INDUSTRY

Acuerdo sobre subvenciones EEUU-EU

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AW | 2021 06 15 21:47 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Avanza acuerdo sobre disputas subvenciones Airbus-Boeing

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Las largas disputas de diecisiete años entre Estados Unidos y la Unión Europea sobre los conflictos ocasionados por las subvenciones en ambas direcciones están arribando a buen término después de un largo debate entre The Boeing Company y Airbus Group. Un alto el fuego acordado entre Estados Unidos y la Unión Europea el Martes 15/06 pondrá fin a la disputa comercial más largas del mundo, donde los gobiernos han brindado ayudas a ambas industrias de manera ilegal.

La disputa comercial entre Estados Unidos y la Unión Europea continúa avanzando para establecer un próximo acuerdo en la lucha por los subsidios gubernamentales a los respectivos fabricantes de aviones. Como resultado, se suprimirán los derechos de importación del 15% sobre los aviones de los dos fabricantes, al menos durante los próximos cinco años.

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Este tema podría haber sido una buena noticia en tiempos sin pandemia para los pasajeros de las aerolíneas. Una compañía aérea estadounidense que tiene que pagar más por un avión Airbus casi sin excepción transmitirá sus costos a sus pasajeros, y viceversa, también se aplica a una aerolínea europea que es un 15 por ciento más cara para un nuevo avión Boeing. Pero la crisis del Coronavirus ha golpeado duramente a muchas aerolíneas en todo el mundo. Tras los descuentos de impuestos de importación que expirarán, muchas empresas tendrán que empezar a devolver sus ayudas estatales. En Marzo de 2020, la aviación mundial se detuvo casi por completo. Y solo gracias al dinero público no quebraron aerolíneas como Air France-KLM y Lufthansa Airlines. Si bien el tráfico aéreo nacional en China y Estados Unidos está ahora cerca de los niveles previos a la crisis, hay pocos vuelos en Europa.

Ambas compañías tienen una cuota de mercado de aproximadamente el 45 por ciento. Entre 2003 y 2011, Airbus entregó más aviones; de 2012 a 2019, Boeing estuvo a la vanguardia hasta el arribo de la crisis con el 737 MAX. El año pasado, Airbus entregó 566 aviones de pasajeros, mientras que Boeing sólo alcanzaba 157 unidades.

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Préstamos baratos

La batalla duopólica Boeing-Airbus, y más tarde entre Estados Unidos y la UE, se iniciaba comenzó 2004. Un año después de que Airbus entregara por primera vez más aviones que Boeing, la aerolínea estadounidense presentó una queja ante la Organización Mundial de Comercio (OMC).

Airbus Group se había favorecido desproporcionadamente de préstamos de bajo costo y bajo interés de los gobiernos europeos, según el reclamo de Boeing. Esto era contrario a un acuerdo de aviación de 1992 sobre restricciones a las subvenciones a la aviación. Airbus también tuvo que devolver estos préstamos europeos solo si un nuevo modelo de avión era un éxito. En los últimos años, por ejemplo, la compañía europea ha desarrollado el A350 y el A380 en un entorno protegido.

En 2005, la compañía europea presentó un reclamo contra Boeing. Los estadounidenses también recibieron apoyo del Gobierno, que junto a investigaciones se encontraban ocultos en contratos de defensa y espacio. De esta manera, el departamento de desarrollo de Boeing también funcionaba con dinero público. Según el Gobierno estadounidense, Airbus recibió un total de al menos US$ 22 mil millones/€ 18,2 mil millones de Euros en ayuda de Francia, Alemania, España y el Reino Unido que fue hasta 2006 accionista de Airbus. La Unión Europea estimó que Estados Unidos ha apoyado a Boeing por al menos US$ 23.000 millones de Dólares.

En 2019, la OMC estipuló que Estados Unidos podía imponer aranceles a la UE debido a su apoyo a Airbus. Eso ascendió a US$ 7.5 mil millones. Un año después, la OMC falló en la denuncia europea contra el apoyo a Boeing. Se permitió a la Unión Europea introducir aranceles de importación de casi US$ 4 billones de Dólares. Aunque no había alcanzado a esa cifra porque en Marzo 2021 justo después de que el nuevo Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, asumiera el cargo, ambos bloques comerciales firmaron una breve tregua. Diplomáticos anónimos dijeron a los medios de comunicación estadounidenses que habían firmado un acuerdo permanente. Una especie de normas básicas para la construcción de aeronaves internacionales. Pero eso resultó demasiado complicado, después de casi dos décadas de lucha. Además, Estados Unidos debería llegar a un acuerdo separado con el Reino Unido después del Brexit. Airbus en el Reino Unido emplea a unas 14.000 personas.

Despertar de Oriente

Boeing y Airbus construyeron su dinastía sobre su duopolio. La declaración hecha por la enviada comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, en Bruselas el Martes 15/06 es reveladora: «En lugar de luchar con nuestro aliado más importante, finalmente estamos trabajando juntos contra una amenaza compartida». El fabricante de aviones COMAC Corporation de la República Popular de China, una compañía estatal está trabajando actualmente para romper el duopolio con las aeronaves Boeing 737 MAX y el Airbus A320NEO. Al igual que los bestsellers americanos y europeos, el COMAC C919 debería convertirse en un avión de corto y medio recorrido con capacidad para entre 150-180 pasajeros. Es probable que este futuro de la aviación china tenga un alcance significativamente menor que sus competidores occidentales, y eso podría romper la «comacción» en la batalla con Boeing y Airbus, según expertos en aviación comercial. Junto con la Russian United Aircraft Corporation (UAC), COMAC Corporation también está trabajando en un avión más grande para distancias más largas denominado CR929.

Un giro para las ambiciones chinas fue el hecho de que el expresidente Donald Trump puso a COMAC en la lista negra en Enero 2021 de empresas chinas con vínculos demasiado fuertes con el ejército chino, lo que ha significado un duro revés para la economía de la aviación comercial china. COMAC compra sus motores de avión a proveedores occidentales, entre otros productos, lo que la pone en desventaja para ser un competidor con toda la ley.

Mientras tanto, China sigue siendo un mercado importante para Boeing. Aproximadamente una cuarta parte de todos los aviones Boeing 737 MAX producidos, 96 unidades de 387 están registrados en compañías chinas. Pero mientras que la crisis del MAX la logrado sortear sus inconvenientes después de veinte meses de escrutinio, las autoridades de aviación del mundo han alcanzado las aprobaciones de recertificación de la línea de aeronaves narrowbodies de cuarta generación, la autoridad de aviación china aún no ha aprobado la recertificación del 737 MAX. Ese aplazamiento no puede separarse de los problemas comerciales entre China y Estados Unidos, dicen los analistas.

Agreement on US-EU subsidies

Agreement on Airbus-Boeing subsidy disputes advances

The seventeen-year long disputes between the United States and the European Union over subsidy disputes in both directions are coming to fruition after a lengthy debate between The Boeing Company and Airbus Group. A ceasefire agreed between the United States and the European Union on Tuesday 06/15 will end the world’s longest trade dispute, where governments have illegally provided aid to both industries.

The trade dispute between the United States and the European Union continues to advance to establish an upcoming agreement in the fight for government subsidies to the respective aircraft manufacturers. As a result, import duties of 15% on aircraft from the two manufacturers will be abolished, at least for the next five years.

