado el inicio operaciones aéreas hacia la primer mitad del 2021 para convertirse en un referente en la aviación regional brasileña.

Según la ANAC, la reunión forma parte del primero de una serie de pasos para obtener el Certificado de Operador Aéreo (AOC), documento que autoriza el inicio de las actividades de la empresa como transporte aéreo. El proceso puede durar varios meses, hasta que la compañía sea capaz de lanzar el primer vuelo, pero se espera que ocurra en el primer semestre de 2021.

Perspectivas Nella

Con el lema «No se trata sólo de volar», la nueva línea aérea pretende convertirse en una referencia en la aviación regional brasileña, satisfaciendo la demanda de las ciudades en el interior aún sin ayuda por el servicio aéreo, y ser reconocida por una gestión humanizada, enfocada en viajeros y empleados. El brasileño Maurício Souza, fundador de Nella Linhas Aéreas, explica que el nombre de la empresa fue un homenaje a su hija Antonella, menor de 1 año de edad, y que aplicará la jovialidad del nombre en los valores de la empresa.

Nella Linhas Aéreas debería operar inicialmente en las regiones Norte, Noreste y Medio Oeste con aviones ATR 72-600, ampliamente utilizados para aterrizar y despegar en aeropuertos más pequeños. La aeronave tiene la capacidad de transportar hasta 72 pasajeros en vuelos regionales. Teniendo, en un primer momento, el centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Brasilia y el Centro Administrativo en el Aeropuerto Sao Paulo/Campo de Marte, en Sao Paulo, la intención del CEO es ampliar los centros y flotas, incluyendo las unidades de carga.

Para el Ministro de Turismo, Marcelo Alvaro Antonio, este es el momento ideal para invertir en el mercado interno brasileño. «La reanudación de nuestra actividad se llevará a cabo a través del turismo nacional y tenemos que aprovechar esta tendencia para promocionar y valorar nuestros destinos. La llegada de nuevas aerolíneas regionales amplía la conectividad y hace que el turismo sea aún más accesible», expresó muy expectante por el desenvolvimiento sostenible de la aviación post-pandemia en Brasil.

Nella Linhas Aéreas requests AOC

New regional initiates proceedings before ANAC Brazil

Nella Linhas Aéreas, a new low-cost regional startup, has begun to process the corresponding administrative process as an air operator with ANAC Brazil to start flights within the country in the coming months. The new airline Nella Linhas Aéreas submitted a request to the National Civil Aviation Agency (ANAC) to start regional operations. The new regional airline has announced the start of air operations in the first half of 2021 to become a benchmark in Brazilian regional aviation.

According to ANAC, the meeting is part of the first in a series of steps to obtain the Air Operator Certificate (AOC), a document that authorizes the start of the company’s activities as air transport. The process can take several months, until the company is able to launch the first flight, but it is expected to occur in the first half of 2021.

Prospects Nella

With the motto «It’s not just about flying», the new airline aims to become a reference in Brazilian regional aviation, satisfying the demand of the cities in the interior even without help from the air service, and being recognized for its management humanized, focused on travelers and employees. Brazilian Maurício Souza, founder of Nella Linhas Aéreas, explains that the name of the company was a tribute to his daughter Antonella, under 1 year of age, and that he will apply the joviality of the name to the values ​​of the company.

Nella Linhas Aéreas should initially operate in the North, Northeast and Midwest regions with ATR 72-600 aircraft, widely used for landing and taking off at smaller airports. The aircraft has the capacity to carry up to 72 passengers on regional flights. Having, initially, the operations center at the Brasilia International Airport and the Administrative Center at the Sao Paulo/Campo de Marte Airport, in Sao Paulo, the intention of the CEO is to expand the centers and fleets, including the units of load.

For the Minister of Tourism, Marcelo Alvaro Antonio, this is the ideal time to invest in the Brazilian domestic market. «The resumption of our activity will be carried out through national tourism and we have to take advantage of this trend to promote and value our destinations. The arrival of new regional airlines expands connectivity and makes tourism even more accessible», he expressed very expectant for the sustainable development of post-pandemic aviation in Brazil.

Nella Linhas Aéreas solicita AOC

Nova regional inicia processo perante a ANAC Brasil

Nella Linhas Aéreas_Isologotype

A Nella Linhas Aéreas, uma nova startup regional de baixo custo, começou a processar o processo administrativo correspondente como operadora aérea com a ANAC Brasil para iniciar voos dentro do país nos próximos meses. A nova companhia aérea Nella Linhas Aéreas encaminhou pedido à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para o início das operações regionais. A nova companhia aérea regional anunciou o início das operações aéreas no primeiro semestre de 2021 para se tornar uma referência na aviação regional brasileira.

Segundo a ANAC, o encontro faz parte da primeira de uma série de etapas para a obtenção do Certificado de Operador Aéreo (AOC), documento que autoriza o início das atividades da empresa como transporte aéreo. O processo pode levar vários meses, até que a empresa consiga lançar o primeiro voo, mas a previsão é que ocorra no primeiro semestre de 2021.

Perspectivas Nella

Com o mote “Não se trata só de voar”, a nova companhia aérea pretende se tornar referência na aviação regional brasileira, atendendo a demanda das cidades do interior mesmo sem ajuda da Aeronáutica, e sendo reconhecida por sua gestão humanizada, focada em viajantes e funcionários. O brasileiro Maurício Souza, fundador da Nella Linhas Aéreas, explica que o nome da empresa foi uma homenagem a sua filha Antonella, menor de 1 ano, e que aplicará a jovialidade do nome aos valores da empresa.

A Nella Linhas Aéreas deve operar inicialmente nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste com aeronaves ATR 72-600, amplamente utilizadas para pousos e decolagens em aeroportos de menor porte. A aeronave tem capacidade para transportar até 72 passageiros em voos regionais. Tendo, inicialmente, o centro de operações no Aeroporto Internacional de Brasília e o Centro Administrativo no Aeroporto São Paulo/Campo de Marte, em São Paulo, a intenção do CEO é expandir os centros e frotas, inclusive as unidades de carga.

Para o ministro do Turismo, Marcelo Alvaro Antonio, este é o momento ideal para investir no mercado interno brasileiro. “O recomeço da nossa actividade será efectuado através do turismo nacional e temos que aproveitar esta tendência para promover e valorizar os nossos destinos. A chegada de novas companhias aéreas regionais amplia a conectividade e torna o turismo ainda mais acessível”, expressou-se muito expectante. o desenvolvimento sustentável da aviação pós-pandemia no Brasil.


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Peruvian atada a desidia Gobierno

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AW | 2020 11 20 14:48 | AIRLINES / GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS

Desaparición de Peruvian Airlines espejo intereses espurios

La historia de la desaparición de las líneas aéreas peruanas en los últimos veinte años ha estado precedida de campañas mediáticas de los grupos de comunicación que han tenido relación directa con intereses espurios entre el Gobierno y cierta animosidad por la ampliación de mercado en favor de una aerolínea que había desembarcado en Perú para negociar más del 70% del mercado aerocomercial doméstico.

Peruvian Airlines fue fundada en Noviembre de 2007, recibiendo su Certificado de Operador Aéreo (AOC) de la Dirección General de Aviación Civil de Perú el 7 de Agosto de 2008. La aerolínea comenzó sus operaciones aerocomerciales el 29 de octubre de 2009 desde su hub en el Aeropuerto Internacional Lima/Jorge Chávez. La aerolínea ofrecía principalmente vuelos nacionales en el jugoso mercado doméstico. Peruvian Airlines había alcanzado una consolidación en el 2011. El 2 de Octubre de 2019, la aerolínea cesó todas las operaciones debido a problemas de liquidez, debido a que el Tribunal Fiscal de Aduanas de Perú se apoderó de las cuentas bancarias de la aerolínea después de que la aerolínea no completara los pagos de combustible.

