AW | 2022 03 06 23:20 | AIRLINES MARKET / AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT

Impacto industria aviación guerra Rusia-Ucrania

A medida que la guerra continúa proyectándose sin alcanzar acuerdos en el plano político-diplomático, las sanciones por parte de Occidente continúan incrementándose bloqueando política-económicamente a la Federación Rusia. En el sector de aviación, la nación rusa ha tenido el bloqueo de los vuelos internacionales de las líneas aéreas de la Federación y el impacto de la industria aerocomercial causarán estragos a largo plazo en la economía rusa.

El escenario de las aerolíneas y las industrias aeronáuticas rusas se vean gravemente dañadas por un triple golpe de cierres de espacio aéreo, prohibiciones de venta y arrendamiento de aviones extranjeros y prohibiciones de importación de componentes técnicos cruciales para la construcción de los aviones nacionales.

Aerolíneas rusas

Las aerolíneas rusas no podrán volar a los mercado internacionales por las duras sanciones por parte de Estados Unidos, la Unión Europea, entre muchos países del planeta, quedando aislado del mundo, con una ventana en el mercado de Bielorrusia, Cuba y Venezuela. El impacto no se ha hecho esperar con la renuncia de ejecutivos, la expropiación por parte del Estado ruso de las aeronaves bajo régimen de alquiler de los operadores aéreos de Rusia, hacen vislumbrar un escenario muy complicado para el mercado de las aerolíneas rusas.

La agencia de aviación rusa Rosaviatsia recomendó a las aerolíneas rusas que utilizan aviones registrados en el extranjero o arrendados que suspendan todos los vuelos al extranjero a partir del 6 de Marzo de 2022, y todos los vuelos desde el extranjero a Rusia a partir del 8 de Marzo de 2022, debido a los altos riesgos de arresto y confiscación de aeronaves. La postura de la agencia de aviación marcará un conflicto legal entre la Federación Rusia, las aerolíneas rusas y las compañías lessors de las aeronaves comerciales.

A mediados de Febrero de 2022, las aerolíneas más grandes de Rusia operaban 491 aviones de Airbus, Boeing y Embraer, transportando a 80 millones de personas, o el 72% de la facturación total de pasajeros.

Las aerolíneas más grandes de Rusia, la compañía aérea nacional Aeroflot Russian Airlines, el grupo privado S7 Airlines y la filial de bajo costo de Aeroflot, Pobeda Airlines, han anunciado la suspensión de vuelos al extranjero. Un avión operado por Urals Airlines fue detenido en Dubai para una verificación de papeleo el 4 de Marzo de 2022. Otro vuelo de los Urals fue detenido en Egipto, y todos los pasajeros fueron desembarcados. La aerolínea ha suspendido los vuelos a Armenia, Azerbaiyán, Israel y los Emiratos Árabes Unidos hasta el 26 de Marzo de 2022.

Mientras tanto, los altos directivos de las aerolíneas rusas Aeroflot, S7, Urals y Utair en una reunión con el Viceministro de Transporte, Igor Chalik, el 28/02 habían discutido la opción de nacionalizar los aviones Airbus y Boeing para mantenerlos en la flota nacional. Según se informa, el Ministerio de Transporte está a favor de la nacionalización, pero la decisión final aún no se ha tomado. Al mismo tiempo, los expertos de la industria han expresado que los aviones nacionalizados permanecerían operativos por no más de seis meses si se bloquean los suministros de servicios y componentes, por lo que esta opción no es muy viable, más bien agravaría la situación legal de las aerolíneas rusas frente a los reclamos de los lessors internacionales.

La mayoría de las aerolíneas rusas habían sido notificadas por las compañías de arrendamiento europeas de que los contratos de reaseguro en sus flotas se están terminando, lo que significa una prohibición de facto de operar la flota. Según los informes, los principales proveedores de Pobeda Airlines se negaron a reasegurar su flota con la Compañía Nacional de Reaseguros De Rusia (RNPK), respaldada por el banco central nacional.

