Más 8.500 aviones permanecen fuera de servicio en todo el mundo
Alrededor de 8.500 aviones comerciales de pasajeros (un tercio de la flota mundial) aún no están operando en Agosto 2020, un período normalmente ocupado debido a la temporada alta de vacaciones de verano en el hemisferio norte, revelan datos de Cirium. El número está directamente relacionado con la pandemia de Coronavirus (Covid-19), que desde el primer trimestre viene bajando la demanda y obligando a los países a imponer restricciones.
En el Roswell International Air Center, por ejemplo, en el Estado de Nuevo México, Estados Unidos, conocido como el cementerio de aviones, hasta la semana pasada estaban estacionados alrededor de 383 aviones, un número muy diferente de las 103 unidades que estaban detenidas en el espacio a principios de año. Muchas aerolíneas en los Estados Unidos continúan almacenando sus Boeing 737 y Boeing 777 en Roswell por tarifas que van desde US$ 10 a US$ 14 por día.
Por otro lado, según OAG, la demanda de viajes no se está recuperando tan rápidamente. Los datos muestran que en Europa, donde las restricciones comenzaron a suavizarse, el número de vuelos internacionales realizados en la tercera semana de agosto todavía era alrededor de un 60% menos que el volumen operado en el mismo período de 2019. Los pedidos de nuevos aviones también están disminuyendo, más de 500 pedidos de aviones Boeing y Airbus han sido cancelados desde Marzo 2020.
8,500 aircraft in the world do not fly
More 8,500 commercial aircraft remain out of service worldwide
Around 8,500 commercial passenger jets (a third of the world’s fleet) are still not operating in August 2020, a normally busy period due to the peak summer vacation season in the northern hemisphere, data from Cirium reveals. The number is directly related to the Coronavirus pandemic (Covid-19), which since the first quarter has been decreasing demand and forcing countries to impose restrictions.
At the Roswell International Air Center, for example, in the State of New Mexico, United States, known as the aircraft graveyard, until last week around 383 aircraft were parked, a very different number from the 103 units that were detained in space at the beginning of the year. Many airlines in the United States continue to store their Boeing 737s and Boeing 777s at Roswell for fees ranging from US$ 10 to US$ 14 a day.
On the other hand, according to OAG, the demand for travel is not recovering as quickly. The data shows that in Europe, where restrictions began to be relaxed, the number of international flights carried out in the third week of August was still around 60% less than the volume operated in the same period in 2019. Orders for new aircraft They are also declining, more than 500 orders for Boeing and Airbus aircraft have been canceled since March 2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Mercadoeeventos.com.br / Cirium.com / Aog.com / Filipwolak.com / Dallasnews.com AW-POST: 202008251158AR
AW | 2020 08 25 11:10 | AVIATION ORGANISMS / AIR TRAFFIC
América Latina terminaría año con tráfico aéreo a niveles de 2009
Los datos del informe de tráfico de Junio 2020, publicado por la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (ALTA), apuntan a una lenta recuperación en la oferta de aerolíneas en la región. Si bien el tráfico es del 90% que en el mismo período del año pasado, el número de pasajeros alcanzó los 2,7 millones, casi 2,5 veces más que en Abril 2020, el mes que presentó los peores resultados.
El mercado interno brasileño, el mayor de la región que había registrado caídas de más del 90% en Abril y Mayo 2020, cayó 87% en Junio 2020, lo que muestra, como ya mencionamos, que el sector de la aviación comercial comienza a reiniciarse gradualmente. Es muy probable que en julio y agosto sigamos viendo una mejora paulatina con la reapertura de otros mercados. Los datos arrojados para Argentina desde mediados de Marzo hasta Junio 2020 expresan un margen mínimo de vuelos sanitarios y de repatriación, debido al bloqueo de los vuelos regulares. Actualmente, se están programando vuelos charter para Agosto y Septiembre de aerolíneas internacionales.
Algunas estimaciones indican que para Diciembre 2020, las empresas latinoamericanas reanudarán sus operaciones al 50% de la capacidad prevista originalmente para el año, con niveles de tráfico similares a los de 2009. Los 2,7 millones de pasajeros transportados en junio representan una caída del 92,3% con relación a junio, 32.324.328 pasajeros menos que en el año anterior. El tráfico (RPK) disminuyó un 94,3% y la capacidad (ASK) disminuyó un 92,9%, lo que llevó la tasa de ocupación al 65,3%, 16,6 puntos porcentuales menos que en 2019.
ALTA traffic report 06/2020
Latin America should end the year with air traffic at 2009 levels
The data from the June 2020 traffic report, published by the Air Transport Association of Latin America and the Caribbean (ALTA), point to a slow recovery in the supply of airlines in the region. Although the traffic is 90% than in the same period last year, the number of passengers reached 2.7 million, almost 2.5 times more than in April 2020, the month that presented the worst results.
The Brazilian domestic market, the largest in the region that had registered falls of more than 90% in April and May 2020, fell 87% in June 2020, which shows, as we already mentioned, that the commercial aviation sector is beginning to restart. gradually. It is very likely that in July and August we will continue to see a gradual improvement with the reopening of other markets. The data released for Argentina from mid-March to June 2020 express a minimum margin of medical and repatriation flights, due to the blocking of regular flights. Currently, charter flights are being scheduled for August and September from international airlines.
Some estimates indicate that by December 2020, Latin American companies will resume operations at 50% of the capacity originally planned for the year, with traffic levels similar to those of 2009. The 2.7 million passengers transported in June represent a drop in the 92.3% compared to June, 32,324,328 fewer passengers than in the previous year. Traffic (RPK) decreased 94.3% and capacity (ASK) decreased 92.9%, bringing the occupancy rate to 65.3%, 16.6 percentage points less than in 2019.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Alta.aero / Mercadoeeventos.com.br / Airgways.com AW-POST: 202008251110AR
Air France-KLM ofrecerán 4Frq/S a Argentina en 09/2020
Air France KLM Group continúa conectando Argentina y confirma su nuevo cronograma de vuelos especiales para el mes de Septiembre 2020. Con 2 frecuencias semanales de Air France a París y 2 de KLM a Ámsterdam, con conexiones a todo el mundo, el Grupo Air France-KLM duplica en septiembre la oferta de vuelos especiales de pasajeros que había implementado en julio y agosto en Argentina. Además, KLM operará 3 vuelos adicionales destinados exclusivamente al transporte de Carga. En función de la evolución de la situación sanitaria y de la posibilidad de operar vuelos comerciales en Argentina, las frecuencias de vuelos de pasajeros aumentarán progresivamente hasta alcanzar el programa previo a la pandemia, con 7 vuelos semanales de Air France y otros 7 de KLM.
Programación de vuelos Air France · AF229 Buenos Aires—París: 13:30h-07:40h (+1). Salidas Martes y Sábados.* · AF228 París—Buenos Aires: 23:40h-08:10h (+1). Salidas Miércoles y Sábados.**
*Excepto del 1 al 9 de Septiembre 2020: vuelos Martes 1, Jueves 3, Domingo 6 y Miércoles 9. ** Además, se operará un vuelo París – Buenos Aires el Domingo 6 de Septiembre 2020.
Programación vuelos de KLM · KL702 Buenos Aires—Amsterdam: 10:50h-05:20h (+1). Salidas Jueves y Domingos. · KL701 Ámsterdam—Buenos Aires: 21:45h-06:40h (+1). Salidas Martes y Viernes.
Estos vuelos serán operados en Boeing 787-9 con capacidad de 294 pasajeros en el caso de KLM, con cabinas World Business Class y Economy, y de 279 en el caso de Air France, con cabinas Business, Premium Economy y Economy. Desde el cierre de las fronteras argentinas en Marzo hasta fines de Agosto, Air France y KLM habrán operado 55 vuelos especiales y transportado a más de 12.000 personas, que pudieron retornar a sus hogares o reencontrarse con sus seres queridos. En Julio 2020, Air France-KLM se convirtió en el primer grupo aéreo en ofrecer un programa de vuelos especiales de repatriación desde y hacia Argentina, dando visibilidad a los pasajeros acerca de las opciones de viaje a su disposición.
Nathalie Larivet, Directora General Air France KLM para Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay, comentó “Estamos muy satisfechos de nuestra colaboración con las autoridades argentinas, quienes, a pesar del cierre de fronteras, nos permitieron implementar un programa de vuelos especiales para julio y agosto y ahora también para septiembre. Nos complace poder seguir apostando a la Argentina, fortaleciendo nuestras operaciones en el país y la región, con las debidas medidas de seguridad y protección para nuestros pasajeros, tripulación y personal en el aeropuerto”.
