Alaska Airlines ampliación pedido de 29 Boeing 737-9 MAX
Alaska Air Group Inc., matriz de Alaska Airlines ha comunicado este Martes 30/03 la colocación de una orden con The Boeing Company, bajo el cual compra 23 aviones Boeing 737-9 MAX adicionales para ser entregados en el período 2023-2024. Se espera que el acuerdo modificado, en virtud del cual se esperan para el período establecido, aumente el ritmo al que la flota de la aerolínea se desplaza de vuelta a los aviones de la línea del constructor americano. El libro de pedidos de Boeing 737 MAX incluye opciones y compromisos de arrendamiento en 120 aviones, puede ejercer otras opciones para comprar 15 aviones con entregas entre 2023 y 2026.
En Diciembre 2020 Alaska Airlines con sede en Seattle (WA) y The Boeing Company habían acercado un aposición de acuerdo para avanzar en la compra de los 23 aviones de la Serie MAX 9, un pedido valorado en unos US$ 2.960 millones de Dólares a precios de lista antes de descuentos significativos. Los Boeing 737-9 MAX reducirán en un 20% menos el consumo de combustible y reducirán las emisiones en un 20% por asiento en comparación con los aviones que reemplaza, dijo Boeing en un comunicado.
Perspectivas MAX
A principios de este mes de Marzo 2021, el fabricante de aviones ganó pedidos para 24 del modelo 737-8 de un patrocinador de la aerolínea canadiense de bajo costo Flair Airlines. El acuerdo con Alaska Airlines se produce justo un día después de que Boeing informara la venta de 100 nuevos aviones Boeing 737-7 MAX a su antiguo y más importante cliente mundial Southwest Airlines, en su mayor victoria en su cartera de pedidos desde que se levantó la prohibición de seguridad.
La última medida indica una creciente confianza en los aviones de la línea 737 MAX tras una prohibición de seguridad que había puesto las aeronave en tierra por veinte meses provocada por fallos en la seguridad de las aeronaves, después de dos accidentes aéreos. Se espera que el acuerdo Boeing-Alaska aumente el ritmo al que la flota de la aerolínea cambia de nuevo de poseer una flota dual Airbus-Boeing a ser cliente exclusivo de The Boeing Company.
Alaska orders an additional 23 737-9 MAXs
Alaska Airlines expanded order for 29 Boeing 737-9 MAXs
Alaska Air Group Inc., parent of Alaska Airlines, announced on Tuesday 03/30 the placement of an order with The Boeing Company, under which it purchase 23 additional Boeing 737-9 MAX aircraft to be delivered in the 2023-2024 period. The modified agreement, under which they are expected for the established period, is expected to increase the rate at which the airline’s fleet shifts back to the aircraft of the American manufacturer’s line. The Boeing 737 MAX order book includes options and lease commitments on 120 aircraft, you can exercise other options to purchase 15 aircraft with deliveries between 2023 and 2026.
In December 2020 Alaska Airlines based in Seattle (WA) and The Boeing Company had approached an agreement apposition to advance in the purchase of the 23 MAX 9 Series aircraft, an order valued at about US$ 2.96 billion dollars at prices list before significant discounts. The Boeing 737-9 MAXs will reduce fuel consumption by 20% and reduce emissions by 20% per seat compared to the aircraft it replaces, Boeing said in a statement.
Perspectives MAX
Earlier this month in March 2021, the aircraft manufacturer won orders for 24 of the 737-8 from a sponsor of the Canadian low-cost airline Flair Airlines. The deal with Alaska Airlines comes just one day after Boeing reported the sale of 100 new Boeing 737-7 MAX aircraft to its oldest and largest global customer Southwest Airlines, in its biggest order book win since it was lifted. the security ban.
The latest measure indicates growing confidence in the 737 MAX aircraft following a safety ban that had grounded the aircraft for twenty months caused by aircraft safety failures after two plane crashes. The Boeing-Alaska deal is expected to increase the rate at which the airline’s fleet shifts back from owning a dual Airbus-Boeing fleet to being an exclusive customer of The Boeing Company.
Embraer continúa desarrollando Programa Turboprop E3
El fabricante brasileño de aviones Embraer S.A. continua avanzando en el desarrollo de la línea turboprop E3 con el diseño de nuevos motores turbohélice. La voluntad de la compañía aeroespacial brasileña continúa con el desarrollo del programa de aviones regionales turbohélice; peor sólo faltan delinear los socios del proyecto. Tras los últimos anuncios, Embraer publicará más planes y detalles técnicos sobre el próximo proyecto para el nuevo turbohélice. Como resultado, se ha anunciado la vista exterior completa, la unidad y los detalles importantes de la cabina interior, según ha informado aerotelegraph.com.
Después de que los planes iniciales para los nuevos motores turbohélice de Embraer fueran publicados hace meses, aún no se ha encontrado ningún socio. Por el momento, la expansión de estos planes continúa incluso sin un socio oficial y se está ampliando constantemente. De acuerdo con esto, el avión será capaz de transportar entre 70 y 100 pasajeros para 2027. Además de muchas ventajas sobre máquinas competidoras comparables, ahora hay primeras publicaciones sobre un punto de venta único muy especial. Las últimas imágenes publicadas muestran que Embraer se está aferrando a la idea de un decker bajo. En este modelo de avión, a diferencia de los modelos normales, las alas no están unidas al traje superior del cuerpo, sino a la parte inferior del abdomen. Como resultado, el modelo Embraer planeado ya es muy diferente de los modelos competidores de ATR y De Havilland Canadá.
El mercado chino ya ha dado a conocer los nuevos planes de Embraer y ve un gran potencial en el proyecto de transporte de turistas en el futuro en turbohélices entre destinos chinos. Entrar en el mercado chino abriría un negocio económicamente muy rentable para Embraer y daría al fabricante una posición de liderazgo por delante de Airbus y Boing. Con los esfuerzos de China por expandirse a las ciudades y a los países asiáticos circundantes, creemos que hay grandes oportunidades para dar a las aerolíneas chinas acceso al E2.
Embraer actualmente no encuentra socios, sin embargo, estos son extremadamente importantes para la muy costosa ejecución del proyecto, ya que Embraer no puede implementarlos solos. Los planes anteriores preveían a The Boeing Company como posible socio del proyecto, pero como la asociación ha fracasado en medio de la crisis, Embraer ya no ve una opción en cooperación. El fabricante brasileño de aviones sufrió pérdidas de unos uS$ 730 millones de Dólares en 2020. Este mínimo duró casi todo el año, ya que fue sólo al comienzo del tercer trimestre que las pérdidas se redujeron a alrededor de tres millones de dólares. A raíz de esta crisis, el fabricante Boing se alejó del proyecto previsto, para el que aún no ha surgido más cooperación.
Embraer E3
El proyecto previsto desde hace mucho tiempo para el nuevo turbohélice se publicará con muchas ventajas que deberían diferenciar al fabricante brasileño de aviones de la competencia. Probablemente la ventaja más significativa del Turbohélice de Embraer son las cabinas de aviones más grandes. El fabricante de aeronaves planea instalar el fuselaje y la nariz de los modelos de aviones E2 para los turbohélices. A diferencia de otras máquinas de hélice, esto puede crear un enorme espacio adicional en el interior. De acuerdo con esto, Embraer puede convencer en los modelos planificados con una anchura de cabina de 2,74 metros con un pasillo significativamente más ancho y diseños de asientos.
El fabricante brasileño de aviones también está claramente tratando de estar en una ventaja con respecto a la reducción de las emisiones de CO2. Por el momento, no están previstas unidades alternativas, como motores eléctricos o accionamientos de hidrógeno, pero no se descartan en el futuro. Tan pronto como los desarrollos de estas alternativas respetuosas con el medio ambiente sean lo suficientemente maduros, Embraer planea integrarlos en el nuevo turbohélice.
Por el momento, se planea un accionamiento convencional de la máquina turbohélice. Sin embargo, a diferencia de las máquinas competidoras comparables, que suelen estar en funcionamiento durante varias décadas, se puede ahorrar un enorme consumo de combustible. Así, Embraer afirma que entre un 15 y un 20 por ciento menos de queroseno se consumirá por asiento. Esto tiene consecuencias positivas para la protección del medio ambiente y la descarbonización de la aviación, ya que está asociada a una fuerte reducción de los insumos de CO2.
Los últimos detalles sobre el turbohélice de Embraer ahora publican casi todo el diseño y los detalles técnicos del proyecto. Aunque los planes están casi completos y podrían aplicarse, los socios siguen desaparecidos. Queda por ver si Embraer encontrará socios adecuados para la cooperación en el proyecto en los próximos meses o si el lanzamiento previsto en 2027 tendrá que ser pospuesto.