Caso Peruvian

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Perú en 2011 había firmado el Acuerdo Administrativo con Chile, entregándole el mercado norteamericano de Quintas Libertades a Latam Airlines Group sin reciprocidad, bajo un paraguas que se considera anticonstitucional y que hoy está en discusión en la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) que ha presentado un informe contra la línea aérea de bandera, que el Presidente de Asociación Peruana de Empresas Aéreas (APEA) nunca había gestionado. La DGAC suspendió el Certificado de Explotador Aéreo a Peruvian Airlines con el Informe Nº 391-2011/MTC/12.04AIR del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Tras cinco días de paralización, Peruvian Airlines se encontraba al borde de la quiebra y fue salvada a solicitud del Gobierno de la época por el Informe Legal del Presidente de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima, Julián Palacin Fernández, quien se pronunció a solicitud de la Vicepresidente de la República del Perú de la época, Marisol Espinoza Cruz del Gobierno de Ollanta Humala.

En los nueve años de trayectoria de la compañía Peruvian Airlines alcanzando un 20% del mercado aéreo, las consecuencias de haber crecido tuvieron repercusiones en el acuerdo Latam-Gobierno, cuando la aerolínea Peruvian continuaba reclamando a la DGAC del Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC) las solicitudes de las rutas internacionales a Estados Unidos y otros países del mundo, sin obtener respuestas por parte del Estado peruano. En concreto, las rutas internacionales del Perú eran propiedad de Latam Airlines por los Acuerdos Administrativos con Chile, razón por la cual no fueron otorgadas las solicitudes de expansión internacional a Peruvian Airlines.

Actualmente, Peruvian Airlines ha radicado las denuncias en el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) y alrededor de 800 familias peruanas se quedaron sin sus puestos de trabajo y la bancada de Acción Popular al presentar el Proyecto histórico 6153-2020-CR, que crea la línea aérea de bandera de bajo costo del Perú denominada AlPerú, en el Dictamen final que se debatirá este Viernes 20 de Noviembre del 2020 en la Comisión de Transportes del Congreso de la República, exponiendo el siguiente Artículo 5 referente a la soberanía nacional.

Artículo 5

«El Estado peruano ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y mar adyacente, hasta el límite de 200 (doscientas) millas, de conformidad con la Constitución Política del Perú; en consecuencia, los tratados aprobados por el Congreso de la República o celebrados por el Presidente de la República de conformidad al Art. 56 y 57 de la Constitución o las actas o memorandas provisionales entre autoridades de Aeronáutica Civil firmadas por la DGAC, de conformidad al Art. 82 de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que para entrar en vigencia requieren de la ratificación del Ministro de Transportes y Comunicaciones y del cumplimiento de dichos artículos de la Constitución, deben intercambiar derechos aerocomerciales gobernados por el principio de la reciprocidad real y efectiva, con los países del mundo, de conformidad al Art. 98 de la Ley 27261».

A partir de la vigencia de esta Ley quedan sin efecto las Resoluciones Administrativas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que ratificaron las Actas o Memorandos de Entendimiento (MoU) firmadas entre las autoridades de Aeronáutica Civil del Perú con Chile del 22 de Marzo del 2007 aprobada por Resolución Ministerial 147-2007-MTC 02 del 23 de Marzo del 2007 y del 7 de Abril del 2011 aprobada por Resolución Ministerial Nº 412-2011-MTC/02 en donde por acto administrativo se otorgaron sin reciprocidad real y efectiva segmentos de Quinta Libertad aérea a este país, asimismo, queda sin efecto el Acta o Memorandos de Entendimiento (MuO) firmado por el Director General de Aeronáutica Civil del Perú del 17 de Julio de 2019 con Colombia en donde se le entregan quintas libertades a este país, sin reciprocidad real y efectiva.

La desaparición de varias líneas aéreas peruanas, como Peruvian Airlines en los últimos veinte años en el país se originan debido al desarrollo en el mercado doméstico y necesitaban fomentar rutas internacionales para continuar su expansión y luego desaparecieron, por los intereses que habían detentado las aerolíneas transnacionales Avianca y Latam Airlines Group.

Ahora que el Proyecto de Ley Nº 6153-2020-CR del Congresista Luis Carlos Simeón Hurtado de Acción Popular, corrige esta afectación de la soberanía y entrega de nuestros cielos. Anteriormente, la gestión de ciertos poderes del Estado bajo la participación de los organismos CONFIEP, AETAI y la DGAC del MTC defenderían los intereses colombianos y chilenos en la explotación del espacio aéreo peruano, dándole la espalda a los intereses de la aviación del pueblo del Perú.

Peruvian tied to laziness Government

Disappearance of Peruvian Airlines mirror spurious interests

The history of the disappearance of Peruvian airlines in the last twenty years has been preceded by media campaigns by communication groups that have had a direct relationship with spurious interests between the Government and a certain animosity over the expansion of the market in favor of an airline that had landed in Peru to negotiate more than 70% of the domestic commercial aviation market.

Peruvian Airlines was founded in November 2007, receiving its Air Operator Certificate (AOC) from the General Directorate of Civil Aviation of Peru on August 7, 2008. The airline began its commercial air operations on October 29, 2009 from its hub in Lima/Jorge Chávez International Airport. The airline mainly offered domestic flights in the juicy domestic market. Peruvian Airlines had reached a consolidation in 2011. On October 2, 2019, the airline ceased all operations due to liquidity problems, due to the fact that the Peruvian Customs Tax Court seized the airline’s bank accounts after that the airline failed to complete fuel payments.

Peruvian case

The General Directorate of Civil Aeronautics (DGAC) of Peru in 2011 had signed the Administrative Agreement with Chile, handing over the North American market of Fifth Freedoms to Latam Airlines Group without reciprocity, under an umbrella that is considered unconstitutional and that today is under discussion in the Association of International Air Transport Companies (AETAI) that has presented a report against the flag carrier, which the President of the Peruvian Association of Air Companies (APEA) had never managed. The DGAC suspended the Air Operator Certificate to Peruvian Airlines with Report No. 391-2011/MTC/12.04AIR from the Ministry of Transportation and Communications.

After five days of standstill, Peruvian Airlines was on the verge of bankruptcy and was saved at the request of the Government of the time by the Legal Report of the President of the Advisory Commission on Aeronautical Law of the Lima Bar Association, Julián Palacin Fernández, who it was pronounced at the request of the Vice President of the Republic of Peru at the time, Marisol Espinoza Cruz of the Government of Ollanta Humala.

In the nine-year history of the Peruvian Airlines company, reaching 20% ​​of the air market, the consequences of having grown had repercussions on the Latam-Government agreement, when the Peruvian airline continued to claim the DGAC of the Ministry of Transport and Communication (MTC) requests for international routes to the United States and other countries in the world, without obtaining responses from the Peruvian State. Specifically, the international routes of Peru were owned by Latam Airlines by the Administrative Agreements with Chile, which is why the international expansion requests were not granted to Peruvian Airlines.

Currently, Peruvian Airlines has filed complaints with the National Institute for the Defense of Competition and the Protection of Intellectual Property (Indecopi) and around 800 Peruvian families were left without their jobs and the Popular Action bench when presenting the Historical project 6153-2020-CR, which creates the low-cost Flag Airline of Peru called AlPerú, in the final Opinion that will be debated this Friday, November 20, 2020 in the Transportation Commission of the Congress of the Republic, exposing the next Article 5 regarding national sovereignty.

