AW | 2021 09 23 06:44 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno definiría nuevo cupo para Octubre 2021
La República Argentina ha anunciado que estaría definiendo hacia el fin de semana la nueva programación de vuelos para Octubre 2021. La Casa Rosada ha confirmado el incremento gradual del cupo para pasajeros proveniente desde el exterior, entre otras medidas. El cupo de pasajeros que pueden ingresar a la Argentina desde el exterior a partir de octubre será definido, una vez más, sobre el filo del mes que comienza. Actualmente pueden ingresar, como máximo, 2.300 pasajeros por día a los aeropuertos de Ezeiza (1.700) y Mendoza (600). Según anunciaron este Martes 21/09 el Ministerio de Salud y el Jefe de Gabinete ese cupo tendrá un incremento progresivo a lo largo de Octubre 2021, pero no existen definiciones al respecto acerca de la cantidad que se establecerá.
La nueva normativa para el Octubre terminará de estar definida para este fin de semana, a no más de cinco días del vencimiento del actual Decreto Nº 793 que regula el ingreso de pasajeros desde el exterior. Recién entonces la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) podrá estar habilitada para distribuir la programación a las líneas aéreas locales y extranjeras.
Reapertura regional
Durante el tercer trimestre la ANAC estaría recibiendo pedidos de autorización por parte de JetSmart Airlines a Santiago de Chile y Lima y Flybondi a Río de Janeiro, San Pablo y Asunción. Mientras que Aerolíneas Argentinas continuará con la reprogramación de rutas domésticas y regionales que anteriormente volaba.
Desde la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), sus voceros dijeron que «estamos a entera disposición de las autoridades para coordinar y participar con los distintos organismos, en la puesta en práctica de la Apertura Cuidada de Fronteras. Hasta el momento no hemos tenido novedades sobre los vuelos solicitados para Octubre».
Argentina would define 10/2021 schedule
Government would define a new quota for October 2021
The Argentine Republic has announced that it would be defining the new flight schedule for October 2021 by the weekend. The Casa Rosada has confirmed the gradual increase in the quota for passengers from abroad, among other measures. The number of passengers that can enter Argentina from abroad as of October will be defined, once again, on the edge of the month that begins. Currently, a maximum of 2,300 passengers per day can enter the Ezeiza (1,700) and Mendoza (600) airports. As announced on Tuesday 09/21 by the Ministry of Health and the Chief of Cabinet, that quota will have a progressive increase throughout October 2021, but there are no definitions in this regard about the amount to be established.
The new regulations for October will be finalized for this weekend, no more than five days after the expiration of the current Decree No. 793 that regulates the entry of passengers from abroad. Only then will the National Civil Aviation Administration (ANAC) be empowered to distribute the programming to local and foreign airlines.
Regional reopening
During the third quarter, the ANAC would be receiving authorization requests from JetSmart Airlines to Santiago de Chile and Lima and Flybondi to Rio de Janeiro, São Paulo and Asunción. While Aerolíneas Argentinas will continue with the reprogramming of domestic and regional routes that previously flew.
From the Chamber of Air Companies in Argentina (JURCA), its spokespersons said that «we are at the entire disposal of the authorities to coordinate and participate with the different organizations, in the implementation of the Careful Opening of Borders. So far, they noted, we have had no news about the flights requested for October».
La Northeast Alliance integrada por American Airlines y JetBlue Airways se formó en 2020 y opera desde cuatro aeropuertos importantes en Boston y Nueva York. El Departamento de Justicia (DOJ) de Estados Unidos dice que las dos compañías se han comprometido a brindar información comercial sobre qué rutas volarán, cuándo volarán, quién las realizará, qué tamaño de aviones utilizarán para cada vuelo. “La agencia no puede permitir que American Airlines fortalezca aún más la aerolínea, donde la competencia ya es extremadamente baja”, dijo Richard A. Powers, Secretario de Justicia Auxiliar Interino del Departamento de Justicia Antimonopolio.
American Airlines es la aerolínea más grande del mundo, junto con Delta Air Lines, United Airlines y Southwest Airlines, controlan colectivamente más del 80% de los viajes aéreos nacionales, según el DOJ. Antes de la alianza, JetBlue Airways había desafiado a American Airlines en los aeropuertos del noreste. “Sería mejor para los consumidores si los estadounidenses y JetBlue siguieran siendo feroces competidores en lugar de aliados”, dijo Richard Powers. El DOJ dijo que las dos aerolíneas también supuestamente compartieron los ingresos en estos aeropuertos, eliminando sus incentivos para competir entre sí. Además, la Northeast Alliance ha permitido a las partes combinar sus puertas, permisos de vuelo y aterrizaje, conocidos como slots, según el DOJ.
Un abogado de American Airlines expresó que la aerolínea se siente segura de que el caso no proporciona evidencia de cómo la alianza está perjudicando a los consumidores. Robin Hayes, Director Ejecutivo de JetBlue Airways dijo el Martes 22/09 que el compromiso de la empresa con los aranceles “competitivos bajos sigue siendo tan fuerte como siempre. Esto no es en absoluto como fusionarse con Estados Unidos. Tenemos dos modelos de negocio diferentes, no trabajamos juntos en la fijación de precios. Es posible que tenga una imagen completa de los beneficios [Northeast Alliance]. Quiero asegurarles que la acción del Ministerio de Defensa no afectará la continuación de nuestros programas. [Northeast Alliance]”, expresó la compañía JetBlue.
Según el DOJ, la alianza de aerolíneas causará pérdidas de cientos de millones de Dólares a las aerolíneas de todo el país a través de tarifas más bajas y opciones reducidas.
American-JetBlue complains to DOJ
DOJ claim for alliance approval
The Northeast Alliance composed of American Airlines and JetBlue Airways was formed in 2020 and operates out of four major airports in Boston and New York. The US Department of Justice (DOJ) says the two companies have committed to providing commercial information on which routes they will fly, when they will fly, who will fly them, what size aircraft they will use for each flight. «The agency cannot allow American Airlines to further strengthen the airline, where competition is already extremely low», said Richard A. Powers, Acting Assistant Attorney General for the Antitrust Justice Department.
American Airlines is the world’s largest airline, along with Delta Air Lines, United Airlines and Southwest Airlines, collectively controlling more than 80% of domestic air travel, according to the DOJ. Prior to the alliance, JetBlue had challenged American Airlines at northeastern airports. «It would be better for consumers if the Americans and JetBlue remained fierce competitors rather than allies», said Richard Powers. The DOJ said the two airlines also allegedly shared revenue at these airports, removing their incentives to compete with each other. Additionally, the Northeast Alliance has allowed the parties to combine their doors, flight and landing permits, known as slots, according to the DOJ.
A lawyer for American Airlines said the airline feels confident the case does not provide evidence of how the alliance is hurting consumers. JetBlue Airways CEO Robin Hayes said Tuesday 09/22 that the company’s commitment to “competitive low tariffs remains as strong as ever. This is not at all like merging with the United States. We have two different business models, we do not work together on pricing. You may have a complete picture of the benefits [Northeast Alliance]. I want to assure you that the action of the Ministry of Defense will not affect the continuation of our programs. [Northeast Alliance]», expressed the JetBlue company.
According to the DOJ, the airline alliance will cause hundreds of millions of dollars in losses to airlines nationwide through lower fares and reduced options.
AW | 2021 09 22 07:22 | AIRLINES AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Renuncia en medio de fuertes presiones de mercado
El Director General de la compañía aérea rusa Yakutia Airlines, Vladimir Gorbunov, ha dejado el puesto de CEO después de comentarios críticos de Rostransnadzor sobre el trabajo de la aerolínea y una conversación con el Ministro de Transporte de Yakutia, Vladimir Sivtsev, en el contexto de discusiones activas sobre el futuro de los transportistas del Lejano Oriente que buscan sinergias con la compañia aurora o alianzas en la región.
Vladimir Gorbunov no deseaba formar alianzas con ninguna aerolínea, mientras solo se convertía en una víctima de la situación actual. Mientras tanto, el Presidente de la República de Yukutia, Aisen Nikolaev, parece estar mirando hacia la cooperación con Rostec Inc., encabezada por Sergei Chemezov. El despido de Vladimir Gorbunov puede ser un presagio de los cambios globales en el mercado de las compañías aéreas del Lejano Oriente. El despido era bastante esperado. El Jefe de Rostransnadzor Viktor Basargin se quejó del trabajo de la aerolínea a Aisen Nikolaev anteriormente, quien señaló la incapacidad de la administración de la aerolínea para garantizar la regularidad y seguridad de los vuelos. La barrida fue organizada por el propio Aisen Nikolaev, mientras la semana pasada dijo que era hora de tomar decisiones serias de personal. Rostransnadzor reveló muchas violaciones en el trabajo de Yakutia, en particular, más de 55 casos de ocultamiento de eventos de aviación sujetos a investigación. Hubo casos de no liberación del chasis, exceder las velocidades máximas permitidas del motor, una fuerte caída de presión en el sistema hidráulico y similares. Como escribió Regnum, la puntualidad de los vuelos de los aviones de la aerolínea Yakutia Airlines desde el Aeropuerto de Yakutsk en 2021 fue inferior al 40%. El propio Vladimir Sivtsev dijo que hay razones objetivas y subjetivas para la situación actual, y las violaciones reveladas son corregibles. Pero a Vladimir Gorbunov no se le dio la oportunidad de corregirlos. Es posible que porque no era partidario de la unificación de Yakutia Airlines con otras aerolíneas, y también criticó al avión Sukhoi Superjet SSJ-100, mientras que en 2018, acusó a Sukhoi Aircraft del fracaso de la aerolínea en la temporada de verano.