This topic could have been good news in non-pandemic times for airline passengers. An American airline that has to pay more for an Airbus aircraft will almost without exception pass its costs on to its passengers, and vice versa, it also applies to a European airline that is 15 percent more expensive for a new Boeing aircraft. But the Coronavirus crisis has hit many airlines around the world hard. After import tax discounts expire, many companies will have to start paying back their state aid. In March 2020, world aviation came to a near complete halt. And only thanks to public money, airlines such as Air France-KLM and Lufthansa Airlines did not fail. While domestic air traffic in China and the United States is now close to pre-crisis levels, there are few flights in Europe.

Both companies have a market share of approximately 45 percent. Between 2003 and 2011, Airbus delivered more aircraft; From 2012 to 2019, Boeing was at the forefront until the crisis hit with the 737 MAX. Last year, Airbus delivered 566 passenger aircraft, while Boeing only reached 157 units.

Cheap loans

The duopoly battle Boeing-Airbus, and later between the United States and the EU, began in 2004. A year after Airbus delivered more aircraft than Boeing for the first time, the American airline filed a complaint with the World Trade Organization (WTO).

Airbus Group had disproportionately benefited from low-cost, low-interest loans from European governments, according to Boeing’s claim. This was contrary to a 1992 aviation agreement on restrictions on aviation subsidies. Airbus also had to repay these European loans only if a new aircraft model was a success. In recent years, for example, the European company has developed the A350 and A380 in a protected environment.

In 2005, the European company filed a claim against Boeing. The Americans also received support from the government, which along with investigations were hidden in defense and space contracts. In this way, Boeing’s development department also worked with public money. According to the US government, Airbus received a total of at least US$ 22 billion/€ 18.2 billion in aid from France, Germany, Spain and the United Kingdom, which until 2006 was Airbus shareholder. The European Union estimated that the United States has supported Boeing for at least US$ 23 billion.

In 2019, the WTO stipulated that the United States could impose tariffs on the EU because of its support for Airbus. That amounted to US$ 7.5 billion. A year later, the WTO ruled on the European complaint against support for Boeing. The European Union was allowed to introduce import tariffs of almost US$ 4 trillion. Although it had not reached that figure because in March 2021 just after the new President of the United States, Joe Biden, took office, both trading blocks signed a brief truce. Anonymous diplomats told the US media that they had signed a permanent agreement. A kind of basic standards for the construction of international aircraft. But that turned out to be too complicated, after nearly two decades of struggle. Furthermore, the United States should reach a separate agreement with the United Kingdom after Brexit. Airbus in the UK employs around 14,000 people.

Awakening of the East

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Boeing and Airbus built their dynasty on their duopoly. The statement made by US trade envoy Katherine Tai in Brussels on Tuesday 06/15 is revealing: «Instead of fighting with our most important ally, we are finally working together against a shared threat». The aircraft manufacturer COMAC Corporation of the People’s Republic of China, a state-owned company, is currently working to break the duopoly with the Boeing 737 MAX aircraft and the Airbus A320NEO. Like the American and European bestsellers, the COMAC C919 should become a short and medium-haul aircraft with a capacity of 150-180 passengers. This future of Chinese aviation is likely to be significantly smaller in scope than its Western competitors, and that could break the «comaction» in the battle with Boeing and Airbus, according to commercial aviation experts. Together with the Russian United Aircraft Corporation (UAC), COMAC Corporation is also working on a larger aircraft for longer distances called the CR929.

One twist on Chinese ambitions was the fact that former President Donald Trump blacklisted COMAC in January 2021 of Chinese companies with too strong ties to the Chinese military, which has been a severe setback for the aviation economy. Chinese commercial. COMAC buys its aircraft engines from Western suppliers, among other products, putting it at a disadvantage to be a full-fledged competitor.

Meanwhile, China remains an important market for Boeing. About a quarter of all Boeing 737 MAX aircraft produced, 96 units out of 387 are registered with Chinese companies. But while the MAX crisis has weathered its drawbacks after twenty months of scrutiny, the world’s aviation authorities have achieved recertification approvals for the fourth-generation line of narrowbodies aircraft, the Chinese aviation authority has yet to approve. 737 MAX recertification. That postponement cannot be separated from trade problems between China and the United States, analysts say.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Wto.org / Usa.gov / Europa.eu / Airgways.com
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LAM desprograma flota Embraer

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AW | 2021 06 14 21:04 | AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT

LAM Airlines desprograma E190 por conflicto con fabricante

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Linhas Aéreas Mozambique (LAM) ha anunciado la desprogramación de dos aviones fabricados por la compañía brasileña Embraer, en un intento por estandarizar su flota, según el Director del Instituto Gubernamental de Gestión de Participaciones Estatales (IGEPE), Raimundo Matule.

LAM adquirió tres aviones Embraer E190-100AR en virtud de un contrato firmado en 2008. Uno de ellos se estrelló en Namibia en Noviembre de 2013, pero los otros dos siguen en servicio. En su momento, el entonces Presidente de la Junta Directiva de LAM, José Viegas, declaró que el Embraer E190 era «precisamente el modelo que necesitábamos. Nuestro objetivo era reemplazar los aviones más grandes de nuestra flota por otros más nuevos y más pequeños, lo que nos permitiría aumentar las frecuencias, abrir nuevas rutas y servir mejor a nuestros clientes».

Este entusiasmo ha sido sustituido ahora por un escepticismo abierto. Raimundo Matule dijo que no tenía sentido que una compañía tan pequeña como LAM operara aviones fabricados por tres compañías diferentes. Actualmente posee una flota de Boeing 737 y el Bombardier Q400. El CEO de LAM Airlines dijo que deshacerse de los aviones Embraer mejoraría el rendimiento y minimizaría los costos operativos de LAM. Dirigir una aerolínea con varias marcas diferentes de aviones conduce a altos costos en mantenimiento y adquisición de piezas de repuesto.

Así que la estrategia actual para LAM era que la compañía debería operar con hasta dos tipos de aeronaves. No era posible depender únicamente de los Boeing, porque algunos aeropuertos mozambiqueños tienen pistas demasiado cortas para acomodar un Boeing 737. Los Boeing se utilizarán para pistas largas y largas distancias, y los Bombardiers para distancias medias. Para mantener a la compañía en vuelo, el año pasado el IGEPE inyectó 700 millones de Meticais/US$ 11,3 millones de Dólares en LAM Airlines. Esto se debió a que, debido a la crisis causada por la pandemia de Coronavirus, el número de pasajeros se desplomó, al igual que los ingresos de LAM.

Sobornos industriales

Las principales razones de la decisión de LAM Airlines de obtener el Embraer 190 estaba un soborno de US$ 800.000 Dólares pagado por la empresa brasileña a funcionarios mozambiqueños, incluido José Viegas. Embraer admitió las acusaciones de soborno hace años y pagó enormes multas ordenadas por investigadores brasileños y estadounidenses. El soborno salió a la luz debido a las investigaciones de fiscales brasileños y estadounidenses sobre las prácticas comerciales de Embraer. Embraer confesó haber pagado sobornos para obtener contratos en varios países, incluido Mozambique. El acuerdo al que Embraer llegó con las autoridades estadounidenses y brasileñas implicó el pago de multas totales de alrededor de US$ 225 millones de Dólares, y dar todos los detalles de los sobornos, que han estado en el dominio público durante años. Entre 2008 y 2011, Embraer pagó sobornos en República Dominicana, Arabia Saudita y Mozambique. El Departamento de Justicia de Estados Unidos también encontró una conducta inapropiada por parte de Embraer en la India. Las ganancias de Embraer de todos los esquemas de soborno se estimaron en US$ 83.8 millones de Dólares.

