AW | 2017 06 02 16:57 | AIR TRAFFIC
Cuando Loyola de Palacio, en calidad de comisaria de Transporte y vicepresidenta de la ComisiónEuropea, levantó la liebre de los problemas del espacio aéreo, los miembros del bloque continental caminaban con vigor hacia una unión plena. Aquella iniciativa en el ámbito aéreo se anunció oficialmente como el Cielo Único Europeo y suponía -y sigue suponiendo- poner coto a la congestión del tráfico y los consecuentes retrasos. «Asistimos a una mutación importante en el transporte aéreo en Europa, que será beneficiosa tanto para los viajeros como para las compañías aéreas, pues permitirá aumentar el número de vuelos y reforzar la seguridad», decía la política española ya fallecida.
Hoy, 18 años después de lanzarse aquella propuesta -que contrajo un primer compromiso de implantación para 2004-, la Unión Europea cuenta ya con una disidencia entre sus filas y su cielo sigue fragmentado. Una fragmentación que cuesta, según la Comisión Europea, 5.000 millones de euros anuales.
Faltan otros 18 años, pero en 2035 -fecha límite marcada por ahora- tener un Cielo Único en Europa podría suponer un ahorro de 69 euros en un billete de avión en business y de 36 euros para el común de los mortales, que vuela en clase turista, respecto al precio de 2014;año de referencia en el que el sector empezó a recuperarse de la crisis y con él los precios, por lo que la rebaja podría ser mayor.
Según un informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata) el ahorro de costes por pasajero, en un vuelo de unas dos horas de media de duración y una ocupación de 138 personas, ascendería a 74 y 48 euros en business y turista, respectivamente, teniendo en cuenta que se acortarían los tiempos de vuelo -11,4 minutos menos- y los retrasos -en 8 minutos-, gracias a rutas más directas -que permitirían aumentar las frecuencias un 35%-, y que a su vez redundarían en un menor consumo de combustible -4,7 euros menos por pasajero- y por ende menores emisiones de CO2 -hasta un 10% menos de impacto medioambiental-.
Así, según las estimaciones de la asociación, para un pasajero que viaje por negocios el valor por hora sería de 54 euros, es decir, que obtendría unos 17 euros de ahorro, mientras que para el de ocio -no tan sensible al tiempo- sería de seis euros, con un valor/hora de 18 euros.
Todas estas ventajas parten de modernizar, coordinar y unificar los 28 subespacios aéreos actuales basados en las fronteras. Esta labor, que se realiza ya hace tiempo, supondría incrementar el PIB europeo en 245.000 millones para 2035 y el de España en 15.000 millones, en cálculos de Iata. Y se está desarrollando con la agrupación de los espacios aéreos por proximidad y compartiendo tecnología avanzada para garantizar su eficiencia, a través de nueve bloques de navegación aérea funcionales (FAB).
Sin embargo, ¿puede el Brexit interponerse en el camino del que hasta ahora es el proyecto más longevo de la aeronáutica europea? En el año 2020, uno después de la que será la salida definitiva de la UE del Reino Unido -fechada para marzo de 2019-, está previsto que el tráfico aéreo se duplique y que el proyecto de modernización del espacio aéreo avance. En la actualidad, nueve millones de vuelos cruzan Europa y, en opinión de los expertos, sin el Cielo Único no se podrá canalizar un tráfico que previsiblemente será un 50% mayor entre los próximos 10 y 20 años.
La presumible salida del reglamento sobre Cielo Único de un destino cuyo mayor aeropuerto, Heathrow, gestionó un tráfico de 76 millones de pasajeros en 2016 (el mayor de Europa frente a los nada despreciables 50 millones que se movieron por Barajas) podría variar algunas premisas. «Es más una cuestión política», afirman desde la principal asociación de aerolíneas internacional. Y las negociaciones no han comenzado, así que «todo depende de cómo se negocie», ratifican desde la asociación de compañías españolas de transporte aéreo Aceta.
Lo que está claro es que el FAB Irlanda-Reino Unido [España forma el suyo con Portugal] es uno de los más avanzados en la integración tecnológica hacia el Cielo Único y es «crucial para la Unión». «Pero no sabemos si el tráfico se va a ver afectado y la conectividad es parte de la ecuación», afirman desde ambas asociaciones. Lo que está claro, dicen, es que de momento «Reino Unido sigue firme en el proyecto de modernización del espacio aéreo hacia el Cielo Único», aunque, en principio, cuando salga de la UE no podría formar parte del mismo.
El Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europe) ha reclamado que los mercados de la aviación comercial de la UE y del Reino Unido sigan «completamente integrados» para salvaguardar la conectividad aérea y el desarrollo económico.
Pero las dudas con respecto al Brexit son tan amplias que abarcan desde cómo se podrá negociar el acceso continuo al mercado aéreo hasta si peligrará la libertad de establecimiento y operación de las compañías aéreas. En el primer caso, entre las opciones están un acuerdo de adhesión al Espacio Europeo de Aviación Común (ECAA) -al modo de Noruega-, para lo cual el Reino Unido debería, en principio, aceptar seguir bajo la legislación aeronáutica de la UE; un pacto bilateral entre la UE y el Reino Unido -como con Suiza-; o un sistema de acuerdos bilaterales tradicionales individualizados al modo en que se hace con otros países.
Sea como fuere, todo el sector tiene claro que hay que avanzar en la modernización del espacio aéreo europeo. El actual sistema de navegación en Europa fue diseñado tras la Segunda Guerra Mundial, y «las comunicaciones habladas, por ejemplo, ya no harían falta porque lo pueden hacer las máquinas», precisa Antonio Pimentel, presidente de Aceta.
Los orígenes del proyecto
Se estableció sobre seis líneas principales de actuación:gestión conjunta del espacio aéreo, autoridades nacionales de supervisión, integración gradual de la gestión civil y militar, sinergia institucional entre la UE y Eurocontrol -creada por por Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo en 1960 como organización para la seguridad de la navegación aérea-, introducción de la tecnología moderna adecuada y mejor coordinación de la política de recursos humanos en el sector del control del tránsito aéreo.
No obstante, reticencias en la cesión de soberanía acabaron con los sueños originales de estas seis naciones, a las que se unió Irlanda.
Hoy día el Cielo Único lucha por avanzar más rápido pero aún tiene pendientes numerosos cambios esenciales en muchos aspectos. «Ha habido éxitos y debilidades dentro del sistema», reconoce Rory Sergison, director adjunto de Infraestructuras de Gestión de Tráfico Aéreo de Iata.
Para seguir en la buena dirección Sergison reivindica en nombre de Iata el trabajo en «una Estrategia Nacional para el Espacio Aéreo» que «incluya a la industria aeronáutica en general, porque las inversiones en tecnología y en los presupuestos, tanto a nivel europeo como nacional, salen en su mayor parte de las compañías aéreas», dice. E incluye en el pack a hoteleros y empresarios locales relacionados con el sector. Pimentel, en coincidencia, añade, evidentemente a los controladores: «Son una parte fundamental y entre todos queremos evolucionar el sistema».
Desventajas subsanables
Dejar atrás las actuales autopistas aéreas y cambiarlas por otras mucho más útiles, con rutas más directas -punto a punto-, que van a «permitir descensos directos de los aviones a los aeropuertos y no en saltos, por lo que serán más eficientes», explica el directivo de Iata, es uno de los beneficios del proyecto de Cielo Único. También concibe una mayor seguridad operacional, mediante tecnología para evitar errores, o mejor conexión con los aeropuertos y los controladores, entre otros cambios, gracias a«una comunicación más fluida entre origen y destino», cortesía de aplicar los avances tecnológicos.
Iata piensa que el Cielo Único tenderá, y deberá tender, a un network manager o gestor de red europeo -que ya es parte de Eurocontrol- «más independiente [a diferencia de Eurocontrol, que no lo es]; que pueda tener una visión de conjunto de todo el espacio». «Queremos un regulador independiente», se reafirma Pimentel.
Para ello «hay una negociación, y los Estados miembro deberán ceder una parte de sus atribuciones actuales», exhorta el presidente de Aceta. Porque «los beneficios serán para el pasajero, el país, los aeropuertos y la economía en general», afirma Sergison.
Sin embargo, como antaño, aún hay reticencias y la no cesión de soberanía de los países lo está ralentizando. «Si no lo cambiamos, en unos años habrá mas retrasos y no habrá capacidad para incorporar más vuelos; no es una opción» no progresar en el proyecto, apremia Pimentel.