En 2018, la aerolínea regional rusa Yakutia, en el contexto del crecimiento del tráfico de pasajeros en la industria en su conjunto, esta temporada de verano no es tan buena como podría ser. Yakutia Airlines hizo una apuesta por el avión Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) fabricado por Sukhoi Civil Aircraft (SCAC), pero el producto falló al operador. La aerolínea dijo que la inestabilidad en la regularidad del horario de vuelos de verano es causada por el problema de mantener la aeronavegabilidad del SSJ-100. En ese momento, dos de los cinco aviones no se utilizaron debido a defectos en los motores SaM146. Al mismo tiempo, no había motores para reemplazar en el mercado. El punto extremo de paciencia fue el estado de emergencia con el despliegue del avión SSJ-100 fuera de la pista en el aeropuerto de Yakutsk en Octubre de 2018.
El Presidente ruso, Vladimir Putin, instruyó al Gobierno a hacer propuestas para la creación de una aerolínea que transportará pasajeros en aviones de producción nacional en el Lejano Oriente. Siguiendo las instrucciones del gobierno, el concepto de desarrollo del transporte en el Lejano Oriente fue desarrollado por Aurora Airlines, una subsidiaria de Aeroflot Russian Airlines, que se suponía que determinaría el futuro tráfico de pasajeros en la región, teniendo en cuenta las compañías que actualmente vuelan en el distrito.
Todo esto se convirtió en la razón de varias situaciones de conflicto a la vez. Luego se informó que a Aeroflot le gustaría vender Aurora a la corporación estatal Rostec, y esta idea incluso fue considerada por funcionarios Federales. Según el plan, Rostec podría obtener el 51% de Aurora a cambio de acciones de Aeroflot. Rostec no tiene la intención de crear una aerolínea basada en Aurora para el transporte en el Lejano Oriente. No hay decisiones al respecto, tal escenario es inconveniente y no se considera», dijo Vedomosti citando las palabras del representante de Rostec. Al mismo tiempo, Aurora parecía tener la intención de tomar las rutas más rentables. Esta fue una de las razones por las que Aisen Nikolaev criticó el proyecto de crear una aerolínea del Lejano Oriente sobre la base de Aurora. Muchos todavía recuerdan cómo le dijo a Ilya Belavintsev, Subdirector del Departamento de Política estatal en el campo de la aviación civil del Ministerio de Transporte, que no era un idiota coordinar una decisión según la cual las compañías aéreas de Yakut obtendrían solo vuelos no rentables. El Gobierno está discutiendo el concepto propuesto por Yakutia Airlines. Se suponía que la alianza tendría un consejo de supervisión que determinaría las rutas, la política tarifaria y el horario.
Además, recordamos que, en nombre del Presidente, la nueva estructura debería volar en aviones de producción nacional, en los mismos Superjets que fueron abiertamente hayali bajo Gorbunov. Este punto también indica que, en cualquier caso, las compañías aéreas no pueden prescindir de Rostec en el Lejano Oriente. La corporación estatal no ocultó el hecho de que la idea con Aurora no causa deleite. Por lo tanto, Nikolaev con sus propuestas podría actuar precisamente en interés de Chemezov.
CEO of Yakutia Airlines resigns
Resign amid strong market pressure
The Director General of the Russian airline Yakutia Airlines, Vladimir Gorbunov, has stepped down as CEO after Rostransnadzor’s critical remarks about the airline’s work and a conversation with Yakutia Transport Minister Vladimir Sivtsev in the context of Active discussions about the future of Far Eastern carriers seeking synergies with the Aurora company or alliances in the region.
Vladimir Gorbunov did not want to form alliances with any airline, while he just became a victim of the current situation. Meanwhile, the President of the Yukutia Republic, Aisen Nikolaev, appears to be looking towards cooperation with Rostec Inc., headed by Sergei Chemezov. The dismissal of Vladimir Gorbunov may herald global changes in the Far East airline market. The dismissal was quite expected. Rostransnadzor Chief Viktor Basargin complained about the airline’s work to Aisen Nikolaev earlier, who pointed out the inability of the airline’s management to ensure the regularity and safety of flights. The sweep was organized by Aisen Nikolaev himself, while last week he said it was time to make serious personnel decisions. Rostransnadzor revealed many violations in the Yakutia work, in particular, more than 55 cases of concealment of aviation events subject to investigation. There were cases of non-release of the chassis, exceeding the maximum allowed engine speeds, a strong pressure drop in the hydraulic system and the like. As Regnum wrote, the punctuality of flights of Yakutia Airlines aircraft from Yakutsk Airport in 2021 was less than 40%. Vladimir Sivtsev himself said that there are objective and subjective reasons for the current situation, and the disclosed violations are correctable. But Vladimir Gorbunov was not given the opportunity to correct them. It is possible that he because he was not a supporter of the unification of Yakutia Airlines with other airlines, and also criticized the Sukhoi Superjet SSJ-100 aircraft, while in 2018, he accused Sukhoi Aircraft of the failure of the airline in the summer season .
In 2018, the Russian regional airline Yakutia, against the background of passenger traffic growth in the industry as a whole, this summer season is not as good as it could be. Yakutia Airlines made a bet on the Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) aircraft manufactured by Sukhoi Civil Aircraft (SCAC), but the product failed the operator. The airline said the instability in the regularity of the summer flight schedule is caused by the problem of maintaining the airworthiness of the SSJ-100. At that time, two of the five aircraft were not used due to defects in the SaM146 engines. At the same time, there were no engines to replace on the market. The extreme point of patience was the state of emergency with the deployment of the SSJ-100 aircraft off the runway at the Yakutsk airport in October 2018.
Russian President Vladimir Putin instructed the government to make proposals for the creation of an airline that will carry passengers on domestically produced aircraft in the Far East. Following government instructions, the concept of transport development in the Far East was developed by Aurora Airlines, a subsidiary of Aeroflot Russian Airlines, which was supposed to determine future passenger traffic in the region, taking into account the companies that currently they fly in the district.
AW | 2021 09 20 21:10 | AIRLINES MARKET / AIR TRAFFIC / GOVERNMENT
Euforia tras levantamiento de restricciones de vuelos
Los recientes anuncios por parte de los gobiernos a ambos lados del Atlántico han permitido a las aerolíneas y aeropuertos transatlánticos más grandes de Europa restablecer las operaciones aerocomerciales. El júbilo en el ambiente aeronáutico ha permitido en medida alcanzar una nueva etapa para poder viajar cumplimentando los requisitos sanitarios, poniendo fin a una prohibición vigente desde Marzo 2020.
Las acciones de la matriz de British Airways, IAG SA, Air France-KLM y Deutsche Lufthansa AG subieron en las acciones bursátiles tras el anuncio de este Lunes 20/09 despejando las dudas respecto a favorecer el transporte aéreo a aquellos usuarios que se encuentren totalmente vacunados.
El CEO de British Airways, Sean Doyle, dijo que el replanteamiento marca un momento histórico que finalmente permitirá a los viajeros reservar con confianza, mientras que el Aeropuerto London/Heathrow, el más concurrido de Europa antes de la pandemia pero golpeado por las restricciones de Estados Unidos, dijo que la medida proporcionaría un impulso económico vital. Virgin Atlantic Airways informó de un aumento de 91% en las reservas de Estados Unidos en la hora siguiente al anuncio, y el CEO Shai Weiss destacó la dependencia de la empresa en los vuelos estadounidenses.
El corredor del Atlántico Norte que conecta a Estados Unidos y Europa era el rincón más rentable del mercado de la aviación antes de la crisis del Coronavirus, un punto de acceso para quienes pagaban más por asientos en clase de primera y ejecutiva. Los operadores de bandera europea dependen mucho más de esas rutas que sus contrapartes estadounidenses, que tienen redes nacionales extensas y rentables a las que recurrir. En Europa, el tráfico regional está dominado por aerolíneas de descuento como Ryanair Holdings Plc, EasyJet Plc y Wizz Air Holdings Plc.
Los transportistas de ambos lados del Atlántico han presionado enérgicamente para que se relajen las restricciones de viaje durante la pandemia, y particularmente después de que los lanzamientos de vacunas se aceleraran a principios de este año. Si bien la Unión Europea y el Reino Unido comenzaron a permitir la entrada de estadounidenses vacunados durante el verano, la administración de Biden se abstuvo de reciprocar. «Hay una demanda reprimida tanto en el sector del ocio como en el empresarial», dijo el CEO Benjamín Smith de Air France. La aerolínea confió en las rutas estadounidenses para 40% de la capacidad y las ventas en 2019 y planea comenzar a realizar vuelos a partir del Martes 21/09. Carsten Spohr, Director Ejecutivo de Lufthansa German Airlines, dijo que la flexibilización de las restricciones también es una excelente noticia para la asociación transatlántica, con empresas capaces de desarrollar sus relaciones personalmente de nuevo.
Airlines For Europe (A4A), una asociación que nuclea a las aerolíneas europeas dijo que la reapertura en Noviembre 2021 llegará justo a tiempo para que amigos y familiares se reúnan durante la temporada festiva. “Con más de 70% de los adultos completamente vacunados en Europa, estamos felices de ver que la formulación de políticas basada en la evidencia que hemos estado pidiendo finalmente se haga realidad”, dijo una portavoz.
Transatlantic flights reopening
Euphoria after lifting of flight restrictions
Recent announcements by governments on both sides of the Atlantic have allowed Europe’s largest transatlantic airlines and airports to re-establish commercial air operations. The jubilation in the aeronautical environment has allowed us to reach a new stage to be able to travel complying with health requirements, ending a ban in force since March 2020.
The shares of the parent company of British Airways, IAG SA, Air France-KLM and Deutsche Lufthansa AG rose in the tradable shares after the announcement of this Monday 20/09, clearing up the doubts regarding favoring air transport to those users who are fully vaccinated.