Article 5

«The Peruvian State exercises complete and exclusive sovereignty over the airspace that covers its territory and adjacent sea, up to the limit of 200 (two hundred) miles, in accordance with the Political Constitution of Peru; consequently, the treaties approved by the Congress of the Republic or celebrated by the President of the Republic in accordance with Art. 56 and 57 of the Constitution or the provisional acts or memoranda between Civil Aeronautics authorities signed by the DGAC, in accordance with Art. 82 of the Civil Aeronautics Law of the Peru, which to enter into force requires the ratification of the Minister of Transport and Communications and compliance with said articles of the Constitution, must exchange commercial air rights governed by the principle of real and effective reciprocity, with the countries of the world, in accordance to Art. 98 of Law 27261».

As of the effective date of this Law, the Administrative Resolutions of the Ministry of Transport and Communications (MTC) that ratified the Minutes or Memoranda of Understanding (MoU) signed between the Civil Aeronautics authorities of Peru with Chile on March 22, 2007 approved by Ministerial Resolution 147-2007-MTC 02 of March 23, 2007 and of April 7, 2011 approved by Ministerial Resolution No. 412-2011-MTC/02 where by administrative act they were granted without real and effective reciprocity segments of Fifth Freedom aerial to this country, likewise, the act or memorandum of understanding signed by the Director General of Civil Aeronautics of Peru on July 17, 2019 with Colombia, where Fifth Freedoms are delivered to this country, without real reciprocity and effective.

The disappearance of several Peruvian airlines, such as Peruvian Airlines in the last twenty years in the country originated due to the development in the domestic market and they needed to promote international routes to continue their expansion and then they disappeared, due to the interests that the transnational airlines had held. Avianca and Latam Airlines Group.

Now that Bill No. 6153-2020-CR of Congressman Luis Carlos Simeón Hurtado of Popular Action, corrects this affectation of the sovereignty and delivery of our skies. Previously, the management of certain powers of the State under the participation of the bodies CONFIEP, AETAI and the DGAC of the MTC would defend the Colombian and Chilean interests in the exploitation of the Peruvian airspace, turning their back on the interests of the aviation of the Peruvian people.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Congreso.gob.pe / Gob.pe/mtc / Aetai.org / Airgways.com
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Argentina propuesta de Secretaría OACI

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AW | 2020 11 19 22:35 | AVIATION / GOVERNMENT / CONGRESS

Argentina recibió propuesta de Secretaría para la OACI

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La República de Brasil ha formalizado la propuesta para que Argentina asuma la Secretaría General de Aviación Civil Internacional (OACI). El Jefe de Gabinete de la Cancillería Argentina, Guillermo Justo Chaves, ha recobido la propuesta de Brasil para la Secretaría de Aviación. El Brigadier Ary Rodrigues Bertolino ha sido designado candidato impulsado por Brasil para ocupar la Secretaría General de la OACI, que se ha expuesto en una reunión virtual donde ha participado además la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil y Argentina.

En la reunión virtual, Guillermo Chaves hizo mención a la relación estratégica que une a la Argentina con Brasil en el compromiso que son socios comerciales que representan el motor del Mercosur. El funcionario remarcó la necesidad de «seguir afianzando el vínculo bilateral, a pesar de que en el más alto nivel de gobierno existan algunos desacuerdos o inconvenientes. Somos pueblos hermanos con intereses comunes, por ello trabajamos todos los días para superarlos». Si bien destacó la importancia de que la Argentina y Brasil se acompañen mutuamente en los organismos internacionales, Guillermo Chaves ha señalado que el Gobierno aún no decidió su voto para la 222° Sesión del Consejo de la OACI, prevista para Febrero-Marzo de 2021. De todos modos, es un avance hacia la integración de la región para desarrollar políticas definidas de cara a revalorizar al mercado de la aviación comercial.

Argentina ICAO Secretariat proposal

Argentina received a proposal from the Secretariat for the ICAO

The Republic of Brazil has formalized the proposal for Argentina to assume the General Secretariat of International Civil Aviation (ICAO). The Chief of Cabinet of the Argentine Foreign Ministry, Guillermo Justo Chaves, has accepted Brazil’s proposal for the Secretariat of Aviation. Brigadier Ary Rodrigues Bertolino has been designated a candidate promoted by Brazil to occupy the General Secretariat of ICAO, which has been presented in a virtual meeting where the National Civil Aviation Administration (ANAC) of Brazil and Argentina has also participated.

In the virtual meeting, Guillermo Chaves made mention of the strategic relationship that unites Argentina with Brazil in the commitment that they are commercial partners that represent the engine of Mercosur. The official stressed the need to «continue to strengthen the bilateral link, despite the fact that at the highest level of government there are some disagreements or inconveniences. We are brother peoples with common interests, so we work every day to overcome them». Although he highlighted the importance of Argentina and Brazil accompanying each other in international organizations, Guillermo Chaves has indicated that the Government has not yet decided its vote for the 222nd Session of the ICAO Council, scheduled for February-March 2021. In any case, it is an advance towards the integration of the region to develop defined policies with a view to revaluing the commercial aviation market.


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Aviación vs tecnología 5G

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AW | 2020 11 19 17:04 | AVIATION SAFETY / AVIATION TECHNOLOGY / GOVERNMENT

Tecnológía 5G podría comprometer a la aviación comercial

Un choque sobre los usos del espectro radioeléctrico está enfrentando los intereses de la aviación contra las telecomunicaciones 5G, con una agencia reguladora Federal de estados unidos en el medio y Legisladores bajo presión para arbitrar el conflicto.

No se trata de la continua controversia sobre si el sistema de comunicaciones inalámbricas 5G Ligado Networks propuesto que opera en la Banda L bloqueará la recepción GPS que está galvanizando a la aviación a la acción. Según un informe técnico publicado recientemente, una medida de la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) de Estados Unidos para asignar cierto espectro de Banda C para 5G podría comprometer el funcionamiento de los altímetros de radar, los únicos sensores a bordo de aeronaves civiles que proporcionan una medición directa de la altura de la aeronave sobre el terreno u otros obstáculos en frecuencias adyacentes. En una carta del 17 de Noviembre de 2020 a los líderes bipartidistaes de los comités de la Cámara de Representantes y el Senado con jurisdicción sobre el transporte, AOPA y otras 13 organizaciones de aviación plantearon preocupaciones sobre la acción de la FCC para reasignar una parte del rango de frecuencias de 3.7 a 4.2-GHz para usos incluyendo aplicaciones 5G por la industria de las telecomunicaciones. «La industria de la aviación señaló en el proceso de elaboración de normas de la FCC que el despliegue de redes 5G en esta banda de frecuencias puede introducir interferencias dañinas de radiofrecuencia (RF) en los altímetros de radar que actualmente operan en la banda aeronáutica de 4,2 a 4,4 GHz asignada a nivel mundial. Los altímetros de radar se despliegan en decenas de miles de aeronaves civiles en los Estados Unidos y en todo el mundo para apoyar varias funciones críticas de aeronaves de seguridad de vida útil a lo largo de múltiples fases de vuelo. Los altímetros de radar son el único sensor a bordo de un avión civil que proporciona una medición directa de la altura de la aeronave sobre el terreno u otros obstáculos», dijo la carta.

