Air France ordena 60 Airbus A220

Posted on julio 31, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Air France orders 60 Airbus A220 AW | 2019 07 31 09:47 | AIRLINES / INDUSTRY

Air France-KLM firma compromiso de 60 aviones Airbus A220-300

Air France-KLM Group ha firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) para 60 aviones Airbus A220-300 para modernizar su flota. Con la adquisición de aviones de pasillo único pequeño más eficiente y tecnológicamente avanzada de la industria, la aerolínea se beneficiará de una reducción significativa en el consumo de combustible y las emisiones de CO². Estos A220 están destinados a ser operado por Air France.

“La adquisición de estas nuevas marcas A220-300s se alinea perfectamente con la estrategia de modernización de la flota y la armonización de Air France-KLM. Este avión demuestra una óptima eficiencia operativa y económica, y nos permite mejorar aún más nuestras Entorno de superficie gracias a su bajo consumo de combustible del A220 y emisiones reducidas. También se adapta perfectamente a nuestra red nacional y europea y permitirá a Air France para operar de manera más eficiente en sus rutas de corto y medio recorrido”, dijo Benjamin Smith, CEO de la France-KLM Air Group.

“Es un honor para Airbus, Air France, una larga valioso cliente, ha respaldado nuestro familiar más reciente, el A220, por sus planes de renovación de flota. Estamos comprometidos con el apoyo de Air France con nuestro A220 trayendo las últimas tecnologías, los niveles de eficiencia y beneficios ambientales. Estamos encantados de iniciar esta asociación y estamos deseando ver el A220 volando en los colores de Air France”, Dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus.

El A220 es el único avión desarrollados específicamente para el mercado de 100-150 asientos; que ofrece inmejorable eficiencia del combustible y la comodidad de fuselaje ancho de pasajeros en un avión de un solo pasillo. El A220 reúne a la aerodinámica del estado de la técnica, los materiales avanzados y Pratt & Whitney PW1500G de última generación orientado motores turbofan para ofrecer al menos un 20 por ciento menor consumo de combustible por asiento en comparación con aviones de la generación anterior. El A220 ofrece el rendimiento de aviones de pasillo único más grande.

Air France opera actualmente una flota de 144 aviones Airbus. Con una cartera de pedidos de 551 aviones a partir de finales de Junio 2019, el A220 tiene todas las credenciales para ganar la parte del león del mercado de aviones de 100 a 150 asientos, que se estima representan 7.000 aviones en los próximos 20 años.

Air France orders 60 Airbus A220

Air France-KLM signs commitment of 60 A220 aircraft

Air France-KLM Group has signed a Memorandum of Understanding (MoU) for 60 Airbus A220-300 aircraft to modernize its fleet. With the acquisition of the most efficient and technologically advanced small single aisle aircraft in the industry, the airline will benefit from a significant reduction in fuel consumption and CO² emissions. These A220s are intended to be operated by Air France.

“The acquisition of these new A220-300s brands aligns perfectly with the fleet modernization strategy and the harmonization of Air France-KLM. This aircraft demonstrates optimal operational and economic efficiency, and allows us to further improve our Surface Environment thanks to its low fuel consumption of the A220 and reduced emissions. It also adapts perfectly to our national and European network and will allow Air France to operate more efficiently on its short and medium-haul routes”, said Benjamin Smith, CEO of the France-KLM Air Group.

“It is an honor for Airbus, Air France, a long valuable customer, has backed our newest family member, the A220, for their fleet renewal plans. We are committed to the support of Air France with our A220 bringing the latest technologies, efficiency levels and environmental benefits. We are delighted to start this partnership and we are looking forward to seeing the A220 flying in the colors of Air France”, said Guillaume Faury, CEO of Airbus.

The A220 is the only aircraft specifically developed for the market of 100-150 seats; It offers unbeatable fuel efficiency and the comfort of wide passenger fuselage in a single-aisle aircraft. The A220 brings together state-of-the-art aerodynamics, advanced materials and state-of-the-art Pratt & Whitney PW1500G-oriented turbofan engines to offer at least 20 percent lower fuel consumption per seat compared to aircraft of the previous generation. The A220 offers the largest single aisle aircraft performance.

Air France currently operates a fleet of 144 Airbus aircraft. With an order book of 551 aircraft as of the end of June 2019, the A220 has all the credentials to win the lion’s share of the 100 to 150 seat aircraft market, which is estimated to represent 7,000 aircraft in the next 20 years. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Airbus A220 de gira por Asia

Posted on julio 30, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Airbus A220-300 tour Asia AW | 2019 07 30 16:30 | INDUSTRY

Airbus A220 se embarca en gira de demostración a través de Asia

Un Airbus A220-300 de pruebas de vuelo visitará seis destinos asiáticos como parte de un tour de demostración en toda la región. Después de una escala en el Aeropuerto de Incheon de Seúl, visitará Yangon (Myanmar). El avión luego visitará Hanoi (Vietnam), Bangkok (Tailandia) y Kuala Lumpur (Malasia), antes de dirigirse al norte a Nagoya (Japón).

El A220 es el avión más moderno en el mercado 100-150 asiento. Se ofrece una eficiencia inigualable y comodidad de los pasajeros en su categoría de tamaño, con un 20% menor consumo de combustible que los aviones de la generación anterior. El A220 se utiliza para la gira de demostración en Asia es un avión de pruebas de vuelo de Airbus equipado con una cabina de pasajeros típico sola clase.

Durante la gira de demostración A220, clientes y medios de comunicación se les ofrecerá una vista de primer plano de las características sobresalientes de la aeronave, comodidad y rendimiento que benefician tanto a los operadores como para los pasajeros.

Airbus A220 touring Asia

Airbus A220 embarks on demonstration tour through Asia

An Airbus A220-300 flight test will visit six Asian destinations as part of a demonstration tour throughout the region. After a stopover at Seoul Incheon Airport, you will visit Yangon (Myanmar). The plane will then visit Hanoi (Vietnam), Bangkok (Thailand) and Kuala Lumpur (Malaysia), before heading north to Nagoya (Japan).

The A220 is the most modern aircraft in the market 100-150 seat. It offers unmatched efficiency and passenger comfort in its size category, with 20% lower fuel consumption than the previous generation aircraft. The A220 used for the demonstration tour in Asia is an Airbus flight test aircraft equipped with a typical single class passenger cabin.

During the A220 demonstration tour, customers and media will be offered a close-up view of the outstanding features of the aircraft, comfort and performance that benefit both operators and passengers. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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British Airways recibe primer A350-1000

Posted on julio 30, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 07 30 11:19 | AIRLINES / INDUSTRY

British Airways ha tomado entrega de su primer Airbus A350-1000

British Airways (BA) ha recibido su primer Airbus A350-1000 con número de registro MSN326 en la sede de Airbus en Toulouse, Francia, por lo que es el primer operador en el International Airlines Group (IAG). En total, BA ha ordenado 18 A350-1000. Iberia, que también es parte de IAG ya opera cinco de los más pequeños A350-900.

La flamante aeronave A350-1000 de BA con su cabina moderna y confortable espacio interior marcará el comienzo de un nuevo nivel de comodidad con el lanzamiento de la Suite Club, el primer asiento nueva clase de negocios para una mayor privacidad y asientos-cama de lujo en una configuración 1-2-1, innovando en una clase inmejorable. El diseño de tres clases incluye 56 suites Club, World Traveller Plus 56 y 219 asientos de la economía mundial de viajero.

Resultado de imagen para Airbus A350-1000 British Airways png BA, que celebra su 100º aniversario, utilizará inicialmente la aeronave para volar entre Londres y Madrid antes de volar rutas de larga distancia a partir de septiembre. BA opera una flota de más de 150 aviones Airbus desde el más pequeño A318 hasta el más grande A380.

El A350 XWB ofrece por su diseño inigualable flexibilidad operacional y la eficiencia de todos los segmentos de mercado de hasta distancia ultra-larga (15.000 kilómetros). Cuenta con el último diseño aerodinámico, un fuselaje y las alas de fibra de carbono, además de nuevos motores Rolls-Royce bajo consumo de combustible. En conjunto, estas últimas tecnologías se traducen en niveles sin precedentes de eficiencia operativa, con una reducción del 25% en el consumo de combustible y las emisiones. El espacio aéreo del A350 XWB de Airbus de cabina es el más tranquilo de cualquier doble pasillo y ofrece a los pasajeros y las tripulaciones de los más modernos productos en vuelo para la experiencia de vuelo más cómodo.