Embraer advances with turboprop
Embraer continues to develop Turboprop E3 Program
The Brazilian aircraft manufacturer Embraer S.A. continues to advance the development of the E3 turboprop line with the design of new turboprop engines. The will of the Brazilian aerospace company continues with the development of the regional turboprop aircraft program; worse, only the project partners need to be outlined. Following the latest announcements, Embraer will publish further plans and technical details on the next project for the new turboprop. As a result, the complete exterior view, unit and important interior cockpit details have been announced, as reported by aerotelegraph.com.
After initial plans for Embraer’s new turboprop engines were published months ago, no partner has yet been found. At the moment, the expansion of these plans continues even without an official partner and is constantly expanding. Accordingly, the aircraft will be able to carry between 70 and 100 passengers by 2027. In addition to many advantages over comparable competing machines, there are now first publications about a very special single point of sale. The latest released images show that Embraer is clinging to the idea of a short decker. In this aircraft model, unlike normal models, the wings are not attached to the upper body suit, but to the lower abdomen. As a result, the planned Embraer model is already very different from competing ATR and de Havilland Canada models.
The Chinese market has already unveiled Embraer’s new plans and sees great potential in the future tourist transport project in turboprops between Chinese destinations. Entering the Chinese market would open a very profitable business for Embraer and give the manufacturer a leading position ahead of Airbus and Boing. With China’s efforts to expand into cities and surrounding Asian countries, we believe there are great opportunities to give Chinese airlines access to E2.
Embraer currently does not find partners, however these are extremely important to the very expensive implementation of the project, as Embraer cannot implement them alone. Previous plans envisaged The Boeing Company as a possible partner in the project, but as the partnership has failed amid the crisis, Embraer no longer sees a cooperative option. The Brazilian aircraft manufacturer suffered losses of some US $ 730 million dollars in 2020. This minimum lasted most of the year, since it was only at the beginning of the third quarter that the losses were reduced to around three million dollars. As a result of this crisis, the manufacturer Boing moved away from the planned project, for which no further cooperation has yet emerged.
Embraer E3
The long-planned project for the new turboprop will be published with many advantages that should set the Brazilian aircraft manufacturer apart from the competition. Probably the most significant advantage of the Embraer Turboprop is the larger aircraft cabins. The aircraft manufacturer plans to install the fuselage and nose of the E2 aircraft models for the turboprops. Unlike other propeller machines, this can create a huge additional space inside. In accordance with this, Embraer can convince in the planned models with a cabin width of 2.74 meters with a significantly wider aisle and seating designs.
The Brazilian aircraft manufacturer is also clearly trying to get a head start on reducing CO2 emissions. At the moment, alternative units, such as electric motors or hydrogen drives, are not planned, but they are not ruled out in the future. As soon as developments for these environmentally friendly alternatives are mature enough, Embraer plans to integrate them into the new turboprop.
At the moment, a conventional drive of the turboprop engine is planned. However, unlike comparable competing machines, which are typically in operation for several decades, enormous fuel consumption can be saved. Thus, Embraer affirms that between 15 and 20 percent less kerosene will be consumed per seat. This has positive consequences for the protection of the environment and the decarbonisation of aviation, as it is associated with a strong reduction in CO2 inputs.
The latest details on the Embraer turboprop now publish almost all the design and technical details of the project. Although the plans are almost complete and could be implemented, the partners are still missing. It remains to be seen whether Embraer will find suitable partners for cooperation on the project in the coming months or whether the planned launch in 2027 will have to be postponed.
Embraer avança com turboélice
Embraer continua desenvolvendo Programa Turboprop E3
A fabricante brasileira de aeronaves Embraer S.A. continua avançando no desenvolvimento da linha de turboélice E3 com o projeto de novos motores turboélice. A vontade da empresa aeroespacial brasileira continua com o desenvolvimento do programa regional de aeronaves turboélice; pior, apenas os parceiros do projeto precisam ser descritos. Seguindo os últimos anúncios, a Embraer publicará novos planos e detalhes técnicos do próximo projeto do novo turboélice. Como resultado, a visão externa completa, a unidade e os detalhes importantes da cabine interna foram anunciados, conforme relatado por aerotelegraph.com.
Depois que os planos iniciais para os novos motores turboélice da Embraer foram publicados meses atrás, nenhum parceiro foi encontrado. No momento, a expansão desses planos continua mesmo sem um parceiro oficial e está em constante expansão. Consequentemente, a aeronave será capaz de transportar entre 70 e 100 passageiros até 2027. Além de muitas vantagens em relação às máquinas concorrentes comparáveis, existem agora as primeiras publicações sobre um ponto de venda exclusivo muito especial. As últimas imagens divulgadas mostram que a Embraer se apega à ideia de um convés curto. Neste modelo de aeronave, ao contrário dos modelos normais, as asas não são fixadas na parte superior do macacão, mas na parte inferior do abdômen. Como resultado, o modelo planejado da Embraer já é muito diferente dos modelos concorrentes da ATR e de Havilland Canada.
O mercado chinês já revelou os novos planos da Embraer e vê grande potencial no futuro projeto de transporte turístico em turboélices entre destinos chineses. A entrada no mercado chinês abriria um negócio muito lucrativo para a Embraer e daria ao fabricante uma posição de liderança à frente da Airbus e da Boing. Com os esforços da China para se expandir para cidades e países asiáticos vizinhos, acreditamos que existem grandes oportunidades para dar às companhias aéreas chinesas acesso ao E2.
A Embraer atualmente não encontra parceiros, porém estes são extremamente importantes para a implementação muito cara do projeto, já que a Embraer não pode implementá-los sozinha. Planos anteriores previam a The Boeing Company como um possível parceiro no projeto, mas como a parceria fracassou em meio à crise, a Embraer não vê mais uma opção cooperativa. A fabricante brasileira de aviões teve prejuízos da ordem de US $ 730 milhões de dólares em 2020. Esse mínimo durou grande parte do ano, pois foi apenas no início do terceiro trimestre que as perdas foram reduzidas para cerca de três milhões de dólares. Como resultado desta crise, o fabricante Boing afastou-se do projeto planejado, para o qual nenhuma cooperação adicional surgiu.
Embraer E3
O projeto há muito planejado do novo turboélice será publicado com muitas vantagens que devem diferenciar a fabricante brasileira de aeronaves da concorrência. Provavelmente, a vantagem mais significativa do Embraer Turboprop são as cabines maiores da aeronave. O fabricante da aeronave planeja instalar a fuselagem e o nariz dos modelos de aeronaves E2 para os turboélices. Ao contrário de outras máquinas de hélice, isso pode criar um enorme espaço adicional dentro. De acordo com isso, a Embraer pode convencer nos modelos planejados com largura de cabine de 2,74 metros e design de corredor e assentos significativamente mais largos.
A fabricante brasileira de aeronaves também está claramente tentando obter uma vantagem inicial na redução das emissões de CO2. No momento, unidades alternativas, como motores elétricos ou acionamentos a hidrogênio, não estão planejadas, mas não estão descartadas no futuro. Assim que os desenvolvimentos dessas alternativas ecologicamente corretas estiverem maduros o suficiente, a Embraer planeja integrá-los ao novo turboélice.
No momento, está planejado um acionamento convencional do motor turboélice. No entanto, ao contrário de máquinas concorrentes comparáveis, que normalmente estão em operação por várias décadas, um enorme consumo de combustível pode ser economizado. Assim, a Embraer afirma que será consumido entre 15 e 20 por cento menos querosene por assento. Isto tem consequências positivas para a protecção do ambiente e descarbonização da aviação, uma vez que está associado a uma forte redução das entradas de CO2.
Os últimos detalhes do turboélice Embraer agora publicam quase todo o design e detalhes técnicos do projeto. Embora os planos estejam quase concluídos e possam ser implementados, os parceiros ainda estão faltando. Resta saber se a Embraer encontrará parceiros adequados para cooperação no projeto nos próximos meses ou se o lançamento planejado para 2027 terá que ser adiado.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Airgways.com AW-POST: 202103291727AR A\W A I R G W A Y S ®
Southwest ordena 100 aviones Boeing 737 MAX, más 155 opciones
The Boeing Company y Southwest Airlines anunciaron este Lunes, 29 de Marzo de 2021 que la aerolínea continuará construyendo su negocio alrededor de la familia Boeing 737 MAX con un nuevo pedido para 100 aviones y 155 opciones en dos modelos. El acuerdo llega después de una evaluación de flotas de varios años por parte de Southwest y significa que Boeing y sus proveedores podrían construir más de 600 nuevos aviones 737 MAX para la aerolínea hasta 2031.
