AW | 2021 09 20 21:10 | AIRLINES MARKET / AIR TRAFFIC / GOVERNMENT
Euforia tras levantamiento de restricciones de vuelos
Los recientes anuncios por parte de los gobiernos a ambos lados del Atlántico han permitido a las aerolíneas y aeropuertos transatlánticos más grandes de Europa restablecer las operaciones aerocomerciales. El júbilo en el ambiente aeronáutico ha permitido en medida alcanzar una nueva etapa para poder viajar cumplimentando los requisitos sanitarios, poniendo fin a una prohibición vigente desde Marzo 2020.
Las acciones de la matriz de British Airways, IAG SA, Air France-KLM y Deutsche Lufthansa AG subieron en las acciones bursátiles tras el anuncio de este Lunes 20/09 despejando las dudas respecto a favorecer el transporte aéreo a aquellos usuarios que se encuentren totalmente vacunados.
El CEO de British Airways, Sean Doyle, dijo que el replanteamiento marca un momento histórico que finalmente permitirá a los viajeros reservar con confianza, mientras que el Aeropuerto London/Heathrow, el más concurrido de Europa antes de la pandemia pero golpeado por las restricciones de Estados Unidos, dijo que la medida proporcionaría un impulso económico vital. Virgin Atlantic Airways informó de un aumento de 91% en las reservas de Estados Unidos en la hora siguiente al anuncio, y el CEO Shai Weiss destacó la dependencia de la empresa en los vuelos estadounidenses.
El corredor del Atlántico Norte que conecta a Estados Unidos y Europa era el rincón más rentable del mercado de la aviación antes de la crisis del Coronavirus, un punto de acceso para quienes pagaban más por asientos en clase de primera y ejecutiva. Los operadores de bandera europea dependen mucho más de esas rutas que sus contrapartes estadounidenses, que tienen redes nacionales extensas y rentables a las que recurrir. En Europa, el tráfico regional está dominado por aerolíneas de descuento como Ryanair Holdings Plc, EasyJet Plc y Wizz Air Holdings Plc.
Los transportistas de ambos lados del Atlántico han presionado enérgicamente para que se relajen las restricciones de viaje durante la pandemia, y particularmente después de que los lanzamientos de vacunas se aceleraran a principios de este año. Si bien la Unión Europea y el Reino Unido comenzaron a permitir la entrada de estadounidenses vacunados durante el verano, la administración de Biden se abstuvo de reciprocar. «Hay una demanda reprimida tanto en el sector del ocio como en el empresarial», dijo el CEO Benjamín Smith de Air France. La aerolínea confió en las rutas estadounidenses para 40% de la capacidad y las ventas en 2019 y planea comenzar a realizar vuelos a partir del Martes 21/09. Carsten Spohr, Director Ejecutivo de Lufthansa German Airlines, dijo que la flexibilización de las restricciones también es una excelente noticia para la asociación transatlántica, con empresas capaces de desarrollar sus relaciones personalmente de nuevo.
Airlines For Europe (A4A), una asociación que nuclea a las aerolíneas europeas dijo que la reapertura en Noviembre 2021 llegará justo a tiempo para que amigos y familiares se reúnan durante la temporada festiva. “Con más de 70% de los adultos completamente vacunados en Europa, estamos felices de ver que la formulación de políticas basada en la evidencia que hemos estado pidiendo finalmente se haga realidad”, dijo una portavoz.
Transatlantic flights reopening
Euphoria after lifting of flight restrictions
Recent announcements by governments on both sides of the Atlantic have allowed Europe’s largest transatlantic airlines and airports to re-establish commercial air operations. The jubilation in the aeronautical environment has allowed us to reach a new stage to be able to travel complying with health requirements, ending a ban in force since March 2020.
The shares of the parent company of British Airways, IAG SA, Air France-KLM and Deutsche Lufthansa AG rose in the tradable shares after the announcement of this Monday 20/09, clearing up the doubts regarding favoring air transport to those users who are fully vaccinated.
British Airways CEO Sean Doyle said the rethinking marks a historic moment that will finally allow travelers to book with confidence, while London/Heathrow Airport, the busiest in Europe before the pandemic but hit by restrictions on The United States said the move would provide a vital economic boost. Virgin Atlantic Airways reported a 91% increase in US bookings in the hour following the announcement, and CEO Shai Weiss highlighted the company’s reliance on US flights.
The North Atlantic corridor connecting the United States and Europe was the most profitable corner of the aviation market before the Coronavirus crisis, a hotspot for those who paid the most for first and business class seats. European-flagged operators are far more reliant on these routes than their US counterparts, which have extensive and profitable national networks to tap into. In Europe, regional traffic is dominated by discount airlines such as Ryanair Holdings Plc, EasyJet Plc and Wizz Air Holdings Plc.
Carriers on both sides of the Atlantic have lobbied for travel restrictions to be relaxed during the pandemic, and particularly after vaccine launches accelerated earlier this year. While the European Union and the United Kingdom began allowing vaccinated Americans to enter over the summer, the Biden administration refrained from reciprocating. «There is pent-up demand in both the leisure and business sectors», said Air France CEO Benjamin Smith. The airline relied on US routes for 40% of capacity and sales in 2019 and plans to begin operating flights as of Tuesday 09/21. Carsten Spohr, CEO of Lufthansa German Airlines, said the easing of the restrictions is also excellent news for the transatlantic partnership, with companies able to develop their relationships personally again.
Airlines For Europe (A4A), an association that brings together European airlines, said the reopening in November 2021 will come just in time for friends and family to gather during the holiday season. «With over 70% of adults fully vaccinated in Europe, we are happy to see the evidence-based policy making that we have been calling for finally become a reality», said a spokeswoman.
La Fiscalía ha solicitado absolver a todos los culpables sobre la tragedia del vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas, mientras que los familiares denuncian impunidad. El representante del Ministerio Público entendió que las pruebas recabadas en la investigación y en los debates del Juicio Oral «no tiene el grado de consistencia requerido para que caiga el principio de inocencia». El fiscal Juan Patricio García Elorrio ha solicitado la absolución para los 35 acusados de estrago doloso en el juicio que se les sigue por la tragedia del avión McDonnell Douglas DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas que unía la ruta Posadas-Buenos Aires/AEP que se estrelló el 10 de Octubre de 1997 en Fray Bentos, Uruguay, provocando la muerte de 74 personas, una decisión que para los familiares de las víctimas consagra la impunidad y los somete al más horrendo y cruel estado de indefensión.