Las compañías de arrendamiento estaban extremadamente preocupadas por los rumores de nacionalización. En este entorno de noticias extremadamente negativas, el Jefe de Pobeda, Andrei Kalmykov, y el Director Konstantin Tarasov abandonaron la compañía. Pobeda Airlines fue el activo de más rápido crecimiento de Aeroflot y la columna vertebral de su estrategia y caso de inversión. La renuncia del CEO de Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, fue negada por el servicio de prensa de la principal aerolínea rusa.

Boeing tiene actualmente pedidos pendientes de entregas de 42 aviones con aerolíneas rusas en este momento. Estos incluyen seis 777-200F para AirBridgeCargo y 36 737-8 MAX destinados a UTair, Ural Airlines y S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) es una rama del especialista en carga de gran tamaño Volga-Dnepr. La rama principal de la aerolínea de carga utiliza aviones Antonov e Ilyushin para sus operaciones, pero ABC vuela Boeings. El Grupo expresó su interés en la plataforma 777 en 2018. En 2019, confirmó un pedido de nueve 777-200F. El primero fue entregado a ABC en agosto de 2020. Si bien algunas partes de ese pedido han sido objeto de transacciones de venta y arrendamiento, seis aeronaves siguen pendientes. Estos no están planeados para su entrega hasta 2024–2025. Potencialmente, la situación puede haberse aliviado antes de que estas ventanas de entrega se cumplan.

Más de un problema para Boeing son los muchos 737 MAX que se dirigen a Rusia. El mayor dolor de cabeza será UTair, una aerolínea con 28 Boeing 737 MAX en pedidos pendientes. El transportista originalmente realizó un pedido de treinta de los nuevos narrowbodies en 2018, seis de los cuales debían entregarse en 2020. Estos fueron críticos para su futura flota para la aerolínea, ya que estaba reemplazando su flota con Boeing 737 Classics, incluidos sus 26 737-500 envejecidos. Hasta la fecha, UTair no ha recibido la entrega de un solo 737 MAX, en gran parte debido a la prolongada puesta a tierra. Incluso tuvo que arrendar una capacidad de 737 NG para mantenerse en su curso de expansión planificado mientras esperaba que llegaran los MAX. Según ch-aviation, el primer MAX debía llegar en Marzo de 2023, entregando regularmente hasta Diciembre de 2027, cuando se entregarían los 28.

En términos de entregas inminentes, tanto S7 como Ural Airlines esperaban la llegada del 737 MAX muy pronto. Ural Airlines solo tiene dos pedidos de Boeing, los cuales estaban programados para llegar este mes. Al menos dos han sido vistos en pruebas de vuelo alrededor de Boeing Field en las últimas semanas. S7 Airlines fue la primera en volar el Boeing 737 MAX en Rusia, recibiendo su primer vuelo en Octubre de 2018. Actualmente, posee una orden por seis (6) adicionales por llegar. Si bien no todos han tenido fechas de entrega estimadas aplicadas, se esperaba que al menos dos se entregaran antes del verano boreal. Se han visto aviones casi terminados con la identidad visual de S7 Airlines alrededor de Renton (WA) en las últimas semanas, pero que seguramente no tendrán ese destino debido a la ruptura con el régimen ruso.

Airbus tiene una exposición de mercado más pequeña que la compañía americana. Posee un total de 22 aviones en aerolíneas rusas, una gran parte de los cuales el A350 es su buque insignia de fuselaje ancho.

El mayor cliente ruso de Airbus es Aeroflot, que tiene trece A350-900 (13) por encargo del fabricante de aviones europeo. Actualmente, ha recibido nueve unidades, el último de los cuales fue entregado el 24/02. Si bien no hay fechas de entrega enumeradas para la aeronave pendiente, AIBFamilyFlights señala que MSN 471 se ha estado sometiendo a pruebas de vuelo antes de su entrega planificada.