Southwest había estado explorando opciones para modernizar el componente más grande de su flota el 737-700 que sirve a las necesidades de la aerolínea para un avión de 140-150 asientos. Con el nuevo acuerdo, la aerolínea reafirmó el Boeing 737-7 MAX como su avión preferido de reemplazo y crecimiento. El jet complementará el 737-8 MAX, que sirve a las necesidades de Southwest para un modelo de 175 asientos. Ambos miembros de la familia 737 MAX reducirán el uso de combustible y las emisiones de carbono en al menos un 14% en comparación con los aviones que reemplazan, ayudando a mejorar los costos operativos y el rendimiento ambiental. Southwest dijo que la solución le permite mantener las eficiencias operativas de una flota de Boeing 737 para soportar su red de rutas punto a punto de bajo costo.
«Southwest Airlines ha estado operando la serie Boeing 737 durante casi 50 años, y el avión ha hecho contribuciones significativas a nuestro éxito sin precedentes. El compromiso de hoy con el 737 MAX consolida nuestro continuo aprecio por el avión y confirma nuestros planes de ofrecer la serie de aviones Boeing 737 a nuestros empleados y clientes en los próximos años. Estamos orgullosos de continuar nuestra tradición de ser el mayor operador mundial de una flota de Boeing», dijo Gary Kelly, Presidente y CEO de Southwest Airlines.
«Además de apoyar nuestros esfuerzos para operar de manera sostenible y eficiente, el 737 MAX ofrece a los empleados y clientes comodidades de viaje, como una cabina más silenciosa, espacios de contenedores superiores más grandes, asientos con reposacabezas ajustables y más espacio de galera para el servicio a bordo», dijo Mike Van de Ven, Director de Operaciones de Southwest Airlines.
El nuevo acuerdo de compra lleva el libro de pedidos de Southwest a 200 737-7 y 180 737-8, más de 30 de los cuales ya han sido entregados. Southwest también tendrá 270 opciones para cualquiera de los dos modelos, tomando el compromiso de compra directa de la aerolínea con más de 600 aviones. La aerolínea también planea incorporar 737 MAX adicionales a través de arrendadores de terceros.
«Southwest Airlines ha sido durante mucho tiempo un líder y bellwether para la industria aérea y esta orden es un gran voto de confianza para los viajes aéreos comerciales. A medida que la distribución de vacunas continúa repuntando, la gente está regresando a los cielos y alimentando las esperanzas de una recuperación completa y un crecimiento renovado en toda nuestra industria. Nos sentimos profundamente honrados por la continua confianza de Southwest en Boeing y el 737. Su decisión de flota hoy trae más estabilidad para nuestro programa comercial más grande y asegurará que toda nuestra familia 737 construirá nuevos aviones para Southwest en los próximos años», dijo Stan Deal, Presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes.
Como parte del acuerdo, Southwest también ampliará su uso de las soluciones digitales de Boeing para apoyar su flota 737 MAX, incluyendo Gestión de Salud de Aviones, Caja de Herramientas de Rendimiento de Mantenimiento y herramientas de gráficos de navegación digital. Boeing también proporcionará actualizaciones de software del sistema y nuevos equipos habilitadores de comunicaciones inalámbricas para soportar las operaciones de Southwest.
Southwest orders 100 Boeing 737-7 MAX
Southwest orders 100 Boeing 737 MAX planes, plus 155 options
The Boeing Company and Southwest Airlines announced this Monday, March 29, 2021 that the airline will continue to build its business around the Boeing 737 MAX family with a new order for 100 aircraft and 155 options in two models. The deal comes after a multi-year fleet assessment by Southwest and means Boeing and its suppliers could build more than 600 new 737 MAX jets for the airline through 2031.
Southwest had been exploring options to modernize the largest component in its fleet, the 737-700 that serves the airline’s needs for a 140-150 seat aircraft. With the new agreement, the airline reaffirmed the Boeing 737-7 MAX as its preferred replacement and growth aircraft. The jet will complement the 737-8 MAX, which serves Southwest’s needs for a 175-seat model. Both members of the 737 MAX family will reduce fuel use and carbon emissions by at least 14% compared to the aircraft they replace, helping to improve operating costs and environmental performance. Southwest said the solution enables it to maintain the operational efficiencies of a Boeing 737 fleet to support its network of low-cost point-to-point routes.
«Southwest Airlines has been operating the Boeing 737 series for nearly 50 years, and the aircraft has made significant contributions to our unprecedented success. Today’s commitment to the 737 MAX consolidates our continued appreciation for the aircraft and confirms our plans to offer the Boeing 737 series of aircraft to our employees and customers for years to come. We are proud to continue our tradition of being the world’s largest operator of a Boeing fleet», said Gary Kelly, President and CEO of Southwest Airlines.
«In addition to supporting our efforts to operate sustainably and efficiently, the 737 MAX offers employees and customers travel comforts such as a quieter cabin, larger upper container spaces, adjustable headrest seats, and more galley space for onboard service», said Mike Van de Ven, Southwest Airlines Chief Operating Officer.
The new purchase agreement brings Southwest’s order book to 200 737-7 and 180 737-8, more than 30 of which have already been delivered. Southwest will also have 270 options for either model, taking the airline’s direct purchase commitment with more than 600 aircraft. The airline also plans to add an additional 737 MAXs through third-party lessors.
«Southwest Airlines has long been a leader and bellwether for the airline industry and this order is a huge vote of confidence for commercial air travel. As vaccine distribution continues to rebound, people are taking to the skies and feeding hopes for a full recovery and renewed growth across our industry. We are deeply honored by Southwest’s continued confidence in Boeing and the 737. Your fleet decision today brings more stability to our largest commercial program and will ensure that all of our The 737 family will build new aircraft for Southwest in the coming years», said Stan Deal, President and CEO of Boeing Commercial Airplanes.
As part of the agreement, Southwest will also expand its use of Boeing digital solutions to support its 737 MAX fleet, including Aircraft Health Management, Maintenance Performance Toolbox and digital navigation graphics tools. Boeing will also provide system software updates and new wireless communications enabling equipment to support Southwest operations.
AW | 2021 03 28 21:22 | AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT
Puja por la supremacía aérea entre EEUU y China
Las relaciones entre Estados Unidos de América y la República Popular de China continúan pujando el plan de Pekín para la supremacía de la aviación. El plan de China de convertirse en una potencia en la fabricación de aviones civiles podría descarrilar por los controles de exportación estadounidenses sobre productos de aviación, ya que la tensión entre Pekín y Washington no muestra signos de relajación a pesar de una nueva administración en Washington. Una guerra comercial entre las dos economías más grandes del mundo se ha transformado en una batalla por la supremacía tecnológica que se ha extendido al sector de la aviación en los últimos dos años.
En medio de los temores de que la competitividad global estadounidense podría verse comprometida y la tecnología crítica podría caer en manos del ejército chino, Washington se ha dirigido a empresas chinas, incluidas muchas en la industria aeroespacial, restringiéndoles la compra de productos fabricados en Estados Unidos. «Por el momento, la Administración Biden no ha flexibilizado ningún control, y puede que nunca. Mucho dependerá de la trayectoria general de las relaciones entre Estados Unidos y China y del resultado de las revisiones de políticas en curso», dijo Scott Kennedy, Asesor Principal y residente de confianza en negocios y economía chinas del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) en Washington.
Aproximando competencia
China tiene grandes esperanzas en su aeronave insignia C919 en particular, un avión de pasajeros de media distancia de cuerpo estrecho diseñado para competir con el Boeing 737 y el Airbus A320. Se espera que reciba su certificado de aeronavegabilidad este año. Pero el fabricante del avión, la estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), fue añadido a una lista negra de supuestas compañías militares chinas por el Departamento de Defensa de Estados Unidos en enero. Bajo una orden ejecutiva firmada el año pasado por el entonces Presidente Donald Trump, las empresas estadounidenses no pueden invertir en estas entidades. «No creo que Estados Unidos deba ver a Comac, y China, como un competidor global de aviones. Pero también creo que hay muchos funcionarios del gobierno estadounidense que quieren una oportunidad para verse duros en cuestiones comerciales, y en cuestiones de propiedad intelectual, con China», dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de la consultora de aviación y defensa Teal Group.