Durante su alegato, que finalizó el Jueves 16/09 por la tarde, el representante del Ministerio Público entendió que las pruebas recabadas en la investigación y en los debates del juicio oral «no tiene el grado de consistencia requerido para que caiga el principio de inocencia. Es un doloroso retroceso que ilustra acabadamente que en el fuero penal Federal de Comodoro Py no existe el estado de justicia». Al respecto, García Elorrio agregó que ante esta realidad prima el principio de «In Dubio Pro Reo», lo que significa que ante la insuficiencia probatoria se está a favor del acusado. Incluso para llegar a esa conclusión, el funcionario recurrió a dar una clase de derecho penal para explicar los elementos objetivos y subjetivos de la teoría del delito; y sobre el dolo y la culpa, pese a que se llegó a este juicio con una clara imputación. Además, consideró que no resulta válido como prueba el Informe Final de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la República Oriental del Uruguay (CIADA), que determinó como una de las causas de la tragedia aérea la condición de engelamiento de los tubos Pitot que produjeron lecturas erróneas en los velocímetros. Esto se debe a las conclusiones de una pericia ordenada por el Tribunal Oral Federal (TOF) Nº 5, en la que la mayoría de los peritos consideraron válidas las observaciones que formuló la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil de la República Argentina (JIACC) a dicho Informe Final y, por ende, la responsabilidad de la tragedia recaía en los errores cometidos por los pilotos. Pero uno de los peritos oficiales puesto también por el Tribunal, Carlos Lupiáñez, presentó su propio informe en el que sostuvo que lo sucedido fue por una falla en la aeronave. No obstante, y en lo que a priori parece una contradicción, el fiscal decidió acusar por «falsedad ideológica» al imputado Danilo Wenk, quien era Director de Certificación Aeronáutica de la entonces Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), para quien solicitó la pena de tres (3) años de prisión condicional. Esta situación, no hace más que confirmar que hubo elementos objetivos para que, en su momento, el Fiscal de Instrucción, Eduardo Taiano, procesara a los imputados y luego el Juez Sebastián Ramos elevara la causa a juicio oral y público.
A inicios de Septiembre 2021 los abogados Norberto Caputo y Silvina Rumachella que representan a los familiares y las víctimas del vuelo AU2553 de Austral habían pedido penas de entre 12 y 25 años de prisión a los imputados por el delito de estrago doloso agravado. Ahora, el Tribunal Oral Criminal Federal 5, integrado por los jueces Daniel Obligado, Adriana Palloti y José Martínez Sobrino, deberá escuchar los alegatos de las defensas y luego tendría que tomarse unos días para emitir su veredicto.
Justamente, el Tribunal es lo más temido por los familiares, ya que en lo que va del juicio que se realiza de manera virtual tuvo varios momentos desacertados, como cuando su Presidente Martínez Sobrino no dejó de mirar su celular durante una audiencia o cuando al finalizar el alegato fiscal este Jueves 16/09 hizo comentarios futbolísticos con los abogados defensores, algo que consideraron una total falta de respeto, según indicaron.
El Viernes 17/09 por la mañana, los familiares de las víctimas emitieron un comunicado en el que aseguraron que «el fiscal con su decisión de no acusar y pedir la absolución, consagra la impunidad y somete a las víctimas y sus familiares al más horrendo y cruel estado de indefensión».
El vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas se estrelló el 10 de Octubre de 1997 y dejó la totalidad de las 74 personas a bordo fallecidas. «Es un doloroso retroceso que ilustra acabadamente que en el fuero penal Federal de Comodoro Py no existe el estado de justicia y solo reina el estado de indefensión, con mucho olor a podredumbre», aseguraron los familiares. El juicio se inició el 24 de Marzo de 2019 mostrando la desidia hacia donde nos lleva la Justicia argentina.
La lista de imputados tiene a la cabeza al ex-Presidente de Austral Líneas Aéreas, Manuel Morán Casero, seguida por su segundo en la firma Mario Sruber y quienes en su momento fueron los directores: Walter Hayas, Mario Cardoni, Gabriel Pérez Junqueira, Fernando Mayorga, Javier Monzón, Ángel Sanchís Herrero, Jorge Fernández del Área de Mantenimiento y Javier Loza de la Cruz perteneciente al Área Técnica.
El juicio tuvo sus momentos ríspidos, el más significativo y que se extendió por varias audiencias, se dio por las discordancias entre los peritos oficiales sobre las teorías de la tragedia, uno se ciñó al informe de la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos de Uruguay mientras que otra, puesta por el tribunal, discrepó y respaldó la hipótesis de los expertos de la defensa.
Pero sin lugar a dudas el episodio del debate de mayor impacto durante la etapa testimonial fue la reproducción de la última grabación de la cabina del McDonnell Douglas DC9-32, Matrícula LV-WEG después de 22 años de la tragedia. En el estremecedor registro que duró 18 minutos se escucharon los diálogos del Piloto Jorge Cécere y el Copiloto Horacio Núñez.
Durante los últimos 2 minutos y en medio de una cegadora tormenta tormenta manifestaron desesperadamente la imposibilidad de guiarse de forma visual y seguidamente advirtieron problemas en los instrumentos, los 60 segundos finales les rogaban a la torre de control de Aeroparque les autorizara el descenso, lo ultimo que se escuchó de la grabación fue al piloto decir: “¡Dios mío!, ¡nos matamos!».
Aparte de lo doloroso y ríspido, el debate tuvo su capítulo bochornoso y se dio cuando a la puerta de los alegatos, el abogado querellante Norberto Caputo pidió al Tribunal Oral Federal 5 postergar el juicio a raíz de la falta de las transcripciones de las audiencias. Los jueces Daniel Obligado, Adriana Pallioti y José Martínez Sobrino, rechazaron el requerimiento al tiempo que responsabilizaron la falta de presupuesto para esta diligencia por parte del Consejo de la Magistratura.
Tras el cierre de las acusaciones del fiscal García Elorrio con sus pedidos de condenas, será el turno de las defensas de los 35 acusados, que buscarán su absolución en base a su responsabilidad técnica y operativa en uno de los más graves siniestros de la historia aeronáutica del país junto a la tragedia de LAPA.
Según se indicó en un informe, el avión McDonnell Douglas DC-9-32 con matrícula argentina LV-WEG, que se dirigía desde la ciudad argentina de Posadas hacia la ciudad de Buenos Aires, se precipitó a tierra en la estancia Nuevo Berlín, zona rural cercana a la ciudad uruguaya de Fray Bentos, luego de una falla con el sistema de tubo de Pitot.
Austral air tragedy AU2553
Prosecutor asks to acquit charges Austral tragedy 2553
The Prosecutor’s Office has requested to acquit all those guilty of the tragedy of Austral Líneas Aéreas flight AU2553, while the relatives denounce impunity. The representative of the Public Ministry understood that the evidence gathered in the investigation and in the debates of the Oral Trial «does not have the degree of consistency required for the principle of innocence to fall». The prosecutor Juan Patricio García Elorrio has requested the acquittal of the 35 accused of malicious havoc in the trial that follows them for the tragedy of the McDonnell Douglas DC-9-32 plane of Austral Líneas Aéreas that linked the Posadas-Buenos Aires/AEP route that crashed on October 10, 1997 in Fray Bentos, Uruguay, causing the death of 74 people, a decision that for the families of the victims enshrines impunity and subjects them to the most horrendous and cruel state of defenselessness.