La Fiscalía Federal de Brasil ha establecido que José Viegas negoció el tamaño del soborno, insistiendo en que el acuerdo no seguiría adelante sin un soborno. Actualmente José Viegas, el ex Ministro de Transporte Paulo Zucula y el ex representante en Mozambique de la empresa petroquímica sudafricana Sasol, Mateus Zimba, acusado de crear una empresa fantasma en la que Embraer pagó el soborno, continúan siendo juzgados en Maputo, Mozambique por cargos derivados del soborno. La acusación y la defensa ya han resumido, y el veredicto y la sentencia se esperan para el 22 de Julio de 2021.

LAM deprogrammes Embraer fleet

LAM Airlines deprogrammes E190 due to conflict with manufacturer

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Linhas Aéreas Mozambique (LAM) has announced the deprogramming of two aircraft manufactured by the Brazilian company Embraer, in an attempt to standardize its fleet, according to the Director of the Government Institute for State Participation Management (IGEPE), Raimundo Matule.

LAM acquired three Embraer E190-100AR aircraft under a contract signed in 2008. One of them crashed in Namibia in November 2013, but the other two are still in service. At the time, the then President of the LAM Board of Directors, José Viegas, declared that the Embraer E190 was «precisely the model we needed. Our goal was to replace the largest aircraft in our fleet with newer and smaller ones, which that would allow us to increase frequencies, open new routes and better serve our customers».

This enthusiasm has now been replaced by open skepticism. Raimundo Matule said it didn’t make sense for a company as small as LAM to operate planes made by three different companies. It currently owns a fleet of Boeing 737s and the Bombardier Q400. The CEO of LAM Airlines said that getting rid of the Embraer jets would improve performance and minimize LAM’s operating costs. Running an airline with several different brands of aircraft leads to high costs in maintenance and procurement of spare parts.

So the current strategy for LAM was that the company should operate up to two types of aircraft. It was not possible to rely solely on Boeings, because some Mozambican airports have runways too short to accommodate a Boeing 737. Boeings will be used for long and long-distance runways, and Bombardiers for medium distances. To keep the company flying, last year IGEPE injected 700 million Meticais/US$ 11.3 million into LAM Airlines. This was because, due to the crisis caused by the Coronavirus pandemic, the number of passengers plummeted, as did LAM’s revenue.

Industrial bribery

The main reasons for LAM Airlines’ decision to obtain the Embraer 190 was a bribe of US$ 800,000 Dollars paid by the Brazilian company to Mozambican officials, including José Viegas. Embraer admitted the bribery allegations years ago and paid huge fines ordered by Brazilian and American investigators. The bribery came to light due to investigations by Brazilian and US prosecutors into Embraer’s business practices. Embraer confessed to paying bribes to obtain contracts in several countries, including Mozambique. The agreement that Embraer reached with the US and Brazilian authorities involved paying total fines of around US$ 225 million Dollars, and giving all the details of the bribes, which have been in the public domain for years. Between 2008 and 2011, Embraer paid bribes in the Dominican Republic, Saudi Arabia and Mozambique. The US Department of Justice also found misconduct by Embraer in India. Embraer’s earnings from all bribery schemes were estimated at US$ 83.8 million.

Brazil’s Federal Prosecutor’s Office has established that José Viegas negotiated the size of the bribe, insisting that the agreement would not go ahead without a bribe. Currently José Viegas, the former Minister of Transport Paulo Zucula and the former representative in Mozambique of the South African petrochemical company Sasol, Mateus Zimba, accused of creating a shell company in which Embraer paid the bribe, continue to be tried in Maputo, Mozambique on charges derived from bribery. The prosecution and defense have already summarized, and the verdict and sentence are expected on July 22, 2021.

LAM desprograma a frota da Embraer

LAM Airlines desprograma E190 devido a conflito com o fabricante

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A Linhas Aéreas Moçambique (LAM) anunciou a desprogramação de duas aeronaves fabricadas pela empresa brasileira Embraer, na tentativa de padronizar sua frota, segundo o diretor do Instituto de Governo para a Gestão da Participação do Estado (IGEPE), Raimundo Matule.

A LAM adquiriu três aeronaves Embraer E190-100AR sob contrato assinado em 2008. Uma delas caiu na Namíbia em novembro de 2013, mas as outras duas ainda estão em serviço. Na época, o então presidente do Conselho de Administração da LAM, José Viegas, declarou que o Embraer E190 era «exatamente o modelo de que precisávamos. Nosso objetivo era substituir as maiores aeronaves de nossa frota por outras mais novas e menores, que seriam nos permitem aumentar frequências, abrir novas rotas e atender melhor nossos clientes».

Esse entusiasmo agora foi substituído por ceticismo aberto. Raimundo Matule disse que não faz sentido para uma empresa tão pequena como a LAM operar aviões de três empresas diferentes. Atualmente, ela possui uma frota de Boeing 737 e Bombardier Q400. O CEO da LAM Airlines disse que se livrar dos jatos da Embraer melhoraria o desempenho e minimizaria os custos operacionais da LAM. Operar uma companhia aérea com várias marcas diferentes de aeronaves acarreta altos custos de manutenção e aquisição de peças de reposição.

Portanto, a estratégia atual da LAM era que a empresa operasse até dois tipos de aeronaves. Não foi possível contar apenas com Boeings, porque alguns aeroportos moçambicanos têm pistas muito curtas para acomodar um Boeing 737. Boeings serão usados ​​para pistas de longa e longa distância e Bombardiers para médias distâncias. Para manter a companhia voando, no ano passado o IGEPE injetou 700 milhões de Meticais/US$ 11,3 milhões na LAM Airlines. Isso porque, devido à crise provocada pela pandemia do Coronavirus, o número de passageiros despencou, assim como a receita da LAM.

Suborno industrial

As principais razões para a decisão da LAM Airlines de obter o Embraer 190 foi um suborno de US$ 800.000 dólares pago pela empresa brasileira a funcionários moçambicanos, incluindo José Viegas. A Embraer admitiu as acusações de suborno anos atrás e pagou multas pesadas ordenadas por investigadores brasileiros e americanos. O suborno veio à tona devido a investigações de promotores brasileiros e americanos sobre as práticas comerciais da Embraer. A Embraer confessou pagar propina para obter contratos em vários países, incluindo Moçambique. O acordo que a Embraer fez com as autoridades americanas e brasileiras envolveu o pagamento de multas totais de cerca de US$ 225 milhões de Dólares e a divulgação de todos os detalhes dos subornos, que há anos são de domínio público. Entre 2008 e 2011, a Embraer pagou propina na República Dominicana, Arábia Saudita e Moçambique. O Departamento de Justiça dos Estados Unidos também constatou má conduta da Embraer na Índia. Os ganhos da Embraer com todos os esquemas de suborno foram estimados em US$ 83,8 milhões.