British Airways CEO Sean Doyle said the rethinking marks a historic moment that will finally allow travelers to book with confidence, while London/Heathrow Airport, the busiest in Europe before the pandemic but hit by restrictions on The United States said the move would provide a vital economic boost. Virgin Atlantic Airways reported a 91% increase in US bookings in the hour following the announcement, and CEO Shai Weiss highlighted the company’s reliance on US flights.
The North Atlantic corridor connecting the United States and Europe was the most profitable corner of the aviation market before the Coronavirus crisis, a hotspot for those who paid the most for first and business class seats. European-flagged operators are far more reliant on these routes than their US counterparts, which have extensive and profitable national networks to tap into. In Europe, regional traffic is dominated by discount airlines such as Ryanair Holdings Plc, EasyJet Plc and Wizz Air Holdings Plc.
Carriers on both sides of the Atlantic have lobbied for travel restrictions to be relaxed during the pandemic, and particularly after vaccine launches accelerated earlier this year. While the European Union and the United Kingdom began allowing vaccinated Americans to enter over the summer, the Biden administration refrained from reciprocating. «There is pent-up demand in both the leisure and business sectors», said Air France CEO Benjamin Smith. The airline relied on US routes for 40% of capacity and sales in 2019 and plans to begin operating flights as of Tuesday 09/21. Carsten Spohr, CEO of Lufthansa German Airlines, said the easing of the restrictions is also excellent news for the transatlantic partnership, with companies able to develop their relationships personally again.
Airlines For Europe (A4A), an association that brings together European airlines, said the reopening in November 2021 will come just in time for friends and family to gather during the holiday season. «With over 70% of adults fully vaccinated in Europe, we are happy to see the evidence-based policy making that we have been calling for finally become a reality», said a spokeswoman.
AW | 2021 09 19 06:58 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gran Brataña apertura aérea revaloriza a las líneas aéreas
Las fluctuaciones y vaivenes de las aerolíneas danzas al compás de la crisis sanitaria mundial en un esfuerzo por recomponer la malla aérea, ese es el síntoma que se vive en el Reino Unido, percibiendo que el valor de las aerolíneas se incrementen gracias a las aperturas del Gobierno británico.
Este Viernes 17/09 el Gobierno del Reino Unido anunció que desde el próximo 4 de Octubre de 2021 cambiará las exigencias para los viajeros que entren en el país, de manera que el clima se ha girado y las aerolíneas han visto cómo los inversores las valoraban más. Principalmente, el valor que más ha mejorado ha sido el de la aerolínea irlandesa Ryanair, seguido por Easyjet. La irlandesa, que tiene en London/Stansted su mayor base en el mundo y que depende acusadamente del mercado británico, ha sido premiada por los inversores con un incremento de su valor de un 7,52 por ciento. Jet2 Airways, que es una compañía británica constituida de una aerolínea y un tour operador, vio cómo su valor en Bolsa subía un tres por ciento. En el caso de WizzAir, que cotiza en Londres, el valor subió un 4.6 por ciento, pese a que no es una aerolínea abiertamente dedicada al negocio de las vacaciones. British Airways e Iberia no cotizan directamente sino que lo hace su propietario, el grupo IAG, cuyo valor aumentó un 3.28 por ciento. Es una subida interesante teniendo en cuenta que para este grupo los vuelos al Mediterráneo no son fundamentales. Easyjet con base en el aeropuerto de Luton es de las que más dedicación tiene a los vuelos vacacionales a Turquía, Egipto, España o Grecia y, en consonancia ha visto cómo su valor subía un 5,95 por ciento.
British opening skyrockets airline value
Great Britain air opening revalues airlines
The fluctuations and ups and downs of the airlines dance to the beat of the global health crisis in an effort to rebuild the air mesh, that is the symptom that is experienced in the United Kingdom, perceiving that the value of the airlines increases thanks to the openings of the British government.
This Friday 09/17 the United Kingdom Government announced that from next October 4, 2021 it will change the requirements for travelers entering the country, so that the climate has turned and airlines have seen how investors valued them plus. Mainly, the value that has improved the most has been that of the Irish airline Ryanair, followed by Easyjet. The Irish, which has its largest base in the world in London/Stansted and is heavily dependent on the British market, has been rewarded by investors with a 7.52 percent increase in value. Jet2 Airways, which is a British company made up of an airline and a tour operator, saw its stock market value rise three percent. In the case of WizzAir, which is listed in London, the value rose 4.6 percent, despite the fact that it is not an airline openly dedicated to the vacation business. British Airways and Iberia are not directly listed but their owner, the IAG group, whose value increased by 3.28 percent. It is an interesting climb considering that for this group flights to the Mediterranean are not essential. Easyjet based in Luton airport is one of the most dedicated to holiday flights to Turkey, Egypt, Spain or Greece and, accordingly, has seen its value rise by 5.95 percent.
Endurecimiento franjas horarias provoca represalias de Asia
Los reguladores de centros asiáticos de transportes aéreos como Singapur y Hong Kong han amenazado con tomar represalias contra los planes de la Unión Europea de obligar a las compañías aéreas a empezar a utilizar las franjas horarias de despegue y aterrizaje congeladas durante la pandemia de Coronavirus, una medida que podría obligar a las compañías aéreas europeas a volar con asientos vacíos durante miles de kilómetros, generando pérdidas, o el abandono de las franjas horarias.
Las autoridades que controlan las franjas horarias en los principales aeropuertos asiáticos están dispuestas a imponer condiciones similares de uso o pérdida a las compañías aéreas europeas que vuelan a las ciudades de Asia, lo que aumenta la posibilidad de una guerra comercial en el sector por el impacto desigual del COVID-19. Después de una unidad poco común durante la pandemia, cuando los transportistas estaban siendo rescatados o tratando de mantenerse a flote, los líderes de la industria dicen que la disputa ha reavivado las diferencias fundamentales en un sector fragmentado mientras el mundo se recupera a diferentes velocidades.
Las tensiones han aumentado desde Julio 2021, cuando la Unión Europea (UE) anunció planes para obligar a las aerolíneas a utilizar el 50% de sus derechos o perderlos a favor de sus rivales a partir del próximo mes. Esa medida reinstauró parcialmente las normas de competencia que se habían dejado de aplicar mientras las aerolíneas luchaban por sobrevivir a la pandemia. Pero mientras la decisión de la UE refleja una recuperación del tráfico que ya está en marcha en el mercado europeo, principalmente de corta distancia, las compañías asiáticas protestan porque serán penalizadas injustamente porque sus redes de larga distancia tardarán mucho más en recuperarse. Algunos reguladores asiáticos ya han avisado a las aerolíneas europeas de que tendrán que volar al menos el 50% del tiempo, según fuentes del sector, lo que supone un riesgo de peleas políticas sobre el futuro de unos enlaces de transporte que son importantes para el comercio mundial.
Singapur, una de las diversas jurisdicciones asiáticas que han establecido normas de reciprocidad no comunicadas anteriormente, ha incluido las disposiciones para garantizar un trato justo. En Asia, las cuarentenas prolongadas siguen siendo la norma para los viajeros y las aerolíneas operaron sólo al 14% de su capacidad internacional de 2019 en julio, muy por debajo de los niveles del 46% de 2019 vistos en Europa y del 48% en América del Norte, según los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
En Europa, Lufthansa German Airlines, la aerolínea de la UE con más vuelos a Asia, dijo que las duras normas de la UE podrían perjudicar en última instancia al clima y a las aerolíneas, si se ven obligadas a volar con aviones vacíos para mantener las franjas horarias. Air France y KLM dijeron que sus decisiones de volar no se basaban en las franjas horarias de los aeropuertos.
La UE rompió con una recomendación del sector a nivel mundial y endureció las normas para la temporada de horarios de invierno, que va de octubre a marzo, tras la fuerte presión ejercida por compañías de bajo coste como Ryanair, con grandes redes de corto recorrido, y por los aeropuertos europeos, muchos de los cuales están privatizados y tratan de producir beneficios. «Ya no estamos en la fase de crisis inmediata. Ahora estamos en una situación en la que el mercado es estable, con niveles mucho más bajos de los que había en 2019, pero es estable», dijo Aidan Flanagan, Director de Seguridad y Capacidad del Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa.
La Comisión Europea (CE) dijo en Julio 2021 que la tasa de uso del 50%, por debajo del 80% en tiempos normales, se eligió para garantizar un buen uso de la capacidad aeroportuaria y beneficiar a los consumidores. También concedió excepciones para que las aerolíneas no tengan que alcanzar el 50% mientras se mantengan medidas estrictas como la cuarentena que dificulta los viajes. La Comisión no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios.
Una vez que se levanten las restricciones a los viajes, las compañías aéreas asiáticas tendrán que impulsar los vuelos a la Unión Europea en un plazo de seis semanas o se arriesgarán a perder las franjas horarias, aunque la demanda tarde en volver. «Cuando la demanda no está ahí, no es razonable esperar que la gente opere. Es una ventana realmente corta la que tienen una vez que se eliminan las restricciones para volver a calibrar toda esa operación», dijo Lara Maughan, Jefa de la División de Franjas Horarias de la IATA.
Singapur, Hong Kong y Corea del Sur son algunos de los países que están adoptando una línea más dura contra las compañías europeas, dijo una fuente del sector que no estaba autorizada a comentar públicamente el asunto. Las autoridades de Singapur y Hong Kong confirmaron que existen disposiciones de reciprocidad, pero declinaron comentar casos concretos. Mientras tanto, a pesar de la posibilidad de conflicto entre Asia y Europa, Estados Unidos anunció el jueves unas normas de temporada de invierno más permisivas para las compañías aéreas internacionales que la Unión Europea.
Slot restrictions in Europe-Asia
Tightening slots triggers retaliation from Asia
Regulators at Asian air transport hubs such as Singapore and Hong Kong have threatened to retaliate against plans by the European Union to force airlines to start using frozen take-off and landing slots during the Coronavirus pandemic, a measure that could force European airlines to fly with empty seats for thousands of kilometers, generating losses, or the abandonment of slots.