La solicitud de los grupos de legisladores de aceptar la participación directa con las partes interesadas clave para proteger las bandas de frecuencia utilizadas por los altímetros de radar fue un informe del grupo de trabajo de la organización técnica RTCA que reveló un riesgo importante de interferencia perjudicial con los altímetros de radar de los sistemas de telecomunicaciones 5G en el ancho de banda de 3,7 a 3,98 GHz. Los impactos adversos incluyen «la posibilidad de fallas catastróficas que conducen a múltiples muertes, en ausencia de mitigaciones apropiadas», escribieron.

El 28 de Febrero de 2020, la FCC anunció una acción para liberar espectro de Banda C para servicios 5G, haciendo que una amplia franja de espectro de banda media esté disponible para 5G a través de una subasta pública. La acción haría que el espectro estuviera disponible rápidamente, al tiempo que generaría ingresos sustanciales para el Tesoro de los Estados Unidos. Al mismo tiempo, el artículo garantiza la entrega continua e ininterrumpida de servicios de programación de video y otros contenidos al pueblo estadounidense que actualmente es entregado por satélites utilizando la Banda C, había emitido el comunicado de prensa de la FCC.

RTCA, una asociación sin fines de lucro que desarrolla políticas de consenso para la modernización de la aviación, publicó un libro blanco sobre el tema de la interferencia en octubre, dirigiendo sus hallazgos a la FCC. «Una comprensión profunda de los riesgos asociados con esta interferencia y el impacto en la seguridad de la aviación será vital para reunir tanto a los reguladores de la aviación como al espectro para garantizar que los sistemas de aviación críticos para la seguridad continúen protegidos a los efectos de la seguridad pública», dijo Terry McVenes, Presidente y CEO de RTCA.

Perspectivas tecnológicas

El nuevo desafío a la asignación de espectro de la FCC para 5G se produce en un momento en que las organizaciones de aviación y muchas otras industrias que dependen del GPS han estado instando a la agencia reguladora a reconsiderar su aprobación en abril del plan de Ligado Networks para una red de comunicaciones inalámbricas que transmitiría en la Banda L. Los críticos de 5G Ligado Networks siguen preocupados de que la radiación de la red pueda bloquear o abrumar la recepción de señales GPS de baja potencia enviadas desde satélites en frecuencias adyacentes. Ligado ha respondido que ha abordado las preocupaciones como condición de su aprobación de la FCC y recientemente informó sobre los pasos que está tomando para poner en pie su red.

Aviation vs 5G technology

5G technology could compromise commercial aviation

A clash over the uses of the radio spectrum is pitting aviation interests against 5G telecommunications, with a US Federal regulatory agency in the middle and legislators under pressure to arbitrate the conflict.

It’s not about the ongoing controversy over whether the proposed Ligado Networks 5G wireless communications system operating in the L-Band will block GPS reception that is galvanizing aviation into action. According to a recently published technical report, a move by the United States Federal Communications Commission (FCC) to allocate certain C-Band spectrum for 5G could compromise the operation of radar altimeters, the only sensors on board civil aircraft that provide a direct measurement of the aircraft’s height above the ground or other obstacles on adjacent frequencies. In a November 17, 2020 letter to the bipartisan leaders of the House and Senate committees with jurisdiction over transportation, AOPA and 13 other aviation organizations raised concerns about the FCC’s action to reallocate a portion of the 3.7 to 4.2-GHz frequency range for uses including 5G applications by the telecommunications industry. «The aviation industry noted in the FCC rule-making process that the deployment of 5G networks in this frequency band can introduce harmful radio frequency (RF) interference to radar altimeters currently operating in the aeronautical band of 4.2 to 4.4 GHz mapped globally. Radar altimeters are deployed on tens of thousands of civil aircraft in the United States and around the world to support various critical life safety aircraft functions throughout multi-phase flight. Radar altimeters are the only sensor on board a civilian aircraft that provides a direct measurement of the aircraft’s height above the ground or other obstacles», the letter said.

The request by groups of legislators to accept direct engagement with key stakeholders to protect the frequency bands used by radar altimeters was a report from the technical organization RTCA working group that revealed a significant risk of harmful interference with radar altimeters in 5G telecommunications systems in the 3.7 to 3.98 GHz bandwidth. Adverse impacts include «the potential for catastrophic failures leading to multiple fatalities, in the absence of appropriate mitigations», they wrote.

On February 28, 2020, the FCC announced an action to release Band C spectrum for 5G services, making a wide swath of mid-band spectrum available for 5G through a public auction. The action would make spectrum available quickly, while also generating substantial revenue for the US Treasury. At the same time, the article guarantees the continuous and uninterrupted delivery of video programming services and other content to the American people that are currently delivered by satellites using Band C, the FCC press release had issued.

RTCA, a non-profit association that develops consensus policies for aviation modernization, published a white paper on the issue of interference in October, directing its findings to the FCC. «A thorough understanding of the risks associated with this interference and the impact on aviation security will be vital in bringing together both aviation and spectrum regulators to ensure that security-critical aviation systems continue to be protected for the purposes of of public safety», said Terry McVenes, President and CEO of RTCA.

Technological perspectives

The new challenge to the FCC’s spectrum allocation for 5G comes at a time when aviation organizations and many other industries that rely on GPS have been urging the regulatory agency to reconsider its April approval of Ligado Networks’ plan. for a wireless communications network that would transmit on the L-Band. Critics of 5G Ligado Networks remain concerned that radiation from the network could block or overwhelm the reception of low-power GPS signals sent from satellites on adjacent frequencies. Ligado has responded that it has addressed the concerns as a condition of its approval from the FCC and recently reported on the steps it is taking to get its network up and running.


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Ley Combustible aviación EEUU

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AW | 2020 11 19 16:27 | AVIATION / GOVERNMENT

Presentan la Ley de Combustible de Aviación Sostenible

La Ley de Combustible de Aviación Sostenible de Estados Unidos se ha presentado este 18 de Noviembre de 2020 ante la Cámara de Representantes para su aprobación como ley que puede ayudar a reducir las emisiones de las aerolíneas. La representante estadounidense Julia Brownley (D-CA) presentó este 18/11 la Ley de Combustible de Aviación Sostenible, un proyecto de ley innovador que da un primer paso hacia la reducción de la contaminación que daña el clima de los aviones. El proyecto de ley establece objetivos claros para que el sector de la aviación reduzca estas emisiones para poner al sector en una senda hacia las emisiones netas cero para 2050, un objetivo fijado por la ciencia con el objetivo de evitar las perturbaciones climáticas más dañinas. Y el proyecto de ley proporciona incentivos para la producción de combustibles de aviación sostenibles de alta calidad, con el requisito de que todos estos combustibles, como mínimo, cumplan con los estándares internacionales.

«A medida que las compañías aéreas intenten cortejar a los pasajeros de nuevo en los cielos, tendrán que poner el desafío climático en el centro de su recuperación. La política climática innovadora y eficaz, como la Ley de Combustible de Aviación Sostenible, puede ayudar a la industria de la aviación a adoptar el objetivo real, el vuelo neutral en el clima. Lo que hace que este proyecto de ley sea innovador es que el crédito fiscal está clave para la cantidad de beneficios climáticos que los combustibles realmente ofrecen. El proyecto de ley alienta a los desarrolladores de combustibles a producir combustibles que cumplan y superen los estándares internacionales y estadounidenses. Al tener en cuenta lo que sucede en todo el ciclo de vida de la fabricación de estos combustibles, desde las granjas y los bosques hasta lo que sale de la parte posterior del motor, y sólo dando incentivos para los combustibles que realmente ayudan al medio ambiente, la factura garantiza que la producción de estos combustibles no cause más daño que bien. Fundamentalmente, el proyecto de ley se basa en la fundación establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional, que establece estándares mundiales para los vuelos internacionales. Para recibir los incentivos fiscales de la factura, los combustibles de aviación sostenibles deben lograr al menos una reducción del 50% en las emisiones en comparación con el combustible convencional para aviones. Aplaudimos a la congresista Brownley por introducir legislación para impulsar la innovación y la demanda de combustibles de aviación sostenibles de alta calidad que tengan el potencial de reducir drásticamente las emisiones de las aerolíneas», sostiene el nuevo proyecto que espera convertirse en ley.