Respecto a las aeronaves de fuselaje estrecho, la popular familia A320NEO tiene algunos pedidos rusos sobresalientes. S7 Airlines posee cuatro aviones en su lista de órdenes establecidas tres A321LR (3) y un A320NEO (1). No se ha indicado ninguna fecha de entrega para estos aviones.

El otro cliente de fuselaje estrecho es Smartavia, que espera tres A320NEO (3). Estos deberían haberse entregado a principios de este año. Uno de este tramo de pedidos se entregó en Febrero 2022, uniéndose a los tres que actualmente estaban en la flota de Smartavia. AIBFamilyFlights señala que dos han estado en camino a la fecha de entrega, con MSN10791 tomando su primer vuelo el 01/03 y el MSN10786 el 18/02.

Perspectivas aerolíneas rusas & sanciones industriales

Actualmente, Rusia posee una incipiente industria aeronáutica. En las presentes circunstancias de bloqueo, las aerolíneas rusas tienen una opción sobre la mesa: volar aviones de industria nacional. Los pedidos pendientes están en su lugar para cientos de SSJ 100 de transportistas, incluidos Rossiya, Red Wings, Azimuth, entre otros. Respecto al MC-21 también poseen pedidos para Aeroflot, IrAero, Red Wings, entre otros, mientras que Aurora Airlines posee órdenes por diecinueve Ilyushin Il-114-300 (19).

El Il-114-300 es una versión resucitada de un turbohélice de tres décadas de antigüedad que nunca se vendió tan bien en primer lugar. United Aircraft quería modernizar y revivir el diseño, enfrentándolo a los competidores en este espacio de DHC y ATR. Originalmente, la idea era trasladar parte de la producción del Dash 8-400 a Rusia con el fin de suministrar el avión a las aerolíneas rusas. Pero, después de que las conversaciones se tensaron tras la anexión de Crimea, Rusia tomó el asunto en sus propias manos.

El Il-114-300 es un turbohélice prometedor, pero aún no ha sido certificado. En 2021, United Aircraft comenzó a probar en vuelo el primer prototipo. Dijo que esperaba la certificación este año, pero eso ahora parece cada vez más improbable. Incluso si comienza a entregarse antes de fin de año, la producción de la planta de producción en serie solo está planificada para ser de alrededor de 12 aviones por año.

El MC-21, de nuevo, aún no está certificado. Se ha sometido a un riguroso proceso de prueba, más recientemente realizando pruebas de remojo en frío en Yakutsk. Las cosas están avanzando en la certificación, pero es un proceso lento. Rusia ha dicho anteriormente que apuntaría a veinte aviones por año, pero más recientemente actualizó esto a una tasa anual de 36.

El segundo gran problema es que solo uno de estos aviones llegaría lejos para llenar el agujero en la cartera de pedidos por la pérdida de Boeing y Airbus. Tanto el SS-100 como el Il-114 son en gran medida aviones regionales, y solo el MC-21 es capaz de grandes rutas transrusas.

En total, 45 aviones de fuselaje estrecho van a faltar en las flotas rusas. Incluso si todo va precisamente según lo planeado para United Aircraft, pasará algún tiempo antes de que obtenga una producción de hasta 36 aviones al año, por lo que estas aerolíneas podrían estar esperando muchos años por una alternativa rusa. En el lado de la carrocería ancha, no hay alternativa, por lo que Aeroflot se verá obligada a volar lo que tiene ahora mismo por el momento.

Aunque el mercado de aeronaves de fuselaje ancho para la industria rusa se verá seriamente afectada, no serán necesarios por un tiempo. Rusia está cada vez más aislada del resto del mundo, con naciones de todo el mundo que cierran sus puertas a las aerolíneas del país. Aunque algunas conexiones internacionales permanecen, los lugares para que las aerolíneas rusas vuelen larga distancia son cada vez menos.