A finales de Junio 2019, la Familia A350 XWB había recibido 893 pedidos en firme de 51 clientes en todo el mundo, por lo que es uno de los aviones de fuselaje ancho de mayor éxito.

British Airways receives first A350-1000

British Airways has taken delivery of its first Airbus A350-1000

British Airways (BA) has received its first Airbus A350-1000 with registration number MSN326 at the Airbus headquarters in Toulouse, France, making it the first operator in the International Airlines Group (IAG). In total, BA has ordered 18 A350-1000. Iberia, which is also part of IAG already operates five of the smallest A350-900.

The brand new BA A350-1000 aircraft with its modern cabin and comfortable interior space will mark the beginning of a new level of comfort with the launch of the Club Suite, the first new business class seat for greater privacy and luxury bed-seats in a 1-2-1 configuration, innovating in an unbeatable class. The three-class design includes 56 Club suites, World Traveler Plus 56 and 219 seats in the global traveler economy.

BA, which celebrates its 100th anniversary, will initially use the aircraft to fly between London and Madrid before flying long-distance routes starting in September. BA operates a fleet of more than 150 Airbus aircraft from the smallest A318 to the largest A380.

The A350 XWB offers unmatched operational flexibility and the efficiency of all market segments up to ultra-long distance (15,000km). It has the latest aerodynamic design, a fuselage and carbon fiber wings, as well as new Rolls-Royce engines with low fuel consumption. Together, these latest technologies translate into unprecedented levels of operational efficiency, with a 25% reduction in fuel consumption and emissions. The airspace of the A350 XWB Airbus cabin is the quietest of any double aisle and offers passengers and crews the most modern products in flight for the most comfortable flight experience.

At the end of June 2019, the A350 XWB Family had received 893 firm orders from 51 customers worldwide, making it one of the most successful wide-body aircraft. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Britishairways.com / Aerotime.com / Airgways.com / Samchui.com
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Aer Lingus recibe primer A321NEO LR

Posted on julio 29, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Aer Lingus A321lr AW | 2019 07 29 07:16 | AIRLINES / INDUSTRY

Aer Lingus toma entrega de su primer Airbus A321NEO LR

La aerolínea nacional de Irlanda, Aer Lingus, recibió su primera de ocho aeronaves Airbus A321NEO LR (Long Range), convirtiéndose en la primera aerolínea en International Airlines Group (IAG) en operar el tipo. El avión arrendado por Air Lease Corporation está impulsado por motores CFM LEAP-1A. La nueva aeronave ha recibido una configuración en un diseño de dos clases con 16 asientos de Business y 168 en Economy.

La aerolínea con base en Dublín empleará el avión en rutas transatlánticas hacia la costa este de los Estados Unidos. Aer Lingus opera actualmente un total de 50 aviones Airbus, incluidos 13 A330 y 37 aviones de la familia A320. El A321NEO LR y el A330 combinados dentro de la misma flota son una poderosa herramienta para cubrir las necesidades de los mercados de medio a largo recorrido.

El A321NEO LR es un miembro de la familia A320NEO, con más de 6.600 pedidos de más de 100 clientes. Ofrece 30% de ahorro de combustible y casi 50% de reducción en la huella de ruido en comparación con los aviones competidores de la generación anterior. Con un alcance de hasta 4.000nm (7.400 km), el A321NEO LR es el abridor de rutas de largo alcance sin rival, que ofrece una verdadera capacidad transatlántica y confort de cuerpo ancho en una cabina de avión de un solo pasillo.

Aer Lingus receives first A321NEO LR

Aer Lingus takes delivery of its first Airbus A321NEO LR

50138628_1981421555280714_4975678183161462784_n Ireland’s national airline, Aer Lingus, received its first of eight Airbus A321NEO LR (Long Range) aircraft, becoming the first airline in the International Airlines Group (IAG) to operate the type. The plane leased by Air Lease Corporation is powered by CFM LEAP-1A engines. The new aircraft has received a configuration in a two-class design with 16 Business seats and 168 in Economy.

The Dublin-based airline will use the plane on transatlantic routes to the east coast of the United States. Aer Lingus currently operates a total of 50 Airbus aircraft, including 13 A330 and 37 A320 family aircraft. The A321NEO LR and the A330 combined within the same fleet are a powerful tool to meet the needs of medium to long-haul markets.

The A321NEO LR is a member of the A320NEO family, with more than 6,600 orders from more than 100 customers. It offers 30% fuel savings and almost 50% reduction in noise footprint compared to competing aircraft of the previous generation. With a range of up to 4,000nm (7,400km), the A321NEO LR is the unrivaled long-range route opener, offering true transatlantic capacity and wide-body comfort in a single-aisle airplane cabin. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Actualización de software para 737 MAX

Posted on julio 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

Image result for test FAA pilot Boeing 737 MAX AW | 2019 07 28 15:17 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

La compañía Boeing junto a organismos reguladores continúan con la configuración para reparar la falla de Boeing 737 MAX

El Director General de The Boeing Company, Dennis Muilenburg, dijo que la compañía espera poder completar un parche de software para fines de Septiembre 2019. La familia de aviones Boeing 737 MAX ha estado en tierra en los Estados Unidos desde el 13 Marzo 2019 y le ha costado a Boeing y a las aerolíneas miles de millones de dólares. Boeing anunció el 18 Julio 2019 que estaba reduciendo los ingresos y las ganancias antes de impuestos en US$ 5.6 mil millones en el segundo trimestre de este año.

Pruebas pilotaje

Los pilotos de pruebas del gobierno de Estados Unidos pasaron por docenas de escenarios de vuelo en el Boeing 737 MAX en las últimas semanas, un posible fallo puso el foco nuevamente en la crisis del narrowbodies. La computadora de vuelo del avión intentó empujar la nariz del avión repetidamente durante una ejecución del simulador provocada por un flujo de datos de vuelo erróneos. El piloto de la Administración Federal de Aviación (FAA) concluyó que los pilotos comerciales podrían no tener tiempo para reaccionar y evitar una tragedia en un avión real. Esa falla, la última descubierta en la familia de aviones involucrados en dos choques fatales desde Octubre 2018 provocada por un fallo diferente que presionó sus narices, fue revelada por la FAA en Junio 2019. Estos nuevos detalles ha encendido nuevas alertas y una nueva incertidumbre sobre el regreso al vuelo del modelo más vendido de la compañía. Boeing está trabajando con sus ingenieros luchando por una solución.

La falla sugiere que desencadenó múltiples movimientos agresivos para bajar la nariz del avión, lo que alarmó a los pilotos de la FAA y otros funcionarios. Sin embargo, el movimiento de la nariz hacia abajo no se produjo como resultado de una falla de hardware de la computadora, según una de las personas asociadas a la investigación que pidió no ser nombrada porque no estaba autorizado para hablar sobre el asunto. Eso agregaría credibilidad a las afirmaciones de Boeing de que puede solucionar el problema con un cambio de software relativamente simple.

«Confiamos en que se trata de una actualización de software, no de una actualización de hardware. Es una actualización entendida y estamos en medio de trabajar a través de eso», dijo el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, durante una visita de resultados el miércoles. Muilenburg dijo que la compañía espera poder completar un parche de software para fines de septiembre, mientras advierte que la línea de tiempo sigue siendo incierta.

La FAA, que debe aprobar cualquier reparación en el centro de atención de las investigaciones de 737 MAX, no ha establecido una fecha límite ni está de acuerdo con la evaluación de Boeing de que los cambios de software serán suficientes. La agencia se negó a comentar sobre la situación más allá de la declaración que emitió el 26 de junio diciendo que la falla fue descubierta durante el proceso de rutina para probar el avión. «La FAA encontró recientemente un riesgo potencial que Boeing debe mitigar», dijo la agencia en su declaración sin describir los detalles.