Guerra comercial sino-americana
El despliegue del avión insignia de pasajeros de China sigue en el aire mientras se espera que las restricciones tecnológicas estadounidenses persistan bajo la Administración de Joe Biden. Algunos también pueden verlo como una oportunidad para que la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) al menos discuta las condiciones para la recertificación de 737 MAX. El negocio de Boeing en China y el regreso a los cielos de su problemático avión 737 MAX se han visto envueltos en la creciente tensión entre Pekín y Washington. China fue el primer país en aterrizar el 737 MAX en Marzo de 2019 después de dos accidentes aéreos. La Agencia de Aviación de la CAAC no ha dado un calendario para que el avión de pasajeros vuelva al servicio en China.
China es un gran importador de productos de aviación estadounidenses y ha confiado principalmente en componentes estadounidenses para su C919. Como tal, hay crecientes preocupaciones entre los fabricantes estadounidenses de que China podría comenzar a buscar alternativas a medida que el gobierno estadounidense busca endurecer las licencias. Un informe publicado en Febrero 2021 por la Cámara de Comercio de Estados Unidos, un grupo de presión estadounidense orientado a los negocios, dijo que el gobierno estadounidense ha hecho cada vez más difícil para las empresas estadounidenses obtener licencias de exportación para vender productos de doble uso a clientes chinos, creando incertidumbre que es difícil para las empresas estadounidenses mitigar e incentivando a los clientes chinos a reemplazar a los proveedores estadounidenses. Los productos de doble uso se definen como productos y tecnología que tienen aplicación civil y militar.
Made in China 2025
El plan industrial estatal de China, apodado «Made in China 2025» (MIC2025) que tiene como objetivo actualizar sus industrias de alta tecnología a los niveles occidentales y disminuir su dependencia de las importaciones y su programa de fusión militar-civil plantean grandes preocupaciones a la hora de regular las exportaciones de doble uso, según un informe de Enero 2021 elaborado por el Servicio de Investigación del Congreso. Las políticas tecnológicas de China a menudo requieren empresas conjuntas y asociaciones en las que la parte china controla la tecnología y la propiedad intelectual. Muchos socios chinos de empresas estadounidenses son entidades controladas por el gobierno, lo que aumenta la posibilidad de que la tecnología estadounidense pueda estar avanzando en las capacidades gubernamentales y militares de China.
Richard Aboulafia cree que sería difícil para China reemplazar la tecnología de aviación estadounidense y ser aún más difícil para ella innovar a puerta cerrada. Un desacoplamiento en el sector de la aviación podría significar que Estados Unidos puede perderse el mayor mercado de crecimiento del mundo, pero China también podría terminar «con un sistema estatal inferior y de aspecto interno que se haga eco de la experiencia de la industria soviética», dijo el analista de aviación.
Aviación global
Las empresas estadounidenses realmente no pueden perder ante los competidores europeos como resultado de estas reglas, por dos razones. Una de ellas, las empresas europeas que aplicaron estas normas podrían enfrentarse a sanciones en los Estados Unidos, en particular para los programas de defensa. Dos, hay muy pocos sistemas aeroespaciales europeos. El motor del C919 es una empresa conjunta entre GE y la francesa Safran. Casi todo en el mercado aeroespacial civil mundial, fuera de Rusia, es un producto global.
La Administración Trump impulsó un aluvión de acciones punitivas dirigidas a Pekín hacia finales del año pasado, muchas de las cuales apuntaron a la industria de la aviación. La mayor empresa estatal de aviación y defensa de China, la Aviation Industry Corporation of China (AVIC), fue puesta en la lista de «compañías militares comunistas chinas». Siete filiales de AVIC también fueron catalogadas como «usuarios finales militares» por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos, lo que significa que los exportadores estadounidenses están obligados a obtener licencias para venderles ciertos productos.
«Las empresas que están en la lista de usuarios finales militares del Departamento de Comercio están sujetas a un requisito de licencia para ciertos artículos sensibles que se describen en las regulaciones de control de exportaciones de Estados Unidos«, dijo Nick Turner, un Abogado especializado en sanciones económicas y lucha contra el lavado de dinero en Steptoe & Johnson en Hong Kong. No hay ninguna posibilidad de que China pueda ser autosuficiente en la fabricación de aviones comerciales en los próximos 30-40 años. «Si esto tendría un impacto importante en las empresas depende de si reciben esos artículos y de si sus proveedores estadounidenses pueden obtener licencias para seguir proporcipándoles», expresa Scott Kennedy.
La aviación es parte integral de MIC2025, que ha sido criticada por los mayores socios comerciales de China, Estados Unidos y Europa, por dar a las empresas chinas una ventaja injusta a través de subsidios gubernamentales y otras formas de apoyo estatal. Si bien desde entonces China se ha abstenido de hablar públicamente sobre MIC2025, su inversión en aviación y su objetivo de esculpir una parte de la lucrativa industria no ha cambiado. En el 14º Plan Quinquenal de Pekín y los objetivos de desarrollo a largo plazo para 2035, la aviación y la industria aeroespacial han sido destacadas como las industrias emergentes estratégicas que son cruciales para el avance económico de China y su desarrollo debe ser acelerado. «No hay ninguna posibilidad de que China pueda ser autosuficiente en la fabricación de aeronaves comerciales en los próximos 30-40 años. Tampoco deberían serlo. Nadie es plenamente autosuficiente, ni siquiera Estados Unidos ni [la Unión Europea]. La especialización tiene sentido», dijo Scott Kennedy.
World aviation supremacy
Bid for air supremacy between the US and China
Relations between the United States of America and the People’s Republic of China continue to push Beijing’s plan for aviation supremacy. China’s plan to become a civilian aircraft powerhouse could be derailed by US export controls on aviation products, as tension between Beijing and Washington shows no signs of easing despite a new administration in Washington. A trade war between the world’s two largest economies has morphed into a battle for technological supremacy that has spread to the aviation sector in the past two years.
Amid fears that US global competitiveness could be compromised and critical technology could fall into the hands of the Chinese military, Washington has targeted Chinese companies, including many in the aerospace industry, restricting them from purchasing US-made products. «At the moment, the Biden Administration has not relaxed any controls, and may never have. Much will depend on the overall trajectory of US-China relations and the outcome of ongoing policy reviews», said Scott Kennedy, Advisor. Principal and trusted resident in Chinese business and economics at the Center for Strategic and International Studies (CSIS) in Washington.
Approaching competition
China has high hopes for its flagship C919 aircraft in particular, a narrow-body medium-haul airliner designed to compete with the Boeing 737 and Airbus A320. It is expected to receive its certificate of airworthiness this year. But the plane’s maker, the state-run Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), was added to a blacklist of alleged Chinese military companies by the US Department of Defense in January. Under an executive order signed last year by then-President Donald Trump, American companies cannot invest in these entities. «I don’t think the United States should see COMAC, and China, as a global aircraft competitor. But I also think there are a lot of US government officials who want an opportunity to be tough on trade issues, and on intellectual property issues, with China», said Richard Aboulafia, Vice President of Analytics for aviation and defense consultancy Teal Group.
Sino-American trade war
The deployment of China’s flagship airliner remains in the air as US technology restrictions are expected to persist under the Joe Biden Administration. Some may also see it as an opportunity for the Civil Aviation Administration of China (CAAC) to at least discuss the conditions for 737 MAX recertification. Boeing’s business in China and the return to the skies of its troublesome 737 MAX jet have been caught up in rising tension between Beijing and Washington. China was the first country to land the 737 MAX in March 2019 after two plane crashes. The CAAC Aviation Agency has not given a timetable for the passenger jet to return to service in China.
China is a large importer of American aviation products and has relied primarily on American components for its C919. As such, there are growing concerns among US manufacturers that China could start looking for alternatives as the US government seeks to tighten licenses. A report published in February 2021 by the US Chamber of Commerce, a business-oriented US lobby group, said the US government has made it increasingly difficult for US companies to obtain export licenses to sell dual-use products. to Chinese customers, creating uncertainty that is difficult for US companies to mitigate and incentivizing Chinese customers to replace US suppliers. Dual-use products are defined as products and technology that have civil and military applications.
Made in China 2025
China’s state industrial plan, dubbed «Made in China 2025» (MIC2025) that aims to upgrade its high-tech industries to Western levels and decrease its dependence on imports and its military-civil fusion program raises great concerns to when regulating dual-use exports, according to a January 2021 report prepared by the Congressional Research Service. China’s technology policies often call for joint ventures and partnerships in which the Chinese side controls technology and intellectual property. Many Chinese partners of US companies are government-controlled entities, raising the possibility that US technology may be advancing China’s military and government capabilities.