The authorities that control the slots in the main Asian airports are prepared to impose similar conditions of use or loss to the European airlines that fly to the cities of Asia, increasing the possibility of a trade war in the sector due to the impact. unequal of COVID-19. After a rare drive during the pandemic, when carriers were being rescued or trying to stay afloat, industry leaders say the dispute has rekindled fundamental differences in a fragmented sector as the world recovers at different speeds.
Tensions have risen since July 2021, when the European Union (EU) announced plans to force airlines to use 50% of their rights or lose them to rivals starting next month. That measure partially reinstated competition rules that had been discontinued as airlines struggled to survive the pandemic. But while the EU decision reflects a recovery of traffic already underway in the European market, mainly short-distance, Asian companies are protesting that they will be unfairly penalized because their long-distance networks will take much longer to recover. Some Asian regulators have already warned European airlines that they will have to fly at least 50% of the time, according to industry sources, posing a risk of political fights over the future of transport links that are important for trade. world.
Singapore, one of several Asian jurisdictions that have established previously unreported reciprocity rules, has included provisions to ensure fair treatment. In Asia, long quarantines remain the norm for travelers, with airlines operating at just 14% of their 2019 international capacity in July, well below the 46% 2019 levels seen in Europe and 48% in the Americas. del Norte, according to data from the International Air Transport Association (IATA).
In Europe, Lufthansa German Airlines, the EU airline with the most flights to Asia, said tough EU rules could ultimately hurt the weather and airlines, if they are forced to fly empty planes to maintain the stripes. hours. Air France and KLM said their decisions to fly were not based on airport slots.
The EU broke with a recommendation from the sector worldwide and tightened the rules for the winter time season, which runs from October to March, after strong pressure exerted by low-cost companies such as Ryanair, with large short-haul networks, and by European airports, many of which are privatized and trying to make a profit. «We are no longer in the immediate crisis phase. We are now in a situation where the market is stable, with levels much lower than there were in 2019, but it is stable», said Aidan Flanagan, Director of Security and Capacity of the International Council of Airports of Europe.
The European Commission (EC) said in July 2021 that the 50% usage rate, below 80% in normal times, was chosen to ensure good use of airport capacity and benefit consumers. He also granted exceptions so that airlines do not have to reach 50% while strict measures such as quarantine that make travel difficult are maintained. The Commission did not immediately respond to a request for comment.
Once travel restrictions are lifted, Asian airlines will have to boost flights to the European Union within six weeks or risk losing slots, even if demand is late to return. «When the demand is not there, it is not reasonable to expect people to trade. It is a really short window that they have once the restrictions are removed to recalibrate that whole operation», said Lara Maughan, Chief of the Division of IATA Time Slots.
Singapore, Hong Kong and South Korea are some of the countries that are taking a tougher line against European companies, said an industry source who was not authorized to comment publicly on the matter. The Singapore and Hong Kong authorities confirmed that reciprocity provisions exist, but declined to comment on specific cases. Meanwhile, despite the potential for conflict between Asia and Europe, the United States on Thursday announced more lenient winter season rules for international airlines than the European Union.
Escenario de alianzas en la región de América Latina
Las aerolíneas latinoamericanas muestran un escenario hacia una posible consolidación del mercado aéreo y mayor competencia post-pandemia donde continúan las negociaciones acerca de alianzas, sinergias, MoU, compras, etcétera, permitiendo establecer un fortalecimiento del sector de la aviación comercial.
El fondo Caoba, accionista de Volaris Airlines ha acercado su posición en la aerolínea chilena Sky Airline, mientras que Azul Linhas Aéreas continúa forjando su interés por adquirir Latam Airlines Brasil pese a las resistencias del grupo chileno-brasileño de continuar con su reestructuración de quiebra, en un contexto en que el Aeroméxico y Avianca Airlines son controladas por fondos estadounidenses, en medio de una competencia mordaz por parte de las líneas aéreas con mejor posición económico-financiera como Viva y Volaris Airlines.
Sky Airline recibió una inversión del banco centroamericano Caoba Capital, el cual compró el 40%, mientras la familia Paulmann Mast se quedó con el 60%. Para la chilena este sería así el acercamiento con Volaris Airlines, aerolínea fundada por Roberto Kriete y actual Presidente de la Junta Directiva de Avianca, nombrado por United Airlines junto a José Guardián y Rodrigo Salcedo de Caoba Capital en la Junta Directiva de Avianca, además de ser accionistas de Volaris Airlines. Estos vínculos podrían llevar a que Sky Airline estuviera interesada especialmente en vincularse a Volaris por su vocación de bajo costo. Con Avianca sería diferente por su vínculo con Star Alliance, su modelo de negocio, sumado a que está direccionada por United Airlines, pero serán los fondos de Estados Unidos como acreedores los que acabarán quedándose con una importante parte de su capital accionario.
Azul Linhas Aéreas de Brasil, de su lado, ha manifestado su interés en Latam Airlines. Sin embargo, Latam Brasil lucha para evitar que Azul alcance un acuerdo con los acreedores para ingresar como principal accionista, mientras que tendría que lidiar con las leyes antimonopoloa de Brasil. “Durante la llamada conferencia sobre los números del segundo trimestre consultamos a Azul si estaba interesada en adquirir Latam y el CEO dijo que sí, que habían hablado con algunos de los acreedores de la aerolínea, pero necesitan primero que la compañía presente su plan de reestructuración”, señaló en su momento Victor Mizusaki, Lead Analyst en Bradesco.
En Mexico, Interjet espera reflotar con quitas entre el 70% y 80 % de sus deudas que alcanzan los US$ 1.250 millones de Dólares, mientras Aeroméxico, con la reestructuración del Capítulo 11 y siguiendo con los recortes en el personal, tendrá que decidir con cuál de los tres fondos y bancos de Estados Unidos que están pugnando por financiar su rescate se quedará. Además, el proyecto de la nueva aerolínea del Gobierno mexicano tendrá el objetivo de rescatar la aviación en México post-pandemia.
En medio de este escenario de posible consolidación y de dominio de mercado estadounidense en el capital de las aerolíneas latinoamericanas Viva se convierte en un creciente competidor de las grandes marcas, gestionando su entrada al mercado chileno con rápido crecimiento con el respaldo de Cartesian Capital e Irelandia.
Air consolidation Latin America
Partnership scenario in the Latin American region
Latin American airlines show a scenario towards a possible consolidation of the air market and greater post-pandemic competition where negotiations continue on alliances, synergies, MoU, purchases, etc., allowing to establish a strengthening of the commercial aviation sector.
The Caoba fund, a Volaris Airlines shareholder, has moved closer to its position in the Chilean airline Sky Airline, while Azul Linhas Aéreas continues to forge its interest in acquiring Latam Airlines Brasil despite the resistance of the Chilean-Brazilian group to continue with its bankruptcy restructuring. in a context in which Aeroméxico and Avianca Airlines are controlled by US funds, in the midst of scathing competition from airlines with a better economic and financial position such as Viva and Volaris Airlines.
Sky Airline received an investment from the Central American bank Caoba Capital, which bought 40%, while the Paulmann Mast family kept 60%. For the Chilean, this would be the approach with Volaris Airlines, an airline founded by Roberto Kriete and current President of the Board of Directors of Avianca, appointed by United Airlines together with José Guardián and Rodrigo Salcedo of Caoba Capital in the Board of Directors of Avianca, in addition to be shareholders of Volaris Airlines. These links could lead Sky Airline to be especially interested in joining Volaris for its low-cost vocation. With Avianca it would be different due to its link with Star Alliance, its business model, added to the fact that it is directed by United Airlines, but it will be the funds of the United States as creditors that will end up keeping a significant part of its share capital.
Azul Linhas Aéreas de Brasil, on its side, has expressed its interest in Latam Airlines. However, Latam Brasil struggles to prevent Azul from reaching an agreement with creditors to enter as the main shareholder, while it would have to deal with Brazil’s antitrust laws. “During the conference call on the second quarter numbers we asked Azul if it was interested in acquiring Latam and the CEO said that yes, they had spoken with some of the airline’s creditors, but they first need the company to present its restructuring plan», said Victor Mizusaki, Lead Analyst at Bradesco.
In Mexico, Interjet hopes to refloat with reductions between 70% and 80% of its debts that reach US$ 1.25 billion, while Aeroméxico, with the restructuring of Chapter 11 and continuing with the cuts in personnel, will have to decide with which of the three US funds and banks that are fighting to finance his rescue will stay. In addition, the project of the new Mexican government airline will have the objective of rescuing aviation in post-pandemic Mexico.
In the midst of this scenario of possible consolidation and dominance of the US market in the capital of Latin American airlines, Viva becomes a growing competitor of large brands, managing its entry into the rapidly growing Chilean market with the support of Cartesian Capital and Irelandia.
AW | 2021 09 12 15:35 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Lufthansa y Air France dificultan transacción Iberia-Air Europa
Las aerolíneas Lufthansa German Airlines y Air France dificultarían la transacción de compra de Air Europa por parte de Iberia Líneas Aéreas debido a la decisión de Bruselas, que se espera para final de año 2021, será determinante para la negociación. La Unión Europea (UE), que está dominada por Alemania y Francia, países que han rescatado a sus aerolíneas y por ende se han convertido en accionistas. La cuestión se enfoca en el proceso de unión de Iberia con Air Europa referente a la dominación el mercado en Latinoamérica, pues que es del interés de estos dos países referentes, pues pretenden fortalecer sus hubs de Frankfurt y París/Charles de Gaulle.