O Ministério Público Federal do Brasil determinou que José Viegas negociou o valor do suborno, insistindo que o acordo não seria realizado sem o suborno. Actualmente José Viegas, o ex-ministro dos Transportes Paulo Zucula e o ex-representante em Moçambique da petroquímica sul-africana Sasol, Mateus Zimba, acusado de criar uma empresa de fachada em que a Embraer pagou suborno, continuam a ser julgados em Maputo, Moçambique, em encargos derivados de suborno. A acusação e a defesa já foram resumidas, e o veredicto e a sentença são esperados para o dia 22 de Julho de 2021.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Lam.co.mz / Mpf.mp.br / Flickr.com / Airgways.com
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Airbus apuesta a ZEROe

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AW | 2021 06 14 20:37 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Airbus iniciará producción tanques criogénicos de hidrógeno

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Airbus Group abrirá dos plantas, llamadas «Centros de Desarrollo de Cero Emisiones», en Bremen, Alemania, y Nantes, Francia, para fabricar tanques criogénicos utilizados para almacenar hidrógeno. El objetivo es fabricar tanques criogénicos a costos competitivos para «lanzar con éxito el avión ZEROe (cero emisiones de carbono) en el mercado y acelerar el desarrollo de tecnologías de propulsión por hidrógeno».

En Septiembre de 2020, Airbus dio a conocer tres conceptos impulsados por hidrógeno, con nombre en código ZEROe, en los que el fabricante estaba trabajando. Pero para ser almacenado de forma segura en un avión, el hidrógeno debe mantenerse a -250°C, la temperatura necesaria para su licuefacción. Por lo tanto, Airbus necesita integrar tanques criogénicos en los próximos aviones de pasajeros. «Para la aviación comercial, el desafío es desarrollar un componente que pueda soportar los ciclos térmicos y de presión repetidos que exige una aplicación de aeronave», explicó el fabricante.

En Junio de 2021, el Gobierno francés anunció que se invertirían casi € 1,5 mil millones de Euros en ayuda pública durante tres años para participar en «la descarbonización del tráfico aéreo mundial». El ministro francés de Economía, Bruno Le Maire, dijo que esperaba que el sector «lograra un avión neutro en carbono en 2035», mientras que los expertos de la industria generalmente pronostican que esto aparecerá alrededor de 2050. La fecha límite de 2035 fue descrita en su momento como ambiciosa pero factible por Eric Trappier, el CEO de Dassault Aviation y Presidente de la Asociación francesa de Industrias Aeroespaciales (GIFAS).

Las dos nuevas instalaciones están programadas para construir sus primeros tanques de hidrógeno líquido en 2023, con una primera prueba de vuelo programada para 2025. Airbus dijo que eligió la ubicación de Bremen por su experiencia pasada en la experimentación con hidrógeno con Airbus Defense and Space y ArianeGroup. En cuanto a Nantes, fue seleccionado por sus habilidades con la integración de estructuras metálicas vinculadas a la caja central del ala, como los tanques centrales de combustible.

El cronograma previsto de Airbus para el desarrollo de aviones de hidrógeno fue revelado recientemente. En una sesión informativa con funcionarios de la Unión Europea hecha pública el 10 de junio de 2021, el fabricante dijo que si bien su objetivo era desarrollar el primer avión comercial de cero emisiones del mundo para 2035, la mayoría de los aviones de pasajeros confiarían en los motores a reacción tradicionales hasta al menos 2050. «Los aviones de hidrógeno de cero emisiones se centrarán principalmente en aviones regionales y de menor alcance a partir de 2035, lo que significa que las iteraciones actuales y futuras de turbinas de gas altamente eficientes seguirán siendo necesarias a medida que avanzamos hacia 2050, especialmente para las operaciones de larga distancia».

Airbus bets on ZEROe

Airbus opens two plants to produce cryogenic hydrogen tanks

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Airbus Group will open two plants, called «Zero Emission Development Centers», in Bremen, Germany, and Nantes, France, to manufacture cryogenic tanks used to store hydrogen. The goal is to manufacture cost-competitive cryogenic tanks to «successfully launch the ZEROe (zero carbon) aircraft on the market and accelerate the development of hydrogen propulsion technologies».

In September 2020, Airbus unveiled three hydrogen-powered concepts, codenamed ZEROe, that the manufacturer was working on. But to be safely stored on an airplane, hydrogen must be kept at -250°C, the temperature necessary for its liquefaction. Therefore, Airbus needs to integrate cryogenic tanks in the next passenger planes. «For commercial aviation, the challenge is to develop a component that can withstand the repeated pressure and thermal cycling that an aircraft application demands», explained the manufacturer.

In June 2021, the French government announced that almost € 1.5 billion euros would be invested in public aid over three years to participate in «the decarbonization of global air traffic». French Economy Minister Bruno Le Maire said he expected the sector to «achieve a carbon-neutral aircraft by 2035», while industry experts generally predict this will appear around 2050. The 2035 deadline was outlined. at the time as ambitious but doable by Eric Trappier, the CEO of Dassault Aviation and President of the French Association of Aerospace Industries (GIFAS).

The two new facilities are scheduled to build their first liquid hydrogen tanks in 2023, with a first flight test scheduled for 2025. Airbus said it chose the Bremen location for its past experience in hydrogen experimentation with Airbus Defense and Space and Ariane Group. As for Nantes, he was selected for his skills with the integration of metal structures linked to the central wing box, such as central fuel tanks.

Airbus’ planned timeline for the development of hydrogen aircraft was recently revealed. In a briefing with European Union officials made public on June 10, 2021, the manufacturer said that while its goal was to develop the world’s first zero-emission commercial aircraft by 2035, most passenger aircraft would rely on traditional jet engines until at least 2050. «Zero-emission hydrogen aircraft will focus primarily on regional and shorter-range aircraft from 2035, which means that current and future iterations of highly efficient gas turbines will continue to be necessary as we move into 2050, especially for long-haul operations».

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Airbus inaugura AIRTeC

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AW | 2021 06 14 20:14 | INDUSTRY

Airbus inaugura Centro Investigación y Pruebas Aeroespaciales

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El Secretario de Estado de Negocios, Energía y Estrategia Industrial, Kwasi Kwarteng, ha lanzado formalmente el Centro Integrado de Investigación y Pruebas Aeroespaciales (AIRTeC) de Airbus Group, en Filton, Bristol, Reino Unido. Financiado conjuntamente por Airbus y el Programa ATI del Gobierno del Reino Unido, la instalación de investigación y pruebas de £ 40 millones Libras sirve para llevar a cabo pruebas estructurales de ensamblajes de aeronaves a gran escala.

El centro AIRTeC abarca más de 10.000 metros cuadrados de superficie interna bruta, el equivalente a dos campos de fútbol, está diseñado para realizar pruebas estructurales de conjuntos de aeronaves a gran escala, desde alas de tamaño completo hasta los componentes y materiales individuales utilizados en el diseño de aeronaves. Airbus dice que proporciona el entorno de trabajo y las herramientas más avanzadas para que la compañía, junto con proveedores externos, socios y académicos, entregue la próxima generación de alas de aeronaves, sistemas de tren de aterrizaje y diseños de sistemas de combustible. Además, Airbus cree que la instalación es un activo clave para ayudar a la industria a acelerar el diseño, la fabricación, las pruebas, la certificación, la infraestructura y la operación comercial de aeronaves de cero emisiones a través de una inversión sostenida en I+TeI+D y fomentando una mayor colaboración entre sectores.