Air France y KLM implementaron un completo dispositivo de medidas sanitarias para garantizar un viaje seguro, tanto en tierra como a bordo. El aire de las cabinas de pasajeros es renovado completamente cada tres minutos con aire exterior, gracias a los filtros HEPA, los mismos que se utilizan en los quirófanos de los hospitales. Además, es obligatorio el uso de mascarillas por parte de la tripulación y los pasajeros tanto en los aeropuertos como durante el vuelo. Los pasajeros deben traer consigo mascarillas suficientes para todo su viaje. Para más información acerca de las medidas sanitarias adoptadas por Air France y KLM, consultar los sitios http://www.airfrance.com.ar y http://www.klm.com.ar o los siguientes videos: https://bit.ly/37nxDUR // https://bit.ly/3hpGPwn.
Quienes deseen comprar pasajes en estos vuelos pueden hacerlo por medio de los sitios web http://www.klm.com.ar y http://www.airfrance.com.ar, por teléfono al (+54 11) 5983-9374 para KLM y (+54 11) 5983-9370 para Air France, o en agencias de viajes argentinas. Es responsabilidad de los pasajeros informarse acerca de los requisitos de entrada, tránsito y permanencia en Europa y en su destino final, así como contar con la documentación necesaria para ello.
AF-KLM 4Frq/S in September 2020
Air France-KLM will offer 4 weekly flights to Argentina on 09/2020
Air France KLM Group continues to connect Argentina and confirms its new schedule of special flights for the month of September 2020. With 2 weekly frequencies from Air France to Paris and 2 from KLM to Amsterdam, with connections to the whole world, the Air France Group- KLM doubles in September the offer of special passenger flights that it had implemented in July and August in Argentina. In addition, KLM will operate 3 additional flights destined exclusively to the transport of Cargo. Depending on the evolution of the health situation and the possibility of operating commercial flights in Argentina, the frequencies of passenger flights will progressively increase until reaching the pre-pandemic program, with 7 weekly flights by Air France and another 7 by KLM.
Air France flight schedule · AF229 Buenos Aires—Paris: 13:30h-07:40h (+1). Departures Tuesdays and Saturdays. * · AF228 Paris—Buenos Aires: 11:40 PM-08:10 AM (+1). Departures Wednesdays and Saturdays. **
*Except from September 1 to 9, 2020: flights Tuesday 1, Thursday 3, Sunday 6 and Wednesday 9. ** In addition, a Paris – Buenos Aires flight will be operated on Sunday, September 6, 2020.
KLM flight schedule · KL702 Buenos Aires—Amsterdam: 10:50h-05:20h (+1). Departures Thursdays and Sundays. · KL701 Amsterdam—Buenos Aires: 21:45h-06:40h (+1). Departures Tuesday and Friday.
These flights will be operated by Boeing 787-9 with a capacity of 294 passengers in the case of KLM, with World Business Class and Economy cabins, and 279 in the case of Air France, with Business, Premium Economy and Economy cabins. From the closure of the Argentine borders in March until the end of August, Air France and KLM will have operated 55 special flights and transported more than 12,000 people, who were able to return to their homes or be reunited with their loved ones. In July 2020, Air France-KLM became the first airline group to offer a program of special repatriation flights to and from Argentina, giving passengers visibility about the travel options at their disposal.
Nathalie Larivet, Air France KLM General Director for Argentina, Bolivia, Paraguay and Uruguay, commented “We are very satisfied with our collaboration with the Argentine authorities, who, despite the closure of borders, allowed us to implement a program of special flights for July and August and now also for September. We are pleased to be able to continue betting on Argentina, strengthening our operations in the country and the region, with the proper security and protection measures for our passengers, crew and personnel at the airport ”.
Air France and KLM implemented a comprehensive health measures device to ensure safe travel, both on the ground and on board. The air in the passenger cabins is completely renewed every three minutes with outside air, thanks to HEPA filters, the same ones used in hospital operating rooms. In addition, the use of masks by the crew and passengers is mandatory both at airports and during the flight. Passengers must bring enough masks with them for their entire trip. For more information about the health measures adopted by Air France and KLM, consult the sites http://www.airfrance.com.ar and http://www.klm.com.ar or the following videos: https://bit.ly/37nxDUR // https : //bit.ly/3hpGPwn.
Those who wish to buy tickets on these flights can do so through the websites http://www.klm.com.ar and http://www.airfrance.com.ar, by phone at (+54 11) 5983-9374 for KLM and (+54 11) 5983-9370 for Air France, or in Argentine travel agencies. It is the responsibility of passengers to find out about the requirements for entry, transit and permanence in Europe and at their final destination, as well as having the necessary documentation for this.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airfrance-klm.com / Airgways.com AW-POST: 202008251051AR
Se pronostica que la Tormenta Tropical Laura se convertirá en un huracán fuerte hacia Categoría 2 después de su entrada en el Golfo de México, pero la Tormenta Tropical Marco se está debilitando a medida que se acerca del Estado de Luisiana, lo que alivia los peores temores de las comunidades costeras de un posible golpe doble de poderosos huracanes.
Dos huracanes que ocuparan el Golfo de México al mismo tiempo hubieran sido un evento raro. Eso no sucederá, pero aunque Laura y Marco actualmente no tienen vientos temibles, prometen llevar una peligrosa cantidad de agua a los pueblos y comunidades de tierras bajas a lo largo de la costa del Golfo. Los vientos máximos sostenidos de Marco se han reducido a 40 mph. La tormenta se encuentra a unas 40 millas al sureste de la desembocadura del río Mississippi, dijo el centro de huracanes en su actualización a las 2 p.m. ET. Se arrastra hacia el noroeste a 6 mph y se espera que roce la costa de Louisiana antes de disiparse.
Trayectoria Huracán Laura
La trayectoria pronosticada de la Tormenta Tropical Laura requiere que la tormenta toque tierra como un huracán cerca de la frontera entre Texas y Luisiana el Miércoles 26/08 por la noche o el Jueves 27/08 temprano. Los primeros pronósticos habían llamado a tocar tierra cerca del Panhandle de Florida. «De hecho, estamos pronosticando un huracán de categoría 2», dice el director del Centro Nacional de Huracanes, Ken Graham, y señala que se espera que Laura obtenga energía de las cálidas aguas del Golfo de México.
Hurricane Laura in the United States
Hurricanes Laura and Marco in the United States
Tropical Storm Laura is forecast to become a strong Category 2 hurricane after entering the Gulf of Mexico, but Tropical Storm Marco is weakening as it approaches the State of Louisiana, alleviating worst fears. of coastal communities from a possible double hit from powerful hurricanes.
Two hurricanes occupying the Gulf of Mexico at the same time would have been a rare event. That won’t happen, but while Laura and Marco don’t currently have fearsome winds, they promise to carry dangerous amounts of water to lowland towns and communities along the Gulf Coast. Marco’s maximum sustained winds have been reduced to 40 mph. The storm is about 40 miles southeast of the mouth of the Mississippi River, the hurricane center said in its update at 2 p.m. ET. It is creeping northwest at 6 mph and is expected to skim along the Louisiana coast before dissipating.
Hurricane Laura trajectory
The forecast track of Tropical Storm Laura requires the storm to make landfall as a hurricane near the Texas-Louisiana border on Wednesday night 08/26 or early Thursday 27/08. Early forecasts had called for landfall near the Florida Panhandle. «In fact, we are forecasting a Category 2 hurricane,, says National Hurricane Center Director Ken Graham, noting that Laura is expected to draw power from the warm waters of the Gulf of Mexico.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Noaa.gov / Airgways.com AW-POST: 202008242204AR
Boeing adopta tecnología aeroespacial para mejorar seguridad del 737 MAX
The Boeing Company ha comunicado que insertará tecnología utilizada en vehículos espaciales y drones urbanos en su modelo Boeing 737 MAX para que la línea de aviones esté homologada para vuelos alrededor del mundo. Debido a dos accidentes aéreos, el 737 MAX ha estado en tierra desde Marzo de 2019. Ahora, la compañía está buscando nuevas formas de obtener la aprobación de las agencias de seguridad a través del mundo. La tecnología se denomina Synthetic Air Data (Datos Aéreos Sintéticos) y sirve para recopilar información recopilada por el avión y simularla en la computadora del avión. Por lo tanto, además de la seguridad adicional, no sería necesario instalar sensores adicionales y costosos alrededor del avión. Según la compañía, Synthetic Air Data evita que se transmita información contradictoria al piloto en la cabina. Este problema en la comunicación del sistema de control de vuelo con la tripulación fue considerado el fallo fatal que provocó los accidentes del 737 MAX.