During his plea, which ended on Thursday, 09/16 in the afternoon, the representative of the Public Ministry understood that the evidence gathered in the investigation and in the oral proceedings «does not have the degree of consistency required for the principle of innocence to fall. It is a painful setback that fully illustrates that in the Federal criminal jurisdiction of Comodoro Py there is no state of justice». In this regard, García Elorrio added that in view of this reality the principle of «In Dubio Pro Reo» prevails, which means that in the face of insufficient evidence, one is in favor of the accused. Even to reach that conclusion, the official resorted to giving a class on criminal law to explain the objective and subjective elements of the theory of crime; and on fraud and guilt, despite the fact that this trial was reached with a clear accusation. In addition, it considered that the Final Report of the Civil Aviation Accident Investigation Commission of the Eastern Republic of Uruguay (CIADA) is not valid as evidence, which determined the icing condition of the Pitot tubes as one of the causes of the air tragedy. which produced erroneous readings on the speedometers. This is due to the conclusions of an expert opinion ordered by the Federal Oral Court (TOF) No. 5, in which most of the experts considered valid the observations made by the Board of Investigations of Civil Aviation Accidents of the Argentine Republic (JIACC) to said Final Report and, therefore, the responsibility for the tragedy fell on the mistakes made by the pilots. But one of the official experts also appointed by the Court, Carlos Lupiáñez, presented his own report in which he argued that what happened was due to a failure in the aircraft. However, and in what a priori seems a contradiction, the prosecutor decided to accuse the defendant Danilo Wenk, who was Director of Aeronautical Certification of the then National Airworthiness Directorate (DNA), for whom he requested the penalty of three (3) years of conditional prison. This situation only confirms that there were objective elements so that, at the time, the Investigating Prosecutor, Eduardo Taiano, prosecuted the defendants and then Judge Sebastián Ramos raised the case to oral and public trial.
At the beginning of September 2021, the lawyers Norberto Caputo and Silvina Rumachella, who represent the relatives and victims of Austral flight AU2553, had requested penalties of between 12 and 25 years in prison for those accused of the crime of aggravated malicious havoc. Now, the Federal Oral Criminal Court 5, made up of judges Daniel Obligado, Adriana Palloti and José Martínez Sobrino, will have to hear the arguments of the defenses and then it would have to take a few days to issue its verdict.
Precisely, the Court is the most feared by the next of kin, since so far in the trial that is carried out virtually, it had several unfortunate moments, such as when its President Martínez Sobrino did not stop looking at his cell phone during a hearing or when at the end The prosecutor’s argument this Thursday 16/09 made football comments with the defense lawyers, something that they considered a total lack of respect, as indicated.
On Friday, September 17, in the morning, the relatives of the victims issued a statement in which they assured that «the prosecutor, with his decision not to accuse and request acquittal, consecrates impunity and subjects the victims and their relatives to the most horrendous and cruel state of defenselessness».
Austral Lineas Aereas flight AU2553 crashed on October 10, 1997, leaving all 74 people on board dead. «It is a painful setback that fully illustrates that in the Federal criminal jurisdiction of Comodoro Py there is no state of justice and only the state of defenselessness reigns, with a lot of smell of rottenness», assured the relatives. The trial began on March 24, 2019 showing the apathy towards where the Argentine Justice takes us.
The list of defendants is headed by the former President of Austral Líneas Aéreas, Manuel Morán Casero, followed by his second in the firm Mario Sruber and who at the time were the directors: Walter Hayas, Mario Cardoni, Gabriel Pérez Junqueira, Fernando Mayorga, Javier Monzón, Ángel Sanchís Herrero, Jorge Fernández from the Maintenance Area and Javier Loza de la Cruz from the Technical Area.
The trial had its difficult moments, the most significant and that spanned several hearings, it occurred due to the disagreements between the official experts on the theories of the tragedy, one adhered to the report of the Uruguayan Air Accidents Investigative Commission while another, put by the court, disagreed and supported the hypothesis of the defense experts.
But without a doubt the episode of the debate with the greatest impact during the testimonial stage was the reproduction of the last recording of the McDonnell Douglas DC9-32 cockpit, License Plate LV-WEG after 22 years of the tragedy. In the shocking record that lasted 18 minutes, the dialogues of the Pilot Jorge Cécere and the Co-pilot Horacio Núñez were heard.
During the last 2 minutes and in the midst of a blinding storm storm, they desperately manifested the impossibility of visually guiding themselves and then they noticed problems in the instruments, the final 60 seconds they begged the Aeroparque control tower to authorize the descent, the last thing that was heard from the recording was the pilot saying: “¡My God, we killed!».
Apart from being painful and harsh, the debate had its embarrassing chapter and it occurred when at the door of the allegations, the plaintiff lawyer Norberto Caputo asked the Federal Oral Court 5 to postpone the trial due to the lack of transcripts of the hearings. Judges Daniel Obligado, Adriana Pallioti and José Martínez Sobrino, rejected the request while blaming the lack of budget for this diligence by the Council of the Magistracy.
After the closing of the accusations of the prosecutor García Elorrio with his requests for convictions, it will be the turn of the defenses of the 35 accused, who will seek their acquittal based on their technical and operational responsibility in one of the most serious accidents in aeronautical history. of the country with the tragedy of LAPA.
As indicated in a report, the McDonnell Douglas DC-9-32 plane with Argentine registration LV-WEG, which was heading from the Argentine city of Posadas to the city of Buenos Aires, crashed ashore at the Nuevo Berlin ranch, area rural area near the Uruguayan city of Fray Bentos, following a failure with the Pitot tube system.
AW | 2021 09 19 07:22 | AIRLINES ALLIANCE / GOVERNMENT
Senado EE.UU. insta al DOT investigar alianza JetBlue-American
La Alianza del Noreste entre American Airlines y JetBlue Airways continúa mostrando agitación entre los diferentes estamentos de la política. El Senador estadounidense Richard Blumenthal de Connecticut ha enviado una carta al Secretario Pete Buttigieg del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) instando a revisar la Alianza del Noreste. El Viernes 17/09, el Senador Richard Blumenthal escribió una carta al Secretario Nacional con preocupaciones de «coordinación anticompetitiva en centros clave de tráfico aéreo y el resultado en la inflación a largo plazo de las tarifas aéreas y los costos relacionados para los pasajeros de las aerolíneas». Su principal preocupación es con la Alianza del Noreste conformada por American-JetBlue que permitiría una consolidación de mercado en el Noreste del país. El Senador Richard Blumenthal ha remarcado que tanto las fusiones pasadas como las futuras pueden afectar al mercado de vuelos.
La Alianza American-JetBlue recibió la aprobación bajo la administración anterior. La alianza entre American Airlines y JetBlue Airways ha agitado muchas plumas. Uno de los opositores más feroces a la alianza es Spirit Airlines, que de manera similar ha estado presionando fuertemente para una revisión ampliada del DOT. Una de las razones por las que la alianza ha atraído el escrutinio que tiene es por los aeropuertos que cubre. Entre el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York (JFK), el Aeropuerto LaGuardia (LGA),el Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR) y el Aeropuerto Internacional Boston/Logan (BOS). Históricamente, estos cuatro aeropuertos son algunos de los aeropuertos más difíciles de ingresar, y pocas aerolíneas de ultra bajo costo y bajo costo tienen una presencia significativa en estos aeropuertos. Una excepción es JetBlue, que es una especie de aerolínea híbrida.
American Airlines ofreció la siguiente declaración: «El año pasado, JetBlue y American anunciaron una alianza innovadora para aumentar la competencia en el noreste. American y JetBlue comenzaron a implementar la Alianza del Noreste a principios de este año y ya está brindando más opciones y un mejor servicio para los clientes con más código compartido, nuevas rutas internacionales y nacionales, mejores horarios y beneficios ampliados del programa de viajero frecuente. También está provocando una respuesta competitiva de otros operadores en la región al obligarlos a intensificar sus propios productos y servicios, brindando ganancias claras para los consumidores».
American y JetBlue se han sentido alentados por la alianza. Ambas aerolíneas han lanzado una serie de nuevas rutas y expandido los servicios premium fuera de las ciudades que cubre la Alianza del Noreste. JetBlue ha anunciado en gran medida rutas nacionales, mientras que American se ha expandido al extranjero a Nueva Delhi, Atenas, Santiago y más. American se beneficia al poder aprovechar algunas conexiones en JetBlue y la lealtad a la marca que JetBlue ya tiene y puede transmitir a American al vender boletos en los aviones de Estados Unidos. JetBlue puede enviar a sus clientes en rutas internacionales de larga distancia que no sirve.