El negocio de Iberia con Air Europa estaría basado precisamente en el aumento de conexiones que alcanzaría con Latinoamérica y el resto del mundo. En ese caso Iberia se convertiría en un jugador dominante en ese mercado. Si Bruselas define las condiciones de competencia en este sentido, sería muy desfavorable para Iberia. Hasta el momento el proceso con Bruselas ha ido lento y con muchas dificultades. El futuro de Air Europa está en medio de una negociación política de máximo nivel.
Air Europa afronta varios retos para asegurar su supervivencia. El primero de ellos es revertir las abultadas pérdidas de este último año y medio. Además, debe contemplar pedir un segundo rescate público; como así también el proceso de venta a Iberia depende de que la Comisión Europea (CE) la apruebe. Finalmente, necesita paz interna, ante el control que el Estado español actualmente ostenta y la opción de que acabe siendo nacionalizada.
Iberia-Air Europa air barriers
Lufthansa and Air France hinder Iberia-Air Europa transaction
The airlines Lufthansa German Airlines and Air France would make it difficult for Iberia Líneas Aéreas to purchase Air Europa due to the decision of Brussels, which is expected by the end of the year 2021, which will be decisive for the negotiation. The European Union (EU), which is dominated by Germany and France, countries that have bailed out their airlines and thus have become shareholders. The question focuses on the process of joining Iberia with Air Europa regarding the dominance of the market in Latin America, since it is in the interest of these two reference countries, as they intend to strengthen their hubs in Frankfurt and Paris/Charles de Gaulle.
Iberia’s business with Air Europa would be based precisely on the increase in connections it would reach with Latin America and the rest of the world. In that case Iberia would become a dominant player in that market. If Brussels defines the conditions of competition in this sense, it would be very unfavorable for Iberia. So far the process with Brussels has been slow and with many difficulties. The future of Air Europa is in the middle of a top-level political negotiation.
Air Europa faces several challenges to ensure its survival. The first of these is to reverse the heavy losses of the past year and a half. In addition, you should consider asking for a second public ransom; as well as the sale process to Iberia depends on the approval of the European Commission (EC). Finally, it needs internal peace, given the control that the Spanish State currently holds and the option that it ends up being nationalized.
Variantes Coronavirus prolongan las expectativas mercado
La variante del Coronavirus denominada Delta lleva a aerolíneas de Estados Unidos a bajar sus expectativas económicas y las proyecciones de mercado aéreo. Las grandes aerolíneas estadounidenses indicaron el jueves que revisan a la baja sus previsiones de resultados debido a la variante delta de Coronavirus y la disparada de casos de COVID-19, que afectan duramente la demanda. «Antes de la más reciente alza del número de casos, los resultados de la empresa estaban bien orientados para alcanzar las previsiones del tercer trimestre de 2021. Sin embargo, como en anteriores aumentos de casos de Coronavirus, las reservas y las ganancias cayeron, y por ende, la empresa espera que su facturación en el tercer trimestre de 2021 baje alrededor de 33% con relación a igual trimestre de 2019», aseguró United Airlines.
Estados Unidos es el país más golpeado en términos absolutos por la pandemia en número de muertos, con 652.675 muertos en unos 40,5 millones de casos, según la universidad Johns Hopkins. El Miércoles 08/09, fallecieron 2.084 estadounidenses por el COVID-19.
Delta Air Lines, American Airlines, JetBlue Airways y Southwest Airlines, hicieron pronósticos similares a los de United Airlines este Jueves 09/09. Jetblue Airways redujo sus estimaciones de ganancia trimestral antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (Ebitda), de US$ 175 millones a 125 millones de Dólares. A pesar de todo, American Airlines estima que tendrá el mejor trimestre desde el inicio de la pandemia.
US airlines lower expectations
Coronavirus variants prolong market expectations
The variant of the Coronavirus called Delta leads US airlines to lower their economic expectations and air market projections. The large US airlines indicated on Thursday that they are revising their forecast results downwards due to the delta variant of coronavirus and the skyrocketing number of COVID-19 cases, which severely affects demand. «Prior to the most recent spike in the number of cases, the company’s results were well on track to meet the forecast for the third quarter of 2021. However, as in previous increases in Coronavirus cases, reserves and profits fell, and therefore, the company expects its turnover in the third quarter of 2021 to drop around 33% compared to the same quarter of 2019», United Airlines assured.
The United States is the country hardest hit in absolute terms by the pandemic in terms of death toll, with 652,675 deaths in about 40.5 million cases, according to Johns Hopkins University. On Wednesday, 08/09, 2,084 Americans died from COVID-19.
Delta Air Lines, American Airlines, JetBlue Airways and Southwest Airlines, made forecasts similar to those of United Airlines this Thursday 09/09. Jetblue Airways lowered its estimates of quarterly earnings before interest, taxes, depreciation and amortization (Ebitda), from US$ 175 million to 125 million Dollars. Despite everything, American Airlines estimates that it will have the best quarter since the start of the pandemic.
Maniobra poco amistosa para liderar mercado brasileño
La aerolínea Azul Linhas Aéreas busca ha mostrado seducir a Latam Airlines Group para adquirir la filial brasileña Latam Airlines Brasil con el objetivo consolidar y liderar su posición en el enorme mercado doméstico. Se trata de una jugada viable, pero de alta complejidad, que mantiene a algunos analistas escépticos y que para Latam Airlines Group solo pretende retrasar su salida del Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos. Los plazos vuelan y ambas líneas aéreas mueven sus posiciones para continuar liderando el mercado aéreo de Brasil.
Fugaz amistad
Poco más de un año después del anuncio de la puesta en marcha de un código compartido por la aerolínea brasileña Azul Linhas Aéreas Brasileiras y Latam Airlines Brasil, ambas compañías daban a conocer en respectivos comunicados que ponían fin a esta alianza, que incluía cincuenta rutas nacionales y un acuerdo de viajero frecuente. El motivo de la ruptura, según Latam Brasil, era que la compañía estaba ya en posición de fortaleza para liderar un proceso de consolidación en la industria brasileña, sin especificar cuál, mientras que Azul aseguraba que el código con Latam fue una solución única en su respuesta a la pandemia y que su fin era una reacción al proceso de consolidación a nivel local. Lo cierto es que la relación entre las dos aerolíneas podría producir más novedades. Desde 2020 se habla de una potencial adquisición de Latam Airlines por parte de Azul Linhas Aéreas, una maniobra que volvió recientemente a la esfera mediática, tras una nueva publicación del diario The Wall Street Journal al respecto. La aerolínea de capitales chileno-brasileño ha manifestado que no tiene interés de vender su operación en Brasil, mientras que algunos analistas de la industria aérea continúan viendo factible la transacción. “Durante la llamada conferencia sobre los números del segundo trimestre consultamos a Azul si estaba interesada en adquirir Latam y el CEO dijo que sí, que habían hablado con algunos de los acreedores de la aerolínea, pero necesitan primero que la compañía presente su plan de reestructuración”, explica Víctor Mizusaki, Lead Analyst en Bradesco, banco que justamente fue el primero en asegurar que la adquisición era probable en 2020. El analista se refiere a la viral declaración de John Rodgerson, CEO de Azul, que deja ver el alcance de su interés por las operaciones de su rival: “No nos hemos rendido y estamos entusiasmados con las oportunidades que existen”, expresó con énfasis.
Latam Airlines Group, que debido al duro golpe en sus finanzas producto de la pandemia tuvo que acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, tiene ante sí un retador panorama en el corto plazo. La compañía tiene fijada para el 23 de Septiembre de 2021 su audiencia en el Tribunal de Justicia de Nueva York/Distrito Sur para presentar el plan de reestructuración, aunque no es una fecha definitiva puesto que todavía puede pedir una nueva extensión del plazo, mientras que la fecha del 26 de Noviembre de 2021 representa inamovible cuando se cumplen 18 meses dentro del Capítulo 11 y expira el período de exclusividad para presentar su propuesta. Por lo pronto, Latam Airlines sigue trabajando en las negociaciones de los términos del plan con grupos de inversionistas, según declaró Roberto Alvo, CEO del grupo Latam donde sostuvo que en las próximas semanas se hará público el acuerdo, además de dejar claro que no cederá ante la presión de Azul: “Latam no tiene ninguna intención de vender ninguna de sus unidades de negocios”, afirmó Roberto Alvo.
Mientras tanto, Azul Linhas Aéreas espera paciente su oportunidad para dar el paso con los acreedores de la aerolínea chilena, con quienes ha venido hablando en los últimos meses. La dinámica, según explica Víctor Mizusaki, parte con una primera propuesta presentada por Latam Airlines, que debe ser sometida a votación y rechazada por los acreedores; solo entonces Azul puede entrar en el juego y hacer su propuesta. Pero como Latam Airlines Group está en el Capítulo 11 y la operación requeriría de la aprobación del regulador antimonopolio, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil, la espera sería larga. “Por eso, Azul tiene que presentarse con una mejor propuesta, les puede decir que transformarán la mayor parte de la deuda en capital, que pueden darle efectivo o, si lo prefieren, recibir acciones; pero sobre todo la propuesta tiene que tener sentido para que estos acreedores quieran esperar”, dice el analista. Se trata sin duda de una operación compleja, pero posible a juicio de Víctor Mizusaki, quien dice haber conversado con abogados expertos en el Capítulo 11 y le aseguran que es factible y ha sucedido en otros casos, por lo que sostiene que no es tan disparatado lo que intenta hacer Azul Linhas Aéreas.
Más allá de la negativa de Latam de vender sus operaciones en Brasil, es la complejidad que ha descrito el analista de Bradesco, la razón por la cual desde el grupo chileno la consideran una operación improbable. Jerome Cadier, CEO de Latam Airlines Brasil, afirma que una propuesta como la de Azul Linhas Aéreas no encaja en el cronograma de salida del Capítulo 11 y, además, debe pasar no solo por el regulador brasileño, sino también por el Departamento de Comercio de Estados Unidos y la Fiscalía Nacional Económica en Chile. “En el mejor de los casos, este proceso tomaría un año en Brasil”.