De 2005 a 2018, el tráfico aéreo de pasajeros de Estados Unidos se duplicó con más que duplicado, al igual que el forzamiento radiativo efectivo de la aviación global, que es la cantidad que la aviación está calentando el planeta y cambiando el clima.

Las aerolíneas y el ejército estadounidense pueden reducir las emisiones de vuelos mediante el uso de combustibles de aviación sostenibles de alta calidad. El cambio de la demanda del queroseno a estos nuevos combustibles puede beneficiar a los agricultores estadounidenses que producen los combustibles utilizando métodos agrícolas sostenibles. Y los trabajadores estadounidenses serán necesarios para reacondicionar el avión para que pueda quemar los combustibles en mezclas más altas y más altas, siendo el límite de mezcla actual del orden del 50%. La factura escala sus incentivos a la cantidad de reducciones de emisiones del ciclo de vida que cada nuevo combustible logra realmente, teniendo en cuenta los efectos directos e indirectos de su producción. El proyecto de ley es neutro en materia prima, lo que permite que los combustibles procedentes de fuentes como la basura, los gases residuales de las fábricas de acero, los desechos de madera y los cultivos agrícolas que no compiten con los alimentos, siempre y cuando cumplan con rigurosos estándares de sostenibilidad.

US Aviation Fuel Law

They present the Sustainable Aviation Fuel Law

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The United States Sustainable Aviation Fuel Act has been presented this November 18, 2020 before the House of Representatives for approval as a law that can help reduce airline emissions. US Representative Julia Brownley (D-CA) introduced the Sustainable Aviation Fuel Act on 11/18, an innovative bill that takes a first step toward reducing climate-damaging pollution from airplanes. The bill sets clear targets for the aviation sector to reduce these emissions to put the sector on a path towards net zero emissions by 2050, a target set by science with the aim of avoiding the most damaging climate shocks. And the bill provides incentives for the production of high-quality sustainable aviation fuels, with the requirement that all of these fuels, at a minimum, meet international standards.

«As airlines attempt to woo passengers back into the skies, they will have to put the climate challenge at the center of their recovery. Innovative and effective climate policy, such as the Sustainable Aviation Fuel Act, can help the aviation industry to embrace the real goal, climate neutral flight. What makes this bill groundbreaking is that the tax credit is key to the amount of climate benefits that fuels actually offer. The law encourages fuel developers to produce fuels that meet and exceed international and US standards. By taking into account what happens throughout the entire life cycle of these fuels manufacturing, from farms and forests to what comes out from the back of the engine, and only giving incentives for fuels that really help the environment, the invoice guarantees that the production of These fuels do not cause more harm than good. Fundamentally, the bill builds on the foundation established by the International Civil Aviation Organization, which sets global standards for international flights. To receive invoice tax incentives, sustainable aviation fuels must achieve at least a 50% reduction in emissions compared to conventional jet fuel. We applaud Congresswoman Brownley for introducing legislation to drive innovation and demand for high-quality sustainable aviation fuels that have the potential to dramatically reduce airline emissions», says the new bill that hopes to become law.

From 2005 to 2018, America’s passenger air traffic more than doubled, as did the effective radiative forcing of global aviation, which is the amount that aviation is warming the planet and changing the climate.

Airlines and the US military can reduce flight emissions by using high-quality, sustainable aviation fuels. Shifting demand from kerosene to these new fuels can benefit American farmers who produce the fuels using sustainable agricultural methods. And American workers will be needed to refit the plane so that it can burn fuels in higher and higher blends, the current blending limit being on the order of 50%. The bill scales its incentives to the amount of cycle emissions reductions life that each new fuel actually achieves, taking into account the direct and indirect effects of its production. The bill is raw material neutral, allowing fuels from sources such as garbage, waste gases from steel mills, wood waste, and agricultural crops to not compete with food, as long as meet rigorous sustainability standards.


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54º Aniversarios de EMBRATUR

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AW | 2020 11 19 10:25 | TOURISM / GOVERNMENT

Embratur Brasil festeja 54 años de trayectoria

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Embratur ha festejado sus 54 años de vida este Martes 17/11, marcando la ceremonia conmemorativa con un sello personalizado emitido por la Oficina de Correos de Brasil para la agencia turística. Al acto asistieron el Presidente de Embratur, Gilson Machado Neto y el Presidente de la República, Jair Bolsonaro. Desde Mayo 2020, cuando se sancionó la Medida Provisional 907, Embratur se ha convertido, definitivamente, en un organismo con estatuto de servicio social autónomo, bajo el régimen jurídico de derecho privado, sin ánimo de lucro, de interés colectivo y de utilidad pública. En este formato, puede recibir recursos privados, como contribuciones del Sistema S y ha adquirido más autonomía administrativa para promover productos y servicios turísticos en Brasil y en el extranjero.

Según Gilson Machado, aunque el sector se vio muy afectado durante la pandemia, la recuperación del turismo en Brasil ya se está reflejando en las estadísticas. «Brasil es el país con mayor potencial en el período post-pandemia. Hoy en día, según datos del Ministerio de Turismo, ya tenemos recuperado el 88% de nuestro flujo turístico nacional. Pocos países en el mundo pueden decir eso. Tenemos nuestras aerolíneas volviendo a trabajar alrededor del 80% de las operaciones, y algunos centros ya son 100%, como el Aeropuerto de Recife, que ya ha superado los números de 2019». La semana pasada, el gobierno federal puso en marcha un paquete de medidas para estimular la reanudación del turismo en el país.

Oficina de OMT

Brasil debería albergar una de las oficinas de la Organización Mundial del Turismo (OMT), según Gilson Machado Neto. Durante su intervención, destacó la visita del Director General de la OMT, Zurab Pololikashvili. «Tenemos aquí a la Organización Mundial del Turismo, trayendo excelentes noticias, de que Brasil fue elegido para recibir una de las cuatro oficinas de OMT en el mundo», expresó el Presidente de Embratur.

El Lunes 16/11, Zurab Pololikashvili se ha reunido en Brasilia con el Presidente Jair Bolsonaro. El Director General de la OMT, que es uno de los organismos de las Naciones Unidas, también cumplió una agenda oficial en Río de Janeiro, junto con el Ministro de Turismo, Marcelo Alvaro Antonio. La oficina de OMT en Brasil será la primera de la entidad en América Latina y debería concentrar los esfuerzos para desarrollar el turismo en el continente. Gilson Machado incluso citó a Río de Janeiro, Brasilia y Manaos como posible sede de la oficina de OMT.

54th Anniversaries of EMBRATUR

Embratur Brazil celebrates 54 years of experience

Embratur celebrated its 54 years of life this Tuesday 11/17, marking the commemorative ceremony with a personalized stamp issued by the Brazilian Post Office for the tourist agency. The event was attended by the President of Embratur, Gilson Machado Neto and the President of the Republic, Jair Bolsonaro. Since May 2020, when Provisional Measure 907 was sanctioned, Embratur has definitely become a body with autonomous social service status, under the legal regime of private law, non-profit, collective interest and public utility. In this format, it can receive private resources, such as contributions from the S System and has acquired more administrative autonomy to promote tourism products and services in Brazil and abroad.