La gran mayoría de las rutas de JetBlue Airways desde Boston y Nueva York son vuelos de corta y media distancia. JetBlue y American se comprometieron con el DOT para permitir que la Alianza del Noreste avanzara. Esto incluyó compromisos de servicio, límites en las comunicaciones, informes consistentes al DOT, desinversiones de franjas horarias, objetivos de capacidad y ninguna coordinación fuera de la Alianza del Noreste. Sin embargo, esto no fue suficiente para todas las aerolíneas, como Spirit Airlines y Southwest Airlines han indicado en su oposición a la alianza. La amplitud de las preocupaciones ha estado en torno a la falta de una revisión extensa y pública de la alianza y la aprobación del DOT pocos días antes del cambio de administraciones. Nueva York y Boston también están desafiando a los aeropuertos para entrar, y, por ejemplo, Spirit Airlines está maximizando su posición en LaGuardia y Newark en la mayor medida posible. Sin embargo, estos aeropuertos son muy caros de operar hacia y desde, y el espacio de la puerta y los derechos de despegue y aterrizaje son limitados. Esto establece barreras para los nuevos operadores entrantes. Incluso la conocida Southwest Airlines tiene una mayor presencia en otras ciudades, mientras que tiene una presencia limitada en Nueva York. Ninguna de las principales aerolíneas de ultra bajo costo en los Estados Unidos opera a Nueva York-JFK, en gran parte dado lo caro que es el aeropuerto. La pregunta con la revisión de la Alianza del Noreste es cómo resulta. Si el DOT abre una revisión y encuentra que la alianza no es beneficiosa para los consumidores, podría llevar tanto a American como a JetBlue a retirar y retirar parte de la expansión que han hecho en apoyo de la alianza. Una segunda opción podría ser dejar que la alianza continúe según lo planeado. No hay evidencia firme del DOT de cooperación entre las dos aerolíneas fuera de la Alianza del Noreste. Una queja sobre las operaciones de Ecuador no condujo a la terminación de la alianza, ni a ninguna acusación específica de colusión fuera de la alianza. Un tercero podría ser otras limitaciones a la alianza. El DOT podría solicitar desinversiones de franjas horarias adicionales, lo que podría ser lo suficientemente doloroso como para que las dos aerolíneas retiren su alianza dependiendo de lo que el DOT decida que sería un número aceptable de desinversiones. Otras restricciones podrían ser otras limitaciones a la coordinación.
Al final del día, el Senador Richard Blumenthal está prestando su voz en oposición a la Alianza del Noreste. Si bien el DOT aún no ha anunciado ningún movimiento importante para abrir una nueva revisión de la alianza, tanto JetBlue como American están promocionando los beneficios de la alianza y continúan expandiendo sus posiciones en Nueva York y Boston.
American-JetBlue alliance investigation urged
US Senate urges DOT to investigate JetBlue-American alliance
The Northeast Alliance between American Airlines and JetBlue Airways continues to show turmoil among different political strata. US Senator Richard Blumenthal of Connecticut has sent a letter to Secretary Pete Buttigieg of the US Department of Transportation (DOT) urging a review of the Northeast Alliance. On Friday 09/17, Senator Richard Blumenthal wrote a letter to the National Secretary with concerns of «anti-competitive coordination at key air traffic hubs and the result in long-term inflation of airfares and related costs for airline passengers. airlines». His main concern is with the Northeast Alliance formed by American-JetBlue that would allow a market consolidation in the Northeast of the country. Senator Richard Blumenthal has remarked that both past and future mergers can affect the flight market.
The American-JetBlue Alliance received approval under the previous administration. The alliance between American Airlines and JetBlue Airways has ruffled many feathers. One of the fiercest opponents to the alliance is Spirit Airlines, which has similarly been pushing hard for an expanded review of the DOT. One of the reasons the alliance has attracted the scrutiny it has is because of the airports it covers. Between New York John F. Kennedy International Airport (JFK), LaGuardia Airport (LGA), Newark Liberty International Airport (EWR) and Boston/Logan International Airport (BOS). Historically, these four airports are some of the most difficult airports to enter, and few ultra-low-cost and low-cost airlines have a significant presence at these airports. One exception is JetBlue, which is a kind of hybrid airline.
American Airlines offered the following statement: «Last year, JetBlue and American announced an innovative alliance to increase competition in the Northeast. American and JetBlue began implementing the Northeast Alliance earlier this year and is already providing more options and a better service for customers with more codeshare, new international and national routes, better schedules and expanded benefits of the frequent flyer program. It is also provoking a competitive response from other operators in the region by forcing them to intensify their own products and services, offering clear gains for consumers».
American and JetBlue have been encouraged by the alliance. Both airlines have launched a series of new routes and expanded premium services outside the cities covered by the Northeast Alliance. JetBlue has largely announced domestic routes, while American has expanded overseas to New Delhi, Athens, Santiago, and more. American benefits from being able to take advantage of some connections on JetBlue and the brand loyalty that JetBlue already has and can pass on to American by selling tickets on US planes. JetBlue can ship its customers on long-haul international routes that are not serving.
The vast majority of JetBlue Airways routes from Boston and New York are short and medium-haul flights. JetBlue and American made a commitment to DOT to allow the Northeast Alliance to move forward. This included service commitments, limits on communications, consistent reporting to DOT, slot divestitures, capacity targets, and no coordination outside of the Northeast Alliance. However, this was not enough for all airlines, as Spirit Airlines and Southwest Airlines have indicated in their opposition to the alliance. The breadth of concerns has been around the lack of an extensive and public review of the alliance and DOT approval just days before the change of administrations. New York and Boston are also challenging airports to enter, and, for example, Spirit Airlines is maximizing its position at LaGuardia and Newark to the greatest extent possible. However, these airports are very expensive to operate to and from, and gate space and take-off and landing rights are limited. This sets up barriers for new entrants. Even the well-known Southwest Airlines has a larger presence in other cities, while it has a limited presence in New York. None of the major ultra-low-cost airlines in the United States serve New York-JFK, largely given how expensive the airport is. The question with the Northeast Alliance review is how it turns out. If the DOT opens a review and finds that the alliance is not beneficial to consumers, it could lead both American and JetBlue to withdraw and withdraw some of the expansion they have done in support of the alliance. A second option could be to let the alliance continue as planned. There is no firm evidence from DOT of cooperation between the two airlines outside of the Northeast Alliance. A complaint about Ecuador’s operations did not lead to the termination of the alliance, nor to any specific accusations of collusion outside the alliance. A third could be other limitations to the alliance. DOT could request additional slot divestitures, which could be painful enough for the two airlines to withdraw from their alliance depending on what DOT decides would be an acceptable number of divestments. Other restrictions could be other limitations on coordination.
At the end of the day, Senator Richard Blumenthal is lending his voice in opposition to the Northeast Alliance. While the DOT has yet to announce any major move to open a new alliance review, both JetBlue and American are promoting the benefits of the alliance and continuing to expand their positions in New York and Boston.