Software update for 737 MAX

The Boeing company together with regulators continue with the configuration to repair the failure of Boeing 737 MAX

The Boeing Company CEO Dennis Muilenburg said the company hopes to complete a software patch by the end of September 2019. The Boeing 737 MAX family of aircraft has been grounded in the United States since March 13, 2019 and has cost him to Boeing and the airlines billions of dollars. Boeing announced on July 18, 2019 that it was reducing revenue and earnings before taxes by US$ 5.6 billion in the second quarter of this year.

Piloting tests

The US government test pilots went through dozens of flight scenarios in the Boeing 737 MAX in recent weeks, a possible failure once again focused on the narrowbodies crisis. The airplane’s flight computer tried to push the nose of the plane repeatedly during a simulator run caused by a flow of erroneous flight data. The Federal Aviation Administration (FAA) pilot concluded that commercial pilots may not have time to react and avoid a tragedy in a real plane. That fault, the last one discovered in the family of planes involved in two fatal crashes since October 2018 caused by a different fault that pressed their noses, was revealed by the FAA in June 2019. These new details have ignited new alerts and a new uncertainty about the return to flight of the company’s best selling model. Boeing is working with its engineers fighting for a solution.

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The flaw suggests that it triggered multiple aggressive movements to lower the nose of the plane, which alarmed the FAA pilots and other officials. However, the movement of the nose down did not occur as a result of a computer hardware failure, according to one of the people associated with the investigation who asked not to be named because he was not authorized to discuss the matter. That would add credibility to Boeing’s claims that it can solve the problem with a relatively simple software change.

«We are confident that it is a software update, not a hardware update. It is an understood update and we are in the midst of working through that», Boeing CEO Dennis Muilenburg said during a results visit on Wednesday. Muilenburg said the company hopes to be able to complete a software patch by the end of September, while warning that the timeline remains uncertain.

The FAA, which must approve any repairs at the 737 MAX research focus center, has not set a deadline or agrees with Boeing’s assessment that software changes will be sufficient. The agency declined to comment on the situation beyond the statement it issued on June 26, saying the fault was discovered during the routine process to test the plane. «The FAA recently found a potential risk that Boeing should mitigate», the agency said in its statement without describing the details. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Wired.com / Straitstimes.com
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Continúa Boeing Brasil Commercial

Posted on julio 27, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Boeing Brasil Commercial AW | 2019 07 27 19:45 | INDUSTRY

La sinergia del área comercial Boeing-Embraer estará en marcha para 4Q2019

La próxima frontera de Embraer SA será incorporar el área comercial a la megaempresa The Boeing Company. El Joint Venture Boeing-Embraer, permitirá a Boeing adquirir la gama regional de aeronaves regionales E170E2/E190E/E195E para su construcción, comercialización y venta. El nuevo acuerdo convertirá a la actual sede de Embraer en São José dos Campos en una nueva sucursal del constructor americano.

Ventajas de Boeing Brasil

El acuerdo con Boeing transformará la aviación comercial de Embraer en una nueva compañía, llamada Boeing Brasil Commercial. El nuevo acuerdo Boeing-Embraer permitirá poner en el mapa global la innovación y la tecnología en la República de Brasil.

Todas las unidades antiguas de Embraer utilizadas en la aviación comercial serán absorbidas por la empresa conjunta, incluida la sede de la compañía en la región sureste de São José dos Campos (RJ) y otras unidades en el Valle de Paraíba (SP).

La conformación de la nueva empresa Boeing Brasil Commercial estará constituída por The Boeing Company que controlará el 80% con un acuerdo de pago por US$ 4.2 mil millones de dólares y tendrá control total sobre la dirección de la nueva compañía, mientras que Embraer SA poseerá el 20% de las acciones. El acuerdo está siendo evaluado actualmente por agencias reguladoras en Brasil, Estados Unidos y otros países y debería cerrarse a fines de 2019.

Línea de producción

La producción de la línea de aeronaves comerciales E175/E190/E195 y E175E2/E190E2/E195E2 de Embraer se mantenga en la factoría Sao José dos Campos. Las unidades jet regionales E135/E140/E145 como así los turbohélices E110/E120 que se encuentran fuera de producción continuarán su mantenimiento bajo la nueva empresa. Al principio, Boeing ha comunicado que se descartó cambiar las denominaciones comerciales de la cartera actual de aviones de Embraer que nombra a sus aviones comerciales como E-Jets lanzados en 1999 y E-Jets E2 en 2013. Sin embargo, no se arriesgan precisiones al respecto. Con respecto al Programa E3 para una nueva aeronave turbohélice se necesitará tiempo para determinar qué proyectos avanzarán y cuáles se podrían cancelar.

El avión regional del fabricante brasileño encajaría en el mercado de pasillo único de 90 asientos, con Boeing proyectando US$ 3.775 billones para una demanda de 32.420 aviones. Los modelos E190 y E195 de Embraer y sus versiones más nuevas (E2) podrían competir en esta categoría. El E175 y el E175 E2 competirían en la categoría de jets regionales para hasta 90 pasajeros, mercado estimado en US$ 105 mil millones para la entrega de 2.240 aviones en 10 años.

Boeing prevé un mercado mundial de US$ 4.18 billones para nuevos aviones en la próxima década, ya que para 2028 se espera que se entreguen más de 35.000 aviones. Los aviones de Embraer podrían competir en al menos la mitad de este mercado, cuyo valor en reales de R$ 16,3 billones, supera 2,3 veces el PIB (Producto Interno Bruto) brasileño en 2018 que fue de R$ 6,8 trillones.

Competitividad regional

La nueva Boeing Brasil Commercial abrirá un nuevo capítulo en la aviación regional. Las empresas se están centrando en la fusión para competir en el mercado de la aviación comercial cada vez más complejo y competitivo.

Airbus, el principal competidor de Boeing, optó por una estrategia impecable al tomar posesión del control del Programa CSeries de Bombardier Inc., el mayor competidor de Embraer.

Embraer sobrevivirá en las áreas de Aviación Ejecutiva, Defensa y Seguridad. Estos sectores mantendrán la nomenclatura reconocida mundialmente, pero tendrán unidades de producción fuera del Valle de Paraíba: en Gavião Peixoto (SP), también en los Estados Unidos y Portugal.

Para el fundador de Embraer, Ozires Silva, la asociación del Joint-Venture fortalece enormemente a Embraer para posicionarlo en la escena mundial bajo las alas del gigante aeronáutico Boeing.

Boeing Brasil Commercial continues

The synergy of the Boeing-Embraer commercial area will be underway by 4Q2019

The next frontier of Embraer SA will be to incorporate the commercial area to the mega-company The Boeing Company. The Joint Venture Boeing-Embraer will allow Boeing to acquire the regional range of regional aircraft E170E2 / E190E / E195E for its construction, marketing and sale. The new agreement will make the current Embraer headquarters in São José dos Campos a new branch of the American builder.

Advantages of Boeing Brazil

The agreement with Boeing will transform Embraer’s commercial aviation into a new company, called Boeing Brazil Commercial. The new Boeing-Embraer agreement will allow innovation and technology to be put on the global map in the Republic of Brazil.

All old Embraer units used in commercial aviation will be absorbed by the joint venture, including the company’s headquarters in the southeast region of São José dos Campos (RJ) and other units in the Paraíba Valley (SP).

The creation of the new company Boeing Brasil Commercial will be constituted by The Boeing Company that will control 80% with a payment agreement for US $ 4.2 billion and will have total control over the direction of the new company, while Embraer SA will own 20% of the shares. The agreement is currently being evaluated by regulatory agencies in Brazil, the United States and other countries and should be closed by the end of 2019.

Production line

The production of the Embraer E175/E190/E195/E175E2/E190E2/E195E2 commercial aircraft line is maintained at the Soa José dos Campos factory. The E135/E140/E145 regional jet units as well as the E110/E120 turboprops that are out of production will continue their maintenance under the new company. At first, Boeing has reported that it was ruled out to change the commercial names of the current Embraer aircraft portfolio that names its commercial aircraft as E-Jets launched in 1999 and E-Jets E2 in 2013. However, no risks are risked. respect. With respect to the E3 Program for a new turboprop aircraft, it will take time to determine which projects will be advanced and which could be canceled.