Para René Armas Maes, Vicepresidente Comercial de Jet Link International LLC y Consultor Aeronáutico, el tema regulatorio sería un gran obstáculo en los planes de Azul Linhas Aéreas, por la concentración que recaería en una sola aerolínea. “El mercado brasileño es bastante regulado y solamente Latam promedió una participación del 35% entre 2019 y 2020 en el mercado doméstico”, expresa. De tal manera que una consolidación entre ambas líneas aéreas implicaría una concentración por parte de Azul de más del 60%. “En mi opinión, no creo que esto llegue a ocurrir”, comenta René Armas Maes.
Pero John Rodgerson ha defendido en reiteradas ocasiones la viabilidad de ese nivel de participación, citando como ejemplo los casos de Avianca, Air Canadá y la misma Latam Airlines, que en sus países de origen Colombia, Canadá y Chile, respectivamente, concentran cada una más del 70% del mercado local. “Las sinergias de consolidación doméstica en Brasil son muy amplias y beneficiarán a todos. Esto beneficiará a los pilotos, proveedores, aeropuertos y toda la industria”, aseguró el CEO de Azul Linhas Aéreas en el último conference call.
Por eso Víctor Mizusaki, de Bradesco, afirma que esta consolidación podría ser aprobada por el regulador antimonopolio de Brasil: “Ya se ha hablado de la concentración de mercado. Incluso, el nuevo Presidente del CADE, Alexandre Cordero, dijo estar al tanto de la discusión sobre la potencial fusión y que al tratarse de un mercado con dos o tres aerolíneas, puede ser aprobado”, señala.
Patricio Sepúlveda, ex-CEO de LanChile explica que sería un error muy grande para la aerolínea chilena deshacerse de un mercado como el de Brasil. “Más bien, Latam mira y debe mirar a Brasil como una posición estratégica”, sostiene el experto, para quien las probabilidades de que esa consolidación ocurra, son muy pocas. “En el capital accionario de Latam hay empresas muy fuertes como Delta Air Lines y Qatar Airways, y no van a dejar que pase”, insiste.
Una posición que también comparte Armas Maes, quien no ve una necesidad real desde Latam Airlines Group para salir del mercado aéreo más importante de América Latina. “Latam no necesita vender su operación en Brasil para aumentar su liquidez porque cuenta con fuentes adicionales de financiamiento para sostenerse, argumenta el consultor«. En cambio, para Víctor Mizusaki, esta sería la mejor alternativa para el grupo chileno. “Latam entró al Capítulo 11, está tratando de armar una reestructuración, y algunas fuentes han hablado de que su plan de salida podría demandar US$ 4.000 millones. Por eso, la mejor alternativa, lo mejor aquí, es intentar vender sus operaciones en Brasil a Azul”, reitera el analista de Bradesco.
Competencia por el gigante
El peso que tiene el mercado aéreo de Brasil es tan gigante como su extensión territorial y su economía, y es junto al de México, el más importante en Latinoamérica, de ahí que liderar las operaciones en ese país resulte tan ambicioso. Según detalla Armas Maes, el mercado brasileño ofertaba un promedio de 2,5 millones de asientos por semana antes de la pandemia y actualmente se oferta poco menos de un tercio, lo que implica un potencial importante de crecimiento. “La recuperación de la demanda, el crecimiento y potencial de estimulación del tráfico en Brasil representa una oportunidad única para posicionar y rentabilizar la operación para cualquiera de las aerolíneas”, explica Armas Maes. En medio de esta oportunidad, el consultor aeronáutico destaca un dato clave para entender el creciente interés de Azul Linhas Aéreas por quedarse con toda o parte de las operaciones de su principal rival: en 2019, el tráfico de pasajeros para Latam Airlines Brasil representó el 54% del total del mercado nacional y en 2020 continuó siendo su mercado líder.
Por eso, Patricio Sepúlveda, quien también es ex-Vicepresidente para América Latina de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), considera lógico el paso que intenta dar Azul. “En medio de la crisis que generó la pandemia, las aerolíneas han tenido que apretarse el cinturón, pero eso no va a durar mucho. También tienen que pensar en crecer y para que una aerolínea crezca muchas veces es más fácil hacerlo adquiriendo otra compañía”, comenta, mientras se suma la estrategia del propietario de Azul, David Neeleman, que ha venido invirtiendo recientemente en compañías aéreas, como TAP en Portugal o Breeze Airways en Estados Unidos. “Tomar la posición de Latam Airlines Brasil lo colocaría en una condición de mayor envergadura”, dice Patricio Sepúlveda.
Sin embargo, la opinión que tienen desde Latam Airlines acerca del interés de Azul, se enfoca más en un presunto intento por demorar su salida del Capítulo 11. De hecho el Jefe de su filial brasileña, Jerôme Cadier, asegura en una entrevista con el medio Estadao que Azul está aterrorizada por la competencia y por eso estaría dificultando que Latam abandone el Capítulo 11, lo que conduciría a un proceso más complejo y costoso. En la misma declaración, Jerôme Cadier reitera que están dejando el Capítulo 11 “más competitivos de lo que jamás hemos estado en la historia del grupo». El consultor Armas Maes concuerda con esta proyección: “la reestructuración ayudará a Latam a reducir el costo por asiento-kilómetro (CASK) entre 33% y 45%, lo que la colocaría en una posición de costos más competitiva con respecto a Azul”, explica.
Para entender mejor la pulseada aérea vale mirar los números del más reciente reporte de las operaciones de ambas compañías aéreas, correspondiente al mes de Julio 2021, que dan cuenta de la rivalidad que hay entre las tres aerolíneas que dominan en el país: Azul Linhas Aéreas, Latam Airlines Brasil y GOL Linhas Aéreas tanto por el mercado doméstico, como por la recuperación de la ocupación y por liderar los factores de la oferta y demanda en el mejor mercado de aviación en América Latina.
En el factor ocupación, Azul tiene una ligera ventaja tras pasar del 78,8% en junio al 83,0% en Julio; mientras que Latam subió a 81,8% en el séptimo mes después del 80,5% registrado en Junio. Mientras que en la demanda, medida en ingresos de pasajeros por kilómetros recorridos (RPK), la filial de la chilena obtuvo un avance de 47% respecto a Junio con un total de 2.245 millones de RPK, un resultado que le permitió mantener la segunda posición, superada por GOL que se ubicó primero en este factor con 2.260 millones, luego de destronar el liderato que ostentó Azul en Junio. Esta vez, la compañía de David Neeleman fue tercero con 2.205 millones de RPK.
En cuanto a la oferta de asientos por kilómetros recorridos (ASK) en rutas domésticas, Azul totalizó 2.658 millones en Julio, un crecimiento del 29,1% en comparación con Junio y un alza de 3,7% respecto al mismo mes de 2019, lo que significa que ya ofrece más asientos por kilómetros que antes de la crisis pandémica. Aún así el valor de LATAM fue mayor con 2.745 millones en Julio, un aumento del 44,6% frente al mes anterior, pero sigue sin recuperar sus niveles de 2019, cuando registró 3.602 millones de ASK, al igual que GOL que está un 37,1% por debajo de Julio de 2019.
Blue on the prowl from Latam Airlines
Unfriendly maneuver to lead the Brazilian market
The Azul Linhas Aéreas airline seeks to seduce Latam Airlines Group to acquire the Brazilian subsidiary Latam Airlines Brasil in order to consolidate and lead its position in the huge domestic market. It is a viable, but highly complex move that has some analysts skeptical and that for Latam Airlines Group only intends to delay its exit from Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law. The deadlines fly and both airlines move their positions to continue leading the Brazilian air market.
Fleeting friendship
Just over a year after the announcement of the launch of a code shared by the Brazilian airline Azul Linhas Aéreas Brasileiras and Latam Airlines Brasil, both companies announced in their respective statements that they put an end to this alliance, which included fifty national routes. and a frequent flyer agreement. The reason for the break, according to Latam Brazil, was that the company was already in a position of strength to lead a consolidation process in the Brazilian industry, without specifying which one, while Azul assured that the code with Latam was a unique solution in its response to the pandemic and that its end was a reaction to the consolidation process at the local level. The truth is that the relationship between the two airlines could produce more news. Since 2020 there has been talk of a potential acquisition of Latam Airlines by Azul Linhas Aéreas, a maneuver that recently returned to the media sphere, after a new publication in The Wall Street Journal on the matter. The Chilean-Brazilian capital airline has stated that it has no interest in selling its operation in Brazil, while some analysts in the airline industry continue to see the transaction feasible. “During the conference call on the second quarter numbers we asked Azul if it was interested in acquiring Latam and the CEO said that yes, they had spoken with some of the airline’s creditors, but they first need the company to present its restructuring plan”, Explains Víctor Mizusaki, Lead Analyst at Bradesco, a bank that was precisely the first to ensure that the acquisition was likely in 2020. The analyst refers to the viral statement by John Rodgerson, CEO of Azul, which reveals the scope of his Interest in the operations of his rival: «We have not given up and are excited about the opportunities that exist», he emphatically expressed.
Latam Airlines Group, which due to the severe blow to its finances as a result of the pandemic had to file for Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, faces a challenging outlook in the short term. The company has its hearing in the Court of Justice of Nueva York/Southern District set for September 23, 2021 to present the restructuring plan, although it is not a definitive date since it can still request a new extension of the term, while the The date of November 26, 2021 represents non-removable when 18 months are completed within Chapter 11 and the exclusivity period to present your proposal expires. For now, Latam Airlines continues to work on the negotiations of the terms of the plan with investor groups, according to Roberto Alvo, CEO of the Latam group, where he said that the agreement will be made public in the coming weeks, in addition to making it clear that he will not yield. under pressure from Azul: «Latam has no intention of selling any of its business units», said Roberto Alvo.