Las empresas de otros sectores, como el marítimo y el nuclear, junto con las universidades, pueden utilizar el entorno innovador, altamente flexible y fácilmente adaptable de AIRTeC, que incluye 65.000 metros cuadrados de espacio de prueba especializado de última generación, un piso fuerte de 40 metros de largo y una pared fuerte de 14 x 10 metros capaz de probar alas de tamaño completo, con una fuerza equivalente al peso de 240 automóviles, utilizando una máquina de prueba de carga de alta capacidad de 25 MN.

La instalación también incluye laboratorios, espacio de oficina colaborativo y áreas de prueba reconfigurables. Airbus señala que esta combinación de activos de prueba es única en Europa. La instalación permitirá a Airbus y a sus socios desarrollar diseños nuevos y de vanguardia y es fundamental para el programa Wing of Tomorrow (WOT) de Airbus, que se dice que está explorando los mejores materiales, técnicas de fabricación y ensamblaje para ayudar a entregar aeronaves más eficientes en el consumo de combustible y más limpias. El sitio de Airbus Filton también alberga una meseta de impresión 3D y un laboratorio de fabricación digital, así como el túnel de viento de baja velocidad de Airbus.

Airbus emplea a unas 2.800 personas en su sede de Filton. Se dice que la compañía es la compañía aeroespacial comercial más grande del Reino Unido, así como su mayor exportador aeroespacial civil, empleando a más de 13,500 personas en 25 sitios en todo el país. «El lanzamiento de este nuevo centro se produce mientras Airbus se prepara para aumentar la producción de sus aviones más populares hacia finales de año, un claro voto de confianza en Gran Bretaña a medida que nos recuperamos mejor de la pandemia», dice Kwasi Kwarteng.

Airbus inaugurates AIRTeC

Airbus inaugurates Center for Aerospace Research and Testing

Secretary of State for Business, Energy and Industrial Strategy, Kwasi Kwarteng, has formally launched the Airbus Group‘s Integrated Aerospace Research and Test Center (AIRTeC) in Filton, Bristol, UK. Funded jointly by Airbus and the UK Government’s ATI Program, the £ 40 million research and testing facility is used to carry out structural testing of large-scale aircraft assemblies.

The AIRTeC center covers more than 10,000 square meters of gross internal floor area, the equivalent of two football fields, and is designed to perform structural testing of large-scale aircraft assemblies, from full-size wings to the individual components and materials used in the aircraft design. Airbus says it provides the most advanced working environment and tools for the company, together with outside vendors, partners and academics, to deliver the next generation of aircraft wings, landing gear systems and fuel system designs. Additionally, Airbus believes that the facility is a key asset in helping the industry accelerate the design, manufacture, testing, certification, infrastructure and commercial operation of zero-emission aircraft through sustained investment in R&D. T and R&D and fostering greater collaboration between sectors.

Companies in other sectors, such as marine and nuclear, together with universities, can use AIRTeC’s innovative, highly flexible and easily adaptable environment, which includes 65,000 square meters of state-of-the-art specialized test space, a strong floor of 40 meters long and a strong 14 x 10 meter wall capable of testing full size wings, with a force equivalent to the weight of 240 cars, using a 25 MN high capacity load testing machine.

The facility also includes labs, collaborative office space, and reconfigurable test areas. Airbus notes that this combination of test assets is unique in Europe. The facility will allow Airbus and its partners to develop new and cutting-edge designs and is central to Airbus’ Wing of Tomorrow (WOT) program, which is said to be exploring the best materials, manufacturing and assembly techniques to help deliver more aircraft. fuel efficient and cleaner. The Airbus Filton site is also home to a 3D printing plateau and digital fabrication lab, as well as Airbus’ low speed wind tunnel.

Airbus employs about 2,800 people at its Filton headquarters. The company is said to be the UK’s largest commercial aerospace company, as well as its largest civil aerospace exporter, employing more than 13,500 people at 25 sites across the country. «The launch of this new center comes as Airbus prepares to increase production of its most popular aircraft towards the end of the year, a clear vote of confidence in Britain as we better recover from the pandemic», says Kwasi Kwarteng.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Boeing desestima discrepancias

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AW | 2021 06 11 21:21 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing 737 MAX no debería provocar desacuerdos regulatorios

Boeing 737 MAX_Isologotype

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Los problemas que han girado en torno al Boeing 737 MAX no deberían interrumpir la inspecciones regulatorias de las agencias de aviación alrededor del mundo. El escrutinio intensificado de los reguladores en la recertificación del Boeing 737 MAX ha estado justificado, pero las averías en Boeing y la FAA que contribuyeron a dos accidentes fatales no deberían ser una base para desacuerdos técnicos a largo plazo entre las agencias de aviación civil, dijo el máximo ejecutivo de Boeing, David Calhoun.

Mientras tanto, Boeing redistribuye una flota de aeronaves 737 MAX no reclamados en backlog como un síntoma de recuperación de los viajes aéreos en el mundo de las aerolíneas. Boeing ha reducido el inventario de aviones cuyos compradores originales se alejaron de sus ofertas durante la pandemia, informó el Wall Street Journal el Viernes 11/06.

Las perspectivas de la compañía aeroespacial son alentadoras, permitiendo establecer un punto de viraje en el estancammiento de sus unidades de aeronaves de cuarta generación que se encontraban acumuladas en la planta de Renton (WA).

Boeing dismisses agency discrepancies

Boeing 737 MAX shouldn’t provoke regulatory disagreements

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The problems that have revolved around the Boeing 737 MAX should not interrupt the regulatory inspections of aviation agencies around the world. Heightened scrutiny from regulators on the recertification of the Boeing 737 MAX has been warranted, but breakdowns at Boeing and the FAA that contributed to two fatal accidents should not be a basis for long-term technical disagreements between civil aviation agencies, he said Boeing CEO David Calhoun.

Meanwhile, Boeing redistributes a fleet of unclaimed 737 MAX aircraft in backlog as a symptom of air travel recovery in the airline world. Boeing has reduced the inventory of planes whose original buyers walked away from their offers during the pandemic, the Wall Street Journal reported on Friday 06/11.

The aerospace company’s prospects are encouraging, allowing it to establish a turning point in the stagnation of its fourth-generation aircraft units that were accumulated at the Renton (WA) plant.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Wsj.com / Airgways.com
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United aproxima orden 200 aeronaves

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AW | 2021 06 11 07:12 | AIRLINES / INDUSTRY

United dividirá pedido entre compañías Airbus y Boeing

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United Airlines se encuentra en conversaciones para acceder a la compra de alrededor de 200 aviones de un solo pasillo en una renovación multimillonaria que beneficiará tanto a The Boeing Company y Airbus Group. La aproximación del estudio de la mega-orden como parte de los acuerdos podría incluir más de 100 de Boeing 737-8 MAX y varias docenas de Airbus A321NEO. La aerolínea está buscando actualizar su flota en un momento en que los viajes están aumentando en Estados Unidos. Desde la aerolínea han expresado: «Actualmente no tenemos un acuerdo con Boeing o Airbus para comprar nuevos aviones y no comentamos sobre pedidos especulativos de aviones», dijo el portavoz de United, Luke Punzenberger, en respuesta a las noticias que circulan.