La NASA utiliza este sistema para ayudar a los vehículos de reingreso a la atmósfera terrestre. Sin embargo, los expertos creen que añadir este software al programa actual no será tan sencillo. Según Demoz Gebre-Egziabher, Profesor de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Minnesota, ha expresado que «los algoritmos son complicados y el proceso de certificación es complejo».
Boeing ha estado trabajando duro durante el último año y medio para complacer a las agencias de seguridad internacionales. Aunque la Administración Federal de Aviación, en Estados Unidos, ya aprobó los cambios, la Agencia Europea de Seguridad Aérea aún quiere más actualizaciones.
Aerospace technology for 737 MAX
Boeing adopts aerospace technology to improve 737 MAX safety
The Boeing Company has announced that it will insert technology used in space vehicles and urban drones in its Boeing 737 MAX model so that the line of aircraft is certified for flights around the world. Due to two plane accidents, the 737 MAX has been on the ground since March 2019. Now, the company is looking for new ways to obtain approval from safety agencies around the world. The technology is called Synthetic Air Data and is used to collect information collected by the aircraft and simulate it on the aircraft’s computer. Therefore, in addition to the added security, it would not be necessary to install additional and expensive sensors around the aircraft. According to the company, Synthetic Air Data prevents contradictory information from being transmitted to the pilot in the cockpit. This problem in the communication of the flight control system with the crew was considered the fatal failure that caused the 737 MAX accidents.
NASA uses this system to help re-entry vehicles into the Earth’s atmosphere. However, experts believe that adding this software to the current program will not be that simple. According to Demoz Gebre-Egziabher, Professor of Aerospace Engineering at the University of Minnesota, he has expressed that «the algorithms are complicated and the certification process is complex».
Boeing has been working hard for the past year and a half to please international safety agencies. Although the Federal Aviation Administration in the United States has already approved the changes, the European Aviation Safety Agency still wants more updates.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com AW-POST: 202008242144AR
Crece especulación traslado producción total 787 a Carolina del Sur
Se ha especulado que The Boeing Company buscaría trasladar la línea de fabricación del Boeing 787 fuera del noroeste del Pacífico desde que anunció planes para una segunda planta 787 en Carolina del Sur en 2009. Ahora, el impacto de Covid-19 en la industria aeroespacial y el sector de fuselaje ancho del mercado comercial particularmente afectado podría acelerar esos planes y concentrar la producción en una sola unidad FAL en North Charleston, en el Estado de Carolina del Sur.
Según un informe del Seattle Times durante el fin de semana, Boeing decidirá el próximo mes sobre su consideración previamente revelada de consolidar su trabajo Dreamliner. Un ex-líder Senior de la compañía aeroespacial dijo a la publicación que la planta en North Charleston es la probable ganadora, ya que un movimiento hacia el sur siempre ha estado en proceso de una forma u otra. “Es una continuación de la estrategia puesta en marcha hace años para no depender tanto de Puget Sound. A largo plazo, la idea era que nos consolidaríamos allí”, dijo el ex ejecutivo, hablando bajo condición de anonimato. El ex-líder agregó que en el pasado se esperaba que hubiera trabajo adicional para compensar la pérdida de producción del 787 en la enorme planta de producción de fuselaje ancho de Boeing en Everett, Washington.
Pero el impacto de Covid-19 ha destruido la demanda aeroespacial, lo que ha llevado a cortes de producción en casi todos los modelos comerciales de Boeing y Airbus. Eso incluye una reducción planificada en el 787 a seis aviones por mes, por debajo de los 14 por mes que estaba construyendo a fines de 2019 y el ímpetu de su plan para considerar la consolidación de las dos líneas.
La planta de Carolina del Sur no solo estaría en un estado de derecho a trabajar y sería capaz de manejar la producción total a tasas más bajas, la planta también es el único lugar donde se puede ensamblar el Dreamliner más grande, el 787-10, porque el centro La sección del fuselaje es demasiado grande para volar en el avión de carga Dreamlifter de la compañía a cualquier otra ubicación. El Dreamliner también se fabrica en versiones más pequeñas 787-8 y 787-9, que se pueden ensamblar en cualquier planta. El Dreamlifter hace paradas regulares en Wichita, donde Spirit AeroSystems Inc. construye la sección completa del fuselaje delantero en cada modelo 787.
Reestructurando líneas producción
Boeing también ha anunciado planes para finalizar la producción del Boeing 747 de fuselaje ancho en 2022 y ha recortado la producción del Boeing 777/777X a solo dos aviones por mes a partir del próximo año 2021.
Spirit AeroSystems ha trabajado en todos los programas comerciales de Boeing y se verá afectado por todas esas reducciones planificadas, aunque una consolidación de las operaciones de ensamblaje final no amenazaría el contrato de requisitos de la compañía en el Dreamliner.
Pero en Everett, donde el trabajo de carrocería ancha posiblemente podría reducirse principalmente al Boeing 767 para pedidos de defensa y carga, el eventual relleno podría ocurrir a expensas de otra comunidad cercana del Estado de Washington.
El Analista de Aviación Scott Hamilton escribe para Leeham News y comenta que también cree que la producción del 787 se consolidará en Carolina del Sur. Pero también cree que hay un reemplazo para el 737 MAX en el horizonte, lo que lo llevó a pronosticar que la producción del 737 estará lista para cerrar en Renton, Washington, en 2033. «Un reemplazo para el 737 debe anunciarse a finales de esta década. El mejor lugar para colocarlo será Everett», escribe Hamilton. Spirit AeroSystems construye alrededor del 70% de la estructura del 737, parte del contrato heredado que se trasladó a la variante MAX. La compañía local tendría que competir por un trabajo similar si el próximo avión de fuselaje estrecho de Boeing es un modelo completamente nuevo como se esperaba.
Boeing 787 to North Charleston
Total production transfer speculation grows 787 to South Carolina
There has been speculation that The Boeing Company would be looking to relocate the Boeing 787 manufacturing line out of the Pacific Northwest since it announced plans for a second 787 plant in South Carolina in 2009. Now, the impact of Covid-19 on the aerospace industry and the particularly affected wide-body sector of the commercial market could accelerate these plans and concentrate production in a single FAL unit in North Charleston, in the State of South Carolina.
According to a Seattle Times report over the weekend, Boeing will decide next month on its previously disclosed consideration of consolidating its Dreamliner work. A former senior leader of the aerospace company told the publication that the North Charleston plant is the likely winner, as a move south has always been in the works in one form or another. “It is a continuation of the strategy put in place years ago to not depend so much on Puget Sound. In the long term, the idea was that we would consolidate there”, said the former executive, speaking on condition of anonymity. The former leader added that additional work was expected in the past to make up for lost 787 production at Boeing’s massive wide-body production facility in Everett, Washington.
But the impact of Covid-19 has destroyed aerospace demand, leading to production outages on nearly all Boeing and Airbus business models. That includes a planned reduction in the 787 to six planes per month, down from the 14 per month it was building at the end of 2019, and momentum from its plan to consider consolidating the two lines.
BOEING 787 LINE PRODUCTION PLANT IN NORTH CHARLESTON, SOUTH CAROLINA STATE IN UNITED STATE OF AMERICA
Not only would the South Carolina plant be in a state of right to work and be able to handle full production at lower rates, the plant is also the only place where the larger Dreamliner, the 787-10, can be assembled. because the center fuselage section is too large to fly the company’s Dreamlifter cargo plane to any other location. The Dreamliner is also manufactured in smaller 787-8 and 787-9 versions, which can be assembled at any plant. The Dreamlifter makes regular stops in Wichita, where Spirit AeroSystems Inc. builds the complete forward fuselage section on every 787 model.
Restructuring production lines
Boeing has also announced plans to end production of the wide-body Boeing 747 in 2022 and has cut production of the Boeing 777 / 777X to just two aircraft per month starting next year 2021.
Spirit AeroSystems has served all of Boeing’s commercial programs and will be impacted by all of those planned reductions, although a consolidation of final assembly operations would not threaten the company’s contract requirements on the Dreamliner.
But in Everett, where widebody work could possibly be reduced primarily to the Boeing 767 for defense and cargo orders, the eventual fill could occur at the expense of another nearby Washington State community.