La propia Rusia tiene una sólida escena de aviación nacional. A medida que el resto del mundo se quedaba en casa y dejaba de viajar, las aerolíneas rusas volaban tanto más, que antes de la pandemia. De hecho, a mediados de 2020, Aeroflot había visto una recuperación completa del tráfico doméstico, en algunos mercados por encima de los índices previos ala pandemia de Coronavirus.

Alrededor de un tercio de la flota comercial de Rusia es de cosecha propia, la mayoría son aviones pequeños. Los dos tercios que proporcionan Airbus, Embraer y Boeing siguen siendo críticos para todas las aerolíneas rusas. Una vez que estos aviones alcanzan su siguiente intervalo de servicio, o experimentan un problema de mantenimiento inesperado, las aerolíneas iniciarían una etapa de dificultades de mantenimiento y operatividad. Las líneas aéreas rusas tendrán una corta ventana operativa con los aviones occidentales, pero cuando se agote tendrán que recurrir a la canibalización de sus flotas para mantener al menos algunos aviones volando.

Tras las sanciones a la invasión militar rusa en Ucrania, Boeing, Airbus y las mayores compañías de arrendamiento anunciaron el fin de su cooperación con todas las aerolíneas rusas. A medida que Boeing, Airbus y Embraer se retiran del suministro de aviones y piezas a las aerolíneas rusas, los tres están mirando el barril de una cartera de pedidos potencialmente vacía en ese país. Si bien se desconoce el período de tiempo que Rusia estará bajo sanciones, la historia ha demostrado cuál podría ser el impacto de tales movimientos. Tanto Airbus como Boeing tienen un número significativo de pedidos con aerolíneas rusas, y ambos podrían verse obligados a buscar otro lugar para colocar sus aviones si las sanciones duran un período prolongado.

Desde 2018, la estrategia de seis años del Gobierno ruso para el transporte aéreo ha estado fomentando la interconectividad regional a través de una combinación de centros aéreos regionales y tiendas de descuento nacionales y aerolíneas regionales, que potencialmente volarían más aviones nacionales de media distancia como Sukhoi SuperJet 100 o MS-21. Es probable que esta estrategia ahora se vea seriamente socavada si las sanciones sectoriales de la Unión Europea y los Estados Unidos eliminan las importaciones de componentes cruciales para la construcción de aviones nacionales, mientras que al mismo tiempo impiden que las aerolíneas arrienden o compren aviones nacionales.

Los informes también sugirieron que el Ministerio de Transporte podría adoptar una serie de medidas urgentes contra las sanciones para facilitar la explotación de la flota de aviones nacionales, pero que conllevarían graves riesgos para la seguridad. Esto incluye ampliar el número de licenciatarios para el control técnico de la aeronave y extender las licencias de seguridad vencidas por seis meses. Para recordar, la reputación del Sukhoi SuperJet SSJ-100 ruso producido por Sukhoi Aircraft sancionado, se encontraba perseguida por problemas técnicos, tanto en Rusia como en el extranjero. Aeroflot es el mayor operador del modelo SSJ-100. El modelo emergente Irkut MC-21, también se encontraría seriamente amenazado por no poder alcanzar acuerdo con aerolíneas del mundo y la homologación de autopartes 100% rusas que podrían garantizar la continuidad del programa de permitiría competir con el Boeing 737 MAX.

Perspectivas aviación rusa

El nuevo escenario para la aviación rusa y la economía del país marcan tiempos muy difíciles. Se pronostica que la Federación Rusia quedará aislada del mundo por mucho tiempo, donde el costo de una guerra y una invasión injustificada en Ucrania serán menores que el fuerte impacto del bloqueo mundial hacia Rusia. El Gobierno de Vladimir Putin ha tomado la peor de las decisiones para el destino de su propio país, donde sus expectativas como nación poderosa quedarán en la historia, y el accionar de su política será reclamada por los líderes del mundo como criminal de guerra.