The regional aircraft of the Brazilian manufacturer would fit into the single-aisle market of 90 seats, with Boeing projecting US$ 3.775 billion for a demand of 32.420 aircraft. The E190 and E195 models of Embraer and their newer versions (E2) could compete in this category. The E175 and E175 E2 would compete in the category of regional jets for up to 90 passengers, an estimated market of US$ 105 billion for the delivery of 2,240 aircraft in 10 years.

Boeing expects a world market of US$ 4.18 billion for new aircraft in the next decade, since by 2028 more than 35,000 aircraft are expected to be delivered. Embraer airplanes could compete in at least half of this market, whose value in reals of R$ 16.3 billion, exceeds 2.3 times the Brazilian GDP (Gross Domestic Product) in 2018 that was R$ 6.8 trillions

Regional competitiveness

The new Boeing Brasil Commercial will open a new chapter in regional aviation. Companies are focusing on the merger to compete in the increasingly complex and competitive commercial aviation market.

Airbus, the main competitor of Boeing, opted for an impeccable strategy by taking control of the CSeries Program of Bombardier Inc., the largest competitor of Embraer.

Embraer will survive in the areas of Executive Aviation, Defense and Security. These sectors will maintain the worldwide recognized nomenclature, but they will have production units outside the Paraíba Valley: in Gavião Peixoto (SP), also in the United States and Portugal.

For the founder of Embraer, Ozires Silva, the Joint-Venture association greatly strengthens Embraer to position it on the world stage under the wings of the aeronautical giant Boeing. A \ W

Boeing Brasil Commercial continua

A sinergia da área comercial da Boeing-Embraer estará em andamento no 4T2019

A próxima fronteira da Embraer SA será incorporar a área comercial à megaempresa The Boeing Company. A joint venture Boeing-Embraer permitirá à Boeing adquirir a linha regional de aeronaves regionais E170E2/E190E/E195E para sua construção, comercialização e venda. O novo acordo fará da atual sede da Embraer em São José dos Campos uma nova filial da construtora americana.

Vantagens da Boeing Brasil

O acordo com a Boeing transformará a aviação comercial da Embraer em uma nova empresa, chamada Boeing Brazil Commercial. O novo acordo Boeing-Embraer permitirá que inovação e tecnologia sejam colocadas no mapa global da República do Brasil.

Todas as unidades antigas da Embraer usadas na aviação comercial serão absorvidas pela joint venture, incluindo a sede da empresa na região sudeste de São José dos Campos (RJ) e outras unidades no Vale do Paraíba (SP).

A criação da nova empresa Boeing Brasil Commercial será constituída pela The Boeing Company que controlará 80% com um contrato de pagamento de US$ 4,2 bilhões e terá total controle sobre a direção da nova empresa, enquanto a Embraer SA terá 20% das ações. O acordo está sendo avaliado por agências reguladoras no Brasil, nos Estados Unidos e em outros países e deve ser fechado até o final de 2019.

Linha de produção

A produção da linha de aeronaves comerciais Embraer E175/E190/E195 e E175E2/E190E2/E195E2 é mantida na fábrica de São José dos Campos. As unidades de jatos regionais E135/E140/E145, bem como os turboélices E110/E120 que estão fora de produção continuarão sua manutenção sob a nova empresa. Inicialmente, a Boeing informou que estava descartada a mudança dos nomes comerciais do atual portfólio de aeronaves da Embraer, que classifica suas aeronaves comerciais como E-Jets lançadas em 1999 e E-Jets E2 em 2013. No entanto, nenhum risco é arriscado. respeito. Com relação ao Programa E3 para uma nova aeronave turboélice, levará tempo para determinar quais projetos serão avançados e quais poderão ser cancelados.

A aeronave regional do fabricante brasileiro se encaixaria no mercado de corredor único de 90 lugares, com a Boeing projetando US$ 3,775 bilhões para uma demanda de 32.420 aeronaves. Os modelos E190 e E195 da Embraer e suas versões mais recentes (E2) poderiam competir nesta categoria. Os E175 e E175 E2 competiriam na categoria de jatos regionais para até 90 passageiros, um mercado estimado em US$ 105 bilhões para a entrega de 2.240 aeronaves em 10 anos.

A Boeing espera um mercado mundial de US$ 4,18 bilhões para novas aeronaves na próxima década, já que até 2028 mais de 35 mil aeronaves deverão ser entregues. Os aviões da Embraer poderiam competir em pelo menos metade desse mercado, cujo valor em reais de R$ 16,3 bilhões, supera 2,3 vezes o PIB brasileiro (Produto Interno Bruto) em 2018, que era de R$ 6,8 milhões. trilhões

Competitividade Regional

O novo Boeing Brasil Commercial abrirá um novo capítulo na aviação regional. As empresas estão se concentrando na fusão para competir no mercado de aviação comercial cada vez mais complexo e competitivo.

A Airbus, principal concorrente da Boeing, optou por uma estratégia impecável ao assumir o controle do Programa CSeries da Bombardier Inc., o maior concorrente da Embraer.

A Embraer sobreviverá nas áreas de Aviação Executiva, Defesa e Segurança. Esses setores manterão a nomenclatura mundialmente reconhecida, mas terão unidades de produção fora do Vale do Paraíba: em Gavião Peixoto (SP), também nos Estados Unidos e em Portugal.

Para o fundador da Embraer, Ozires Silva, a associação Joint-Venture fortalece muito a Embraer para posicioná-la no cenário mundial sob as asas do gigante aeronáutico Boeing. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Embraer.com / Airgways.com
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Boeing posterga Programa 777X

Posted on julio 27, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Boeing 777X Program AW | 2019 07 27 16:44 | INDUSTRY

En medio de la crisis que involucra a la línea de ensamblaje de los 737 MAX, el Programa 777X continúa demorado por dificultades en ingeniería

The Boeing Company informó que su Programa 777X que incluyen las aeronaves 777-8 y 777-9 de amplia autonomía se someterían a nuevos estudios. El Boeing 777-9 no realizará vuelos de pruebas en los próximos noventa días. Un ejecutivo del directorio confirmó que este avión de doble pasillo recién podría comenzar a volar tentativamente el primer semestre de 2020. La causa reside en los problemas que acarrean las unidades motrices General Electric GE9X, que actualmente son las turbinas más potentes del mercado aerocomercial, diseñadas especialmente para impulsar a este futuro avión que será el bimotor más grande del mundo. En un nuevo retraso en la hoja de ruta del Programa 777X, la idea inicial del fabricante era que los vuelos de prueba se realicen en el 2018 y que entraran en operaciones en 2020. Boeing confiaba en que este problema se resolviera pronto, todo el calendario se posterga varios meses.

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A principios de 2019 Boeing trató de acelerar los tiempos con la presentación en sociedad de este modelo, pero los problemas relacionados con los Boeing 737 MAX desató una crisis que obligó a cancelar el roll out, mientras que General Electric reconocía que había varios detalles técnicos que resolver en los motores antes de iniciar los vuelos de prueba. Hace un mes el Director Ejecutivo de General Electric, David Joyce, informó que “un componente en la turbina que presenta un desgaste mayor al esperado. Hemos tenido que apretar el botón de pausa con Boeing”.

En la presentación de resultados trimestrales el constructor americano informó que si bien esperan entregar el primer Boeing 777-9, los vuelos se demorarán hasta el 2020 por retrasos relacionados con los motores de General Electric.

Fechas de entrega

Boeing no informa fechas de entrega a las aerolíneas que se comprometieron a incorporar a este nuevo avión. La aerolínea alemana Lufthansa dijo que podría esperar a recibirlo a fines del 2020 y Emirates en Enero 2021.

Los dos modelos Boeing 777-8 y el Boeing 777-9 tienen 325 órdenes de compra por parte de ocho aerolíneas. Además se encuentran en lista de espera Qatar Airways, British Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines, All Nippon Airways, Etihad y un cliente sin identificar.