Richard Aboulafia believes that it would be difficult for China to replace American aviation technology and be even more difficult for it to innovate behind closed doors. A decoupling in the aviation sector could mean that the United States may miss out on the world’s largest growth market, but China could also end up with «an inferior, domestic-looking state system that echoes the experience of Soviet industry», said the aviation analyst.
Global aviation
American companies really cannot lose to European competitors as a result of these rules, for two reasons. One of them, European companies that enforced these rules could face sanctions in the United States, particularly for defense programs. Two, there are very few European aerospace systems. The C919 engine is a joint venture between GE and France’s Safran. Almost everything in the global civil aerospace market, outside of Russia, is a global product.
The Trump Administration launched a barrage of punitive actions targeting Beijing towards the end of last year, many of which targeted the aviation industry. China’s largest state-owned aviation and defense company, the Aviation Industry Corporation of China (AVIC), was put on the list of «Chinese communist military companies». Seven AVIC affiliates were also listed as «military end users» by the US Department of Commerce, meaning that US exporters are required to obtain licenses to sell certain products to them.
«Companies that are on the Department of Commerce’s military end-user list are subject to a licensing requirement for certain sensitive items that are outlined in the United States export control regulations», said Nick Turner, an Lawyer specializing in economic sanctions and the fight against money laundering at Steptoe & Johnson in Hong Kong. There is no chance that China can become self-sufficient in manufacturing commercial aircraft in the next 30-40 years. «Whether this would have a significant impact on companies depends on whether they receive those items and whether their US suppliers can obtain licenses to continue to supply them», says Scott Kennedy.
Aviation is an integral part of MIC2025, which has been criticized by major trading partners China, the United States, and Europe, for giving Chinese companies an unfair advantage through government subsidies and other forms of state support. While China has since refrained from speaking publicly about MIC2025, its investment in aviation and its goal of sculpting a piece of the lucrative industry has not changed. In Beijing’s 14th Five-Year Plan and the long-term development goals for 2035, aviation and aerospace have been highlighted as the strategic emerging industries that are crucial for China’s economic advancement and their development must be accelerated. «There is no chance that China can be self-sufficient in manufacturing commercial aircraft in the next 30-40 years. Nor should they be. No one is fully self-sufficient, not even the United States or [the European Union]. Specialization makes sense», Scott Kennedy said.
GKN Aerospace ha firmado un nuevo acuerdo multianal con The Boeing Company para proporcionar Sistemas de Interconexión de Cableado Eléctrico (EWIS) para la familia de aviones Boeing 777X. Con este acuerdo, el fabricante amplía su cartera de productos EWIS de Boeing. La producción en virtud del contrato comenzará en 2024. La entrega de los sistemas se llevará a cabo desde varios lugares de la compañía, incluyendo Langfang, China, así como la instalación de cableado avanzado en Pune, India. La compañía ha estado suministrando EWIS a múltiples plataformas de aviones Boeing durante más de dos décadas.
El Presidente de los Fuselajes Civiles de GKN Aerospace, John Pritchard, dijo: «GKN Aerospace está muy orgulloso de haber estado produciendo EWIS para aviones Boeing durante muchos años. Este nuevo contrato demuestra nuestro compromiso continuo con la calidad, la entrega a tiempo y el enfoque del cliente, y es una adición significativa a nuestra amplia cartera. Este éxito se basa en nuestra asociación a lo largo de los años y estamos encantados de fortalecer y ampliar nuestra relación comercial con Boeing Commercial Airplanes».
GKN Aerospace tiene 15.000 empleados en 48 ubicaciones de fabricación en 14 países de todo el mundo. En Febrero de 2020, GKN Fokker Elmo recibió un contrato para suministrar EWIS para la nueva familia Boeing 777X. La compañía inició la producción de 777X EWIS a finales del primer trimestre de 2020 para ser entregada desde varios lugares, incluyendo China, los Países Bajos e India.
GNK supplied EWIS to 777X
777X Taxi Test
GKN Aerospace to supply EWIS for Boeing 777X
GKN Aerospace has signed a new multi-year agreement with The Boeing Company to provide Electrical Wiring Interconnection Systems (EWIS) for the Boeing 777X family of aircraft. With this agreement, the manufacturer expands its Boeing EWIS product portfolio. Production under the contract will begin in 2024. Delivery of the systems will take place from various company locations, including Langfang, China, as well as the installation of advanced cabling in Pune, India. The company has been supplying EWIS to multiple Boeing aircraft platforms for more than two decades.
GKN Aerospace President of Civil Airframes John Pritchard said: «GKN Aerospace is very proud to have been producing EWIS for Boeing aircraft for many years. This new contract demonstrates our continued commitment to quality, on-time delivery and customer focus, and is a significant addition to our broad portfolio. This success builds on our partnership over the years and we are delighted to strengthen and expand our business relationship with Boeing Commercial Airplanes».
GKN Aerospace has 15,000 employees at 48 manufacturing locations in 14 countries around the world. In February 2020, GKN Fokker Elmo received a contract to supply EWIS for the new Boeing 777X family. The company started production of the 777X EWIS at the end of the first quarter of 2020 to be delivered from various locations, including China, the Netherlands and India.
Airbus Group ha lanzado una aplicación complementaria de viaje llamada «Tripset». La aplicación agrega y proporciona información de vuelo y viaje para aliviar y restaurar la confianza del pasajero en su viaje de extremo a extremo cuando viaja por aire durante la pandemia COVID-19. Tripset permite informar a los pasajeros con las últimas y más relevantes condiciones de viaje, restricciones y requisitos de salud establecidos, sin tener que consultar una variedad de fuentes.
La evolución continua de las restricciones de viaje en todo el mundo puede hacer que el viaje del pasajero sea un desafío. Por lo tanto, basándose en su galardonada arquitectura y experiencia de aplicaciones iflyA380, Airbus está introduciendo una aplicación complementaria de viaje para proporcionar al público en vuelo información actualizada en tiempo real con el fin de garantizar un viaje saludable, seguro y suave de extremo a extremo.
Con dos interfaces, que permiten a los pasajeros conocer tanto los vuelos disponibles actualmente como los destinos a los que pueden volar, Tripset es agnóstico para aeropuertos, aviones y aerolíneas. Una vez que se ha comprado un billete, la aplicación también proporciona a los pasajeros información sobre qué esperar en sus destinos de salida y llegada.
Airbus launches Tripset
Application to facilitate passenger travel
Airbus Group has launched a travel companion app called «Tripset». The app aggregates and provides flight and travel information to ease and restore passenger confidence in their end-to-end journey when traveling by air during the COVID-19 pandemic. Tripset allows passengers to be informed of the latest and most relevant travel conditions, restrictions and established health requirements, without having to consult a variety of sources.
The continuous evolution of travel restrictions around the world can make passenger travel challenging. Therefore, building on its award-winning iflyA380 application architecture and experience, Airbus is introducing a travel companion application to provide the public in flight with up-to-date information in real time to ensure a healthy, safe and smooth end-to-end journey.
With two interfaces, allowing passengers to know both the currently available flights and the destinations they can fly to, Tripset is agnostic for airports, planes and airlines. Once a ticket has been purchased, the app also provides passengers with information on what to expect at their departure and arrival destinations.
Helicóptero Lynx de Leonardo cumple 50 años de su primer vuelo
El helicóptero Lynx, de Leonardo, voló por primera vez el 21 de Marzo de 1971 desde la ubicación de la compañía en Yeovil, Reino Unido. El evento destaca a la compañía como líder en el mercado mundial de helicópteros navales y resalta el papel clave de Leonardo en la defensa del Reino Unido contra las amenazas sobre el mar y el continente. G-Lynx mantiene el récord mundial del helicóptero más rápido. Actualmente, nueve países vuelan el helicóptero.
Cincuenta años atrás, el 21 de Marzo de 1971, un prototipo Lynx amarillo brillante con registro XW835 despegó de Yeovil, en el distrito de South Somerset, Inglaterra. El ahora icónico helicóptero piloteado por Ron Gellatly, completó dos vuelos cortos de diez minutos y 20 minutos respectivamente. Además del Jefe de los pilotos de pruebas, su adjunto Roy Moxam ocupó el asiento de copiloto y Dave Gibbings, voló como ingeniero de pruebas de vuelo a cargo de la gestión de la instrumentación, el monitoreo de los datos de estrés y las observaciones de respaldo. Este hito marca el 50º aniversario del liderazgo de Leonardo en esta categoría de tamaño/peso en el mercado de helicópteros. El diseño y posterior desarrollo de Lynx han satisfecho las demandas de los operadores y los requisitos cambiantes en tierra y en mar, lo que ha llevado a la introducción de variantes, en consonancia con las tecnologías emergentes. El legado de Lynx también contribuye, en gran medida, a la protección del continente y las aguas circundantes en el Reino Unido, listo para contrarrestar cualquier amenaza potencial en el entorno marítimo, además de desempeñar un papel de helicóptero de combate, entre otros.