War vs aviation market impact

Impact industry aviation Russia-Ukraine war

As the war continues to be projected without reaching agreements at the political-diplomatic level, the sanctions by the West continue to increase, blocking the Russian Federation politically and economically. In the aviation sector, the Russian nation has had the blockade of international flights of the Federation airlines and the impact of the commercial airline industry will cause long-term havoc in the Russian economy.

The scenario for Russian airlines and aviation industries is severely damaged by a triple blow of airspace closures, bans on the sale and lease of foreign aircraft, and import bans on technical components crucial to the construction of domestic aircraft.

Russian airlines

Russian airlines will not be able to fly to international markets due to harsh sanctions by the United States, the European Union, among many countries on the planet, being isolated from the world, with a window in the market of Belarus, Cuba and Venezuela. The impact has not been long in coming with the resignation of executives, the expropriation by the Russian State of the aircraft under the rental regime of Russian air operators, suggest a very complicated scenario for the Russian airline market.

The Russian aviation agency Rosaviatsia has recommended that Russian airlines using foreign-registered or leased aircraft suspend all flights abroad from March 6, 2022, and all flights from abroad to Russia from March 8. March 2022, due to high risks of aircraft arrest and seizure. The position of the aviation agency will mark a legal conflict between the Russian Federation, Russian airlines and lessor companies of commercial aircraft.

As of mid-February 2022, Russia’s largest airlines operated 491 aircraft from Airbus, Boeing and Embraer, carrying 80 million people, or 72% of total passenger turnover.

Russia’s largest airlines, the national carrier Aeroflot Russian Airlines, the private group S7 Airlines and Aeroflot’s low-cost subsidiary Pobeda Airlines, have announced the suspension of flights abroad. A plane operated by Urals Airlines was stopped in Dubai for a paperwork check on March 4, 2022. Another Urals flight was stopped in Egypt, and all passengers were disembarked. The airline has suspended flights to Armenia, Azerbaijan, Israel and the United Arab Emirates until March 26, 2022.

Meanwhile, the top managers of the Russian airlines Aeroflot, S7, Urals and Utair in a meeting with the Deputy Minister of Transport, Igor Chalik, on 02/28 had discussed the option of nationalizing Airbus and Boeing aircraft to keep them in the national fleet. The Ministry of Transport is reportedly in favor of nationalization, but the final decision has yet to be made. At the same time, industry experts have expressed that the nationalized aircraft would remain operational for no more than six months if supplies of services and components are blocked, so this option is not very viable, rather it would aggravate the legal situation of Russian airlines against the claims of international lessors.

Most Russian airlines had been notified by European leasing companies that reinsurance contracts on their fleets are ending, meaning a de facto ban on operating the fleet. Pobeda Airlines’ main suppliers reportedly refused to reinsure their fleet with the Russian National Reinsurance Company (RNPK), backed by the national central bank.

Leasing companies were extremely concerned about rumors of nationalization. In this extremely negative news environment, Pobeda Head Andrei Kalmykov and Director Konstantin Tarasov left the company. Pobeda Airlines was Aeroflot’s fastest growing asset and the backbone of its strategy and investment case. The resignation of the CEO of Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, was denied by the press service of the main Russian airline.

Boeing currently has backorders for 42 aircraft with Russian airlines at this time. These include six 777-200Fs for AirBridgeCargo and 36 737-8 MAXs destined for UTair, Ural Airlines and S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) is an offshoot of oversized cargo specialist Volga-Dnepr. The main branch of the cargo airline uses Antonov and Ilyushin planes for its operations, but ABC flies Boeings. The Group expressed interest in the 777 platform in 2018. In 2019, it confirmed an order for nine 777-200Fs. The first was delivered to ABC in August 2020. While parts of that order have been the subject of sale and lease transactions, six aircraft remain outstanding. These are not planned for delivery until 2024–2025. Potentially, the situation may have eased before these delivery windows are met.