According to Gilson Machado, although the sector was severely affected during the pandemic, the recovery of tourism in Brazil is already being reflected in the statistics. «Brazil is the country with the greatest potential in the post-pandemic period. Today, according to data from the Ministry of Tourism, we have already recovered 88% of our national tourist flow. Few countries in the world can say that. We have our airlines returning to work around 80% of the operations, and some centers are already 100%, such as the Recife eAport, which has already exceeded the numbers of 2019». Last week, the federal government launched a package of measures to stimulate the resumption of tourism in the country.

OMT Office

Brazil should host one of the offices of the World Tourism Organization (UNWTO), according to Gilson Machado Neto. During his speech, he highlighted the visit of the Director General of UNWTO, Zurab Pololikashvili. «We have here the World Tourism Organization, bringing excellent news, that Brazil was chosen to host one of the four UNWTO offices in the world», expressed the President of Embratur.

On Monday 11/16, Zurab Pololikashvili met in Brasilia with President Jair Bolsonaro. The Director General of the UNWTO, which is one of the United Nations agencies, also fulfilled an official agenda in Rio de Janeiro, together with the Minister of Tourism, Marcelo Alvaro Antonio. UNWTO’s office in Brazil will be the entity’s first in Latin America and should concentrate efforts to develop tourism on the continent. Gilson Machado even cited Rio de Janeiro, Brasilia and Manaus as possible headquarters for the OMT office.

54º Aniversários da EMBRATUR

Embratur Brasil comemora 54 anos de experiência

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A Embratur completou 54 anos de vida nesta terça-feira, 17/11, marcando a solenidade comemorativa com um selo personalizado emitido pelos Correios para a agência de turismo. O evento contou com a presença do presidente da Embratur, Gilson Machado Neto e do presidente da República, Jair Bolsonaro. Desde maio de 2020, quando foi sancionada a Medida Provisória 907, a Embratur tornou-se definitivamente um órgão com caráter autônomo de serviço social, sob o regime jurídico de direito privado, sem fins lucrativos, de interesse coletivo e de utilidade pública. Nesse formato, pode receber recursos privados, como contribuições do Sistema S e adquiriu mais autonomia administrativa para promover produtos e serviços turísticos no Brasil e no exterior.

Segundo Gilson Machado, embora o setor tenha sido bastante afetado durante a pandemia, a recuperação do turismo no Brasil já está refletindo nas estatísticas. “O Brasil é o país com maior potencial no período pós-pandêmico. Hoje, segundo dados do Ministério do Turismo, já recuperamos 88% do nosso fluxo turístico nacional. Poucos países no mundo podem dizer isso. Temos nossas companhias aéreas voltam a trabalhar cerca de 80% das operações, e alguns centros já estão 100%, como o eAport Recife, que já ultrapassou os números de 2019”. Na semana passada, o Governo Federal lançou um pacote de medidas para estimular a retomada do turismo no país.

OMT Office

O Brasil vai sediar um dos escritórios da Organização Mundial do Turismo (OMT), segundo Gilson Machado Neto. Durante seu discurso, ele destacou a visita do Diretor-Geral da OMT, Zurab Pololikashvili. “Temos aqui a Organização Mundial do Turismo, trazendo uma excelente notícia, de que o Brasil foi escolhido para sediar um dos quatro escritórios da OMT no mundo”, expressou o presidente da Embratur.

Na segunda-feira, 16/11, Zurab Pololikashvili se reuniu em Brasília com o presidente Jair Bolsonaro. O Diretor-Geral da OMT, que é uma das agências das Nações Unidas, também cumpriu uma agenda oficial no Rio de Janeiro, ao lado do Ministro do Turismo, Marcelo Alvaro Antonio. O escritório da OMT no Brasil será o primeiro da entidade na América Latina e deve concentrar esforços para desenvolver o turismo no continente. Gilson Machado chegou a citar Rio de Janeiro, Brasília e Manaus como possíveis sedes para o escritório da OMT.


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Subsidiarias Norwegian acogen quiebra

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AW | 2020 11 18 23:15 | AIRLINES / GOVERNMENT

Subsidiarias Norwegian Air piden protección contra bancarrota

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Norwegian Air Shuttle ASA ha anunciado la protección por bancarrota este 18/11 para sus dos aerolíneas irlandesas Norwegian Air International Limited y Arctic Aviation Assets. Tras los embates financieros y la supervivencia, el transbordador aéreo noruego de bajo costo se declaró a la protección por bancarrota en Irlanda el Miércoles 18 de Noviembre de 2020 para dos de sus principales filiales en un intento de protegerse de los acreedores el tiempo suficiente para encontrar una solución para una reestructuración financiera.

El grupo aéreo ha afrontado dificultades económicas antes de la pandemia, al igual que el resto de la industria aérea, se ha visto duramente golpeada por las restricciones destinadas a limitar la propagación del nuevo Coronavirus, lo que ha llevado a complicar aún más el panorama y las perspectivas hacia el futuro. La tercera aerolínea de bajo coste más grande de Europa sufrió un golpe devastador el 09/11, cuando el Gobierno noruego se había negado a inyectar más dinero en efectivo después de conceder a la compañía garantías de NOK 3.000 millones de Coronas (€ 277 millones de uEros) a principios de este año 2020. Como resultado, la aerolínea decidió solicitar protección por bancarrota para dos de sus filiales en Irlanda: Norwegian Air International, que opera un gran número de vuelos internacionales de la compañía en rutas transatlánticas, y Arctic Aviation Assets, que gestiona su flota de aviones. «Buscar protección para reorganizar bajo la ley irlandesa es una decisión que hemos tomado para asegurar el futuro de Norwegian. Nuestro objetivo es encontrar soluciones con nuestros grupos de trabajo que nos permitan emerger como una aerolínea financieramente más fuerte y segura», dijo el Jefe de la aerolínea, Jacob Schram, en un comunicado.

El efecto pandemia en la aviación ha tenido consecuencias nefastas con la reducción de fuerza laboral, acogimiento a protección de quiebras y quiebras declaradas a través del mundo. Las aerolíneas que todavía vuelan han sobrevivido hasta ahora al recortar decenas de miles de puestos de trabajo, pero su situación económica continúa con las defensas bajas a medida que la proyección de los vuelos no repuntan. Después de una caída del 66% en el tráfico aéreo mundial pronosticada este año, se espera que los ingresos de las aerolíneas todavía disminuyan un 46% en 2021 con respecto a 2019, dijo la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en Octubre 2020, cuando pidió más ayuda para la industria.

Norwegian Air Shuttle ASA ha expresado a principios de este mes de 11/2020 que necesitaba liquidez para pasar el invierno boreal, pero el Gobierno del Reino de Noruega, argumentando que era demasiado arriesgado y potencialmente anticompetitivo, artilló como una ruleta rusa, las consecuencias comienzan a barajar el peor escenario laboral. Norwegian Air ha expresado el 10/11 que ha reportado liquidez por valor de € 318 millones de Euros en sus arcas.