AW | 2021 09 19 06:58 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gran Brataña apertura aérea revaloriza a las líneas aéreas
Las fluctuaciones y vaivenes de las aerolíneas danzas al compás de la crisis sanitaria mundial en un esfuerzo por recomponer la malla aérea, ese es el síntoma que se vive en el Reino Unido, percibiendo que el valor de las aerolíneas se incrementen gracias a las aperturas del Gobierno británico.
Este Viernes 17/09 el Gobierno del Reino Unido anunció que desde el próximo 4 de Octubre de 2021 cambiará las exigencias para los viajeros que entren en el país, de manera que el clima se ha girado y las aerolíneas han visto cómo los inversores las valoraban más. Principalmente, el valor que más ha mejorado ha sido el de la aerolínea irlandesa Ryanair, seguido por Easyjet. La irlandesa, que tiene en London/Stansted su mayor base en el mundo y que depende acusadamente del mercado británico, ha sido premiada por los inversores con un incremento de su valor de un 7,52 por ciento. Jet2 Airways, que es una compañía británica constituida de una aerolínea y un tour operador, vio cómo su valor en Bolsa subía un tres por ciento. En el caso de WizzAir, que cotiza en Londres, el valor subió un 4.6 por ciento, pese a que no es una aerolínea abiertamente dedicada al negocio de las vacaciones. British Airways e Iberia no cotizan directamente sino que lo hace su propietario, el grupo IAG, cuyo valor aumentó un 3.28 por ciento. Es una subida interesante teniendo en cuenta que para este grupo los vuelos al Mediterráneo no son fundamentales. Easyjet con base en el aeropuerto de Luton es de las que más dedicación tiene a los vuelos vacacionales a Turquía, Egipto, España o Grecia y, en consonancia ha visto cómo su valor subía un 5,95 por ciento.
British opening skyrockets airline value
Great Britain air opening revalues airlines
The fluctuations and ups and downs of the airlines dance to the beat of the global health crisis in an effort to rebuild the air mesh, that is the symptom that is experienced in the United Kingdom, perceiving that the value of the airlines increases thanks to the openings of the British government.
This Friday 09/17 the United Kingdom Government announced that from next October 4, 2021 it will change the requirements for travelers entering the country, so that the climate has turned and airlines have seen how investors valued them plus. Mainly, the value that has improved the most has been that of the Irish airline Ryanair, followed by Easyjet. The Irish, which has its largest base in the world in London/Stansted and is heavily dependent on the British market, has been rewarded by investors with a 7.52 percent increase in value. Jet2 Airways, which is a British company made up of an airline and a tour operator, saw its stock market value rise three percent. In the case of WizzAir, which is listed in London, the value rose 4.6 percent, despite the fact that it is not an airline openly dedicated to the vacation business. British Airways and Iberia are not directly listed but their owner, the IAG group, whose value increased by 3.28 percent. It is an interesting climb considering that for this group flights to the Mediterranean are not essential. Easyjet based in Luton airport is one of the most dedicated to holiday flights to Turkey, Egypt, Spain or Greece and, accordingly, has seen its value rise by 5.95 percent.
Aerolíneas no obligadas utilizar nueva terminal aérea
Este Viernes 17/09, el Presidente de México Andrés Manuel López Obrador, ha salido a aclarar que no se presionará a las líneas aéreas ha operar el nuevo Aeropuerto Felipe Ángeles/AIFA en la ex-base militar de Santa Lucía, en el Estado de México. Aseveró que las limitaciones de los vuelos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a 61 operaciones por hora, se remontan al año 2014. Durante su conferencia matutina realizada en el Salón Tesorería de Palacio Nacional, López Obrador aclaró que las limitaciones de los vuelos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a 61 operaciones por hora se remontan al año 2014 con la intención de saturarlo y poder construir el Aeropuerto de Texcoco.
El Gobierno de México ha aclarado que las compañías aéreas no están obligadas a operar en el nuevo Aeropuerto Felipe Ángeles, aunque existen varias solicitudes de migración de vuelos de aerolíneas debido a que la nueva terminal ofrece más ventajas por su modernidad.
Santa Lucia Airport, optional
Airlines not required to use a new air terminal
This Friday 09/17, President of México Andrés Manuel López Obrador has come out to clarify that the airlines will not be pressured to operate the new Felipe Ángeles Airport/AIFA in the former military base of Santa Lucía, in the State of Mexico. He asserted that the limitations of flights at the Mexico City International Airport (AICM) to 61 operations per hour, date back to 2014. During his morning conference held in the Treasury Room of the National Palace, López Obrador clarified that the limitations of flights at the Mexico City International Airport (AICM) at 61 operations per hour date back to 2014 with the intention of saturating it and be able to build the Texcoco Airport.
The Government of Mexico has clarified that airlines are not obliged to operate in the new Felipe Angeles Airport, although there are several requests for migration of airline flights because the new terminal offers more advantages due to its modernity.
AW | 2021 09 17 07:38 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
Ex piloto pruebas enfrentará cargos por accidentes 737 MAX
Los Fiscales federales de Estados Unidos se están preparando para acusar a Mark Forkner, un ex piloto de pruebas de Boeing, por los dos accidentes de aviones Boeing 737 MAX. Mark Forkner fue el Piloto técnico Jefe de Boeing para la línea 737 MAX. Se cree que engañó a los reguladores de la aviación, lo que llevó a dos accidentes fatales en 2018 y 2019.
Los cargos exactos aún no están definidos, pero Mark Forkner está acusado de ser quien ocultó información de forma deliberada sobre las fallas en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que fue identificado como la razón detrás de los accidentes. En Octubre de 2019, la FAA entregó al Congreso de los Estados Unidos un conjunto de correos electrónicos dañinos entre Mark Forkner y el regulador. En un correo electrónico en Enero de 2017, Mark Forkner supuestamente le dijo a la agencia que la compañía eliminaría una referencia a MCAS del manual y curso de capacitación del operador de vuelo «porque está fuera de la envolvente operativa normal». En otro correo electrónico a un empleado de la FAA, fechado en Noviembre de 2016, Mark Forkner dijo que estaba trabajando en engañar a los reguladores para que aceptaran la capacitación a la FAA. En Enero de 2021, Boeing fue acusado de conspiración por retener información sobre MCAS durante el proceso de certificación de la aeronave. Dos empleados, Mark Forkner es uno de ellos, fueron identificados como los principales culpables, con la «cultura de ocultamiento» de toda la compañía que les permitió realizar el engaño. La compañía acordó resolver el caso de los 737 MAX por US$ 2.500 millones de Dólares. Las familias de las víctimas tienen la intención de presentar cargos. La noción de nuevos cargos contra los empleados de Boeing agrega otro giro a la saga del 737 MAX, que culminó con la puesta a tierra de la aeronave durante veinte meses.
Boeing 737 MAX se introdujo en 2017. Poco después, dos aviones, uno perteneciente al vuelo JT-610 de Lion Air y otro al vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, se estrellaron matando en conjunto a 346 personas. El modelo fue conectado a tierra en todo el mundo y su producción fue suspendida. Después de un largo proceso de prueba y recertificación, las autoridades de aviación comenzaron a desencallarlo a fines de 2020.
Expiloto 737 MAX faces charges
Former Boeing test pilot to face 737 MAX accident charges
United States federal prosecutors are preparing to indict Mark Forkner, a former Boeing test pilot, for the two Boeing 737 MAX aircraft crashes. Mark Forkner was Boeing’s Chief Technical Pilot for the 737 MAX line. He is believed to have misled aviation regulators, which led to two fatal accidents in 2018 and 2019.