Meanwhile, Azul Linhas Aéreas patiently awaits its opportunity to take a step with the creditors of the Chilean airline, with whom it has been speaking in recent months. The dynamics, according to Víctor Mizusaki, starts with a first proposal presented by Latam Airlines, which must be submitted to a vote and rejected by the creditors; only then can Blue enter the game and make his proposal. But since Latam Airlines Group is in Chapter 11 and the operation would require the approval of the antitrust regulator, the Administrative Council of Economic Defense (CADE) of Brazil, the wait would be long. “For this reason, Azul has to come up with a better proposal. It can tell them that they will transform most of the debt into equity, that they can give them cash or, if they prefer, receive shares; but above all, the proposal has to make sense so that these creditors want to wait”, says the analyst. It is undoubtedly a complex operation, but possible in the opinion of Víctor Mizusaki, who says he has spoken with expert lawyers in Chapter 11 and they assure him that it is feasible and has happened in other cases, which is why he maintains that it is not so crazy what Azul Linhas Aéreas tries to do.
Beyond Latam’s refusal to sell its operations in Brazil, it is the complexity described by the Bradesco analyst, the reason why the Chilean group considers it an unlikely operation. Jerome Cadier, CEO of Latam Airlines Brasil, affirms that a proposal such as that of Azul Linhas Aéreas does not fit into the Chapter 11 exit schedule and, in addition, must pass not only through the Brazilian regulator, but also through the Department of Commerce of United States and the National Economic Prosecutor’s Office in Chile. «At best, this process would take a year in Brazil».
For René Armas Maes, Commercial Vice President of Jet Link International LLC and aeronautical consultant, the regulatory issue would be a major obstacle in Azul Linhas Aéreas’s plans, due to the concentration that would fall on a single airline. «The Brazilian market is quite regulated and only Latam averaged a 35% share between 2019 and 2020 in the domestic market», he says. In such a way that a consolidation between both airlines would imply a concentration by Azul of more than 60%. «In my opinion, I don’t think this will happen», says René Armas Maes.
But John Rodgerson has repeatedly defended the viability of this level of participation, citing as an example the cases of Avianca, Air Canada and Latam Airlines itself, which in their countries of origin Colombia, Canada and Chile, respectively, each concentrate more 70% of the local market. “The domestic consolidation synergies in Brazil are very broad and will benefit everyone. This will benefit pilots, suppliers, airports and the entire industry”, assured the CEO of Azul Linhas Aéreas in the last conference call.
That is why Víctor Mizusaki, from Bradesco, affirms that this consolidation could be approved by Brazil’s antitrust regulator: “Market concentration has already been discussed. Even the new CADE President, Alexandre Cordero, said he was aware of the discussion about the potential merger and that since it is a market with two or three airlines, it can be approved”, he points out.
Patricio Sepúlveda, ex-CEO of LanChile explains that it would be a very big mistake for the Chilean airline to get rid of a market like Brazil. «Rather, Latam looks at and should look at Brazil as a strategic position», says the expert, for whom the chances of this consolidation happening are very low. «In Latam’s share capital there are very strong companies such as Delta Air Lines and Qatar Airways, and they are not going to let it happen», he insists.
A position also shared by Armas Maes, who does not see a real need from Latam Airlines Group to exit the most important air market in Latin America. «Latam does not need to sell its operation in Brazil to increase its liquidity because it has additional sources of financing to sustain itself,», argues the consultant. On the other hand, for Víctor Mizusaki, this would be the best alternative for the Chilean group. «Latam entered Chapter 11, is trying to put together a restructuring, and some sources have spoken that its exit plan could demand US$ 4 billion. Therefore, the best alternative, the best here, is to try to sell its operations in Brazil to Azul”, reiterates the Bradesco analyst.
Competition for the giant
The weight of the Brazilian air market is as gigantic as its territorial extension and its economy, and it is together with that of Mexico, the most important in Latin America, hence leading operations in that country is so ambitious. According to Armas Maes, the Brazilian market offered an average of 2.5 million seats per week before the pandemic and currently just under a third is offered, which implies significant growth potential. «The recovery of demand, growth and the potential to stimulate traffic in Brazil represents a unique opportunity to position and make the operation profitable for any of the airlines», explains Armas Maes. In the midst of this opportunity, the aeronautical consultant highlights a key piece of information to understand the growing interest of Azul Linhas Aéreas to take over all or part of the operations of its main rival: in 2019, passenger traffic for Latam Airlines Brazil accounted for 54 % of the total national market and in 2020 it continued to be its leading market.
For this reason, Patricio Sepúlveda, who is also the former Vice President for Latin America of the International Air Transport Association (IATA), considers the step that Azul is trying to take logical. “In the midst of the crisis that the pandemic generated, airlines have had to tighten their belts, but that is not going to last long. They also have to think about growing and for an airline to grow many times it is easier to do so by acquiring another company», he says, while adding the strategy of Azul owner David Neeleman, who has recently been investing in airlines, such as TAP in Portugal or Breeze Airways in the United States. «Taking the position of Latam Airlines Brasil would place it in a greater position», says Patricio Sepúlveda.
However, the opinion they have from Latam Airlines about Azul’s interest focuses more on an alleged attempt to delay his exit from Chapter 11. In fact, the Head of its Brazilian subsidiary, Jerôme Cadier, assures in an interview with the media I state that Azul is terrified of competition and that is why it would be making it difficult for Latam to abandon Chapter 11, which would lead to a more complex and expensive process. In the same statement, Jerôme Cadier reiterates that they are leaving Chapter 11 “more competitive than we have ever been in the group’s history”. The consultant Armas Maes agrees with this projection: “the restructuring will help Latam reduce the cost per seat-kilometer (CASK) between 33% and 45%, which would place it in a more competitive cost position with respect to Azul”, he explains.
To better understand the air pulse, it is worth looking at the numbers of the most recent report on the operations of both airlines, corresponding to July 2021, which account for the rivalry between the three airlines that dominate in the country: Azul Linhas Aéreas, Latam Airlines Brasil and GOL Linhas Aéreas both for the domestic market, for the recovery of occupancy and for leading the supply and demand factors in the best aviation market in Latin America.
In the load factor, Azul has a slight advantage after going from 78.8% in June to 83.0% in July; while Latam rose to 81.8% in the seventh month after the 80.5% registered in June. While in demand, measured in passenger revenue per kilometers traveled (RPK), the Chilean subsidiary obtained an advance of 47% compared to June with a total of 2,245 million RPK, a result that allowed it to maintain the second position , surpassed by GOL, which ranked first in this factor with 2,260 million, after dethroning the leadership held by Azul in June. This time, David Neeleman’s company was third with 2.205 million RPK.
Regarding the offer of seats per kilometers traveled (ASK) on domestic routes, Azul totaled 2,658 million in July, a growth of 29.1% compared to June and an increase of 3.7% compared to the same month of 2019, which means that it already offers more seats per kilometer than before the pandemic crisis. Even so, the value of LATAM was higher with 2,745 million in July, an increase of 44.6% compared to the previous month, but it still does not recover its levels of 2019, when it registered 3,602 million ASK, as well as GOL, which is 37 , 1% below July 2019.
Azul à espreita da Latam Airlines
Manobra hostil para liderar o mercado brasileiro
A companhia aérea Azul Linhas Aéreas busca seduzir o Latam Airlines Group para a aquisição da subsidiária brasileira Latam Airlines Brasil com o objetivo de consolidar e liderar sua posição no grande mercado nacional. É um movimento viável, mas altamente complexo, que mantém alguns analistas céticos e que, para o Latam Airlines Group, pretende apenas adiar a sua saída do Capítulo 11 da Lei de Falências dos Estados Unidos. Os prazos voam e as duas empresas mudam de posição para continuar liderando o mercado aéreo brasileiro.
Amizade fugaz
Pouco mais de um ano após o anúncio do lançamento de um código compartilhado pelas companhias aéreas brasileiras Azul Linhas Aéreas Brasileiras e Latam Airlines Brasil, ambas as companhias anunciaram em seus respectivos comunicados que põem fim a esta aliança, que incluía cinquenta rotas nacionais. E um acordo de passageiro frequente. O motivo do rompimento, segundo a Latam Brasil, foi que a empresa já estava em posição de força para liderar um processo de consolidação na indústria brasileira, sem especificar qual, enquanto a Azul garantiu que o código com a Latam era uma solução única no Brasil. Sua resposta à pandemia e que seu fim foi uma reação ao processo de consolidação em nível local. A verdade é que a relação entre as duas companhias aéreas pode trazer mais notícias. Desde 2020 se fala em potencial aquisição da Latam Airlines pela Azul Linhas Aéreas, manobra que recentemente voltou à esfera da mídia, após nova publicação no The Wall Street Journal sobre o assunto. A companhia aérea de capital chileno-brasileira afirmou que não tem interesse em vender sua operação no Brasil, enquanto alguns analistas do setor de aviação civil continuam vendo a transação viável. “Durante a teleconferência sobre os números do segundo trimestre, perguntamos à Azul se ela estava interessada em adquirir a Latam e o CEO disse que sim, eles falaram com alguns dos credores da companhia aérea, mas primeiro precisam que a empresa apresente seu plano de reestruturação”, explice Víctor Mizusaki, Analista Líder do Bradesco, banco que foi justamente o primeiro a garantir que a aquisição era provável em 2020. O analista se refere ao comunicado viral de John Rodgerson, CEO da Azul, que revela a abrangência de seu interesse na operações de seu rival: «Não desistimos e estamos entusiasmados com as oportunidades que existem», expressou enfaticamente.