El Cielo Único también implicaría «rebajar un 50% el coste de las tasas y los servicios que prestan los proveedores aéreos, como Enaire», afirma Sergison. En este ámbito se van dando pasos. En septiembre de 2016 los gestores de navegación aérea de España, Portugal, Francia y Alemania llegaron a un acuerdo por el que la gestión del tráfico en sus espacios será «más segura, sostenible y eficiente» y con la realización de rutas más directas ahorrará tiempo a los usuarios.
«Los vuelos punto a punto es lo que realmente se ha implementado», opina la secretaria de comunicación del sindicato de controladores Usca,Susana Romero. Y es que aún sobreviven 37 gestores de navegación (en España es Enaire). con 8,6 billones de euros y 57.000 empleados y 16.800 controladores aéreos, en datos de Iata. Para Usca «el Cielo Único es por ahora un puzzle» con bastantes piezas por encajar.
«Desde el principio «fuimos muy críticos porque vimos que se implementaban muchas medidas pero no había avances reales», reconoce Romero. «Ahora mismo estamos muy lejos de poder hablar de un Cielo Único con un único proveedor de navegación europeo. Y los problemas son más políticos que de otra índoles», afirma, «porque Europa no es un único país, como Estados Unidos». De hecho, recuerda la controladora, «el proveedor alemán (DES) intentó comprar al británico (Nats), pero la operación no salió adelante».
Modernización y empleo
El Cielo Único modificará la tecnología y el empleo en el sector. De hecho ya está teniendo repercusiones en ambos. En especial en trabajos relacionados indirectamente, puesto que los avances tecnológicos son los que realmente requieren personal. «Se van a crear puestos de trabajo», estima Romero., «en los sistemas de navegación y en implementar y mejorar tecnología».
Serán esencialmente trabajos en las empresas fabricantes de dicha tecnología. «Los roles van a cambiar, habrá nuevos trabajos traídos por las nuevas tecnologías», reconoce Sergison. Pero «tendrá un efecto dominó en toda la industria aeronáutica», aclara el directivo de Iata, cuyo informe refleja que se crearán un millón de empleos y que la productividad se incrementará en 717 euros por puesto.
Pero la gestión del network manager «no supondrá que vaya a haber menos controladores», marca el presidente de Aceta, «porque el tráfico se incrementará. Sólo evolucionarán a un trabajo más eficiente».
Las asociaciones de aerolíneas consideran que el Cielo Único lo que sí hará será «disminuir el impacto de las huelgas de controladores» en los distintos países de la Unión, que un informe de la consultora PwC cifra en 22 entre enero y octubre del pasado año, con una reducción de 1,6 millones de euros del Producto Interior Bruto de la UE. Se minimizaría, en opinión de Iata, por la menor dificultad de los sobrevuelos de aeronaves en tránsito por los países que estuvieran afectados.
No obstante, aunque los avances no lleven a perder puestos «los controladores, técnicos y hasta pilotos vemos un problema en la eficiencia porque en el futuro los aviones seguirán un plan de vuelo casi sin intervención humana», cuentan desde Usca.«Es como ciencia ficción porque se ha diseñado sin tener en cuenta los imprevistos que pueden surgir a diario», dice Romero. Se refiere así a un «cierre de pistas por diversos motivos, vientos fuertes, mal tiempo en ruta» y otros muchos que, en su opinión, el Cielo Único no recoge cómo afrontar.
Lo que sí tiene claro todo el sector es que para que el Cielo Único sea ya una realidad demanda un diálogo en el que se oigan todas las voces. «No tiene sentido no escuchar a todos, en especial a los que trabajan en ello a día a día, por razones operativas», concluye la controladora. 
Benefits of single European sky
When Loyola de Palacio, as Transport Commissar and Vice-President of the European Commission, raised the hare of airspace problems, the members of the continental bloc were moving vigorously toward full union. This initiative in the air was officially announced as the Single European Sky and meant – and still supposes – to stop traffic congestion and consequent delays. «We are witnessing a significant change in air travel in Europe, which will be beneficial for both passengers and airlines, as it will increase the number of flights and strengthen security», said Spanish policy deceased.
Today, 18 years after launching that proposal – which got a first commitment to implement in 2004 -, the European Union already has a dissidence between its ranks and its sky is still fragmented. A fragmentation that costs, according to the European Commission, 5,000 million euros per year.