En Marzo 2021, United ordenó 25 nuevos aviones Boeing 737 MAX, mientras se prepara para reemplazar los aviones envejecidos y satisfacer el crecimiento de la demanda después de la pandemia. leer más Se espera que las reservas para las aerolíneas estadounidenses repunte este año debido a las vacunas contra el COVID-19 y la relajación de las restricciones después de que la pandemia causara la peor recesión de la industria. Una división entre el Boeing 737 MAX 8 de 168 asientos y el A321NEO de aproximadamente 200 asientos daría un amplio impulso al sector a medida que sale de la crisis sanitaria mundial.

Por parte de la compañía americana Boeing, ayudaría a levantar las ventas después de una puesta a tierra de seguridad de la línea 737 MAX, al tiempo que reforzaría una tendencia hacia Airbus en el extremo superior del concurrido segmento de pasillo único que amenaza con alterar la línea de productos en su duopolio transatlántico. El A321NEO de Airbus se ha hecho con una parte dominante de los pedidos en el recientemente floreciente segmento de un solo pasillo, lo que llevó a Boeing a sopesar un reemplazo para su Boeing 757 fuera de producción, que se superpone con el A321NEO en tamaño y alcance.

United approaches 200 aircraft order

United to split order between Airbus and Boeing companies

United Airlines is in talks to agree to purchase around 200 single-aisle aircraft in a multi-million dollar renovation that will benefit both The Boeing Company and Airbus Group. The mega-order study approach as part of the deals could include more than 100 Boeing 737-8 MAXs and several dozen Airbus A321NEOs. The airline is looking to upgrade its fleet at a time when travel is increasing in the United States. From the airline they have expressed: «We currently do not have an agreement with Boeing or Airbus to buy new planes and we do not comment on speculative orders for planes», United spokesman Luke Punzenberger said in response to the news circulating.

In March 2021, United ordered 25 new Boeing 737 MAX aircraft, as it prepares to replace aging aircraft and meet growth in demand after the pandemic. read more Bookings for US airlines are expected to rebound this year due to COVID-19 vaccines and easing of restrictions after the pandemic caused the industry’s worst recession. A split between the 168-seat Boeing 737 MAX 8 and the roughly 200-seat A321NEO would give the sector a broad boost as it exits the global crisis.

By the American company Boeing, it would help lift sales after a safety grounding of the 737 MAX line, while reinforcing a trend towards Airbus at the upper end of the busy single-aisle segment that threatens to disrupt product line in its transatlantic duopoly. Airbus’s A321NEO has taken over a dominant share of orders in the recently burgeoning single-aisle segment, prompting Boeing to consider a replacement for its out-of-production Boeing 757, which overlaps the A321NEO in size and scope.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: United.com / Airbus.com / Boeing.com / Airgways.com
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Aviación combustible 100% alternativo

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AW | 2021 06 11 06:54 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Franceses volarán combustible alternativo hacia 4Q2021

Airbus Group, Safran, Dassault Aviation, ONERA y el Ministerio de Transporte de Francia están lanzando conjuntamente un estudio en vuelo, a finales de 2021, para analizar la compatibilidad del Combustible de Aviación Sostenible (SAF) sin mezclar con motores y sistemas de combustible de aeronaves de pasillo y comerciales, así como con motores de helicópteros. Este vuelo se realizará con el apoyo del “Plan de relance aéronautique”, un plan de recuperación de la aviación del Gobierno francés gestionado por Jean Baptiste Djebbari, Ministro de Transporte de Francia. Conocido como proyecto VOLCAN (VOL avec Carburants Alternatifs Nouveaux), este proyecto es la primera vez que las emisiones en vuelo se medirán utilizando 100% SAF en un avión de pasillo único.

Airbus es responsable de caracterizar y analizar el impacto de las emisiones 100% SAF en tierra y en vuelo utilizando un avión de prueba A320neo propulsado por un motor CFM LEAP-1A. Safran se centrará en los estudios de compatibilidad relacionados con el sistema de combustible y la adaptación del motor para aviones comerciales y helicópteros y su optimización para varios tipos de combustibles 100% SAF. ONERA apoyará a Airbus y Safran en el análisis de la compatibilidad del combustible con los sistemas de la aeronave y se encargará de preparar, analizar e interpretar los resultados de las pruebas para el impacto del 100% SAF en las emisiones y la formación de estelas de condensación. Además, Dassault Aviation contribuirá a los estudios de compatibilidad de materiales y equipos y verificará la susceptibilidad de biocontaminación 100% SAF. Los distintos SAF utilizados para el proyecto VOLCAN serán proporcionados por Total Energies.

Además, este estudio respaldará los esfuerzos que se están llevando a cabo actualmente en Airbus y Safran para garantizar que el sector de la aviación esté listo para el despliegue y uso a gran escala de SAF como parte de una iniciativa más amplia para descarbonizar la industria. También contribuirá al objetivo final de lograr la certificación 100% SAF en aviones comerciales de pasillo único y la nueva generación de jets ejecutivos.

French aviation 100% alternative fuel

French aeronautical developers to fly alternative fuel by 4Q2021

Airbus Group, Safran, Dassault Aviation, ONERA and the French Ministry of Transport are jointly launching an in-flight study, in late 2021, to analyze the compatibility of unblended Sustainable Aviation Fuel (SAF) with engines and fuel systems from aisle and commercial aircraft, as well as helicopter engines. This flight will be carried out with the support of the “Plan de relance aéronautique”, an aviation recovery plan of the French Government managed by Jean Baptiste Djebbari, Minister of Transport of France. Known as the VOLCAN project (VOL avec Carburants Alternatifs Nouveaux), this project is the first time that in-flight emissions will be measured using 100% SAF in a single-aisle aircraft.

Airbus is responsible for characterizing and analyzing the impact of 100% SAF emissions on the ground and in flight using an A320neo test aircraft powered by a CFM LEAP-1A engine. Safran will focus on fuel system compatibility studies and engine tuning for commercial aircraft and helicopters and their optimization for various types of 100% SAF fuels. ONERA will support Airbus and Safran in the analysis of the compatibility of the fuel with the aircraft systems and will be in charge of preparing, analyzing and interpreting the results of the tests for the impact of 100% SAF on emissions and the formation of contrails. condensation. Additionally, Dassault Aviation will contribute to material and equipment compatibility studies and verify 100% SAF biocontamination susceptibility. The different SAFs used for the VOLCAN project will be provided by Total Energies.

Additionally, this study will support current efforts at Airbus and Safran to ensure that the aviation sector is ready for large-scale deployment and use of SAFs as part of a broader initiative to decarbonize the industry. It will also contribute to the ultimate goal of achieving 100% SAF certification on single aisle commercial aircraft and the new generation of executive jets.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Safran-group-com / Dassault-aviation.com / Onera.fr / Gouvernement.fr / Airgways.com
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Desafío Airbus aviación carguera

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AW | 2021 06 10 07:07 | INDUSTRY

Airbus busca dominio en aeronaves cargueras

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Airbus Group planea desafiar el dominio de los aviones de carga sobre The Boeing Company. Según los informes, la compañía está preparando una versión de carguera de su modelo A350, en un nuevo intento de desafiar el dominio de larga duración de Boeing en el lado de la carga del negocio. La versión de carga se basaría en un A350-900 modificado y podría ser ligeramente más larga que la versión de pasajeros, dice el informe, que también señala que tomaría varios años asegurar las aprobaciones regulatorias y entrar en servicio.