The exact charges are not yet defined, but Mark Forkner is accused of being the one who deliberately withheld information about the failures in the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which was identified as the reason behind the accidents. In October 2019, the FAA delivered to the United States Congress a set of harmful emails between Mark Forkner and the regulator. In an email in January 2017, Mark Forkner reportedly told the agency that the company would remove a reference to MCAS from the flight operator training manual and course «because it is outside the normal operating envelope». In another email to an FAA employee, dated November 2016, Mark Forkner said that he was working to trick regulators into accepting the training from the FAA. In January 2021, Boeing was charged with conspiracy to withhold information about MCAS during the aircraft’s certification process. Two employees, Mark Forkner is one of them, were identified as the main culprits, with the «culture of hiding» throughout the company that allowed them to perform the deception. The company agreed to settle the 737 MAX case for US $ 2.5 billion. The families of the victims intend to press charges. The notion of new charges against Boeing employees adds another twist to the 737 MAX saga, culminating in grounding the aircraft for twenty months.
The Boeing 737 MAX was introduced in 2017. Shortly thereafter, two planes, one belonging to Lion Air flight JT-610 and the other to Ethiopian Airlines flight ET-302, crashed together, killing 346 people. The model was grounded worldwide and its production was discontinued. After a lengthy process of testing and recertification, the aviation authorities began to dislodge it in late 2020.
Presentación ofertas para adquisición de aerolínea india
Tata Sons Ltd. y SpiceJet han presentado oficialmente sus respectivas ofertas para la compra de Air India el Miércoles 15/09. El proceso de licitación ha pasado a la etapa final. Air India recibió ofertas financieras para su proceso de desinversión, dijo el Ministerio de Finanzas. «Ofertas financieras para la desinversión de Air India recibidas por Transaction Adviser. El proceso ahora pasa a la etapa final», declaró el Secretario del Departamento de Inversión y Gestión de Activos Públicos (DIPAM), Tuhin Kanta Pandey. El Ministro de Aviación, Jyotiraditya Scindia, había dejado claro anteriormente que la fecha límite del 15 de Septiembre de 2021 para el proceso.
Tatas estableció Tata Airlines en 1932, que más tarde en 1946 pasó a llamarse Air India. El gobierno tomó el control de la aerolínea en 1953, pero JRD Tata continuó siendo su presidente hasta 1977. En la actualidad, Tata opera Vistara en asociación con Singapore Airlines y AirAsia India en asociación con AirAsia de Malasia. Air India tiene una deuda de ₹ 43.000 Crores, de los cuales ₹ 22.000 Crores también se transferirán a Air India Asset Holding Limited (AIAHL).
Dos intentos anteriores de descargar la aerolínea fracasaron. En 2001, Singapore Airlines Ltd. abandonó su oferta por una participación en Air India, citando la oposición política como una de las razones. En 2018, IndiGo, la aerolínea más grande de la India, se retiró de la carrera, diciendo que no tenía los medios para comprar la aerolínea en su totalidad y hacerla rentable. Un grupo de empleados de Air India, que se habían asociado con un fondo con sede en Seychelles, fue descalificado del proceso de licitación en Marzo 2021.
Los ingresos de la venta de Air India serán una fuente crítica de ingresos para cubrir el creciente déficit presupuestario del gobierno y mientras busca estimular la economía golpeada por la pandemia. A pesar de la creciente deuda y pérdidas, Air India tiene algunos activos lucrativos, incluyendo espacios valiosos en el Aeropuerto London/Heathrow, una flota de más de cien aviones y miles de pilotos y tripulantes capacitados.
Tatas and SpiceJet bid for Air India
Presentation of offers for the acquisition of an Indian airline
Tata Sons Ltd. and SpiceJet have officially submitted their respective offers for the purchase of Air India on Wednesday 09/15. The bidding process has passed to the final stage. Air India received financial offers for its divestment process, the Finance Ministry said. «Financial offers for the divestment of Air India received by Transaction Adviser. The process now moves to the final stage», stated the Secretary of the Department of Investment and Management of Public Assets (DIPAM), Tuhin Kanta Pandey. The Minister of Aviation, Jyotiraditya Scindia, had previously made clear that the deadline of September 15, 2021 for the process.
Tatas established Tata Airlines in 1932, which was later renamed Air India in 1946. The government took control of the airline in 1953, but JRD Tata remained its chairman until 1977. Today, Tata operates Vistara in association with Singapore Airlines and AirAsia India in association with AirAsia of Malaysia. Air India has a debt of ₹ 43,000 Crores, of which ₹ 22,000 Crores will also be transferred to Air India Asset Holding Limited (AIAHL).
Two previous attempts to unload the airline failed. In 2001, Singapore Airlines Ltd. abandoned its bid for a stake in Air India, citing political opposition as one of the reasons. In 2018, IndiGo, India’s largest airline, withdrew from the race, saying it did not have the means to buy the airline in its entirety and make it profitable. A group of Air India employees, who had partnered with a Seychelles-based fund, were disqualified from the bidding process in March 2021.
The proceeds from the sale of Air India will be a critical source of revenue to cover the government’s growing budget deficit and as it seeks to stimulate the pandemic-hit economy. Despite mounting debt and losses, Air India has some lucrative assets, including valuable space at London/Heathrow Airport, a fleet of over one hundred aircraft and thousands of trained pilots and crew members.