Aviation Analyst Scott Hamilton writes for Leeham News and says that he also believes 787 production will be consolidated in South Carolina. But he also believes there is a replacement for the 737 MAX on the horizon, leading him to forecast that 737 production will be ready to close in Renton, Washington, in 2033. «A replacement for the 737 is due to be announced later this year. decade. The best place to put it will be Everett», writes Hamilton. Spirit AeroSystems builds about 70% of the 737 frame, part of the legacy contract that carried over to the MAX variant. The local company would have to compete for a similar job if Boeing’s next narrow-body jet is a completely new model as expected.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Bizjournals.com / Airgways.com AW-POST: 202008242130AR
IATA informa estudios de seguridad sanitaria en vuelo
El colapso de la demanda de viajes aéreos que ha invertido la industria de las aerolíneas tras el estallido de la pandemia de Coronavirus ha atacado las restricciones a la movilidad internacional impuestas por los gobiernos para frenar la propagación de la enfermedad y el miedo natural de los posibles viajeros a pasar muchas horas en un espacio confinado muy cerca de extraños. Si bien las prohibiciones de viaje están en gran medida fuera del control de los operadores de las aerolíneas, la industria puede hacer mucho para educar al público viajero sobre los riesgos reales que implica subirse a un avión.
Las medidas de prevención generales se han centrado principalmente en el distanciamiento físico y la necesidad de mantener una distancia de al menos 3 a 6 pies entre las personas, los viajes en avión se consideran incompatibles con este requisito. Esa creencia surge incluso cuando la mayoría de las principales aerolíneas han tomado medidas proactivas para proteger la seguridad de sus pasajeros al exigir que se usen máscaras en todo momento, limpiar profundamente la aeronave después de cada vuelo y proporcionar Equipo de Protección Personal Completo (PPE) a todos los miembros de la tripulación.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), una organización comercial que está formada por 290 aerolíneas de todo el mundo que representan el 82% del tráfico mundial, ha intensificado sus esfuerzos para informar al público viajero sobre el nivel real de riesgo que implica viajar en Avión comercial. El Asesor Médico, el Dr. David Powell, participó el 23 Agosto 2020 en una sesión de preguntas y respuestas promovida por la Editorial aeronáutica Aviation Week para informar los resultados de los estudios científicos publicados y no publicados más recientes que han investigado la incidencia real de la propagación por proximidad del COVID-19 a bordo de una aeronave. Los casos estudiados confirman bajas tasas de infección. A pesar de los numerosos informes en la prensa de pasajeros infectados que viajan a bordo de aviones comerciales, ha habido muy pocos casos documentados de propagación a bordo, y ninguno de esos casos ha sido objeto de investigación publicada.
El vuelo VN54 de Vietnam Airlines de Londres a Hanói el 2 Marzo 2020 ha registrado un pasajero infectado primario que volaba en clase ejecutiva, y un ejercicio de rastreo reveló que dos pasajeros más de clase ejecutiva habían sido posteriormente infectados con el nuevo coronavirus, además de 12 más en clase económica y uno. miembro de la tripulación. Aunque no se puede determinar con absoluta certeza, se supone que esas personas se infectaron durante el vuelo. En un segundo caso, también en marzo, que involucró un vuelo de cinco horas en un Airbus A330, tres viajeros infectados principales propagaron la enfermedad a hasta 11 pasajeros. Ambos casos se remontan a una época en que el uso de máscaras durante los vuelos no era obligatorio como lo es ahora. Varios otros casos informados por Powell involucran vuelos en los que los pasajeros no tenían que usar máscaras, lo que revela que el número de infecciones secundarias contraídas durante el vuelo tiende a limitarse a un número bajo a pesar de los casos en los que hubo varios casos positivos en el vuelo.
Los datos internos recopilados por IATA entre sus miembros muestran que entre enero y marzo, cuando el nivel de vuelo era aún mucho más alto que en la actualidad, en 70 aerolíneas encuestadas que representan el 45% del tráfico mundial, solo cuatro eventos de transmisión de pasajero a tripulación han además de cinco transmisiones de piloto a piloto. Cuatro de estos casos han sido analizados en detalle mostrando que en vuelos con un total de 1.100 pasajeros, solo hubo dos casos de contagio de pasajeros a tripulantes y solo uno de pasajero a pasajero. Por lo tanto, los datos sugieren que los viajes aéreos no promueven la transmisión de COVID-19, especialmente en comparación con otras situaciones sociales, que es mucho más probable que provoquen una propagación mucho más amplia, en igualdad de condiciones. Esto se debe a una combinación de todos los pasajeros mirando en la misma dirección, los filtros de aire de partículas de alta eficiencia (HEPA) que se emplean en los sistemas de aire de la aeronave, el aire en la cabina se reemplaza completamente cada dos o tres minutos, los respaldos de los asientos actúan como un sólido las tasas de cambio de barrera y flujo de aire y la dirección son menos propicias para la dispersión de gotas que otros entornos y modos de transporte interiores. Además, los casos de las dos mayores dispersiones en vuelo conocidas analizadas por estudios publicados para los que se disponía de información sobre la configuración de los asientos mostraron que la dispersión puede ocurrir incluso en los pasillos y, por lo tanto, no se habrían evitado incluso si los asientos del medio se hubieran bloqueado.
IATA, que representa a las aerolíneas en todo el mundo, tiene un gran interés en promover los viajes aéreos tan seguros como la industria de la aviación se tambalea a raíz de la pandemia.
Cuarentena no siempre es apropiada
Con respecto a las restricciones de viaje impuestas actualmente por los gobiernos, Powell destacó cómo las cuarentenas solo son efectivas cuando se imponen a los pasajeros que viajan desde un área con una alta tasa de transmisión a un área con una baja tasa de transmisión, mientras que son ineficaces en cualquier otra circunstancia. Además, según la Escuela de Medicina Tropical de Londres, un período de cuarentena de una semana o menos, con una prueba negativa realizada al principio y al final del período, es igualmente eficaz para prevenir la propagación de la enfermedad.
La necesidad de un período de cuarentena está demostrando ser un factor de disuasión muy poderoso para los posibles viajeros. Según una encuesta de IATA, el 83% de las personas no están dispuestas a viajar si necesitan ser sometidas a cuarentena en su destino o después de su regreso. La necesidad de cuarentena es efectivamente una prohibición de viajar, dijo el grupo, y será extremadamente difícil tener algún tipo de recuperación para los viajes internacionales mientras esas medidas aún estén vigentes.
IATA flight safety study
IATA reports health safety studies in flight
The collapse in demand for air travel that the airline industry has invested after the outbreak of the Coronavirus pandemic has attacked the restrictions on international mobility imposed by governments to curb the spread of the disease and the natural fear of potential travelers to spend many hours in a confined space in close proximity to strangers. While travel bans are largely beyond the control of airline operators, the industry can do much to educate the traveling public about the real risks involved in getting on an airplane.
General preventive measures have mainly focused on physical distancing and the need to maintain a distance of at least 3 to 6 feet between people, air travel is considered incompatible with this requirement. That belief comes even as most major airlines have taken proactive steps to protect the safety of their passengers by requiring masks to be worn at all times, thoroughly cleaning the aircraft after each flight, and providing Complete Personal Protective Equipment (PPE) to all members of the crew.
The International Air Transport Association (IATA), a trade organization made up of 290 airlines from around the world representing 82% of global traffic, has intensified its efforts to inform the traveling public about the real level of risk involved in traveling. by commercial plane. The Medical Advisor, Dr. David Powell, participated on 23 August 2020 in a question and answer session promoted by the Aeronautical Editorial Aviation Week to report the results of the most recent published and unpublished scientific studies that have investigated the real incidence of the proximity spread of COVID-19 aboard an aircraft. The cases studied confirm low infection rates Despite numerous reports in the press of infected passengers traveling aboard commercial aircraft, there have been very few documented cases of spread on board, and none of those cases have been the subject of published research.
Vietnam Airlines flight VN54 from London to Hanoi on March 2, 2020 has registered a primary infected passenger flying in business class, and a tracking exercise revealed that two more business class passengers had subsequently been infected with the new coronavirus, in addition to 12 more in economy class and one. Member of the crew. Although it cannot be determined with absolute certainty, it is assumed that these people were infected during the flight. In a second case, also in March, involving a five-hour flight on an Airbus A330, three main infected travelers spread the disease to up to 11 passengers. Both cases date back to a time when the wearing of masks during flights was not mandatory as it is now. Several other cases reported by Powell involve flights where passengers did not have to wear masks, revealing that the number of secondary infections contracted during the flight tends to be limited to a low number despite cases in which there were multiple cases. positives in flight.