Boeing postpones 777X Program

Amid the crisis involving the 737 MAX assembly line, the 777X Program continues to be delayed due to engineering difficulties

The Boeing Company reported that its 777X Program that includes the 777-8 and 777-9 aircraft of wide autonomy would undergo further studies. The Boeing 777-9 will not conduct test flights in the next ninety days. An executive of the board confirmed that this double-aisle aircraft could just begin to fly tentatively in the first half of 2020. The cause lies in the problems caused by the General Electric GE9X driving units, which are currently the most powerful turbines on the airport, designed especially to boost this future plane that will be the world’s largest twin-engine. In a further delay in the 777X Program roadmap, the manufacturer’s initial idea was for test flights to take place in 2018 and to go into operation in 2020. Boeing hoped that this problem would be resolved soon, the entire calendar It is delayed for several months.

At the beginning of 2019 Boeing tried to accelerate the times with the presentation in society of this model, but the problems related to the Boeing 737 MAX unleashed a crisis that forced to cancel the roll out, while General Electric recognized that there were several technical details that resolve on engines before starting test flights. A month ago, the Executive Director of General Electric, David Joyce, reported that “a component in the turbine that shows greater than expected wear. We had to press the pause button with Boeing”.

In the presentation of quarterly results, the American builder informed that although they expect to deliver the first Boeing 777-9, flights will be delayed until 2020 due to delays related to General Electric’s engines.

Delivery Dates

Boeing does not report delivery dates to airlines that promised to incorporate this new aircraft. The German airline Lufthansa said it could wait to receive it at the end of 2020 and Emirates in January 2021.

The two Boeing 777-8 and the Boeing 777-9 models have 325 purchase orders from eight airlines. In addition, Qatar Airways, British Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines, All Nippon Airways, Etihad and an unidentified customer are on the waiting list. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Scmp.com / Wikimedia.org / Airgways.com
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Prueba de aviónica MA700 completada

Posted on julio 26, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Avic MA700 AW | 2019 07 26 21:04 | INDUSTRY

AVIC ha completado las pruebas de sistemas de aviónica para su programa de turbohélice MA700.

El fabricante de aviones chino AVIC Aircraft Corporation Ltd. dice que las pruebas,que tardaron una semana en completarse, se realizaron en Cedar Rapids en los Estados Unidos e involucraron la vinculación de la aviónica con el sistema de energía. Las últimas actualizaciones se producen alrededor de una semana después de que AVIC dijera que completó su primer fuselaje delantero MA700, la tercera sección principal de aviones producida. Se informó anteriormente que el primer ejemplo del nuevo turbohélice se ensamblará a finales de año.

AVIC dice que hasta la fecha, el MA700 tiene 285 pedidos de 11 operadores. Anteriormente, agregó que espera obtener la certificación china para el 86 plazas en 2021, con la entrada en servicio en 2022.

Avionics test MA700 completed

AVIC has completed the avionics system tests for its MA700 turboprop program.

The Chinese aircraft manufacturer AVIC Aircraft Corporation Ltd. says that the tests, which took a week to complete, were performed at Cedar Rapids in the United States and involved linking the avionics with the energy system. The latest updates occur about a week after AVIC said it completed its first MA700 front fuselage, the third major aircraft section produced. It was previously reported that the first example of the new turboprop will be assembled at the end of the year.

AVIC says that to date, the MA700 has 285 orders from 11 operators. Earlier, he added that he hopes to obtain Chinese certification for 86 seats in 2021, with the entry into service in 2022. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avic.com / Flightglobal.com / Airgways.com / Finance.sina.com.cn
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Ξ 100 años de Fokker Ξ

Posted on julio 26, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 07 26 20:47 | HISTORY / INDUSTRY

La compañía Fokker cumple 100 años de historia

El 21 Julio 1919, Anthony Fokker registró la marca Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, allanando el camino para el negocio de Fokker. Ahora, 100 años después, más de 400 aviones Fokker están en servicio y las tecnologías de la compañía vuelan en muchos otros aviones.

Fokker volverá a abarcar el mundo

Después de un tiempo económicamente viable entre las dos guerras mundiales, la compañía tuvo un comienzo difícil en 1945. Se construyeron autobuses, planeadores, sidecares para motocicletas, bidones y herramientas domésticas. La gente estaba ansiosa por comenzar a construir aviones de nuevo. Primero, se realizó un trabajo de revisión para la aviación civil, MLD y KLu. Se hicieron diseños para el primer avión Fokker propio. Estos fueron principalmente diseños que no lo hicieron. El avión de negocios F.25, el avión de entrenamiento S.11/S.12 y el S.13 que no llegó más allá de un prototipo obtuvieron la aprobación. Además, el Fokker S.14 jet trainer fue construido para el Klu, de los cuales solo se tomaron veinte.

En 1951, la fábrica se mudó a Schiphol y en 1958 apareció el diseño de lo que más tarde se convertiría en el gran éxito para Fokker, el motor doble con motor F.27 Friendship and Troopship. Los F.27s fueron ensamblados en Schiphol. Las alas y las partes del cuerpo se hicieron en Dordrecht, más tarde Papendrecht. Las partes posteriores del casco grande y otras partes provienen de otras fábricas europeas. Fairchild en los Estados Unidos también se interesó en Fokker y construyó el F-27F bajo licencia.

El siguiente éxito de Fokker fue el F28 equipado con motores a reacción. Aquí también, una estrecha cooperación fue de nuevo con otros fabricantes de aviones europeos. Especial en la construcción de ambos F27 y F28 fue la aplicación a gran escala de uniones pegadas.

La fábrica de aviones Fokker ha existido durante cien años. Un siglo de aviación que este año se celebra junto con el igualmente antiguo Royal Dutch Airlines KLM y el Laboratorio Nacional de Aviación NLR. La ubicación de Fokker Papendrecht ha existido durante 52 años este año. El 31 Diciembre 1967, Aviolanda entregó la llave a una fábrica de aviones que había estado ubicada en Papendrecht durante exactamente cuarenta años. Estamos a cien años del momento, el 21 Julio 1919, el aviador y fabricante de aviones Anthony Fokker fundó el Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.

La debacle de VFW-Fokker

En 1969, Fokker se fusionó con el alemán Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) en Bremen para convertirse en VFW-Fokker. La fusión no fue un éxito y Frans Swartouw tuvo que involucrarse en resolver el daño económico que la compañía había sufrido. Dio el visto bueno para una ofensiva desesperada. Se desarrollarían dos nuevos tipos de aviones comerciales, el Fokker 50 y el Fokker 100, ambos sucesores modernizados del F.27 y el F.28.

VISTA AÉREA DE LOS FOKKER 50/FOKKER 100

A las ventas de la nueva familia Fokker no les fue bien. Hubo problemas internos con el nuevo propietario Daimler-Benz, con el resultado de que el grupo Fokker quebró el 15 Marzo 1996. Partes de la compañía original se mantuvieron intactas después de la quiebra. La rama del espacio continuó como una empresa independiente. Las fábricas de partes y mantenimiento/reparación de aeronaves formaron parte del grupo Stork a partir de 1996 como «Fokker Aviation».

Cuatro empresas reproductoras

Luego de que Stork recibió Fokker Aviation (Elmo-Electronics), FAS (mantenimiento de aeronaves) y productos especiales, se transfirió al Stork Aerospace Group. En 2007, Stork llegó a manos del fondo de capital privado Candover Partners. Fokker Aerospace se recuperó con el nombre de Fokker Technologies que consta de cuatro unidades de negocio diferentes: Fokker Aerotructures, Fokker Landing Gear, Fokker Elmo y Servicios Fokker. En 2015, la compañía fue vendida a la británica GKN Aerospace.

Fokker en la actualidad

El Fokker actual ya no construye aviones completos, sino que coopera con otros fabricantes de aviones. Se especializan en la fabricación de piezas, sistemas eléctricos y trenes de aterrizaje, así como en el mantenimiento de helicópteros y aeronaves. Entre otras cosas, la compañía lleva a cabo el mantenimiento de los aviones construidos por Fokker Aircraft.

La compañía también se ha desempeñado como representante de los Países Bajos en la comunidad aeroespacial mundial. Junto con sus 3.300 empleados holandeses en siete sitios holandeses, el negocio continúa siendo un importante contribuyente a la economía de los Países Bajos. El 14 Marzo 2019 tuvo lugar en Amsterdam un evento de celebración en toda la industria holandesa para reconocer conjuntamente los centenarios de GKN Fokker, Royal NLR y KLM. En septiembre de 2019, GKN Fokker organizará una celebración para empleados en los Países Bajos.