Another 18 years are missing, but in 2035 – a deadline marked by now – having a Single Sky in Europe could mean a saving of 69 euros in a plane ticket in business and 36 euros for the common mortal, who flies in class Tourist, compared to the price of 2014, reference year in which the sector began to recover from the crisis and with it prices, so the reduction could be higher.
According to a report by the International Air Transport Association (IATA), the cost savings per passenger, in a flight of about two hours on average and an occupation of 138 people, would amount to 74 and 48 euros in business and tourist, respectively , Taking into account that flight times would be shortened by 11.4 minutes less, and delays by 8 minutes, thanks to more direct routes, which would increase the frequencies by 35%, and which in turn would result in Lower fuel consumption -4.7 euros less per passenger – and therefore lower CO2 emissions – up to 10% less environmental impact.
Thus, according to the estimates of the association, for a passenger who travels for business the value per hour would be 54 euros, ie, that would get about 17 euros of savings, while for the leisure-not so sensitive to time- would be Of six euros, with a value / hour of 18 euros.
All these advantages start with modernizing, coordinating and unifying the 28 existing air subspaces based on borders. This work, which has been carried out for some time, would increase European GDP by 245 billion by 2035 and Spain by 15 billion by IATA calculations. And it is being developed with the grouping of airspace by proximity and sharing advanced technology to guarantee its efficiency, through nine functional air navigation blocks (FAB).
However, can Brexit stand in the way of what is so far the longest-running project in European aeronautics? In 2020, one after which it will be the final exit of the EU from the United Kingdom – closed for March 2019 -, air traffic is expected to double and the airspace modernization project will progress. Currently, nine million flights cross Europe and, in the opinion of experts, without the Single Sky can not channel traffic that is expected to be 50% higher in the next 10 to 20 years.
The presumed departure of the regulation on Single Sky from a destination whose largest airport, Heathrow, managed a traffic of 76 million passengers in 2016 (the largest in Europe compared to the not inconsiderable 50 million that moved by Barajas) could vary some premises. «It’s more a political issue,» they say from the leading international airline association. And negotiations have not started, so «everything depends on how you negotiate», ratify from the association of Spanish air transport companies Aceta.
What is clear is that the FAB Ireland-UK [Spain forms yours with Portugal] is one of the most advanced in technological integration towards the Single Sky and is «crucial for the Union». «But we do not know if traffic will be affected and connectivity is part of the equation,» they say from both associations. What is clear, they say, is that for the time being «the United Kingdom remains firm in the airspace modernization project towards the Single Sky», although, in principle, when it leaves the EU it could not be part of it.
The International Council of Airports of Europe (ACI Europe) has called for the EU and UK commercial aviation markets to remain «fully integrated» to safeguard air connectivity and economic development.
But the doubts regarding Brexit are so broad that they range from how it will be possible to negotiate continuous access to the air market until the freedom of establishment and operation of the airlines will be jeopardized. In the first case, among the options are an adhesion agreement To the European Common Aviation Area (ECAA) in the manner of Norway, for which the United Kingdom should, in principle, agree to remain under EU aeronautical legislation; A bilateral pact between the EU and the United Kingdom – as with Switzerland; Or a system of traditional bilateral agreements that are individualized in the way it is done with other countries.
Whatever the case, the whole sector is clear that progress must be made in modernizing European airspace. The current navigation system in Europe was designed after World War II, and «spoken communications, for example, would no longer be necessary because machines can do it,» says Antonio Pimentel, president of Aceta.
The origins of the project
Six main lines of action were established: joint airspace management, national supervisory authorities, gradual integration of civil and military management, institutional synergy between the EU and Eurocontrol – created by France, Germany, United Kingdom, Belgium, Netherlands And Luxembourg in 1960 as an organization for the safety of air navigation – introduction of appropriate modern technology and better coordination of human resources policy in the field of air traffic control.
Nevertheless, reluctance in the cession of sovereignty finished with the original dreams of these six nations, to which Ireland was united.
Today, the Only Sky is struggling to move forward faster but it still has many important changes in many aspects pending. «There have been successes and weaknesses within the system,» says Rory Sergison, deputy director of IATA Air Traffic Management Infrastructures.