Internal data collected by IATA among its members shows that between January and March, when the flight level was still much higher than today, in 70 surveyed airlines representing 45% of world traffic, only four events of transmission of They have passenger to crew plus five pilot-to-pilot transmissions. Four of these cases have been analyzed in detail, showing that on flights with a total of 1,100 passengers, there were only two cases of contagion from passengers to crew members and only one from passenger to passenger. Thus, the data suggests that air travel does not promote the transmission of COVID-19, especially compared to other social situations, which is much more likely to cause a much wider spread, all other things being equal. This is due to a combination of all passengers looking in the same direction, the high efficiency particulate air (HEPA) filters used in aircraft air systems, the air in the cabin is completely replaced every two or three minutes, the seat backs act as a solid barrier and airflow change rates and steering are less conducive to droplet dispersal than other indoor modes and environments. Furthermore, the cases of the two largest known in-flight dispersions analyzed by published studies for which information on seat configuration was available showed that dispersion can occur even in aisles and therefore would not have even been prevented. if the middle seats had been blocked.
IATA, which represents airlines around the world, has a vested interest in promoting air travel as safe as the aviation industry reels in the wake of the pandemic.
Quarantine is not always appropriate
Regarding the travel restrictions currently imposed by governments, Powell highlighted how quarantines are only effective when imposed on passengers traveling from an area with a high transmission rate to an area with a low transmission rate, while they are ineffective in any other circumstance. Furthermore, according to the London School of Tropical Medicine, a quarantine period of one week or less, with a negative test performed at the beginning and end of the period, is equally effective in preventing the spread of the disease.
The need for a quarantine period is proving to be a very powerful deterrent for would-be travelers. According to an IATA survey, 83% of people are unwilling to travel if they need to be quarantined at their destination or after their return. The need for quarantine is effectively a travel ban, the group said, and it will be extremely difficult to have any sort of recovery for international travel while those measures are still in place.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iata.org / Airgways.com / Cnbc.com / Ap.com / Reuters.com / Dallasnews.com AW-POST: 202008242100AR
Importancia de conexiones regionales en Estados Unidos
La pandemia ha modificado el mercado aéreo en el mundo obligando a las aerolíneas y gobiernos a replantear la industria de la aviación. Aunque el Gobierno de Estados Unidos ha acudido en ayudas a las compañías aéreas, el sistema de tráfico aéreo continúa siendo crítico al aproximarse el plazo de garantías por parte del Estado para acudir con los adelantos de aportes a la Ley CARES. Aunque las grandes compañías aéreas continúan soportando el mayor peso de las pérdidas, también requiere el mantenimiento de conexiones regionales de servicios de aerolíneas, que son esenciales para la distribución de rutas aéreas de tercer nivel.
El servicio regional de aerolíneas es literalmente el elemento vital de los pequeños pueblos de Estados Unidos. Estas aerolíneas permiten llegar a comunidades lejanas. Sin embargo, a menudo son los primeros en hundirse cuando se produce una pandemia o una recesión económica. Las aerolíneas y las comunidades a las que sirven las aerolíneas regionales ya han recibido un golpe masivo, que durará mucho más allá del final de la pandemia de coronavirus.
Las aerolíneas regionales no recibieron ayuda del Gobierno, elegibilidad para préstamos a través de la Ley CARES, como lo hicieron las principales aerolíneas. El 3 Agosto 2020, la Asociación Regional de Aerolíneas (RAA) se asoció con otras organizaciones de aviación al enviar un llamamiento de ayuda al secretario del Tesoro de Estados Unidos, Mnuchin.
Aerolíneas regionales que se convirtieron en víctimas del COVID-19. La repentina quiebra y liquidación de varias aerolíneas regionales de EE.UU. marcaron los primeros días de la crisis de las aerolíneas COVID-19. Eso aceleró rápidamente un panorama económico deprimente para muchas comunidades al descontinuar su servicio regional de aerolíneas.
Trans State Airlines, un alimentador de United Airlines que opera bajo la marca United Express, cesó sus operaciones el 1 de abril de 2020.
Compass Airlines, alimentador de Delta Air Lines, tomó operaciones el 5 Abril 2020. Compass Airlines estuvo en el negocio solo durante 14 años. Durante ese tiempo, la aerolínea operó más de 1,5 millones de vuelos con 62 aviones y 2.000 empleados.
La aerolínea regional de Alaska, RavnAir, se acogió al Capítulo 11 de Bancarrota el 5 Abril 2020, tomando la operación y despidiendo a todos sus empleados. RavnAir (pronunciado como el pájaro cuervo) se especializó en las pequeñas comunidades del vasto estado de Alaska. La aerolínea con sede en Anchorage tenía una asociación con Alaska Airlines.
United Airlines terminó su contrato con ExpressJet en Julio 2020. ExpressJet operaba bajo la marca United Express. Tras la decisión de interrumpir su operación ExpressJet, United consolidará su vuelo Embraer ERJ-145 con CommutAir.
El servicio de aerolínea regional proporciona el 41% de todos los vuelos de pasajeros programados en los Estados Unidos y presta servicios a casi dos tercios de los aeropuertos del país. Los aeropuertos servidos exclusivamente por aerolíneas regionales aportaron 134.000 millones de dólares a la economía de Estados Unidos en 2019, creando un millón de puestos de trabajo. Como resultado, se generaron alrededor de US$ 36 mil millones en salarios e ingresos fiscales para las comunidades locales.
Post-pandemic US regional aviation
Importance of regional airline connections in the United States
The pandemic has changed the air market in the world forcing airlines and governments to rethink the aviation industry. Although the Government of the United States has come to aid the airlines, the air traffic system continues to be critical as the term of guarantees by the State to come with advances of contributions to the CARES Act approaches. Although large airlines continue to bear the brunt of losses, it also requires the maintenance of regional airline service connections, which are essential for the distribution of third-tier air routes.
Regional airline service is literally the lifeblood of America’s small towns. These airlines allow you to reach remote communities. However, they are often the first to sink when a pandemic or economic recession strikes. Airlines and the communities served by regional airlines have already taken a massive hit, lasting well beyond the end of the coronavirus pandemic.
Regional airlines did not receive help from the Government, eligibility for loans through the CARES Act, as did the major airlines. On August 3, 2020, the Regional Airline Association (RAA) partnered with other aviation organizations by sending an appeal for help to the United States Secretary of the Treasury, Mnuchin.
Regional airlines that became victims of COVID-19. The sudden bankruptcy and liquidation of several US regional airlines marked the early days of the COVID-19 airline crisis. That quickly accelerated a dismal economic outlook for many communities by discontinuing their regional airline service.
Trans State Airlines
Trans State Airlines, a United Airlines feeder operating under the United Express brand, ceased operations on April 1, 2020.
Compass airlines
Compass Airlines, feeder of Delta Air Lines, took over operations on April 5, 2020. Compass Airlines was in business for only 14 years. During that time, the airline operated more than 1.5 million flights with 62 aircraft and 2,000 employees.
RavnAir
Alaska regional airline RavnAir filed for Chapter 11 Bankruptcy on April 5, 2020, taking over the operation and laying off all of its employees. RavnAir (pronounced as the crow bird) specialized in the small communities of the vast state of Alaska. The Anchorage-based airline had a partnership with Alaska Airlines.
Expressjet
United Airlines terminated its contract with ExpressJet in July 2020. ExpressJet operated under the United Express brand. Following the decision to discontinue its ExpressJet operation, United will consolidate its Embraer ERJ-145 flight with CommutAir.