GKN Fokker se integró en GKN Aerospace en 2015. El resultado es que GKN Aerospace tiene una huella de fabricación global de 50 sitios en 15 países.

100º Años Fokker

“100 años después, hemos logrado el sueño de nuestro fundador, con nuestro futuro firmemente basado en un siglo de innovación”, dijo John Pritchard, CEO de GKN Aerospace ASEA. “El espíritu empresarial de Anthony Fokker se ha convertido en el negocio de clase mundial GKN Aerospace. Nos enorgullece ser parte de la exitosa industria de la aviación holandesa, junto con KLM, NLR y muchas otras empresas. Estamos perfectamente posicionados para forjar juntos un futuro aeroespacial sostenible». El primer vuelo holandés de Anthony Fokker se llevó a cabo el 31 Agosto 1911 alrededor de la iglesia de St Bavo en Haarlem y con él comenzó una brillante y fascinante historia de la aviación holandesa.

Ξ 100 years of Fokker Ξ

The Fokker company celebrates 100 years of history

On July 21, 1919, Anthony Fokker registered the Nederlandsche Vliegtuigenfabriek brand, paving the way for Fokker’s business. Now, 100 years later, more than 400 Fokker planes are in service and the company’s technologies fly on many other planes.

Fokker will once again encompass the world

After an economically viable time between the two world wars, the company had a difficult start in 1945. Buses, gliders, motorcycle sidecars, drums and household tools were built. People were eager to start building planes again. First, a review work was carried out for civil aviation, MLD and KLu. Designs were made for the first Fokker plane itself. These were mainly designs that did not. The F.25 business plane, the S.11/S.12 and the S.13 training plane that did not reach beyond a prototype obtained approval. In addition, the Fokker S.14 jet trainer was built for the Klu, of which only twenty were taken.

In 1951, the factory moved to Schiphol and in 1958 the design of what later became the great success for Fokker, the double engine with the F.27 Friendship and Troopship engine, appeared. The F.27s were assembled in Schiphol. The wings and body parts were made in Dordrecht, later Papendrecht. The backs of the big helmet and other parts come from other European factories. Fairchild in the United States was also interested in Fokker and built the F-27F under license.

Fokker’s next success was the F28 equipped with jet engines. Here too, close cooperation was again with other European aircraft manufacturers. Special in the construction of both F27 and F28 was the large-scale application of glued joints.

The Fokker aircraft factory has been around for a hundred years. A century of aviation that this year is celebrated together with the equally old Royal Dutch Airlines KLM and the National Aviation Laboratory NLR. The location of Fokker Papendrecht has existed for 52 years this year. On December 31, 1967, Aviolanda handed over the key to an aircraft factory that had been located in Papendrecht for exactly forty years. We are one hundred years from the moment, on July 21, 1919, the aviator and aircraft manufacturer Anthony Fokker founded the Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.

The VFW-Fokker debacle

In 1969, Fokker merged with the German Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) in Bremen to become VFW-Fokker. The merger was not a success and Frans Swartouw had to get involved in resolving the economic damage the company had suffered. He approved for a desperate offensive. Two new types of commercial aircraft, the Fokker 50 and the Fokker 100, both modernized successors of F.27 and F.28 would be developed.

The sales of the new Fokker family did not fare well. There were internal problems with the new owner Daimler-Benz, with the result that the Fokker group went bankrupt on March 15, 1996. Parts of the original company remained intact after bankruptcy. The space branch continued as an independent company. The aircraft factories and maintenance/repair factories formed part of the Stork group as of 1996 as «Fokker Aviation».

Fokker_F-100

Four breeding companies

After Stork received Fokker Aviation (Elmo-Electronics), FAS (aircraft maintenance) and special products, it was transferred to the Stork Aerospace Group. In 2007, Stork came to the private equity fund Candover Partners. Fokker Aerospace was recovered with the name of Fokker Technologies consisting of four different business units: Fokker Aerotructures, Fokker Landing Gear, Fokker Elmo and Fokker Services. In 2015, the company was sold to the British GKN Aerospace.

Fokker today

The current Fokker no longer builds complete aircraft, but cooperates with other aircraft manufacturers. They specialize in the manufacture of parts, electrical systems and landing gear, as well as in the maintenance of helicopters and aircraft. Among other things, the company carries out the maintenance of the airplanes built by Fokker Aircraft.

The company has also served as a representative of the Netherlands in the global aerospace community. Together with its 3,300 Dutch employees at seven Dutch sites, the business continues to be a major contributor to the economy of the Netherlands. On March 14, 2019, a celebration event was held in Amsterdam throughout the Dutch industry to jointly recognize the centenarians of GKN Fokker, Royal NLR and KLM. In September 2019, GKN Fokker will organize a celebration for employees in the Netherlands.

GKN Fokker was integrated into GKN Aerospace in 2015. The result is that GKN Aerospace has a global manufacturing footprint of 50 sites in 15 countries.

100th Fokker Years

«100 years later, we have achieved our founder’s dream, with our future firmly based on a century of innovation», said John Pritchard, CEO of GKN Aerospace ASEA. “The entrepreneurial spirit of Anthony Fokker has become the world-class business GKN Aerospace. We are proud to be part of the successful Dutch aviation industry, along with KLM, NLR and many other companies. We are perfectly positioned to forge a sustainable aerospace future together». Anthony Fokker’s first Dutch flight took place on August 31, 1911 around St Bavo’s church in Haarlem and with it began a brilliant and fascinating history of Dutch aviation. A \ W

Ξ 100 Jaar Fokker Ξ

Het Fokker-bedrijf viert 100 jaar geschiedenis

Op 21 juli 1919 registreerde Anthony Fokker het merk Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, waarmee de weg werd vrijgemaakt voor het bedrijf van Fokker. Nu, 100 jaar later, zijn meer dan 400 Fokker-vliegtuigen in dienst en vliegen de technologieën van het bedrijf op vele andere vliegtuigen.

Fokker zal opnieuw de wereld omvatten

Na een economisch levensvatbare tijd tussen de twee wereldoorlogen, had het bedrijf een moeilijke start in 1945. Bussen, zweefvliegtuigen, zijspannen voor motorfietsen, trommels en huishoudgereedschap werden gebouwd. Mensen wilden graag weer vliegtuigen gaan bouwen. Eerst werd een review uitgevoerd voor de burgerluchtvaart, MLD en KLu. Ontwerpen werden gemaakt voor het eerste Fokker-vliegtuig zelf. Dit waren voornamelijk ontwerpen die dat niet deden. Het zakenvliegtuig F.25, de S.11/S.12 en het S.13-trainingsvliegtuig dat niet verder reikte dan een prototype, kreeg goedkeuring. Bovendien werd de Fokker S.14 straaltrainer gebouwd voor de Klu, waarvan er slechts twintig werden afgenomen.

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In 1951 verhuisde de fabriek naar Schiphol en in 1958 verscheen het ontwerp van wat later het grote succes werd voor Fokker, de dubbele motor met de F.27 Friendship and Troopship-motor. De F.27’s werden geassembleerd op Schiphol. De vleugels en lichaamsdelen zijn gemaakt in Dordrecht, later Papendrecht. De achterkant van de grote helm en andere delen komen uit andere Europese fabrieken. Fairchild in de Verenigde Staten was ook geïnteresseerd in Fokker en bouwde de F-27F onder licentie.

Het volgende succes van Fokker was de F28 uitgerust met straalmotoren. Ook hier was opnieuw nauwe samenwerking met andere Europese vliegtuigfabrikanten. Bijzonder in de constructie van zowel F27 als F28 was de grootschalige toepassing van gelijmde verbindingen.

De Fokker-vliegtuigfabriek bestaat al honderd jaar. Een eeuw luchtvaart die dit jaar wordt gevierd samen met de al even oude Koninklijke Luchtvaart Maatschappij KLM en het Nationale Luchtvaartlaboratorium NLR. De locatie van Fokker Papendrecht bestaat dit jaar 52 jaar. Op 31 december 1967 overhandigde Aviolanda de sleutel aan een vliegtuigfabriek die precies veertig jaar in Papendrecht was gevestigd. We zijn honderd jaar vanaf het moment, op 21 juli 1919, de vlieger- en vliegtuigfabrikant Anthony Fokker richtte de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op.