एयर इंडिया के लिए टाटा और स्पाइसजेट की बोली
एक भारतीय एयरलाइन के अधिग्रहण के लिए प्रस्तावों की प्रस्तुति
टाटा संस लिमिटेड और स्पाइसजेट ने बुधवार 09/15 को आधिकारिक तौर पर एयर इंडिया की खरीद के लिए अपने-अपने प्रस्ताव प्रस्तुत किए हैं। बोली प्रक्रिया अंतिम चरण में पहुंच चुकी है। वित्त मंत्रालय ने कहा कि एयर इंडिया को अपनी विनिवेश प्रक्रिया के लिए वित्तीय प्रस्ताव मिले हैं। डिपार्टमेंट ऑफ इन्वेस्टमेंट एंड मैनेजमेंट ऑफ पब्लिक एसेट्स (DIPAM) के सचिव तुहिन कांता पांडे ने कहा, «लेन-देन सलाहकार द्वारा प्राप्त एयर इंडिया के विनिवेश के लिए वित्तीय प्रस्ताव। प्रक्रिया अब अंतिम चरण में चली गई है«। उड्डयन मंत्री, ज्योतिरादित्य सिंधिया ने पहले स्पष्ट किया था कि प्रक्रिया के लिए 15 सितंबर, 2021 की समय सीमा।
टाटा ने 1932 में टाटा एयरलाइंस की स्थापना की, जिसे बाद में 1946 में एयर इंडिया का नाम दिया गया। सरकार ने १९५३ में एयरलाइन पर नियंत्रण कर लिया, लेकिन जेआरडी टाटा १९७७ तक इसके अध्यक्ष बने रहे। आज, टाटा मलेशिया के एयरएशिया के सहयोग से सिंगापुर एयरलाइंस और एयरएशिया इंडिया के सहयोग से विस्तारा का संचालन करती है। एयर इंडिया पर 43,000 करोड़ रुपये का कर्ज है, जिसमें से 22,000 करोड़ रुपये एयर इंडिया एसेट होल्डिंग लिमिटेड (एआईएएचएल) को भी ट्रांसफर किए जाएंगे।
एयरलाइन को उतारने के पिछले दो प्रयास विफल रहे। 2001 में, सिंगापुर एयरलाइंस लिमिटेड ने राजनीतिक विरोध का एक कारण बताते हुए एयर इंडिया में हिस्सेदारी के लिए अपनी बोली छोड़ दी। 2018 में, भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन, इंडिगो, यह कहते हुए दौड़ से हट गई कि उसके पास एयरलाइन को पूरी तरह से खरीदने और इसे लाभदायक बनाने के साधन नहीं हैं। एयर इंडिया के कर्मचारियों का एक समूह, जिन्होंने सेशेल्स-आधारित फंड के साथ भागीदारी की थी, को मार्च 2021 में बोली प्रक्रिया से अयोग्य घोषित कर दिया गया था।
एयर इंडिया की बिक्री से होने वाली आय सरकार के बढ़ते बजट घाटे को कवर करने के लिए राजस्व का एक महत्वपूर्ण स्रोत होगी और यह महामारी प्रभावित अर्थव्यवस्था को प्रोत्साहित करना चाहती है। बढ़ते कर्ज और घाटे के बावजूद, एयर इंडिया के पास कुछ आकर्षक संपत्तियां हैं, जिनमें लंदन/हीथ्रो हवाई अड्डे पर मूल्यवान स्थान, सौ से अधिक विमानों का बेड़ा और हजारों प्रशिक्षित पायलट और चालक दल के सदस्य शामिल हैं।
La Justicia de la República Argentina establecerá la conformidad de la mayoría de los acreedores para homologar el acuerdo de pagos de deudas de la aerolínea argentina Avian Líneas Aéreas. Cuando la crisis económica de argentina más la emergencia sanitaria con la supresión de los vuelos que derrumbaba la industria en todo el planeta; un cambio de situación fue determinante para que la aerolínea Avian Líneas Aéreas, anteriormente filial del grupo Avianca Holdings S.A. esté a punto de quedar en condiciones de volver a sus operaciones aerocomerciales.
Avianca Argentina, conocida anteriormente por formar parte del conglomerado colombiano, continúa ttramitando ante la Justicia en lo comercial la conformidad de la mayoría de los acreedores de Avian, el nombre societario de Avianca Argentina, que se presentaron en el concurso, la tramitación procesal para arribar a un acuerdo referente al pago de deudas.
Avian Líneas Aéreas ha anticipado próximo a su salida de concurso, el restablecimiento de sus operaciones aerocomerciales hacia Abril 2022 para atender una demanda de vuelos regionales de tercer nivel en Argentina, donde operadores aéreos de mayor porte no pueden desarrollar.
La corporación Avianca Holdings empezó a tener problemas financieros importantes antes de la pandemia, a partir de un crédito que la firma no pudo pagar. El acreedor lo ejecutó, capitalizó la deuda, y se quedó con la mayoría de las acciones. El CEO Germán Efromovich empezó con problemas judiciales en Colombia y Brasil. Ahora, despejando los problemas y dificultades económicas del grupo confía en retornar con Avian Líneas Aéreas para operar rutas domésticas a aeropueerto donde puede operar aeronaves regionales. Actualmente, Avian Líneas Aéreas posee dos ATR 72-600 (2) estacionados en los hangares del Aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires.
Avian Líneas Aéreas prepara su puesta en marcha para establecer conexiones con destinos regionales en el país, pudiendo establecer alianzas con Aerolíneas Argentinas u otras líneas aéreas como compañía alimentadora de tráfico. Actualmente, destinos como Concordia (ER), Reconquista (SF), Villa Mercedes (SL), Río Cuarto (COR), Santa Rosa (LP) u otros destinos de temporada como Mar del Plata, Villa Gessel (BA), podrían estar en bajo estudio de mercado para reactivar una demanda no atendida.
El pasivo de Avianca Argentina está cercano a los AR$ 2.000 millones de Pesos, y una fuerza laboral de 130 empleados. Tanto desde la empresa como desde la agencia Fargosi Abogados, el estudio que lleva adelante el proceso concursal, desistieron de hacer comentarios al respecto. Faltan algunos trámites procesales, pero todo indica que Avian Líneas Aéreas se encuentra preparando pista para retornar sus vuelos en Argentina.
Avian reinstating ops 04/2022
Restructuring and exit from judicial contest
The Justice of the Argentine Republic will establish the agreement of the majority of the creditors to approve the debt payment agreement of the Argentine airline Avian Líneas Aéreas. When the economic crisis in Argentina plus the health emergency with the suppression of flights that collapsed the industry all over the planet; A change in situation was decisive for the airline Avian Líneas Aéreas, formerly a subsidiary of the Avianca Holdings S.A. group. is about to be ready to return to its commercial aviation operations.
Avianca Argentina, previously known for being part of the Colombian conglomerate, continues to process before the Justice in commercial matters the conformity of the majority of Avian’s creditors, the corporate name of Avianca Argentina, who presented themselves in the bankruptcy, the procedural processing to arrive to an agreement regarding the payment of debts.
Avian Líneas Aéreas has anticipated, close to its exit from the tender, the reestablishment of its commercial aviation operations by April 2022 to meet a demand for third-level regional flights in Argentina, where larger air operators cannot develop.
The Avianca Holdings corporation began to have significant financial problems before the pandemic, from a loan that the firm could not pay. The creditor executed it, capitalized the debt, and kept the majority of the shares. CEO Germán Efromovich started with legal problems in Colombia and Brazil. Now, clearing the group’s economic problems and difficulties, it hopes to return with Avian Líneas Aéreas to operate domestic routes to an airport where it can operate regional aircraft. Currently, Avian Líneas Aéreas has two ATR 72-600 (2) parked in the hangars of the Jorge Newbery Airport in Buenos Aires.
Avian Líneas Aéreas prepares its start-up to establish connections with regional destinations in the country, being able to establish alliances with Aerolineas Argentinas or other airlines as a traffic feeder company. Currently, destinations such as Concordia (ER), Reconquista (SF), Villa Mercedes (SL), Río Cuarto (COR), Santa Rosa (LP) or other seasonal destinations such as Mar del Plata, Villa Gessel (BA), could be in under market study to reactivate an unmet demand.
Avianca Argentina’s liabilities are close to AR$ 2,000 million pesos, and a workforce of 130 employees. Both the company and the Fargosi Abogados agency, the study that carries out the bankruptcy process, gave up commenting on the matter. Some procedural steps are still missing, but everything indicates that Avian Lineas Aereas is preparing a runway to return its flights in Argentina.
Tribunal aprueba envío plan salida bancarrota de Avianca
El Tribunal de Bancarrotas del Distrito Sur de Nueva York le ha otorgado a Avianca Holdings S.A. la aprobación judicial para que envíe su plan de reorganización a los acreedores y estos puedan votar.
Con la decisión, los acreedores cambiarían US$ 935 millones de Dólares en deuda por el 72 % de la aerolínea, lo que la acerca a su salida de la bancarrota con la cual había entrado al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. Martin Glenn, Juez de quiebras en Estados Unidos señaló que aprobaría una declaración de divulgación para enviar tanto a los acreedores en Estados Unidos como en Colombia para decidir si respaldarán este plan de reestructuración. La propuesta presentada a las autoridades norteamericanas estima que la compañía podría eliminar cerca de US$ 3.000 millones de Dólares en deuda, la cual se vio intensificada con la coyuntura de la pandemia.