Regional airline service provides 41% of all scheduled passenger flights in the United States and serves nearly two-thirds of the nation’s airports. Airports served exclusively by regional airlines contributed $ 134 billion to the United States economy in 2019, creating one million jobs. As a result, around US$ 36 billion in wages and tax revenue were generated for local communities.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Raa.org / Captainjetson.com / Airgways.com AW-POST: 202008242025AR
AW | 2020 08 24 19:48 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
AIB publica Reporte FDR/CVR del vuelo PS-752 de Ukraine Airlines
El 24 Agosto 2020, la AIB de la República de Irán publicó su informe de lectura FDR/CVR de la tragedia del vuelo PS-752 de Ukraine International Airlines, informando, a diferencia de la CAA de Irán, que a las 02:44:56Z (06:14:56L) el primer misil detonó causando la falla inmediata del FDR, sin embargo, el CVR registró el sonido de la explosión y continuó grabando hasta las 02:45:15Z. El investigador a cargo afirma: «Los sonidos posteriores a la detonación muestran que los tres miembros de la tripulación dentro de la cabina habían estado controlando la situación sin ningún indicio de lesiones/daños a su salud. Durante el breve tiempo de grabación posterior a la detonación, según el piloto instructor, los motores de la aeronave aún estaban en funcionamiento y la tripulación de vuelo había decidido utilizar la APU, hasta el momento no existe voz ni señal que revele las condiciones de la cabina de pasajeros en los datos y audios grabados. La información obtenida de las lecturas de los registradores de vuelo corrobora los hechos señalados en el Informe de Hechos publicado por el equipo de investigación del accidente en julio de 2020. La información extraída de los registradores de vuelo y otra información disponible indican que la activación del primer fusible del misil causó considerables Daños a la aeronave. La detonación y el impacto de los objetos arrojados desde allí provocaron la falla inmediata del FDR y luego de 19 segundos, el CVR».
El 23 Agosto 2020, la Autoridad de Aviación Civil de Irán informó que tanto el FDR como el CVR se leyeron sin ninguna dificultad técnica. Todos los sistemas de la aeronave funcionaban con normalidad y la situación a bordo era normal hasta la explosión del primer misil a las 06: 14: 56L (02: 44: 56Z). Después de la explosión, se puede escuchar a un piloto dando instrucciones al otro piloto y avisando que ambos motores estaban en marcha. Tanto FDR como CVR continuaron grabando durante 19 segundos después de la primera explosión hasta que ambos fallaron simultáneamente. Debido a la falla 19 segundos después de la primera explosión, los efectos de la segunda explosión 25 segundos después de la primera no pueden evaluarse a partir de las grabaciones de las cajas negras.
El análisis de las cajas negras de un avión de pasajeros ucraniano derribado por Irán muestra que fue alcanzado por dos misiles con 25 segundos de diferencia y que los pasajeros todavía estaban vivos durante algún tiempo después del impacto de la primera explosión, dijeron funcionarios iraníes.
Puntos clave: El equipo de vuelo de dos pilotos y un instructor intentó mantener el avión bajo control hasta el momento final. El primer misil explotó cerca del avión y dañó cajas negras y equipos de radio. Se cree que el segundo golpeó directamente el avión, provocando que se estrellara contra tierras de cultivo en las afueras de Teherán.
Teherán ha dicho anteriormente que derribó accidentalmente el avión de Ucrania en enero en un momento de tensiones extremas con Estados Unidos. El anuncio del jefe de la Organización de Aviación Civil de Irán, Touraj Dehghani-Zanganeh, marca el primer informe oficial sobre el contenido de las grabaciones de voz y datos de la cabina, que se enviaron a Francia para su lectura en Julio 2020. El segundo misil golpeó el avión 25 segundos después del primero, pero solo 19 segundos de ese espacio fueron capturados en las grabaciones debido al daño del primer misil, dijo Zanganeh. «Diecinueve segundos después de que el primer misil golpeó el avión, las voces de los pilotos dentro de la cabina indicaron que los pasajeros estaban vivos 25 segundos después, el segundo misil golpeó el avión. Por lo tanto, no se obtuvo un análisis del rendimiento y los efectos del segundo misil de la caja negra de la aeronave». La tripulación de vuelo de la aeronave, dos pilotos y un instructor que también viajaban en la cabina, trató de mantener el control del avión hasta el último momento, dijo Zanganeh.
La aeronave Boeing 737-800 acababa de despegar del Aeropuerto Internacional Imam Khomeini de Teherán cuando el primer misil explotó, enviando metralla al interior del avión, probablemente interrumpiendo sus grabadoras y posiblemente dañando su equipo de radio. Las 176 personas a bordo del avión murieron. Se cree que el segundo misil golpeó directamente el avión, ya que los videos de esa noche muestran que el avión explotó en una bola de fuego antes de estrellarse contra un patio de recreo y tierras de cultivo en las afueras de la capital iraní. Durante días después del accidente, los investigadores iraníes peinaron el sitio, examinando los escombros del avión.
El derribo del avión ocurrió la misma noche que Irán lanzó un ataque con misiles balísticos contra soldados estadounidenses en Irak, su respuesta al ataque con aviones no tripulados estadounidenses que mató al general Qassem Soleimani en Bagdad el 3 Enero 2020. En ese momento, las tropas iraníes se estaban preparando para un contraataque estadounidense y parecían haber confundido el avión con un misil.
Las autoridades inicialmente negaron su responsabilidad, y solo cambiaron de rumbo días después, después de que las naciones occidentales presentaran pruebas extensas de que Irán había derribado el avión. Irán luego lo reconoció como un error desastroso de las fuerzas en alerta máxima durante un enfrentamiento con Estados Unidos.
El mes pasado, un informe inicial de la investigación iraní dijo que una batería de misiles desalineada, una falta de comunicación entre las tropas y sus comandantes y una decisión de disparar sin autorización llevaron al derribo fatal.Irán discute la indemnización para las familias de las víctimas.
Irán ha estado en conversaciones con Ucrania, Canadá y otras naciones que tenían ciudadanos a bordo del avión derribado y que han exigido una investigación exhaustiva sobre el incidente. Otra ronda está programada para Octubre 2020. La investigación de Irán se está llevando a cabo bajo las reglas de aviación de las Naciones Unidas que exigen sondas destinadas únicamente a prevenir futuros accidentes, independientemente de cualquier proceso judicial. Pero la investigación se ha visto envuelta en tensiones regionales e internas. Más de 20 personas han sido condenadas a penas de cárcel de hasta 20 años en Irán por participar en protestas pacíficas contra el derribo del avión.
Ukraine PS752 FDR/CVR Report
AIB publishes FDR/CVR report of Ukraine Airlines flight PS-752
On 24 August 2020, the AIB of the Republic of Iran published its FDR/CVR reading report of the tragedy of Ukraine International Airlines flight PS-752, reporting, unlike the CAA of Iran, that at 02:44:56Z (06:14:56L) the first missile detonated causing immediate failure of the FDR, however the CVR recorded the sound of the explosion and continued recording until 02:45:15Z. The investigator in charge states: «The sounds after the detonation show that the three members of the crew inside the cabin had been controlling the situation without any indication of injury/damage to their health. During the short recording time after the detonation, according to the instructor pilot, the aircraft’s engines were still running and the flight crew had decided to use the APU, so far there is no voice or signal that reveals the conditions of the passenger cabin in the recorded data, and audios. The information obtained from the flight recorders readings corroborates the facts indicated in the Fact Report published by the accident investigation team in July 2020. The information extracted from the flight recorders and other available information indicate that the activation The first fuse of the missile caused considerable damage to the aircraft. The detonation and the impact of the objects thrown from the They caused the immediate failure of the FDR and after 19 seconds, the CVR «.
On 23 August 2020, the Civil Aviation Authority of Iran reported that both the FDR and the CVR were read without any technical difficulties. All aircraft systems were functioning normally and the situation on board was normal until the explosion of the first missile at 06:14:56L (02:44:56Z). After the explosion, one pilot can be heard giving instructions to the other pilot and advising that both engines were running. Both FDR and CVR continued recording for 19 seconds after the first explosion until both failed simultaneously. Due to the failure 19 seconds after the first explosion, the effects of the second explosion 25 seconds after the first cannot be evaluated from the black box recordings.
Analysis of the black boxes of a Ukrainian airliner downed by Iran shows that it was hit by two missiles 25 seconds apart and that the passengers were still alive for some time after the impact of the first explosion, Iranian officials said.
Key points: The flight team of two pilots and an instructor tried to keep the plane under control until the final moment. The first missile exploded near the plane, damaging black boxes and radio equipment. The second is believed to have directly hit the plane, causing it to crash into farmland on the outskirts of Tehran.
Tehran has previously said it accidentally shot down the Ukraine plane in January at a time of extreme tension with the United States. The announcement by the head of Iran’s Civil Aviation Organization Touraj Dehghani-Zanganeh marks the first official report on the content of the cockpit voice and data recordings, which were sent to France for reading in July 2020. The The second missile hit the plane 25 seconds after the first, but only 19 seconds of that space were captured in the recordings due to damage from the first missile, Zanganeh said. «Nineteen seconds after the first missile hit the plane, the voices of the pilots inside the cabin indicated that the passengers were alive 25 seconds later, the second missile hit the plane. Therefore, no performance analysis was obtained. and the effects of the second missile in the aircraft’s black box». The aircraft’s flight crew, two pilots and an instructor who were also traveling in the cabin, tried to maintain control of the plane until the last moment, Zanganeh said.