More of a problem for Boeing is the many 737 MAXs heading to Russia. The biggest headache will be UTair, an airline with 28 Boeing 737 MAXs on backorder. The carrier originally placed an order for thirty of the new narrowbodies in 2018, six of which were due for delivery in 2020. These were critical to its future fleet for the airline as it was replacing its fleet with Boeing 737 Classics, including its 26 737 -500 aged. To date, UTair has not taken delivery of a single 737 MAX, largely due to the lengthy grounding. It even had to lease 737 NG capacity to stay on its planned expansion course while it waited for the MAXs to arrive. According to ch-aviation, the first MAX was due to arrive in March 2023, delivering regularly until December 2027, when all 28 would be delivered.

In terms of impending deliveries, both S7 and Ural Airlines were expecting the 737 MAX to arrive very soon. Ural Airlines only has two orders from Boeing, both of which were scheduled to arrive this month. At least two have been seen in flight tests around Boeing Field in recent weeks. S7 Airlines was the first to fly the Boeing 737 MAX in Russia, receiving its first flight in October 2018. It currently has an order for an additional six (6) to come. While not all have had estimated delivery dates applied, at least two were expected to be delivered before the summer. Almost completed planes with the visual identity of S7 Airlines have been seen around Renton (WA) in recent weeks, but they will surely not have that destination due to the break with the Russian regime.

Airbus has a smaller market exposure than the American company. It owns a total of 22 aircraft on Russian airlines, a large part of which the A350 is its wide-body flagship.

Airbus’ largest Russian customer is Aeroflot, which has thirteen A350-900s (13) on order from the European aircraft manufacturer. Currently, it has received nine units, the last of which was delivered on 02/24. While there are no delivery dates listed for the pending aircraft, AIBFamilyFlights notes that MSN 471 has been undergoing flight testing ahead of its planned delivery.

Regarding narrow-body aircraft, the popular A320NEO family has some outstanding Russian orders. S7 Airlines has four aircraft on its order list, three A321LRs (3) and one A320NEO (1). No delivery date has been indicated for these aircraft.

The other narrow-body customer is Smartavia, which expects three A320NEOs (3). These should have been delivered earlier this year. One of this tranche of orders was delivered in February 2022, joining the three that were currently in the Smartavia fleet. AIBFamilyFlights notes that two have been on track for delivery, with MSN10791 taking its maiden flight on 03/01 and MSN10786 on 02/18.

Prospects Russian airlines & industrial sanctions

Russia currently has a fledgling aircraft industry. In the current lockdown circumstances, Russian airlines have one option on the table: fly domestic industry aircraft. Backorders are in place for hundreds of SSJ 100s from carriers including Rossiya, Red Wings, Azimuth, and more. Regarding the MC-21, they also have orders for Aeroflot, IrAero, Red Wings, among others, while Aurora Airlines has orders for nineteen Ilyushin Il-114-300 (19).

The Il-114-300 is a revived version of a three-decade-old turboprop that never sold so well in the first place. United Aircraft wanted to modernize and revive the design, pitting it against competitors in this space from DHC and ATR. Originally, the idea was to move part of the production of the Dash 8-400 to Russia in order to supply the aircraft to Russian airlines. But, after talks grew tense following the annexation of Crimea, Russia took matters into its own hands.

The Il-114-300 is a promising turboprop, but it has not yet been certified. In 2021, United Aircraft began flight testing the first prototype. He said he was hoping for certification this year, but that now seems increasingly unlikely. Even if it begins delivery before the end of the year, production from the mass production plant is only planned to be around 12 aircraft per year.

The MC-21, again, is not certified yet. It has undergone a rigorous testing process, most recently undergoing cold soak tests in Yakutsk. Things are moving forward on certification, but it’s a slow process. Russia has previously said it would target 20 aircraft per year, but more recently updated this to an annual rate of 36.