Het VFW-Fokker-debacle

In 1969 fuseerde Fokker met de Duitse Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) in Bremen om VFW-Fokker te worden. De fusie was geen succes en Frans Swartouw moest betrokken worden bij het oplossen van de economische schade die het bedrijf had geleden. Hij keurde een wanhopig offensief goed. Twee nieuwe typen commerciële vliegtuigen, de Fokker 50 en de Fokker 100, beide gemoderniseerde opvolgers van F.27 en F.28 zouden worden ontwikkeld.

De verkoop van de nieuwe Fokker-familie verliep niet goed. Er waren interne problemen met de nieuwe eigenaar Daimler-Benz, met als gevolg dat de Fokker-groep op 15 maart 1996 failliet ging. Delen van het oorspronkelijke bedrijf bleven na faillissement intact. De ruimtetak ging verder als een onafhankelijk bedrijf. De vliegtuigfabrieken en onderhouds/reparatiefabrieken maakten vanaf 1996 deel uit van de Stork-groep als ,,Fokker Aviation».

Vier veredelingsbedrijven

Nadat Stork Fokker Aviation (Elmo-Electronics), FAS (vliegtuigonderhoud) en speciale producten ontving, werd het overgedragen aan de Stork Aerospace Group. In 2007 kwam Stork bij het private equity-fonds Candover Partners. Fokker Aerospace werd teruggevonden met de naam Fokker Technologies bestaande uit vier verschillende bedrijfsonderdelen: Fokker Aerotructures, Fokker Landing Gear, Fokker Elmo en Fokker Services. In 2015 werd het bedrijf verkocht aan de Britse GKN Aerospace.

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Fokker vandaag

De huidige Fokker bouwt niet langer complete vliegtuigen, maar werkt samen met andere vliegtuigfabrikanten. Ze zijn gespecialiseerd in de productie van onderdelen, elektrische systemen en landingsgestellen, evenals in het onderhoud van helikopters en vliegtuigen. Het bedrijf voert onder meer het onderhoud uit van de vliegtuigen gebouwd door Fokker Aircraft.

Fokker, vandaag

Het bedrijf heeft ook gediend als een vertegenwoordiger van Nederland in de wereldwijde ruimtevaartgemeenschap. Samen met zijn 3.300 Nederlandse werknemers op zeven Nederlandse vestigingen blijft het bedrijf een belangrijke bijdrage leveren aan de economie van Nederland. Op 14 maart 2019 werd in de hele Nederlandse industrie een feestevenement gehouden om de honderdjarigen van GKN Fokker, Royal NLR en KLM gezamenlijk te erkennen. In september 2019 organiseert GKN Fokker een feest voor werknemers in Nederland.

GKN Fokker werd in 2015 geïntegreerd in GKN Aerospace. Het resultaat is dat GKN Aerospace een wereldwijde voetafdruk heeft van 50 vestigingen in 15 landen.

100e Fokker-jaren

,,100 jaar later hebben we de droom van onze oprichter bereikt, met onze toekomst stevig gebaseerd op een eeuw van innovatie», zegt John Pritchard, CEO van GKN Aerospace ASEA. ,,De ondernemersgeest van Anthony Fokker is uitgegroeid tot het bedrijf van wereldklasse GKN Aerospace. We zijn er trots op deel uit te maken van de succesvolle Nederlandse luchtvaartindustrie, samen met KLM, NLR en vele andere bedrijven. We zijn perfect gepositioneerd om samen een duurzame toekomst in de ruimtevaart te smeden». De eerste Nederlandse vlucht van Anthony Fokker vond plaats op 31 augustus 1911 rond de Sint-Baafskerk in Haarlem en begon daarmee een briljante en fascinerende geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Fokker.com / Papendrechtsnieuwsblad.nl / Businessjetinteriorsinternational.com / Airgways.com / Storkaerospace.com / Pilootenvliegtuig.nl / Klm.com
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Safran insta a Rusia sustitución piezas

Posted on julio 23, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para PowerJet SaM146 SSJ-100 AW | 2019 07 23 12:25 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Safran insta a Rusia a hacer sustitutos para las piezas del motor de procedencia estadounidense

El PowerJet SaM146 es un motor turbofan producido por la empresa conjunta PowerJet entre Snecma (Safran) de Francia y NPO Saturn de Rusia. Desarrollando 68–80 kN (15,000–18,000 lb f ) de empuje, el SaM146 se usa en el Sukhoi Superjet 100.

Las piezas fundidas y forjadas de alta tecnología para el SaM146 siguen siendo escasas, lo que incita a Safran a buscar a los proveedores rusos en busca de las piezas. Safran está instando a Moscú a crear sustitutos para los artículos de los proveedores estadounidenses en la PowerJet SaM146 y lanzarlos a la producción en masa con la esperanza de poner fin al monopolio de ciertos fabricantes en el mercado global de piezas complejas en motores turborreactores comerciales. Si los rusos se comprometen, Safran se compromete a realizar grandes pedidos de piezas similares en otros motores para reducir sus costos unitarios y aumentar las tasas de producción, según los gerentes de alto rango en la industria aeroespacial rusa que pidieron el anonimato.

Safran, por su parte, confirmó que ha elaborado una «hoja de ruta conjunta» con Rostec que enumera las partes prioritarias y especifica los requisitos de certificación para los nuevos socios en Rusia. Safran expresó: «Continuamos considerando la posibilidad de una mayor integración de la industria rusa en nuestra cadena de suministro, no solo en relación con la producción de piezas para el SaM146, sino también para otros programas como el Leap y el CFM56. Consideramos que la industria rusa y sus capacidades son muy importantes, y no tenemos dudas de que están totalmente comprometidos con el cumplimiento de todos los criterios de desempeño y certificación necesarios».

Según los ejecutivos rusos, las conversaciones sobre el tema comenzaron poco después de la decisión del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, de desechar el acuerdo nuclear con Irán y ejercer un control más estricto sobre las exportaciones de alta tecnología a ese país. Moscú y sus socios europeos clave en el Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) iniciaron consultas sobre cómo eliminar el tipo del alcance de las restricciones comerciales de Washington con la esperanza de vender equipos a las aerolíneas iraníes.

El problema de las piezas para el SaM146 empeoró después de que los motores en servicio comenzaron a desarrollar más fallas, el problema se debió a una vida útil inferior a la esperada para ciertos elementos en la sección activa. PowerJet aconsejó a los operadores que enviaran sus motores al fabricante para su inspección y reparación, pero poco después pareció que la industria no podía hacer el trabajo a corto plazo debido a la insuficiente capacidad de los centros de mantenimiento y la escasez de repuestos. Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) y United Engine Corporation (OAK) formaron un conjunto de motores de reemplazo para mantener a los SSJ100 en vuelo, a costa de reducir la producción de nuevas estructuras. El déficit de los motores hizo que hasta 20 estructuras de avión completadas de otra manera quedaran en tierra en la planta de fabricación en Komsomolsk-upon-Amur y en la base principal de SCAC en el aeródromo de Ramenskoye.

A pesar de los esfuerzos persistentes, PowerJet no ha logrado elevar las tasas de producción de SaM146 por encima de 60 por año, principalmente debido a la escasez de ciertas piezas suministradas por los proveedores de Estados Unidos la lista de esos proveedores incluye PCC Structurals, TECT, Chromalloy, Carpenter, Cannon Muskegon y Hayes International. Con sede central en Portland, Oregón, PCC Structurals se especializa en la producción de superaleación, aluminio y titanio. Su posición en el mercado global se fortaleció luego de que Warren Buffett comprara Precision Castparts en 2015. Según los expertos de la industria, PCC Structurals disfruta de un monopolio en el mercado de piezas complejas de titanio, ya que solo ha dominado las tecnologías de fundición avanzadas necesarias. Durante años, la compañía ha servido como el único proveedor del llamado rodamiento intermedio para el SaM146.