Se han construido más de 500 helicópteros de esta clase, que prestan servicio a operadores de todo el mundo. Hay nueve clientes que actualmente, todavía lo utilizan para misiones tales como guerra antisuperficie, guerra antisubmarina, campo de batalla, búsqueda y rescate, protección costera, entre muchas otras. Los operadores actuales de las variantes de Lynx incluyen a la Armada de Brasil, la Real Armada de Malasia y la Fuerza de Defensa de Sudáfrica. La Armada de Brasil ha estado operando helicópteros Lynx durante más de cuatro décadas. A fines del año pasado en el Reino Unido, la Armada de Brasil y Leonardo completaron la Prueba de aceptación de fábrica para el cuarto de los ocho helicópteros Super Lynx Mk21B mejorados. Leonardo continúa apoyando a su base de clientes globales que aún opera Lynx. Desde Yeovil, Leonardo está actualizando cinco helicópteros Lynx MK95A para la Armada portuguesa. El trabajo de modernización incluye nuevos motores y una nueva cabina de vidrio con unidades de visualización integradas, entre muchas otras tecnologías.
Los orígenes del desarrollo de Lynx comenzaron como parte de un programa de tres aeronaves anglo-francés. El desarrollo básico de Lynx se llevó a cabo utilizando cinco helicópteros prototipo, cada uno de los cuales estaba pintado de un color diferente: amarillo (XW835), gris (XW836), rojo (XW837), azul (XW838) y naranja (XW839). El programa de pruebas de vuelo temprano involucró a 13 aeronaves.
En Marzo de 1972, el cuarto helicóptero Basic voló por primera vez e incluía la primera cabeza de rotor Monobloc, este fue el estándar elegido para la producción. La producción de la cabeza del rotor presentaría un buje central con cuatro elementos de aletas integrales forjados a partir de un solo bloque de titanio, conocido como la cabeza Monobloc. La primera producción Naval Lynx (XZ227) voló por primera vez el 10 de Febrero de 1976, y la primera entrega a la Royal Navy se realizó el 8 de Julio de 1976.
La Marina Real de los Países Bajos (RNN) ordenó el Lynx antes de que se completaran las pruebas en el Reino Unido y el primer Lynx Mk 25 voló en Septiembre de 1976. El helicóptero a la RNN se entregó en paralelo con la aeronave de la Royal Navy y el Lynx entró en servicio el 26 de Octubre de 1978. El Cuerpo Aéreo del Ejército Británico comenzó a recibir entregas en junio siguiente y, a finales de año, el Lynx se desplegó también en Alemania.
En ese entonces, el Lynx presentaba nuevas tecnologías, incluidas las British Experimental Rotor Programme (BERP), capaces de aumentar la velocidad máxima y las capacidades de elevación, que luego se adoptaron también para todas las variantes Lynx/Super Lynx y para el AW101. El icónico helicóptero rompió el récord mundial de velocidad hace 35 años atrás, el 11 de Agosto, cuando el llamado G-Lynx alcanzó velocidades de 249 mph/216 nudos/400 km/h sobre el horizonte de Somerset.
Continuando con su liderazgo, el AW159 es el helicóptero de mayor capacidad, más reciente, ofrecida por Leonardo en este segmento de mercado. Con su conjunto de aviónica y misión totalmente integrado, junto con un procesador táctico y una interfaz hombre-máquina derivada de las fuerzas armadas, el AW159 ofrece un conocimiento avanzado de la situación tanto en el entorno marítimo como en el terrestre. Está diseñado para operar de manera segura desde las cubiertas de los barcos más pequeños en condiciones climáticas adversas y diferentes estados de alta mar, al tiempo que ofrece una alta disponibilidad para misiones de persecución inmediata. El AW159 no solo es clave para la protección de la flota de buques de la Armada Real del Reino Unido de hoy y de mañana, sino que también está en servicio con clientes de exportación que brindan capacidad de múltiples funciones para operaciones de superficie y subterráneas. Para el Ejército del Reino Unido, es una parte integral de la 1ra Brigada de Aviación en el rol de Coordinación y Reconocimiento de Ataques con utilidad en todo el espectro de operaciones.
Lynx helicopter 50th anniversary
Leonardo’s Lynx helicopter celebrates 50 years of its first flight
Leonardo’s Lynx helicopter first flew on March 21, 1971 from the company’s location in Yeovil, UK. The event highlights the company as a leader in the global naval helicopter market and highlights Leonardo’s key role in defending the UK against threats over the sea and on the continent. G-Lynx holds the world record for the fastest helicopter. Currently, nine countries fly the helicopter.
Fifty years ago, on March 21, 1971, a bright yellow Lynx prototype with registration XW835 took off from Yeovil, in the district of South Somerset, England. The now iconic helicopter piloted by Ron Gellatly, completed two short flights of ten minutes and 20 minutes respectively. In addition to the Chief Test Pilot, his deputy Roy Moxam took the co-pilot seat and Dave Gibbings flew as a flight test engineer in charge of instrumentation management, stress data monitoring and observations. backup. This milestone marks the 50th anniversary of Leonardo’s leadership in this size/weight category in the helicopter market. The design and further development of Lynx have met the demands of operators and changing requirements on land and at sea, leading to the introduction of variants, in line with emerging technologies. The Lynx legacy also contributes greatly to the protection of the continent and the surrounding waters in the UK, ready to counter any potential threats in the maritime environment, as well as playing a role as a combat helicopter among others.
More than 500 helicopters of this class have been built, serving operators around the world. There are nine clients that are still using it today for missions such as anti-surface warfare, anti-submarine warfare, battlefield, search and rescue, coastal protection, among many others. Current operators of the Lynx variants include the Brazilian Navy, the Royal Malaysian Navy, and the South African Defense Force. The Brazilian Navy has been operating Lynx helicopters for more than four decades. Late last year in the UK, the Brazilian Navy and Leonardo completed the Factory Acceptance Test for the fourth of eight upgraded Super Lynx Mk21B helicopters. Leonardo continues to support its global customer base that Lynx still operates. From Yeovil, Leonardo is upgrading five Lynx MK95A helicopters for the Portuguese Navy. Modernization work includes new engines and a new glass cockpit with integrated display units, among many other technologies.
The origins of the Lynx development began as part of an Anglo-French three-aircraft program. The basic development of Lynx was carried out using five prototype helicopters, each of which was painted a different color: yellow (XW835), gray (XW836), red (XW837), blue (XW838) and orange (XW839). The early flight test program involved 13 aircraft.
In March 1972, the fourth Basic helicopter flew for the first time and included the first Monobloc rotor head, this was the standard chosen for production. The rotor head production would feature a center hub with four integral fin elements forged from a single block of titanium, known as the Monobloc head. The first production Naval Lynx (XZ227) first flew on February 10, 1976, and the first delivery to the Royal Navy was made on July 8, 1976.
The Royal Netherlands Navy (RNN) ordered the Lynx before testing was completed in the UK and the first Lynx Mk 25 flew in September 1976. The helicopter to the RNN was delivered in parallel with the aircraft of the RNN. The Royal Navy and the Lynx entered service on October 26, 1978. The British Army Air Corps began receiving deliveries the following June and, by the end of the year, the Lynx was also deployed in Germany.
At the time, the Lynx featured new technologies, including the British Experimental Rotor Program (BERP), capable of increasing top speed and lifting capacities, which were later adopted for all Lynx/Super Lynx variants and for the AW101 as well. The iconic helicopter broke the world speed record 35 years ago, on August 11, when the so-called G-Lynx reached speeds of 249 mph/216 knots/400 km/h above the Somerset horizon.
Continuing its leadership, the AW159 is the latest, most capable helicopter offered by Leonardo in this market segment. With its fully integrated avionics and mission suite, coupled with a military-derived tactical processor and human-machine interface, the AW159 offers advanced situational awareness in both maritime and land-based environments. It is designed to operate safely from the decks of the smallest ships in adverse weather conditions and different states of the high seas, while offering high availability for immediate pursuit missions. Not only is the AW159 key to protecting the Royal UK Navy’s fleet of ships today and tomorrow, it is also in service with export customers providing multi-function capability for surface and underground operations. For the UK Army, it is an integral part of the 1st Aviation Brigade in the Strike Reconnaissance and Coordination role with utility across the spectrum of operations.