The second big problem is that just one of these planes would go far to fill the hole in the backlog from the loss of Boeing and Airbus. Both the SS-100 and Il-114 are very much regional aircraft, with only the MC-21 capable of large trans-Russian routes.

In total, 45 narrow-body aircraft are going to be missing from the Russian fleets. Even if all goes precisely as planned for United Aircraft, it will be some time before it gets production up to 36 planes a year, so these airlines could be waiting many years for a Russian alternative. On the widebody side, there is no alternative, so Aeroflot will be forced to fly what it has right now for the time being.

Although the market for wide-body aircraft for Russian industry will be seriously affected, they will not be needed for a while. Russia is increasingly isolated from the rest of the world, with nations around the world closing their doors to the country’s airlines. Although some international connections remain, the places for Russian airlines to fly long-haul are fewer and fewer.

Russia itself has a strong domestic aviation scene. As the rest of the world stayed home and stopped traveling, Russian airlines were flying so much more than before the pandemic. Indeed, by mid-2020, Aeroflot had seen a full recovery in domestic traffic, in some markets above pre-Coronavirus pandemic rates.

About a third of Russia’s commercial fleet is homegrown, most of it small planes. The two-thirds provided by Airbus, Embraer and Boeing remain critical for all Russian airlines. Once these aircraft reach their next service interval, or experience an unexpected maintenance issue, airlines would enter a stage of maintenance and operational difficulties. Russian airlines will have a short operating window on Western planes, but when that runs out they will have to resort to cannibalizing their fleets to keep at least some planes flying.

Following the sanctions on the Russian military invasion of Ukraine, Boeing, Airbus and the largest leasing companies announced the end of their cooperation with all Russian airlines. As Boeing, Airbus and Embraer withdraw from supplying planes and parts to Russian airlines, all three are staring down the barrel of a potentially empty order book in that country. While the length of time Russia will be under sanctions is unknown, history has shown what the impact of such moves could be. Both Airbus and Boeing have a significant number of orders with Russian airlines, and both could be forced to find another place to put their planes if the sanctions last for an extended period.

Since 2018, the Russian government’s six-year strategy for air transport has been fostering regional interconnectivity through a combination of regional air hubs and national discounters and regional airlines, potentially flying more domestic medium-haul aircraft such as Sukhoi. SuperJet 100 or MS-21. This strategy is now likely to be seriously undermined if sectoral sanctions from the European Union and the United States eliminate imports of crucial components for the construction of domestic aircraft, while at the same time preventing airlines from leasing or purchasing domestic aircraft.

The reports also suggested that the Ministry of Transport could take a series of urgent anti-sanctions measures to facilitate the exploitation of the national aircraft fleet, but that they would carry serious security risks. This includes expanding the number of licensees for aircraft technical control and extending expired security licenses by six months. To recall, the reputation of the Russian Sukhoi SuperJet SSJ-100 produced by the sanctioned Sukhoi Aircraft was dogged by technical problems, both in Russia and abroad. Aeroflot is the largest operator of the SSJ-100 model. The emerging Irkut MC-21 model would also be seriously threatened by not being able to reach an agreement with world airlines and the homologation of 100% Russian auto parts that could guarantee the continuity of the program that would allow it to compete with the Boeing 737 MAX.

Prospects Russian aviation

The new scenario for Russian aviation and the country’s economy mark very difficult times. It is predicted that the Russian Federation will be isolated from the world for a long time, where the cost of a war and an unwarranted invasion in Ukraine will be less than the strong impact of the global blockade on Russia. The Government of Vladimir Putin has made the worst decision for the destiny of his own country, where his expectations as a powerful nation will remain in history, and his political actions will be claimed by world leaders as criminal. of war.

PUBLISHER: Airgways.com
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