O Latam Airlines Group, que devido ao severo golpe em suas finanças como resultado da pandemia teve que entrar com o Capítulo 11 da Lei de Falências dos Estados Unidos, enfrenta um panorama desafiador no curto prazo. A empresa tem audiência no Tribunal de Justiça de Nueva York/Distrito Sul marcada para 23 de Setembro de 2021 para apresentar o plano de reestruturação, embora não seja uma data definitiva visto que ainda pode requerer nova prorrogação do prazo, enquanto o data de 26 de Novembro de 2021 representa não removível quando 18 meses são concluídos no Capítulo 11 e o período de exclusividade para apresentar sua proposta expira. Por enquanto, a Latam Airlines continua trabalhando na negociação dos termos do plano com grupos investidores, segundo Roberto Alvo, CEO do grupo Latam, onde disse que o acordo será divulgado nas próximas semanas, além de divulgá-lo claro que não cederá. sob pressão da Azul: «A Latam não tem intenção de vender nenhuma de suas unidades de negócios», disse Roberto Alvo.
Enquanto isso, a Azul Linhas Aéreas aguarda pacientemente a oportunidade de dar um passo junto aos credores da companhia aérea chilena, com quem tem falado nos últimos meses. A dinâmica, segundo Víctor Mizusaki, começa com uma primeira proposta apresentada pela Latam Airlines, que deve ser submetida a votação e rejeitada pelos credores; só então Azul pode entrar no jogo e fazer sua proposta. Mas como o Latam Airlines Group está no Capítulo 11 e a operação exigiria a aprovação do órgão regulador antitruste, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) do Brasil, a espera seria longa. “Por isso, a Azul tem que fazer uma proposta melhor, pode dizer que vai transformar a maior parte da dívida em capital, que pode dar dinheiro ou, se preferir, receber ações; mas acima de tudo, a proposta tem que fazer sentido para que esses credores queiram esperar”, diz o analista. É, sem dúvida, uma operação complexa, mas possível na opinião de Víctor Mizusaki, que diz ter falado com advogados especialistas no Capítulo 11 e eles lhe asseguram que é factível e já aconteceu em outros casos, razão pela qual afirma que é não tão louco o que a Azul Linhas Aéreas tenta fazer.
Além da recusa da Latam em vender suas operações no Brasil, é a complexidade descrita pelo analista do Bradesco, motivo pelo qual o grupo chileno a considera uma operação improvável. Jerôme Cadier, CEO da Latam Airlines Brasil, afirma que uma proposta como a da Azul Linhas Aéreas não se enquadra no cronograma de saída do Capítulo 11 e, além disso, deve passar não só pelo regulador brasileiro, mas também pelo Departamento de Comércio dos Estados Unidos e do Ministério Público Econômico do Chile. «Na melhor das hipóteses, esse processo levaria um ano no Brasil».
Para René Armas Maes, vice-presidente comercial da Jet Link International LLC e consultor aeronáutico, a questão regulatória seria um grande obstáculo nos planos da Azul Linhas Aéreas, devido à concentração que cairia em uma única companhia aérea. “O mercado brasileiro é bastante regulado e apenas a América Latina teve uma participação média de 35% entre 2019 e 2020 no mercado interno”, afirma. De forma que uma consolidação entre as duas companhias aéreas implicaria em uma concentração da Azul de mais de 60%. “Na minha opinião, não acho que isso vá acontecer”, diz René Armas Maes.
Mas John Rodgerson tem defendido reiteradamente a viabilidade desse nível de participação, citando como exemplo os casos da Avianca, Air Canada e da própria Latam Airlines, que em seus países de origem Colômbia, Canadá e Chile, respectivamente, concentram cada um mais 70% de mercado local. “As sinergias de consolidação doméstica no Brasil são muito amplas e vão beneficiar a todos. Isso vai beneficiar pilotos, fornecedores, aeroportos e toda a indústria”, garantiu o presidente da Azul Linhas Aéreas na última teleconferência.
É por isso que Víctor Mizusaki, do Bradesco, afirma que essa consolidação poderia ser aprovada pelo órgão regulador de defesa da concorrência do Brasil: “Já foi discutida a concentração de mercado. Até o novo presidente do CADE, Alexandre Cordero, disse estar ciente da discussão sobre a potencial fusão e que, por se tratar de um mercado com duas ou três companhias aéreas, ela pode ser aprovada”, afirma.
Patricio Sepúlveda, ex-CEO da LanChile, explica que seria um grande erro da companhia aérea chilena se livrar de um mercado como o Brasil. “Pelo contrário, a Latam olha e deve olhar o Brasil como uma posição estratégica”, diz o especialista, para quem as chances de essa consolidação acontecer são muito baixas. “No capital acionário da Latam há empresas muito fortes, como a Delta Air Lines e a Qatar Airways, e elas não vão deixar isso acontecer”, insiste.
Posição também compartilhada por Armas Maes, que não vê uma necessidade real da Latam Airlines Group de sair do mercado aéreo mais importante da América Latina. “A Latam não precisa vender sua operação no Brasil para aumentar sua liquidez porque tem fontes adicionais de financiamento para se sustentar”, argumenta o consultor. Por outro lado, para Víctor Mizusaki, essa seria a melhor alternativa para o grupo chileno. “A Latam entrou no Capítulo 11, está tentando fazer uma reestruturação, e algumas fontes disseram que seu plano de saída poderia demandar US$ 4 bilhões. Portanto, a melhor alternativa, a melhor aqui, é tentar vender suas operações no Brasil para a Azul”, reitera o analista do Bradesco.
Competição para o gigante
O peso do mercado aéreo brasileiro é tão gigantesco quanto sua extensão territorial e sua economia, e ele é, junto com o do México, o mais importante da América Latina, portanto liderar operações naquele país é tão ambicioso. Segundo Armas Maes, o mercado brasileiro oferecia em média 2,5 milhões de vagas por semana antes da pandemia e atualmente é oferecido pouco menos de um terço, o que implica em grande potencial de crescimento. “A recuperação da demanda, o crescimento e o potencial de estimular o tráfego no Brasil representam uma oportunidade única de posicionar e tornar a operação rentável para qualquer uma das companhias aéreas”, explica Armas Maes. Em meio a essa oportunidade, o consultor aeronáutico destaca uma informação fundamental para entender o crescente interesse da Azul Linhas Aéreas em assumir a totalidade ou parte das operações de seu principal rival: em 2019, o tráfego de passageiros da Latam Airlines Brasil representou 54% do mercado nacional total e em 2020 continuou a ser o seu mercado líder.
Por isso, Patricio Sepúlveda, que também é o ex-Vice-presidente para a América Latina da International Air Transport Association (IATA), considera lógico o passo que a Azul está tentando dar. “Em meio à crise que a pandemia gerou, as companhias aéreas tiveram que apertar o cinto, mas isso não vai durar muito. Também é preciso pensar em crescer e para uma companhia aérea crescer muitas vezes é mais fácil adquirir outra empresa”, afirma, ao acrescentar a estratégia do proprietário da Azul David Neeleman, que recentemente vem investindo em companhias aéreas, como TAP em Portugal ou Breeze Airways nos Estados Unidos. “Assumir a posição da Latam Airlines Brasil a colocaria em uma posição superior”, diz Patricio Sepúlveda.
No entanto, a opinião que eles têm da Latam Airlines sobre o interesse da Azul se concentra mais em uma suposta tentativa de adiar sua saída do Capítulo 11. Na verdade, o chefe de sua subsidiária brasileira, Jerôme Cadier, garante em entrevista à mídia que afirmo que a Azul tem pavor da concorrência e é por isso que dificultaria o abandono do Capítulo 11 para a Latam, o que levaria a um processo mais complexo e caro. No mesmo comunicado, Jerôme Cadier reitera que estão saindo do Capítulo 11 “mais competitivos do que jamais estivemos na história do grupo”. A consultora Armas Maes concorda com essa projeção: “a reestruturação ajudará a Latam a reduzir o custo por assento-quilômetro (CASK) entre 33% e 45%, o que a colocaria em uma posição de custo mais competitiva em relação à Azul”, explica.
Para entender melhor o pulso de ar, vale a pena olhar os números do relatório mais recente das operações das duas companhias aéreas, correspondente ao mês de Julho de 2021, que respondem pela rivalidade entre as três companhias aéreas que dominam o país: Azul Linhas Aéreas, Latam Airlines Brasil e GOL Linhas Aéreas tanto para o mercado interno, para a recuperação da ocupação quanto para liderar os fatores de oferta e demanda no melhor mercado de aviação da América Latina.
Na taxa de ocupação, a Azul leva uma ligeira vantagem ao passar de 78,8% em Junho para 83,0% em Julho; enquanto a Latam subiu para 81,8% no sétimo mês, após 80,5% registrados em Junho. Em demanda, medida em receita de passageiros por quilômetro rodado (RPK), a subsidiária chilena obteve um avanço de 47% em relação a Junho com um total de 2.245 milhões de RPK, resultado que lhe permitiu manter a segunda posição, superada pela GOL, que ficou em primeiro lugar neste fator com 2.260 milhões, após destronar a liderança detida pela Azul em Junho. Desta vez, a empresa de David Neeleman ficou em terceiro com 2,205 milhões de RPK.
Em relação à oferta de assentos por quilômetro rodado (ASK) em rotas nacionais, a Azul somou 2.658 milhões em Julho, um crescimento de 29,1% em relação a Junho e um aumento de 3,7% em relação ao mesmo mês de 2019, o que significa que já oferece mais assentos por quilômetro do que antes da crise pandêmica. Mesmo assim, o valor da Latam foi superior, com 2.745 milhões em Julho, um aumento de 44,6% em relação ao mês anterior, mas ainda não recuperou os níveis de 2019, quando registrou 3.602 milhões de ASK, assim como a GOL, que é 37, 1% abaixo de julho de 2019.
airgways.com 