AW | 2021 03 25 18:00 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY
Boeing prepara para entregar 787 tras cinco meses interrupciones
The Boeing Company se encuentra en tiempo de reanudar las entregas de la línea Boeing 787 Dreamliner esta semana, después de un largo período de cinco meses mientras el Departamento de Ingeniería buscaban pequeños defectos estructurales en los aviones de fibra de carbono. La entrega inicial se espera tan pronto como el Viernes 26/03, iniciando la entrega de los primeros dos o tres aviones de cuerpo ancho este mes.
El restablecimiento de la línea Dreamliner aliviarán las incertidumbres en torno a las aeronaves widebories más modernas del fabricante. La sequía de entregas acopló a las presiones de efectivo de la compañía, con más de 80 Dreamliners no entregados estacionados alrededor de las fábricas de la compañía en Everett (WA) y en un lote de almacenamiento en el desierto en el Aeropuerto Victorville, California. «Seguimos esperando reanudar la entrega de 787 para finales de marzo. Sin embargo, seguiremos tomando el tiempo necesario y ajustaremos cualquier plan de entrega según sea necesario. Mantenemos una comunicación constante y transparente con nuestros clientes y reguladores», dijo la compañía Boeing en un comunicado.
Air Lease Corp., que había llamado la atención sobre las inspecciones realizadas a la línea 787, espera tomar la entrega de un Dreamliner la semana del 29 de Marzo de 2021, dijo el Jueves 25/03 Steven Udvar-Hazy, fundador y rPesidente de la compañía de arrendamiento. United Airlines Holdings Inc., también está al frente de la línea y podría recibir uno o más modelos Boeing 787-9 tan pronto como el Viernes 26/03 una vez que los reguladores estadounidenses aprueben las reparaciones hechas por los mecánicos e ingenieros de Boeing, dijeron dos de las personas. La aerolínea con sede en Chicago necesita los nuevos 787 de largo alcance para ayudar con la pérdida de su antigua flota de Boeing 777-200, que ha sido marginada para inspecciones de motores después de que un turbofan explotó el mes pasado durante una salida de Denver.
Los ejecutivos de Boeing se habían comprometido a reiniciar las entregas este trimestre (1Q2021) a medida que la compañía se recupera de uno de los años más duros de su historia de un siglo y de la compañía. Después de quemar US$ 20.000 millones de Dólares el año pasado, el camino del fabricante de aviones para generar efectivo en los próximos dos años depende de su capacidad para relajar más de 500 aviones, principalmente Dreamliners y el 737 MAX, que se han acumulado.
Reparando errores 787
Las diminutas arrugas surgió por primera vez como un problema el año pasado cuando Boeing aterrizó ocho Dreamliners recientemente entregados para reparaciones de emergencia. Al revisar los datos de la fábrica, descubrió que los rellenos generados por computadora conocidos como «shims» no cerraba completamente los huecos en un revestimiento interno donde dos segmentos de fibra de carbono se unieron para formar la parte trasera del fuselaje del 787. Durante los meses siguientes, los diminutos hoyuelos fueron encontrados en el estabilizador horizontal, la unión del fuselaje delantero y la puerta de carga hacia adelante, escribió Douglas Harned, Analista de Bernstein, en un informe del 17 de Marzo de 2021. Boeing también descubrió un problema no relacionado que requería pruebas adicionales: un proveedor había cambiado el proceso de fabricación de las ventanas de la cubierta de vuelo.
Dado que Boeing había señalado que probablemente se reiniciarían las entregas de la línea 787 para este mes de Marzo 2021, la principal preocupación en el futuro es limpiar sus lotes de almacenamiento. «Consideramos que el punto importante es principalmente la tasa en el transcurso de este año, en lugar del momento de la primera entrega», dijo Douglas Harned.
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos dijo a Boeing en una carta del 11 de Enero de 2021 que sus inspectores llevarían a cabo la firma final de cuatro 787, y potencialmente más como una acción correctiva para abordar los problemas de producción. La agencia normalmente destina a los empleados de Boeing para llevar a cabo lo que llama Certificados de Inspecciones de Aeronavegabilidad. Mientras tanto, la agencia de la FAA expresó: «No comentamos sobre las actividades de certificación en curso».
Boeing prepares 787 deliveries
Boeing prepares to deliver 787 after 5-month outages
The Boeing Company is in time to resume deliveries of the Boeing 787 Dreamliner line this week, after a lengthy five-month period as the Department of Engineering searched for minor structural defects in the carbon fiber planes. Initial delivery is expected as early as Friday 03/26, with delivery of the first two or three widebody aircraft starting this month.
The reestablishment of the Dreamliner line will alleviate uncertainties surrounding the manufacturer’s latest widebories aircraft. The delivery drought coupled with the company’s cash pressures, with more than 80 undelivered Dreamliners parked around the company’s Everett (WA) factories and in a desert storage lot at Victorville Airport, California. «We continue to expect to resume delivery of 787s by the end of March. However, we will continue to take the necessary time and adjust any delivery plans as necessary. We maintain constant and transparent communication with our customers and regulators,» the Boeing company said in a statement. release.
Air Lease Corp., which had drawn attention to the inspections carried out on line 787, expects to take delivery of a Dreamliner the week of March 29, 2021, said on Thursday 03/25 Steven Udvar-Hazy, founder and President of the leasing company. United Airlines Holdings Inc., is also at the forefront of the line and could receive one or more Boeing 787-9 models as soon as Friday 03/26 once US regulators approve the repairs made by Boeing mechanics and engineers, two of the people said. The Chicago-based airline needs the new long-range 787s to help with the loss of its old fleet of Boeing 777-200s, which has been sidelined for engine inspections after a turbofan exploded last month during an outing from Denver.
Boeing executives had pledged to restart deliveries this quarter (1Q2021) as the company recovers from one of the toughest years in its century-long history and for the company. After burning US$ 20 billion last year, the aircraft manufacturer’s path to generating cash in the next two years hinges on its ability to relax more than 500 planes, mainly Dreamliners and the 737 MAX, that have accumulated.
Fixing errors 787
The tiny wrinkles first emerged as a problem last year when Boeing landed eight Dreamliners recently delivered for emergency repairs. In reviewing the factory data, he discovered that the computer generated fillers known as «shims» did not completely close the gaps in an internal cladding where two carbon fiber segments joined to form the rear of the 787’s fuselage. During the years Following months, tiny dimples were found in the horizontal stabilizer, the forward fuselage junction and the forward cargo door, wrote Douglas Harned, an analyst at Bernstein, in a report dated March 17, 2021. Boeing also discovered a problem not Related that required additional testing: A supplier had changed the manufacturing process for the flight deck windows.
Given that Boeing had signaled that deliveries of the 787 line would likely resume this March 2021, the main concern going forward is cleaning up its storage lots. «We consider that the important point is mainly the rate in the course of this year, rather than the time of the first delivery», Douglas Harned said.
The US Federal Aviation Administration (FAA) told Boeing in a January 11, 2021 letter that its inspectors would carry out the final signing of four 787s, and potentially more as corrective action to address production problems. The agency typically assigns Boeing employees to carry out what it calls Certificates of Airworthiness Inspections. Meanwhile, the FAA agency said: «We do not comment on ongoing certification activities».
Compañía holandesa incorpora 2 Boeing 777-300ER a su flota
KLM Royal Dutch Airlines tomará entrega de sus últimos dos pedidos de Boeing 777-300ER. Las dos aeronaves arribarán al Aeropuerto Amsterdam/Schiphol, la primera este Jueves 25/03 por la mañana y el segundo el Sábado 27/03 por la mañana. La aerolínea holandesa ha registrado los dos Boeing 777-300ER (Extender Range) como PH-BVV ‘Parque Nacional de la Isla del Coco’ y PH-BVW ‘Canadian Rocky Mountain Parks’. Los Triple Sevens fueron ordenados mucho antes del inicio de la crisis de la pandemia. Las nuevas unidades remplazarán a la flota Boeing 747-400 que ha sido puesta entierra finalizando un capítulo de la era Jumbo en la compañía holandesa.
El arribo de ambas aeronaves de amplia autonomía en la flota permite alcanzar un total de 31 unidades, de las cuales los Boeing 777-300ER (16) contemplan una configuración para 408 pasajeros y los Boeing 777-200ER (15) poseen una distribución de 316 pasajeros. La compañía KLM Airlines convierte al Boeing 777 en la columna vertebral de la flota de largo recorrido.