Tormenta perfecta

Norwegian Air Group, que empleaba a 10.000 personas y poseía 140 aviones en servicio a principios de 2020, ahora tiene sólo 600 empleados actualmente en la planilla y seis aviones activos. El Miércoles 18/11, dijo que continuaría sus operaciones mientras proseguía las negociaciones sobre su situación financiera. «Se espera que el proceso de reestructuración tome hasta 5 meses», dijo Jacob Schram en una conferencia de prensa.

La reciente noticia de que varias vacunas COVID-19 pueden estar listas para su distribución el próximo año ha aplaudido a la industria aérea, pero los inversores últimamente han cuestionado las posibilidades de Norwegian Air Shuttle ASA de sobrevivir. Sus acciones se han desplomado casi un 99% desde principios de año. La compañía ha estado luchando desde mucho antes de la pandemia. Un ambicioso programa de expansión lo cerca con una montaña de deudas, que ascendía a NOK 48.500 millones de Coronas a finales de 09/2020, más de 28 veces su valor actual en el mercado.

En un importante programa de reestructuración a principios de este año, los acreedores noruegos, incluidas las empresas de arrendamiento financiero, habían acordado convertir parte de los compromisos financieros de la compañía en capital, convirtiéndolos así en los mayores accionistas del transportista.

Un pionero de bajo costo en el segmento de larga distancia que utilizaba aviones más eficientes en combustible, Norwegian se topó por primera vez con una serie de problemas con los motores Rolls-Royce en sus Boeing 777 Dreamliners. Tampoco ha podido utilizar sus 18 aviones Boeing 737 MAX durante casi dos años después de que fueran puestos en tierra en todo el mundo después de dos accidentes mortales. Irónicamente, su declaración de bancarrota se produce el mismo día que los reguladores aéreos de la FAA de los Estados Unidos aprobaron la recertificación del Boeing 737 MAX para volar de nuevo. Norwegian Air ha entrado en un verdadero torbellino de dificultades presentando un escenario de tormenta perfecta donde la compañía vikinga continúa sobrevolando la situación con verdadera tenacidad y coraje.

Norwegian International welcomes bankruptcy

Subsidiaries Norwegian Air asks for bankruptcy protection

Norwegian Air Shuttle ASA has announced bankruptcy protection on 11/18 for its two Irish airlines Norwegian Air International Limited and Arctic Aviation Assets. Following financial battles and survival, the low-cost Norwegian air shuttle filed for bankruptcy protection in Ireland on Wednesday 18 November 2020 for two of its major subsidiaries in an attempt to protect itself from creditors long enough to find a solution for a financial restructuring.

The airline group has faced economic difficulties before the pandemic, like the rest of the airline industry, it has been hard hit by restrictions aimed at limiting the spread of the new Coronavirus, which has further complicated the outlook and prospects for the future. Europe’s third-largest low-cost airline suffered a devastating blow on 11/09, when the Norwegian government had refused to inject more cash after granting the company guarantees of NOK 3 billion crowns (€ 277 million uEros) earlier this year 2020. As a result, the airline decided to apply for bankruptcy protection for two of its subsidiaries in Ireland: Norwegian Air International, which operates a large number of the company’s international flights on transatlantic routes, and Arctic Aviation Assets , which manages its fleet of aircraft. «Seeking protection to reorganize under Irish law is a decision we have made to secure Norwegian’s future. Our goal is to find solutions with our working groups that will allow us to emerge as a financially stronger and more secure airline», said the Head of the airline, Jacob Schram, in a statement.

The pandemic effect on aviation has had dire consequences with the reduction of the workforce, acceptance of bankruptcy protection and bankruptcies declared throughout the world. The airlines that still fly have survived so far by cutting tens of thousands of jobs, but their economic situation continues with low defenses as flight projections do not pick up. After a 66% drop in global air traffic forecast this year, airline revenues are still expected to decline 46% in 2021 from 2019, the International Air Transport Association (IATA) said in October 2020, when he asked for more help for the industry.

Norwegian Air Shuttle ASA has expressed earlier this month of 11/2020 that it needed liquidity to get through the boreal winter, but the Government of the Kingdom of Norway, arguing that it was too risky and potentially anti-competitive, artillery like a Russian roulette, the consequences begin to wreck the worst work scenario. Norwegian Air has stated on 11/10 that it has reported liquidity worth € 318 million in its coffers.

Perfect storm

Norwegian Air Group, which employed 10,000 people and had 140 aircraft in service at the beginning of 2020, now has only 600 employees currently on the payroll and six active aircraft. On Wednesday 11/18, it said it would continue its operations while continuing negotiations on its financial situation. «The restructuring process is expected to take up to 5 months», Jacob Schram told a news conference.

Recent news that several COVID-19 vaccines may be ready for distribution next year has applauded the airline industry, but investors have lately questioned Norwegian Air Shuttle ASA’s chances of survival. Its shares have plunged nearly 99% since the beginning of the year. The company has been fighting since long before the pandemic. An ambitious expansion program surrounds her with a mountain of debt, which amounted to NOK 48.5 billion crowns at the end of 09/2020, more than 28 times its current market value.

In a major restructuring program earlier this year, Norwegian creditors, including finance leasing companies, had agreed to convert part of the company’s financial commitments into equity, thus making them the carrier’s largest shareholders.

A low-cost pioneer in the long-haul segment using more fuel-efficient aircraft, Norwegian first encountered a series of problems with the Rolls-Royce engines in its Boeing 777 Dreamliners. It has also been unable to use its 18 Boeing 737 MAX aircraft for nearly two years after they were grounded around the world after two fatal accidents. Ironically, his bankruptcy filing comes on the same day that the United States FAA aviation regulators approved the recertification of the Boeing 737 MAX to fly again. Norwegian air has entered a veritable whirlwind of difficulties presenting a perfect storm scenario where the Viking company continues to fly over the situation with true tenacity and courage.


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UE dictamen aviación Sahara Occidental

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 11 18 16:55 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT

UE dictamina Sáhara Occidental no forma parte acuerdo aviación

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La Comisión de la Unión Europea (UE) ha aclarado este 17/11 que el Sahara Occidental no está cubierto por ningún acuerdo de aviación de la UE y que no busca incluirlo en el acuerdo de aviación entre la UE y Marruecos. Sin embargo, algunas aerolíneas de la UE todavía ofrecen vuelos al territorio, ahora efectivamente una zona de guerra.

Según la Comisión Europea, «no se prevé ninguna negociación para incluir al Sáhara Occidental en un acuerdo de aviación». Esto se aclara en una carta de la Comisión que ha obtenido recientemente Western Sahara Resource Watch (WSRW), el observatorio de recursos naturales del Sáhara Occidental. La carta fue enviada por la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión al Diputado europeo irlandés Ciarán Cuffe el 6 de Marzo de 2020. La aclaración se produce en la parte posterior del Tribunal de Justicia de la UE anulando la aplicación del acuerdo de aviación UE-Marruecos al Sáhara Occidental en su sentencia de 30 Noviembre de 2018. La sentencia precisó que el territorio de Marruecos debe entenderse como «la zona geográfica sobre la que el Reino de Marruecos ejerce toda la gama de poderes reconocidos a las entidades soberanas por el derecho internacional, con exclusión de cualquier otro territorio como el del Sáhara Occidental». La Corte agregó que la inclusión del Sáhara Occidental infringe las normas del derecho internacional, «en particular, el principio de libre determinación a que se refiere el Artículo 1 de la Carta de las Naciones Unidas y el principio del efecto relativo de los tratados (Art. 27). La Unión Europea no puede compartir válidamente la intención del Reino de Marruecos de incluir el territorio en cuestión en el ámbito de aplicación del Acuerdo (Art. 33)».