Court approves delivery of Avianca plan
New York court approves submission of Avianca bankruptcy plan
The Bankruptcy Court for the Southern District of New York has awarded Avianca Holdings S.A. court approval for you to send your reorganization plan to creditors so they can vote.
With the decision, the creditors would exchange US$ 935 million in debt for 72% of the airline, which brings it closer to its exit from the bankruptcy with which it had entered Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law. Martin Glenn, a bankruptcy judge in the United States, indicated that he would approve a disclosure statement to send to both creditors in the United States and in Colombia to decide whether they will support this restructuring plan. The proposal presented to the North American authorities estimates that the company could eliminate about US$ 3,000 million in debt, which was intensified by the situation of the pandemic.
Batalla legal sobre planes para demoler la Terminal Sur
La compañía privada que administra la Terminal Sur en el Aeropuerto Internacional Austin/Bergstrom, una instalación separada de tres puertas donde operan las aerolíneas de descuento Allegiant Airlines y Frontier Airlines, dice que no fue consultada sobre los planes para demoler la terminal como parte de un programa de expansión del aeropuerto de varios años. LoneStar Airport Holdings LLC está avanzando como si la terminal se mantuviera e incluso planea gastar casi US$ 1 millón para acomodar el movimiento de Allegiant Airlines para crear una base de operaciones en Austin.
Ambas partes se preparan para una batalla legal. «Sin comunicación y luego de la nada», es como el CEO de Lonestar Airport Holdings, Jeff Pearse, dijo que se enteró de los planes para arrasar la estructura que manejaba casi un millón de pasajeros anualmente antes de que la pandemia redujera eso a alrededor de 300.000. «Fue un poco insultante, honestamente, particularmente cuando me enteré unos momentos después de que se habían comunicado con mis dos inquilinos, Allegiant y Frontier, antes», dijo Jeff Pearse.
El CEO de Lonestar Holdings, Jeff Pearse, dijo que era un poco insultante que el aeropuerto se comunicara con Frontier Airlines y Allegiant Airlines sobre la demolición de la terminal. Los funcionarios del Aeropuerto de Austin se negaron a ser entrevistados sobre el conflicto debido a un litigio anticipado, pero emitieron un comunicado diciendo que Lonestar «notificó recientemente a la Ciudad de Austin que no está interesada en participar en un proceso de negociación estructurado. El Departamento de Aviación planea hacer la transición de las aerolíneas que actualmente usan la Terminal Sur a la Terminal Barbara Jordan en los próximos años. Esto es en apoyo de un programa más grande que permitirá a AUS crear la infraestructura necesaria para apoyar a nuestra creciente comunidad y a nuestras aerolíneas asociadas a medida que continúan invirtiendo en Austin».
Los funcionarios del aeropuerto han dicho que las aerolíneas Allegiant y Frontier podrían continuar operando en el aeropuerto. «Austin ha dado garantías a Allegiant de que trabajaremos juntos en un plan y estrategia de transición para acomodar nuestro crecimiento futuro», dijo la Portavoz de Allegiant, Sonya Padgett, en un correo electrónico. En Julio 2021, un memorando interno de la Directora Ejecutiva del Departamento de Aviación, Jacqueline Yaft, al Alcalde y al Concejo Municipal de Austin dijo que la decisión de cerrar la Terminal Sur se basó en el asesoramiento de consultores independientes y se llevaría a cabo dentro de unos dos años.
El aeropuerto planea derribar la Terminal Sur y reemplazarla con un vestíbulo accesible por un túnel subterráneo desde la Terminal Barbara Jordan. La explanada tendría al menos 10 puertas. La ciudad sostiene que no tiene que divulgar los documentos y le ha pedido al fiscal general de Texas que lo respalde. Una copia del contrato de arrendamiento incluye una disposición para que el aeropuerto otorgue el primer derecho exclusivo para desarrollar y operar cualquier expansión de la instalación. Lonestar podría argumentar que debería haber sido consultado en virtud de esta disposición. La nueva explanada que los funcionarios del aeropuerto esperan que reemplace a la Terminal Sur sería accesible por un túnel subterráneo desde la Terminal Barbara Jordan. La explanada tendría al menos 10 puertas.
Los miembros de la Comisión Asesora del Aeropuerto, que son nombrados por el Ayuntamiento, han pedido aclaraciones sobre los planes del aeropuerto. «Hay miles de empleados [del aeropuerto] y personas que no saben realmente lo que está sucediendo. Hemos estado pidiendo sesiones informativas todo el tiempo», dijo la Comisionada Wendy Price Todd en la última reunión del grupo.
South Terminal Austin Airport
Legal battle over plans to demolish the South Terminal
The private company that manages the South Terminal at Austin International Airport/Bergstrom, a separate three-gate facility where discount airlines Allegiant Airlines and Frontier Airlines operate, says it was not consulted about plans to demolish the terminal as part of a multi-year airport expansion program. Lonestar Holdings is moving forward as if the terminal is holding and even plans to spend nearly US$ 1 million to accommodate Allegiant Airlines’ move to create a base of operations in Austin.
Both parties prepare for a legal battle. «No communication and then out of nowhere», is how Lonestar Airport Holdings CEO Jeff Pearse said he learned of plans to bulldoze the structure that handled nearly a million passengers annually before the pandemic reduced that to around of 300,000. «It was a bit insulting, honestly, particularly when I found out moments after they had contacted my two tenants, Allegiant and Frontier, earlier», said Jeff Pearse.
Lonestar Holdings CEO Jeff Pearse said it was somewhat insulting for the airport to contact Frontier Airlines and Allegiant Airlines about the demolition of the terminal. Austin Airport officials declined to be interviewed about the dispute due to early litigation, but released a statement saying that Lonestar «recently notified the City of Austin that it is not interested in participating in a structured negotiation process. The Department Aviation plans to transition the airlines that currently use the South Terminal to the Barbara Jordan Terminal in the coming years. This is in support of a larger program that will allow AUS to create the necessary infrastructure to support our growing community and our partner airlines as they continue to invest in Austin».
Airport officials have said that Allegiant and Frontier airlines could continue to operate at the airport. «Austin has given Allegiant assurances that we will work together on a transition plan and strategy to accommodate our future growth,» Allegiant spokesperson Sonya Padgett said in an email. In July 2021, an internal memorandum from Aviation Department Executive Director Jacqueline Yaft to the Austin Mayor and City Council said the decision to close the South Terminal was based on the advice of independent consultants and would be carried out within about two years.
The airport plans to tear down the South Terminal and replace it with an underground tunnel accessible lobby from the Barbara Jordan Terminal. The esplanade would have at least 10 gates. The city maintains it does not have to release the documents and has asked the Texas attorney general to back it up. A copy of the lease includes a provision for the airport to grant the «first exclusive right» to develop and operate any expansion of the facility. Lonestar could argue that it should have been consulted under this provision. The new concourse that airport officials hope will replace the South Terminal would be accessible by an underground tunnel from the Barbara Jordan Terminal. The esplanade would have at least 10 gates.
Members of the Airport Advisory Commission, who are appointed by the City Council, have asked for clarification on the airport’s plans. «There are thousands of [airport] employees and people who don’t really know what’s going on. We’ve been asking for briefings all the time», Commissioner Wendy Price Todd said at the group’s last meeting.
airgways.com 