Airbus está en conversaciones con más de una docena de clientes potenciales, incluidos los pesos pesados estadounidenses United Parcel Service y FedEx, y solicitará autorización oficial de la junta para comercializar el avión en las próximas semanas si obtiene suficientes compromisos. Si las expectativas continúan a lo programado, podría lanzarse oficialmente una nueva variante de carga antes de fin de año.

Boeing ha comercializado durante mucho tiempo versiones de carga de sus aviones comerciales 747, 767 y 777, con más de 400 cargueros entregados desde 2010. La compañía ha utilizado aviones de carga para ayudar a mantener las líneas de montaje funcionando durante los períodos de baja demanda de aviones grandes de la línea comercial de pasajeros, y en el caso del 747, las versiones de carga a veces pueden apuntalar una plataforma que ha caído en desgracia con los clientes de las aerolíneas.

Airbus ha ofrecido una versión de carga de su A330 más pequeño desde 2010, pero ha generado solo unas pocas docenas de ventas. Anteriormente comercializó una versión de carguero de su A380 de dos pisos, pero no encontró una audiencia receptiva.

Los aviones de carga tienden a permanecer en servicio por más tiempo que las versiones de pasajeros, y algunos aviones de pasajeros retirados se modifican y se utilizan para el servicio de carga. Dado que los clientes favorecen el mantenimiento y la simplicidad de las piezas de repuesto, es probable que Airbus se enfrente a vientos en contra al tratar de romper el mercado. Pero los grandes clientes podrían verse atraídos a ayudar a establecer un competidor viable en el mercado.

Boeing pronostica una demanda de 2.430 aviones de carga en los próximos 20 años, y se espera que más de la mitad de esa cantidad se llene con conversiones de pasajeros.

Airbus está listo para comenzar a tomar pedidos para una versión de carguero de su A350 tan pronto como el próximo mes, en un desafío al dominio de Boeing en el mercado de aviones de carga dedicados.

Airbus aviation cargo challenge

Airbus seeks dominance in freighter aircraft

Airbus Group plans to challenge cargo aircraft dominance over The Boeing Company. The company is reportedly preparing a freighter version of its A350 model, in a further attempt to challenge Boeing’s longstanding dominance on the cargo side of the business. The cargo version would be based on a modified A350-900 and could be slightly longer than the passenger version, says the report, which also notes that it would take several years to secure regulatory approvals and enter service.

Airbus is in talks with more than a dozen potential customers, including US heavyweights United Parcel Service and FedEx, and will seek official board clearance to market the plane in the coming weeks if it gets enough commitments. If expectations continue to schedule, a new cargo variant could be officially launched before the end of the year.

Boeing has long marketed cargo versions of its 747, 767 and 777 commercial aircraft, with more than 400 freighters delivered since 2010. The company has used cargo aircraft to help keep assembly lines running during periods of low demand. of large commercial passenger lines, and in the case of the 747, cargo versions can sometimes shore up a platform that has fallen out of favor with airline customers.

Airbus has offered a cargo version of its smaller A330 since 2010, but it has generated only a few dozen sales. It previously marketed a freighter version of its double-decker A380, but found no receptive audience.

Cargo aircraft tend to stay in service longer than passenger versions, and some retired passenger aircraft are modified and used for cargo service. With customers favoring maintenance and spare parts simplicity, Airbus is likely to face headwinds when trying to break the market. But large customers could be attracted to help establish a viable competitor in the market.

Boeing forecasts demand for 2,430 freighters over the next 20 years, with more than half of that number expected to be filled with passenger conversions.

Airbus is set to begin taking orders for a freighter version of its A350 as early as next month, in a challenge to Boeing’s dominance in the dedicated cargo aircraft market.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Boeing.com / Airgways.com
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Airbus vasculante con hidrógeno

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AW | 2021 06 09 23:00 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Airbus sostiene que hidrógeno no e emplearía ampliamente antes 2050

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El fabricante de aviones europea Airbus Group se ha convertido en el principal defensor de la industria para la propulsión por hidrógeno, diciendo que planea desarrollar el primer avión comercial de cero emisiones del mundo para 2035. La mayoría de los aviones de pasajeros dependerán de los motores a reacción tradicionales hasta al menos 2050, con la introducción de hidrógeno de cero emisiones limitada a los aviones regionales y de corto alcance, dijo Airbus a funcionarios de la Unión Europea en una sesión informativa publicada el Jueves 03/06.

La compañia no ha expresado públicamente si la tecnología estará lista a tiempo para el próximo gran hito de la industria europea el reemplazo de la línea narrowbody A320 en la década de 2030, pero la sesión informativa de Febrero 2021 a los funcionarios de la UE pareció descartar esto. «Los aviones de hidrógeno de cero emisiones se centrarán principalmente en aviones regionales y de menor alcance a partir de 2035. Lo que significa que las iteraciones actuales y futuras de turbinas de gas altamente eficientes seguirán siendo necesarias a medida que avanzamos hacia 2050, especialmente para las operaciones de larga distancia», dijo el consorcio europeo. Las diapositivas de la presentación a la oficina del Vicepresidente de la Comisión Europea, Frans Timmermans, fueron publicadas por InfluenceMap, un organismo de control de cabildeo climático liderado por inversores que dijo que las obtuvo a través de una solicitud de libertad de información. «Aún no se ha decidido a qué segmento de mercado se dirigirá el primer avión de cero emisiones», dijo un portavoz de Airbus el Jueves 03/06.

Aunque la investigación se mantiene en una etapa temprana, los posibles caminos para el reemplazo del A320 ya son un importante foco de debate como rival de la compañía americana Boeing que reflexiona sobre cómo apuntalar el 737 MAX de la competencia y los fabricantes de motores se centran en la evolución de las turbinas de gas. El Director Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun, descartó la semana pasada el uso de hidrógeno a una escala significativa antes de 2050.

El hidrógeno también ha ocupado el centro de las conversaciones sobre el apoyo de los gobiernos europeos a la aviación durante la crisis del COVID-19. En Junio 2020, Francia anunció un aumento en la financiación para el organismo de investigación de aviación CORAC, que incluye € 1,5 mil millones de Euros en tres años para tecnología como el hidrógeno, rescatando 500 de los 15.000 empleos amenazados por una reestructuración de Airbus. El Ministerio de Finanzas enumeró cinco objetivos clave para la inversión, incluido un sucesor del caballo de batalla A320, que dijo que usaría hidrógeno en lugar de las turbinas de gas actuales y entraría en servicio entre 2033 y 2035.