Si bien la administración de Trump y el Congreso de los Estados Unidos impusieron numerosas medidas punitivas en las industrias aeroespaciales y de defensa rusas, no cubren el suministro de partes de Estados Unidos para el SaM146, lo que significa que el problema de la escasez de suministro se debe a consideraciones puramente comerciales. el fabricante ha aceptado hacerlo solo en el caso de un pedido grande con pago anticipado. Sin embargo, la tasa de producción actual del SaM146 sigue siendo relativamente pequeña, al igual que el aumento de producción considerado por PowerJet y SCAC. «Actualmente existe una tensión en la cadena de suministro para la fabricación de piezas forjadas y forjadas, lo que afecta a todos los interesados en la industria aeroespacial dada la complejidad de las piezas que se fabricarán», confirmó Safran.

PowerJet y su patrón, Safran, han pedido a Moscú que encuentre una solución. Gracias a la gran experiencia que Rusia ha acumulado en la fabricación de productos de titanio complejos, ciertas empresas dentro de su complejo militar-industrial parecen capaces de manejar tal tarea. Pero la mayoría de ellos siguen ocupados con una orden estatal para el equipo militar y no harán un esfuerzo en el SaM146 a menos que el Kremlin les haya dado una asignación.

De acuerdo con los ejecutivos aeroespaciales, los negociadores franceses han pedido repetidamente a sus homólogos rusos de alto rango que emitan la asignación y asignen los fondos necesarios para cubrir los costos no recurrentes asociados con la tecnología y la preparación de la producción. Si la industria rusa domina la producción de piezas de titanio complejas para el SaM146 y demuestra una alta calidad, Safran se compromete a realizar grandes pedidos de piezas con configuraciones similares para esos motores, así como los modelos CFM International.

Por su parte, OAK ya le encargó a su miembro UMPO (Ufa Machinery-building Production Association) que produzca sustitutos para las piezas de SaM146 que PowerJet ahora compra en los Estados Unidos pero dudan de que UMPO posea suficientes recursos para manejar el trabajo.

Rusia mantiene un completo centro de investigación científica especializado en tecnologías de motores en forma de CIAM, el Instituto Central de Motores de Aviación. Debido a la complejidad del problema, encontrar una solución puede requerir la participación de otros establecimientos científicos que históricamente se especializan en equipos navales. Necesitarían una directiva clara del Kremlin para involucrarse y compartir tecnologías que hayan creado en proyectos militares clasificados.

A partir de 1970, con la inducción del submarino K-222 del Proyecto 661, apodado Golden Fish por su enorme desarrollo y costos de fabricación, la marina rusa ha operado varios submarinos con cascos de titanio, incluidos algunos buques altamente secretos. Para operaciones en aguas profundas cuyo desarrollo y fabricación financia el ministerio de defensa. Para que las tecnologías respectivas estén disponibles para programas civiles, como el del SSJ-100 y el SaM146, sus propietarios y desarrolladores necesitan el permiso del Kremlin.

Safran urges Russia to replace US parts

Safran urges Russia to make substitutes for engine parts of American origin

The PowerJet SaM146 is a turbofan engine produced by the PowerJet joint venture between Snecma (Safran) of France and NPO Saturn of Russia. Developing 68–80 kN (15,000–18,000 lbf) of thrust, the SaM146 is used in the Sukhoi Superjet 100.

The high-tech cast and forged parts for the SaM146 remain scarce, prompting Safran to look for Russian suppliers in search of the parts. Safran is urging Moscow to create substitutes for items from US suppliers in the PowerJet SaM146 and launch them into mass production in hopes of ending the monopoly of certain manufacturers in the global market for complex parts in commercial turbojet engines. If the Russians commit, Safran agrees to place large orders for similar parts in other engines to reduce their unit costs and increase production rates, according to senior managers in the Russian aerospace industry who requested anonymity.

Safran, on the other hand, confirmed that it has developed a «joint roadmap» with Rostec that lists the priority parts and specifies the certification requirements for new partners in Russia. Safran said: «We continue to consider the possibility of greater integration of Russian industry into our supply chain, not only in relation to the production of parts for the SaM146, but also for other programs such as Leap and CFM56. We consider that Russian industry and its capabilities are very important, and we have no doubt that they are fully committed to meeting all the necessary performance and certification criteria».

According to Russian executives, talks on the issue began shortly after the decision of US President Donald Trump to scrap the nuclear agreement with Iran and exert stricter control over high-tech exports to that country. Moscow and its key European partners in the Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) initiated consultations on how to eliminate the type of scope of Washington’s trade restrictions in hopes of selling equipment to Iranian airlines.

Image result for United Engine Corporation The problem of the parts for the SaM146 worsened after the engines in service began to develop more failures, the problem was due to a useful life shorter than expected for certain elements in the active section. PowerJet advised operators to send their engines to the manufacturer for inspection and repair, but shortly thereafter it seemed that the industry could not do the job in the short term due to insufficient capacity of the maintenance centers and the shortage of spare parts. Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) and United Engine Corporation (OAK) formed a set of replacement engines to keep the SSJ100 in flight, at the cost of reducing the production of new structures. The engine deficit caused up to 20 aircraft structures completed otherwise to be grounded at the manufacturing plant in Komsomolsk-upon-Amur and at the main SCAC base at Ramenskoye airfield.

POWERJET SAM146 ENGINE

Despite persistent efforts, PowerJet has failed to raise SaM146 production rates above 60 per year, mainly due to the shortage of certain parts supplied by US suppliers, the list of those suppliers includes PCC Structurals, TECT, Chromalloy, Carpenter, Cannon Muskegon and Hayes International. Headquartered in Portland, Oregon, PCC Structurals specializes in the production of superalloy, aluminum and titanium. Its position in the global market was strengthened after Warren Buffett bought Precision Castparts in 2015. According to industry experts, PCC Structurals enjoys a monopoly in the market for complex titanium parts, since it has only dominated foundry technologies Advanced necessary. For years, the company has served as the sole supplier of the so-called intermediate bearing for the SaM146.

While the Trump administration and the United States Congress imposed numerous punitive measures in the Russian aerospace and defense industries, they do not cover the supply of parts of the United States to the SaM146, which means that the problem of supply shortage It is due to purely commercial considerations. The manufacturer has agreed to do so only in the case of a large order with prepayment. However, the current production rate of SaM146 remains relatively small, as is the increase in production considered by PowerJet and SCAC. «There is currently a tension in the supply chain for the manufacture of forged and forged parts, which affects all those interested in the aerospace industry given the complexity of the parts that will be manufactured,» Safran confirmed.

PowerJet and its employer, Safran, have asked Moscow to find a solution. Thanks to the great experience that Russia has accumulated in the manufacture of complex titanium products, certain companies within its military-industrial complex seem capable of handling such a task. But most of them remain busy with a state order for military equipment and will not make an effort in SaM146 unless the Kremlin has given them an assignment.

According to aerospace executives, French negotiators have repeatedly asked their high-ranking Russian counterparts to issue the allocation and allocate the necessary funds to cover the non-recurring costs associated with technology and production preparation. If the Russian industry dominates the production of complex titanium parts for the SaM146 and demonstrates high quality, Safran is committed to placing large parts orders with similar configurations for those engines, as well as the CFM International models.

For its part, OAK has already commissioned its UMPO (Ufa Machinery-building Production Association) member to produce substitutes for the SaM146 parts that PowerJet now buys in the United States but doubt that UMPO has enough resources to handle the work.

Russia maintains a complete scientific research center specializing in engine technologies in the form of CIAM, the Central Institute of Aviation Engines. Due to the complexity of the problem, finding a solution may require the participation of other scientific establishments that historically specialize in naval equipment. They would need a clear Kremlin directive to get involved and share technologies that they have created in classified military projects.

Since 1970, with the induction of the K-222 submarine of Project 661, nicknamed Golden Fish for its enormous development and manufacturing costs, the Russian navy has operated several submarines with titanium hulls, including some highly secret ships. For deep water operations whose development and manufacturing finances the Ministry of Defense. For the respective technologies to be available for civil programs, such as the SSJ-100 and SaM146, their owners and developers need the permission of the Kremlin. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Rostec.ru / Ainonline.com /Safran-group.com
AW-POST: 201907231225AR

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