In order to continue in the right direction, Sergison claims, on behalf of Iata, the work on «a National Strategy for Airspace» that «includes the aeronautics industry in general, because investments in technology and in budgets, both at European and national level , Come mostly from airlines», he says. And includes in the pack local hoteliers and entrepreneurs related to the sector. Pimentel, in coincidence, obviously adds to the controllers: «They are a fundamental part and we all want to evolve the system».
Remaining disadvantages
To leave behind the existing air towers and to change them for much more useful ones, with more direct routes – point to point -, that will «allow direct descents of the airplanes to the airports and not in jumps, reason why they will be more efficient» Explains the manager of Iata, is one of the benefits of the Single Sky project. It also envisages greater operational safety, through technology to avoid errors, or better connection with airports and controllers, among other changes, thanks to «a more fluid communication between origin and destination», courtesy of applying technological advances.
Iata thinks that the Single Sky will, and will tend, tend to a network manager or European network manager – who is already part of Eurocontrol – «more independent [unlike Eurocontrol, which is not]; Which can have an overall view of the whole space. «We want an independent regulator,» Pimentel reaffirms.
To this end, «there is a negotiation, and the member states must give up part of their current powers», urges the president of Aceta. Because «the benefits will be for the passenger, the country, the airports and the economy in general,» says Sergison.
However, as before, there is still reluctance and the non-cession of sovereignty of the countries is slowing it down. «If we do not change it, in a few years there will be more delays and there will be no capacity to incorporate more flights; It is not an option» not to progress in the project, urges Pimentel.
The Single Sky would also mean «lowering the cost of fees and services provided by air providers, such as Enaire, by 50%,» says Sergison. Steps are being taken in this area. In September 2016, the air navigation managers of Spain, Portugal, France and Germany reached an agreement whereby traffic management in their spaces will be «safer, more sustainable and efficient» and with more direct routes, it will save time To users.
«Point-to-point flights are what has really been implemented,» says the secretary of communication of the Usca drivers’ union, Susana Romero. And is that still survive 37 managers of navigation (in Spain is Enaire). With 8.6 billion euros and 57,000 employees and 16,800 air traffic controllers, in IATA data. For Usca «the Only Sky is for now a puzzle» with enough pieces to fit.
«From the beginning, we were very critical because we saw that many measures were implemented but there were no real progress,»says Romero. «Right now we are very far from being able to speak of a Single Sky with a single European navigation provider. And the problems are more political than anything else, » he says, «because Europe is not a single country, like the United States». In fact, recalled the parent company, «the German supplier (DES) tried to buy the British (Nats), but the operation did not go ahead.»
Modernization and employment
The Single Sky will change technology and employment in the sector. In fact it is already having repercussions in both. Especially in indirectly related jobs, since technological advances are those that really require personnel. «Jobs will be created,» says Romero, «in navigation systems and in the implementation and improvement of technology.»
They will essentially be jobs in the companies that manufacture this technology. «The roles will change, there will be new jobs brought by new technologies,» acknowledges Sergison. But «it will have a domino effect on the entire aeronautical industry,» says the IATA executive whose report shows that one million jobs will be created and that productivity will increase by 717 euros per position.
But the management of the network manager «will not mean that there will be fewer drivers,» says the president of Aceta, «because traffic will increase. They will only evolve into more efficient work. «
Airline associations consider that the Single Sky will «reduce the impact of driver strikes» in the different countries of the Union, which a report by the consultancy PwC numbered 22 between January and October of last year, With a reduction of 1.6 million euros in the EU’s Gross Domestic Product. It would be minimized, in Iata’s view, by the lesser difficulty of aircraft overflights in transit by affected countries.
However, although the progress does not lead to losing positions «controllers, technicians and even pilots we see a problem in the efficiency because in the future the airplanes will follow a flight plan almost without human intervention», count from Usca. Fiction because it has been designed without taking into account the unforeseen events that may arise every day, «says Romero. It refers to a «closure of tracks for various reasons, strong winds, bad weather en route» and many others that, in his opinion, the Only Heaven does not pick up how to deal with.
What is clear the whole sector is that for the Single Sky is already a reality demands a dialogue in which all voices are heard. «It makes no sense not to listen to everyone, especially those who work on it day by day, for operational reasons,» concludes the parent company. A \ W
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SOURCE: Elmundo.es
DBk: Elmundo.es / Huffpost.com
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