Ahora que se están entregando los últimos Triple Sevens, la renovación de la flota aún no está completa. En los próximos años KLM recibirá Boeing 787-10 (10) y Embraer E195-E2 (23). Al igual que las órdenes de los Boeing 777-300ER, las futuras incorporaciones han sido solicitadas antes de la crisis pandémica.
KLM will receive 2 Boeing 777-300ERs
Dutch company adds 2 Boeing 777-300ERs to its fleet
KLM Royal Dutch Airlines will take delivery of its last two Boeing 777-300ER orders. The two aircraft will arrive at Amsterdam / Schiphol Airport, the first this Thursday 03/25 in the morning and the second on Saturday 03/27 in the morning. The Dutch airline has registered the two Boeing 777-300ERs (Extender Range) as PH-BVV ‘Cocos Island National Park’ and PH-BVW ‘Canadian Rocky Mountain Parks’. Triple Sevens were ordered long before the start of the pandemic crisis. The new units will replace the Boeing 747-400 fleet that has been put in the ground, ending a chapter of the Jumbo era at the Dutch company.
The arrival of both long-range aircraft in the fleet makes it possible to reach a total of 31 units, of which the Boeing 777-300ER (16) contemplate a configuration for 408 passengers and the Boeing 777-200ER (15) have a distribution of 316 passengers. The KLM Airlines company makes the Boeing 777 the backbone of the long-haul fleet.
Now that the last Triple Sevens are being delivered, the renewal of the fleet is not yet complete. In the coming years KLM will receive Boeing 787-10 (10) and Embraer E195-E2 (23). Like the orders for the Boeing 777-300ERs, future additions have been requested before the pandemic crisis.
KLM krijgt 2 Boeing 777-300ER’s
Het Nederlandse bedrijf voegt 2 Boeing 777-300ER’s toe aan zijn vloot
KLM Royal Dutch Airlines neemt de laatste twee Boeing 777-300ER-bestellingen in ontvangst. De twee vliegtuigen komen aan op Amsterdam/Schiphol Airport, de eerste op donderdag 25/03 ‘s ochtends en de tweede op zaterdag 27/03’ s ochtends. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij heeft de twee Boeing 777-300ER’s (Extender Range) geregistreerd als PH-BVV ‘Cocos Island National Park’ en PH-BVW ‘Canadian Rocky Mountain Parks’. Triple Sevens werden ver voor het uitbreken van de pandemiecrisis besteld. De nieuwe eenheden zullen de in de grond gestoken Boeing 747-400-vloot vervangen, waarmee een einde komt aan een hoofdstuk van het Jumbo-tijdperk bij het Nederlandse bedrijf.
De komst van beide langeafstandsvliegtuigen in de vloot maakt het mogelijk om in totaal 31 eenheden te bereiken, waarvan de Boeing 777-300ER (16) een configuratie voor 408 passagiers overweegt en de Boeing 777-200ER (15) een distributie van 316 passagiers. Het bedrijf KLM Airlines maakt van de Boeing 777 de ruggengraat van de langeafstandsvloot.
Nu de laatste Triple Sevens worden opgeleverd, is de vernieuwing van de vloot nog niet rond. KLM ontvangt de komende jaren Boeing 787-10 (10) en Embraer E195-E2 (23). Net als de bestellingen voor de Boeing 777-300ER’s, zijn toekomstige toevoegingen aangevraagd vóór de pandemiecrisis.
Boeing aproxima nuevo modelo aeronave mercado medio
The Boeing Company ha entrado en conversaciones con varios proveedores aeroespaciales para establecer lineamientos hacia un futuro avión comercial de mercado medio. El diseño de la nueva aeronave bajo el estudio del conocido Proyecto Future Small Airplane (FSA) un modelo remasterizado del New Middle Market (NMA). El también denominado Boeing 797 estaría próximo a develarse en los paneles de dibujos con la perspectiva de competir mejor con el avión de largo alcance Airbus A321XLR. El proyecto de Boeing ha estado mutando a través del tiempo, mientras que se encuentra sopesando sobre las decisiones después de entregar casi 100 Boeing 737 MAX estacionados después de la incursión en tierra de la línea de aeronaves de cuarta generación.
Proyecto 5X
El fabricante de aviones americano está armando un equipo para el diseño de la cabina. El próximo jet comercial denominado 5X podría tener dos variantes según un informe reciente. Una respuesta más aproximada está relacionada a un futuro sucesor del 737 MAX con el nombre del proyecto Future Small Airplane (FSA), una versión personalizada del anteriormente descartado New Middle Market Airplane NMA y una rechazada quinta variante de la línea 737 MAX.
Según la revista Aviation Week, el fabricante de aviones ha comenzado a armar en secreto, en silencio un equipo de ingenieros para diseñar la cabina. Este trabajo fundamental sugiere que Boeing está empezando a desarrollar un modelo completamente nuevo, no sólo el desarrollo de uno existente. Según el informe, el proyecto se denomina 5X. Esta designación se basa en los nombres 6X y 7X, ya que las variantes de la NMA deberían haber sido llamadas de este modo. El CEO de Boeing, David Calhoun, detuvo el proyecto, también conocido como 797, en 2020. Al anunciar un diseño completamente nuevo, dijo: «Buscaremos el mercado más grande, y eso no significa necesariamente que nos enfrentaremos al Airbus A321». La brecha entre el Boeing 737 MAX y el Boeing 787, anteriormente cubierto por el Boeing 757, es un espacio de mercado que está siendo alentado por la depreciación de los viajes de largo recorrido con aeronaves de gran porte en tiempos de post-pandemia.
El enfoque del Proyecto 5X se centrará en los avances en la cabina, el control de vuelo y la interacción hombre-máquina, así como en el sistema de producción de la aeronave compuesta. El avión podría tener una configuración de asientos entre 250 y 275 asientos en dos clases y tener un alcance de unos 9.260 kilómetros. El lanzamiento posterior de una versión más pequeña con unos 225 asientos también debería ser una opción. Se dice que Boeing decidió no esperar el avance de nuevas tecnologías como el hidrógeno, sino desarrollar rápidamente un nuevo avión con tecnologías existentes que puedan volar con combustible de hidrocarburantes, conservando las filosofías técnicas de vuelo de la línea del fabricante americano. El próximo avión Boeing de mercado medio podría entrar en servicio hacia el 2027.
Boeing approaches Project 5X
Boeing approaches new mid-market aircraft model
The Boeing Company has entered into discussions with various aerospace vendors to establish guidelines for a future mid-market commercial aircraft. The design of the new aircraft under the study of the well-known Future Small Airplane Project (FSA), a remastered model of the New Middle Market (NMA). The so-called Boeing 797 would be close to being unveiled in the drawing panels with the prospect of better competing with the long-range Airbus A321XLR aircraft. Boeing’s project has been mutating over time, as it finds itself weighing over decisions after delivering nearly 100 Boeing 737 MAXs parked after the fourth-generation aircraft line landed.
5X project
The American aircraft manufacturer is putting together a cabin design team. The next commercial jet named 5X could have two variants according to a recent report. A more approximate answer is related to a future successor to the 737 MAX under the project name Future Small Airplane (FSA), a custom version of the previously discarded New Middle Market Airplane NMA and a rejected fifth variant of the 737 MAX line.
According to Aviation Week magazine, the aircraft manufacturer has secretly, quietly begun assembling a team of engineers to design the cabin. This seminal work suggests that Boeing is beginning to develop a completely new model, not just the development of an existing one. According to the report, the project is named 5X. This designation is based on the names 6X and 7X, since the variants of the NMA should have been called this way. Boeing CEO David Calhoun halted the project, also known as the 797, in 2020. Announcing a completely new design, he said: «We will seek the largest market, and that does not necessarily mean that we will face the Airbus A321». The gap between the Boeing 737 MAX and the Boeing 787, previously covered by the Boeing 757, is a market space that is being encouraged by the depreciation of long-haul trips with large aircraft in post-pandemic times.
Project 5X’s focus will be on advancements in the cockpit, flight control and human-machine interaction, as well as the composite aircraft production system. The plane could have a seating configuration between 250 and 275 seats in two classes and have a range of about 9,260 kilometers. The later release of a smaller version with about 225 seats should also be an option. Boeing is said to have decided not to wait for the advancement of new technologies such as hydrogen, but to rapidly develop a new aircraft with existing technologies that can fly on hydrocarbon fuel, preserving the technical flight philosophies of the American manufacturer’s line. The next Boeing mid-market jet could enter service by 2027.
airgways.com 