The Boeing 737-800 aircraft had just taken off from Tehran’s Imam Khomeini International Airport when the first missile exploded, sending shrapnel into the plane, probably disrupting its recorders and possibly damaging its radio equipment. All 176 people on board the plane died. The second missile is believed to have directly hit the plane, as videos from that night show the plane exploding into a fireball before crashing into a playground and farmland outside the Iranian capital. For days after the crash, Iranian investigators combed the site, examining the plane’s debris.
The downing of the plane occurred the same night that Iran launched a ballistic missile attack on US soldiers in Iraq, its response to the US drone strike that killed General Qassem Soleimani in Baghdad on January 3, 2020. At that time, the troops Iranians were preparing for a US counterattack and appeared to have mistaken the plane for a missile.
Authorities initially denied responsibility, only changing course days later, after Western nations presented extensive evidence that Iran had shot down the plane. Iran later recognized it as a disastrous mistake by forces on high alert during a confrontation with the United States.
Last month, an initial report from the Iranian investigation said a misaligned missile battery, a lack of communication between troops and their commanders, and a decision to fire without authorization led to the fatal shooting down. Iran discusses compensation for the families of the victims.
Iran has been in talks with Ukraine, Canada and other nations that had citizens aboard the downed plane and which have demanded a thorough investigation into the incident. Another round is scheduled for October 2020. Iran’s investigation is being conducted under United Nations aviation rules that require probes intended solely to prevent future accidents, regardless of any judicial process. But the investigation has been embroiled in regional and internal tensions. More than 20 people have been sentenced to prison terms of up to 20 years in Iran for participating in peaceful protests against the downing of the plane.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Cao.ir / Avherald.com / Airgways.com AW-POST: 202008241948AR
Principales aerolíneas de Australia eliminan miles empleos
La aviación australiana está atravezando una ola de recortes de empleos en el sector impactando profundamente a las dos principales compañías aéreas Qantas Airways y Virgin Australia Airlines, que se encuentran reestructurando drásticamente las operaciones para reducir los costos en medio de la agitación de la crisis sanitaria y las limitaciones de los viajes en curso en la industria aérea mundial.
Qantas Airways
La reestructuración de Qantas Airways es un intento de posicionarse en la despiadada guerra competitiva por la participación de mercado en la aviación global que verá hundirse a las aerolíneas y destruirse decenas de miles de puestos de trabajo. La aerolínea más grande de Australia ha afrontado una pérdida neta después de impuestos de US$ 1.9 mil millones Dólares la semana pasada. El CEO de Qantas Airways, Allan Joyce, declaró que habría más recortes de empleos además de los 6.000 iniciales, o alrededor del 20 por ciento de la fuerza laboral de la aerolínea, anunciada en Junio 2020. El Ejecutivo no ha expresado la cantidad de puestos adicionales que se eliminarían, pero dejó en claro que 4.000 de los recortes anunciados anteriormente se impondrían a fines de Septiembre 2020.
La eliminación anterior fue parte del plan de Qantas para lograr US$ 15 mil millones en ahorros para 2023 y US$ 1 mil millones en beneficios anuales en el futuro. En Abril 2020, al comienzo de la imposición de las restricciones de viaje COVID-19, Qantas, que tenía una fuerza laboral total de 29.000, retiró a unos 20.000 empleados y dejó en tierra a grandes secciones de su flota. Si bien Allan Joyce ha utilizado la pérdida reportada del año financiero para justificar la destrucción de empleos en curso, la pérdida fue impulsada en parte por una amortización de US$ 1.2 mil millones de sus superjumbos Airbus A380, que fueron almacenados después de que la compañía suspendió una serie de servicios nacionales e internacionales cuando comenzaron las restricciones pandémicas. Excluyendo las amortizaciones y varios costos únicos, Qantas permanece en números negros con una ganancia financiera reportada de US$ 124 millones. La destrucción de puestos de trabajo se está intensificando, a pesar de que ha recibido millones de Dólares en ayudas gubernamentales y está pidiendo aún más. La semana pasada, un portavoz de Qantas confirmó que la compañía había recibido US$ 248 millones de esquemas de apoyo gubernamentales específicos para la aviación y US$ 267 millones a través del esquema JobKeeper del Gobierno de Australia que proporciona a empleadores seleccionados US$ 1.500 por quincena por empleado. Si bien Qantas afirma que la mayoría de los pagos de JobKeeper se entregaron a los trabajadores despedidos, admitió que el resto se utilizó para subsidiar los salarios del personal que continuó trabajando. En otras palabras, Qantas ha podido reducir su factura salarial a expensas públicas. De hecho, Qantas reportó un beneficio neto de US$ 15 millones para su balance final del total de US$ 515 millones que obtuvo en apoyo del Gobierno.
Depredación pandémica
Los objetivos depredadores de la compañía Qantas Airways han quedado manifestados durante una conferencia de prensa la semana pasada por parte del CEO Allan Joyce, refiriéndose al plan de reducción de costos que ahora está implementando su rival Virgin Australia Airlines, que ha sido asumido por la firma de capital privado Bain Capital, declaró: “Ellos [Virgin] saldrán más delgados y malos y eso es un gran desafío para nosotros porque el margen [ventaja] que Qantas tenía es realmente importante». Insistiendo en que el programa de reestructuración de Qantas era ahora aún más importante, Allan Joyce agregó: «Si Virgin pudo superar esa ventaja de base de costos, esa es una amenaza a largo plazo para Qantas».
Virgin Australia Airlines
La declaración de Alan Joyce siguió a los anuncios de Virgin Australia Airlines a principios del mes de Agosto 2020 de que estaba eliminando 3.000 puestos de trabajo, o aproximadamente un tercio de la fuerza laboral del operador. Los recortes son parte de la reestructuración de Bain Capital de la empresa fallida, con el objetivo de establecer lo que describe como una operación más ágil y en mejor forma. Este salvaje ataque no ha disuadido al Gobierno del Estado de Queensland de ofrecer a Bain Capital US$ 200 millones en asistencia y otros incentivos para mantener la base de operaciones de Virgin Australia en ese estado. Virgin Australia fue puesta en administración en Marzo 2020 y debe más de US$ 6,8 mil millones a los acreedores, incluidos los bancos y los principales inversores. Junto con la destrucción de puestos de trabajo, Bain Capital anunció que se desharía de la aerolínea de bajo costo Tigerair de Virgin, una medida que costará cientos de puestos más. Alrededor de 220 pilotos de Tigerair han sido despedidos.
Algunos de los activos de Virgin Australia se están vendiendo, incluidos varios Boeing 737 a Regional Expres Airlines (REX), una aerolínea regional que ya ha recibido US$ 54 millones en asistencia del Gobierno. Los ingresos se destinarán a pagar a los acreedores garantizados de Virgin. La oferta de Bain Capital por Virgin, por un monto no revelado, fue seleccionada por el administrador Deloitte Australia en junio, mientras una gran cantidad de firmas corporativas de adquisición rodeaban la aerolínea fallida en busca de ganancias lucrativas. En un desarrollo que bloquea la oferta pública de adquisición de Bain Capital, el Tribunal Federal falló la semana pasada en contra de una solicitud de los fondos de cobertura con sede en Asia Broad Peak Investment y Tor Investments, que representan a los tenedores de bonos de Virgin para que se presente un acuerdo alternativo en una reunión de acreedores. programado para el 1 Septiembre 2020. El acuerdo, que fue apoyado por grandes gigantes de la inversión, incluidos Credit Suisse, Deutsche Bank y UBS, implicó que los tenedores de bonos de Virgin intercambiaran US$ 2 mil millones en deuda por acciones en una aerolínea relanzada y la recaudación de US$ 800 millones adicionales para recapitalizar la empresa. La solicitud de los bonistas no fue motivada por ninguna preocupación por los trabajadores de Virgin, sino por el temor de que si Bain Capital tenía éxito, podrían terminar obteniendo tan poco como diez centavos por Dólar en sus tenencias de deuda. Incluso si la propuesta de los bonistas hubiera tenido éxito, los trabajadores habrían enfrentado el mismo tipo de medidas de reducción de costos que está implementando Bain Capital.