En su forma actual, el Sáhara Occidental no está cubierto por ningún acuerdo de aviación de la UE. No existe un marco legal para regular los servicios aeroportuarios comerciales entre la UE y la última colonia en África. Empresas como Transavia, Air France y Binter, que operan una ruta comercial en el Sáhara Occidental ocupado, lo están haciendo en un vacío legal. La Comisión de la UE es consciente de que esto es muy preocupante para los pasajeros y la tripulación en términos de seguridad, afirmando que la sentencia del TJUE dejó claro que «la definición de territorio contenida en el acuerdo euro-mediterráneo de aviación no cubre el Sáhara Occidental. Siendo así, cualquier aerolínea certificada por un Estado miembro de la UE tiene que cumplir con las normas de la UE relativas, en particular, a la seguridad de sus operaciones, la concesión de licencias a su tripulación y el mantenimiento de su aeronave, independientemente del territorio en el que opera la aerolínea. Los Estados miembros conocen bien la orden».

Sin embargo, a pesar de ello, WSRW señala que Air France, Transavia y Binter todavía ofrecen vuelos al territorio. Además de eso, la guerra estalló en el Sáhara Occidental hace cinco días. El Viernes 13 de Noviembre de 2020, la intervención militar de Marruecos puso fin al alto el fuego de tres décadas en el Sáhara Occidental. En la actualidad, se están produciendo enfrentamientos en diferentes partes del territorio. La posición de la Comisión sobre no renegociar el acuerdo es significativa, ya que en el caso tanto del acuerdo comercial UE-Marruecos como del acuerdo pesquero UE-Marruecos, sí entró en renegociaciones con Marruecos con el fin de incluir una referencia específica al Sáhara Occidental en el ámbito territorial de los acuerdos. La Comisión señaló en la carta al eurodiputado Cuffe que la decisión del Tribunal sobre el acuerdo de aviación no se renovará «como se hizo en el caso de los productos agrícolas y la pesca, que están pendientes ante el Tribunal General».

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea había anulado la aplicación de los acuerdos comerciales y pesqueros en el Sáhara Occidental, argumentando que Marruecos no tenía soberanía sobre el territorio, que tiene un estatus separado y distinto de cualquier país del mundo, incluido Marruecos. El Tribunal declaró que el pueblo del Sáhara Occidental debe ser considerado un tercero en los tratos de la UE con Marruecos y debe dar su consentimiento para que dicho trato afecte legalmente a su tierra. Teniendo en cuenta los argumentos de la Corte, es dudoso que la mera inclusión de una referencia rápida al territorio en el ámbito territorial de los acuerdos con Marruecos, sin el consentimiento de los saharauis, se sostenga en la Corte donde los casos están ahora nuevamente pendientes de resolución.

No está claro por qué el enfoque de la UE sobre la sentencia del Tribunal sobre el acuerdo de aviación difiere tan manifiestamente de su respuesta a las sentencias del Tribunal sobre el Acuerdo de Comercio y Pesca. En los dos últimos casos, la UE optó por renegociar estos acuerdos con Marruecos para incluir expresamente al Sáhara Occidental en el ámbito territorial. Ahora, sobre el acuerdo de aviación, esencialmente acepta el fallo. Una razón puede estar en el hecho de que un acuerdo de aviación es un acuerdo mixto, lo que significa que afecta a competencias que son exclusivas de la UE y exclusivas de los Estados miembros. Una modificación de dicho acuerdo no solo tendría que pasar por un proceso de ratificación en las instituciones de la UE, lo que fue suficiente para el acuerdo comercial y pesquero, sino también en cada uno de los Estados miembros de la UE.

EU rules Western Sahara aviation

EU rules Western Sahara is not part of aviation agreement

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The Commission of the European Union (EU) has clarified on 11/17 that Western Sahara is not covered by any EU aviation agreement and that it does not seek to include it in the aviation agreement between the EU and Morocco. However, some EU airlines still offer flights to the territory, now effectively a war zone.

According to the European Commission, «no negotiations are foreseen to include Western Sahara in an aviation agreement». This is clarified in a Commission letter recently obtained by Western Sahara Resource Watch (WSRW), the Western Sahara natural resource observatory. The letter was sent by the Commission’s Directorate-General for Mobility and Transport to Irish MEP Ciarán Cuffe on March 6, 2020. The clarification occurs at the back of the EU Court of Justice annulling the application of the aviation agreement EU-Morocco to Western Sahara in its judgment of November 30, 2018. The judgment specified that the territory of Morocco should be understood as «the geographical area over which the Kingdom of Morocco exercises the full range of powers recognized to sovereign entities by the international law, to the exclusion of any other territory such as Western Sahara». The Court added that the inclusion of Western Sahara violates the norms of international law, «in particular, the principle of self-determination referred to in Article 1 of the Charter of the United Nations and the principle of the relative effect of treaties (Art. 27). The European Union cannot validly share the intention of the Kingdom of Morocco to include the territory in question within the scope of the Agreement (Art. 33)».

In its current form, Western Sahara is not covered by any EU aviation agreement. There is no legal framework to regulate commercial airport services between the EU and the last colony in Africa. Companies like Transavia, Air France and Binter, which operate a trade route in occupied Western Sahara, are doing so in a legal vacuum. The EU Commission is aware that this is very worrying for passengers and crew in terms of safety, stating that the CJEU ruling made it clear that «the definition of territory contained in the Euro-Mediterranean aviation agreement does not cover Western Sahara This being the case, any airline certified by an EU Member State has to comply with EU regulations relating, in particular, to the safety of its operations, the licensing of its crew and the maintenance of its aircraft, regardless of the territory in which the airline operates. Member States are well aware of the order».

Despite this, however, WSRW notes that Air France, Transavia and Binter still offer flights to the territory. On top of that, war broke out in Western Sahara five days ago. On Friday, November 13, 2020, the Moroccan military intervention ended the three-decade ceasefire in Western Sahara. At present, clashes are taking place in different parts of the territory. The Commission’s position on not renegotiating the agreement is significant, since in the case of both the EU-Morocco trade agreement and the EU-Morocco fisheries agreement, it did enter into renegotiations with Morocco in order to include a specific reference to Western Sahara in the territorial scope of the agreements. The Commission noted in the letter to MEP Cuffe that the Court’s decision on the aviation agreement will not be renewed «as was done in the case of agricultural products and fisheries, which are pending before the General Cour».

The Court of Justice of the European Union had annulled the application of trade and fisheries agreements in Western Sahara, arguing that Morocco did not have sovereignty over the territory, that it has a status separate and distinct from any country in the world, including Morocco. The Court declared that the people of Western Sahara must be considered a third party in the EU’s dealings with Morocco and must give their consent for such dealings to legally affect their land. Taking into account the arguments of the Court, it is doubtful that the mere inclusion of a quick reference to the territory in the territorial scope of the agreements with Morocco, without the consent of the Sahrawis, is upheld in the Court where the cases are now pending again. resolution.

It is not clear why the EU’s approach to the Court’s judgment on the aviation agreement differs so starkly from its response to the Court’s judgments on the Trade and Fisheries Agreement. In the last two cases, the EU chose to renegotiate these agreements with Morocco to expressly include Western Sahara in the territorial scope. Now, about the aviation deal, you essentially accept the ruling. One reason may lie in the fact that an aviation agreement is a mixed agreement, which means that it affects competences that are exclusive to the EU and exclusive to Member States. A modification of such an agreement would not only have to go through a ratification process in the EU institutions, which was sufficient for the trade and fisheries agreement, but also in each of the EU Member States.


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