Decisión conceptual hacia 2022

Los funcionarios de la industria han minimizado la posibilidad de un cambio al hidrógeno para el reemplazo de la familia A320 debido al tamaño y el alcance de la aeronave, y la infraestructura necesaria a nivel mundial. Airbus dice que un A320 despega o aterriza cada 1,6 segundos. Los funcionarios de Airbus dicen que la investigación, en cualquier caso, sembrará tecnología disruptiva que probablemente desempeñará un papel en la próxima generación de aviones. Como medida provisional, Airbus y otros han pedido un uso más generalizado de combustibles sostenibles en los aviones existentes. En la presentación de 02/2021, Airbus mostró pronósticos de la industria que sugieren que la categoría de medio alcance del A320 de 150-250 asientos estaría impulsada primero por combustible de aviación sostenible (SAF) y potencialmente algo de hidrógeno a partir de 2050. Un nicho más pequeño entre 100-150 asientos, que incluye su A220 y Embraer E2Jets, usaría energía eléctrica, hidrógeno y/o SAF a partir de 2040, mientras que solo los asientos regionales de 50-100 estarían listos para el hidrógeno en la década de 2030.

Airbus actualmente sirve a ese mercado a través de su co-empresa turbohélice ATR de 50-70 asientos con Leonardo de Italia. En Septiembre 2020, Airbus presentó tres conceptos para que un avión de hidrógeno entre en servicio en 2035, incluido un turbohélice, un avión bimotor de aspecto tradicional propulsado por motores híbridos de hidrógeno y un avión de carrocería de ala mixta más radical. Airbus ha dicho que elegirá el producto final para un nuevo avión descarbonizado en 2025. La sesión informativa dijo que también reduciría la elección del concepto amplio ya a mediados de 2022.

Airbus vasculating for hydrogen

Airbus says hydrogen would not be widely used before 2050

European aircraft manufacturer Airbus Group has become the industry’s leading advocate for hydrogen propulsion, saying it plans to develop the world’s first zero-emission commercial aircraft by 2035. Most passenger jets will rely on engines. traditional jet engines until at least 2050, with the introduction of zero-emission hydrogen limited to regional and short-range aircraft, Airbus told European Union officials in a briefing published on Thursday 03/06.

The company has not publicly stated whether the technology will be ready in time for the next major European industry milestone the replacement of the narrowbody A320 line in the 2030s, but the February 2021 briefing to EU officials appeared to rule this. «Zero-emission hydrogen aircraft will focus primarily on regional and shorter-range aircraft starting in 2035. Which means that current and future iterations of highly efficient gas turbines will continue to be necessary as we move into 2050, especially for long-distance operations, «said the European consortium. The slides of the presentation to the office of European Commission Vice President Frans Timmermans were released by InfluenceMap, an investor-led climate lobby watchdog that said it obtained them through a freedom of information request. «It has not yet been decided which market segment the first zero-emission aircraft will target», an Airbus spokesman said on Thursday 03/06.

Although the investigation remains at an early stage, the possible paths for the replacement of the A320 are already a major focus of debate as a rival to the American company Boeing pondering how to prop up the 737 MAX from the competition and the engine manufacturers focus. in the evolution of gas turbines. The Boeing Company CEO David Calhoun last week ruled out the use of hydrogen on a significant scale before 2050.

Hydrogen has also been at the center of talks about European governments’ support for aviation during the COVID-19 crisis. In June 2020, France announced an increase in funding for the aviation research body CORAC, including € 1.5 billion over three years for technology such as hydrogen, rescuing 500 of the 15,000 jobs threatened by a restructuring of Airbus. The Finance Ministry listed five key goals for the investment, including a successor to the A320 workhorse, which it said would use hydrogen instead of current gas turbines and enter service between 2033 and 2035.

Conceptual decision towards 2022

Industry officials have downplayed the possibility of a switch to hydrogen for the A320 family replacement due to the size and scope of the aircraft, and the infrastructure required globally. Airbus says that an A320 takes off or lands every 1.6 seconds. Airbus officials say the investigation will, in any event, sow disruptive technology that is likely to play a role in the next generation of aircraft. As an interim measure, Airbus and others have called for a more widespread use of sustainable fuels in existing aircraft. At the 02/2021 filing, Airbus showed industry forecasts suggesting that the 150-250-seat A320 mid-range category would be powered first by Sustainable Aviation Fuel (SAF) and potentially some hydrogen starting in 2050. A smaller niche between 100-150 seats, including your A220 and Embraer E2Jets, would use electric power, hydrogen and/or SAF starting in 2040, while only regional seats of 50-100 would be hydrogen ready in the decade. 2030.

Airbus currently serves that market through its 50-70 seat ATR turboprop co-company with Italian Leonardo. In September 2020, Airbus unveiled three concepts for a hydrogen aircraft to enter service in 2035, including a turboprop, a traditional-looking twin-engine aircraft powered by hydrogen hybrid engines, and a more radical mixed-wing bodywork aircraft. Airbus has said it will choose the final product for a new decarbonized aircraft in 2025. The briefing said it would also narrow down the choice of the broad concept as early as mid-2022.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Liebherr suministro para A320/A330

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AW | 2021 06 09 22:44 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Liebherr suministrará inversor estático cabina para A320/A330

Liebherr-Aerospace ha sido seleccionado por Airbus Group para suministrar el inversor estático de cabina para las familias Airbus A320 y A330. El inversor estático de cabina reemplazará a la versión actual. Ofrece una solución más fiable, ligera y totalmente digital y se basa en la tecnología de banda ancha junto con funciones de conexión mejoradas. Dos compañías han desarrollado el inversor estático de cabina: Liebherr-Elektronik, con sede en Lindau, Alemania, centro de excelencia de Liebherr para la electrónica y un jugador importante en su campo, es responsable de todas las actividades relacionadas con el hardware, incluida la producción, y Liebherr-Aerospace Toulouse, el centro de excelencia de Liebherr para sistemas de gestión de aire en Toulouse, Francia, proporciona el software del inversor. Ambas compañías tienen una vasta experiencia en electrónica de potencia y unieron fuerzas para ofrecer a Airbus la última tecnología.

Francis Carla, Director General y Director de Tecnología de Liebherr-Aerospace &Transportation, comentó: «Airbus y Liebherr han estado cooperando desde los inicios de Airbus. Todos los modelos civiles de aviones Airbus vuelan con tecnología Liebherr a bordo. Ahora, estamos muy contentos de añadir la electrónica de potencia independiente a nuestra ya amplia cartera de sistemas y componentes, y estamos deseando ampliar aún más nuestra colaboración con Airbus en tecnologías Power-on-Board».

Liebherr supply for A320/A330

Liebherr to supply cabin static inverter for A320/A330

Liebherr-Aerospace has been selected by Airbus Group to supply the cabin static inverter for the Airbus A320 and A330 families. The cabin static inverter will replace the current version. It offers a more reliable, lightweight and fully digital solution and is based on broadband technology along with enhanced connection capabilities. Two companies have developed the static cabin inverter: Liebherr-Elektronik, based in Lindau, Germany, Liebherr’s center of excellence for electronics and a major player in its field, is responsible for all hardware-related activities, including production, and Liebherr-Aerospace Toulouse, Liebherr’s center of excellence for air management systems in Toulouse, France, provides the inverter software. Both companies have vast experience in power electronics and have joined forces to bring Airbus the latest technology.

Francis Carla, Managing Director and Chief Technology Officer of Liebherr-Aerospace & Transportation, commented: «Airbus and Liebherr have been cooperating since Airbus inception. All civil Airbus aircraft models fly with Liebherr technology on board. Now, we are very happy to have them. adding standalone power electronics to our already broad portfolio of systems and components, and we look forward to further expanding our collaboration with Airbus on Power-on-Board technologies».

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Liebherr.com / Airbus.com / Airgways.com
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