Sindicatos en alerta
Desde el principio, la respuesta de los sindicatos de aerolíneas a la masacre de despidos de empleos en Qantas Airways y Virgin Australia Airlines ha sido profundizar su colaboración con la gerencia, evitar cualquier acción unificada por parte de los trabajadores de la industria y hacer eco de los llamamientos de la compañía al gobierno para obtener ayudas financieras aún mayores para los transportistas.
El Secretario del Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU), Michael Kaine, insistió en que era imperativo un mayor apoyo del Gobierno de Australia, solicitando que “se reúna ahora mismo con empresas, aeropuertos y trabajadores de la aviación para elaborar un plan de acción para evitar que la aviación se estrelle contra un muro”, es decir, para involucrar a los sindicatos en la destrucción y reestructuración de empleos en la industria de las aerolíneas.
Los sindicatos de aerolíneas respaldaron la adquisición de Virgin Australia por parte de Bain Capital, incluso después del anuncio este mes de sus recortes masivos de empleos. Micheal Kaine dijo cínicamente a los medios de comunicación que, si bien el anuncio de recortes de empleo fue un día difícil para los trabajadores, la decisión de la empresa de evitar convertirse en una empresa de transportes de bajo costo fue ampliamente positiva.
El creciente ataque a los puestos de trabajo y las condiciones en el sector de la aviación en Australia e internacionalmente subraya la necesidad de una lucha global unificada por parte de los trabajadores de las aerolíneas. El largo historial de recortes impuestos por los sindicatos demuestra la necesidad de una ruptura decisiva con los sindicatos y el establecimiento de nuevas organizaciones de lucha, incluidos comités de base independientes. Dichos comités tendrían la tarea de dirigirse a otras secciones de trabajadores en Australia e internacionalmente, quienes enfrentan ataques similares, y desarrollar una contraofensiva coordinada globalmente de toda la clase trabajadora. Esta lucha debe basarse en una perspectiva socialista y la lucha por un gobierno obrero que coloque a las aerolíneas y todas las industrias esenciales, junto con los principales bancos y corporaciones, bajo la propiedad pública y el control democrático de los trabajadores.
QANTAS/Virgin cut thousands of jobs
Australia’s major airlines cut thousands of jobs
Australian aviation is undergoing a wave of job cuts in the sector that has profoundly impacted the two major airlines Qantas Airways and Virgin Australia Airlines, which are dramatically restructuring operations to cut costs amid the turmoil of the health crisis and the limitations of ongoing travel in the global airline industry.
Qantas Airways
The restructuring of Qantas Airways is an attempt to position itself in the ruthless competitive war for market share in global aviation that will see airlines go under and tens of thousands of jobs destroyed. Australia’s largest airline faced a net after-tax loss of US$ 1.9 billion last week. QantasAirways CEO Allan Joyce stated that there would be more job cuts in addition to the initial 6,000, or about 20 percent of the airline’s workforce, announced in June 2020. The Executive has not expressed the number of additional positions that would be removed, but made it clear that 4,000 of the previously announced cuts would be imposed by the end of September 2020.
The earlier phase-out was part of Qantas’ plan to achieve US$ 15 billion in savings by 2023 and US$ 1 billion in annual benefits going forward. In April 2020, at the beginning of the imposition of the COVID-19 travel restrictions, Qantas, which had a total workforce of 29,000, retired some 20,000 employees and grounded large sections of its fleet. While Allan Joyce has used the reported loss from the financial year to justify ongoing job destruction, the loss was driven in part by a US$ 1.2 billion write-off of his Airbus A380 superjumbos, which were in storage after the company it suspended a series of national and international services when the pandemic restrictions began. Excluding write-offs and various one-time costs, Qantas remains in the black with a reported financial gain of US$ 124 million. The destruction of jobs is intensifying, even though it has received millions of dollars in government aid and is asking for even more. Last week, a Qantas spokesperson confirmed that the company had received US$ 248 million from aviation-specific government support schemes and US$ 267 million through the Australian Government’s JobKeeper scheme that provides selected employers US$ 1,500 per fortnight per employee. While Qantas claims that most of JobKeeper’s payments were given to laid off workers, it admitted that the remainder was used to subsidize the salaries of staff who continued to work. In other words, Qantas has been able to reduce its wage bill at public expense. In fact, Qantas reported a net profit of US$ 15 million to its bottom line of the total of US$ 515 million it obtained in support of the Government.
Pandemic predation
The predatory objectives of the company Qantas Airways have been manifested during a press conference last week by CEO Allan Joyce, referring to the cost reduction plan that his rival Virgin Australia Airlines is now implementing, which has been taken over by the firm. private equity firm Bain Capital stated: “They [Virgin] will come out thinner and bad and that’s a big challenge for us because the margin [lead] that Qantas had is really important”. Insisting that Qantas’ restructuring program was More importantly now, Allan Joyce added: «If Virgin was able to overcome that cost-base advantage, that’s a long-term threat to Qantas».
Virgin Australia Airlines
Allan Joyce’s statement followed Virgin Australia Airlines announcements in early August 2020 that it was cutting 3,000 jobs, or roughly a third of the operator’s workforce. The cuts are part of Bain Capital’s restructuring of the failed company, with the goal of establishing what it describes as a more agile and fitter operation. This savage attack has not deterred the Queensland State Government from offering Bain Capital US$ 200 million in assistance and other incentives to maintain Virgin Australia’s base of operations in that state. Virgin Australia was put into administration in March 2020 and owes more than US$ 6.8 billion to creditors, including banks and major investors. Along with the destruction of jobs, Bain Capital announced that it would ditch Virgin’s low-cost airline Tigerair, a move that will cost hundreds more jobs. Around 220 Tigerair pilots have been laid off.
Some of Virgin Australia’s assets are being sold, including several Boeing 737s to Regional Expres Airlines (REX), a regional airline that has already received US$ 54 million in government assistance. Proceeds will go to pay Virgin’s secured creditors. Bain Capital’s bid for Virgin, for an undisclosed amount, was selected by manager Deloitte Australia in June, as a slew of corporate takeover firms surrounded the failed airline in search of lucrative profits. In a development blocking Bain Capital’s takeover bid, the Federal Court ruled last week against a request from Asia-based hedge funds Broad Peak Investment and Tor Investments, which represent bondholders of Virgin for an alternative agreement to be presented at a meeting of creditors. scheduled for September 1, 2020. The deal, which was supported by major investment giants including Credit Suisse, Deutsche Bank and UBS, involved Virgin’s bondholders swapping US$ 2 billion in debt for shares in an airline. relaunched and raising an additional US$ 800 million to recapitalize the company. The bondholders’ request was not prompted by any concern for Virgin workers, but rather by fears that if Bain Capital were successful, they could end up getting as little as ten cents on the dollar on their debt holdings. Even if the bondholders’ proposal had been successful, workers would have faced the same kinds of cost-cutting measures that Bain Capital is implementing.
Unions on alert
From the beginning, the airline unions’ response to the massacre of job layoffs at Qantas Airways and Virgin Australia Airlines has been to deepen their collaboration with management, avoid any unified action by industry workers, and echo the the company’s appeals to the government for even greater financial aid for carriers.
The Secretary of the Transport Workers Union (TWU), Michael Kaine, insisted that greater support from the Australian Government was imperative, requesting that it “meet now with companies, airports and aviation workers to develop an action plan to prevent aviation from hitting a wall”, that is, to involve unions in the destruction and restructuring of jobs in the airline industry.
Airline unions backed Bain Capital’s takeover of Virgin Australia, even after the announcement this month of its massive job cuts. Micheal Kaine cynically told the media that while the announcement of job cuts was a difficult day for workers, the company’s decision to avoid becoming a low-cost trucking company was largely positive.
The growing attack on jobs and conditions in the aviation sector in Australia and internationally underscores the need for a unified global struggle on the part of airline workers. The long history of cuts imposed by the unions demonstrates the need for a decisive break with the unions and the establishment of new fighting organizations, including independent grassroots committees. Such committees would be tasked with targeting other sections of workers in Australia and internationally, who face similar attacks, and developing a globally coordinated, working-class counteroffensive. This fight must be based on a socialist perspective and the fight for a workers’ government that places the airlines and all essential industries, along with the major banks and corporations, under public ownership and democratic control of the workers.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Australia.gov.au / Qantas.com / Virginaustralia.com / Baincapital.com / Airgways.com / Twu.org / Travelweekly.com.au / Airlive.net AW-POST: 202008241457AR
![[Imagen de probabilidades de vientos de 34 kt]](https://www.nhc.noaa.gov/storm_graphics/AT13/refresh/AL132020_wind_probs_34_F120+png/215232.png)
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