Aerolíneas vs almacenamiento aviones
AW | 2020 08 19 19:33 | AIRLINES MARKET
Pandemia y el efecto grounding aviation
Las perspectivas de las líneas aéreas del mundo a principios de 2020 auguraba un aumento de la participación de mercado y la mejora de los rendimientos para los accionistas. Tras el asomo de la pandemia de Coronovirus el giro rápido de los acontecomientos cambió el horizonte abruptamente. Las fronteras se cerraron, los viajes aéreos y el turismo en todo el mundo se detuvieron. De repente, las aerolíneas del mundo tenían miles de aviones y, literalmente, ningún lugar adonde ir, un panorama algo similar a los acontecomientos del 11-S.
Con el impactoo de la pandemia de Coronavirus presente, las líneas aéreas han tenido que requerir espacio para estacionar una o varias aeronaves. Los aeropuertos tienen espacio limitado para almacenar aviones, ya que están diseñados principalmente para vuelos constantes de entrada y salida en lugar de estadías prolongadas. En su lugar, se utilizan instalaciones dedicadas para almacenar aviones denominados cementerios de aviones. Éstos están localizado preferentemente en lugares con climas frescos y secos, donde las condiciones ambientales afectan mínimamente a los materiales y sistemas de la aeronave; que por el contrario, la alta humedad puede acelerar la corrosión de las piezas y también ayudar al crecimiento de hongos y microbios en el interior de los aviones y los tanques de combustible, pero por otro lado, las altas temperaturas también hacen que las piezas de goma se deterioren más rápido y la luz ultravioleta puede dañar los interiores si no se maneja correctamente, para lo que generalmente utilizan envolturas de aluminio para su preservación.
Las ubicaciones populares en los Estados Unidos incluyen Victorville Airport, Mojave Airport en el Estado de California e instalaciones en en el Estado de Arizona como Kingman Airport, Phoenix-Goodyear Airport, Pinal Airpark, Davis-Monthan AFB-Amarg y en el Estado de Nuevo México, Roswell International Air Center, donde las condiciones son más favorables. Instalaciones similares funcionan en el extranjero, con aerolíneas europeas que miran hacia España en el Aeropuerto Teruel y aerolíneas australianas que almacenan algunos aviones en el clima seco de Alice Springs Airport. Tan importante como la ubicación, es la presencia de personal de mantenimiento capacitado para realizar el trabajo. Muchas aerolíneas prefieren almacenar sus aviones en ubicaciones donde pueden confiar en sus propios equipos de ingenieros para cuidar sus valiosos activos.
Aparcamiento vs almacenamiento
Cuando una aerolínea decide que un avión no volará en rutas comerciales por un tiempo, se debe tomar una decisión sobre cuánto tiempo estará fuera de servicio. Las prácticas exactas varían, pero la mayoría distingue entre estacionamiento activo y almacenamiento a largo plazo. El estacionamiento activo se refiere a aviones que se mantienen en una configuración lista para volar o casi lista para volar. Estos aviones generalmente se almacenan en aeropuertos o instalaciones relativamente cerca de sus rutas operativas típicas. Los aviones en el estacionamiento activo deben estar listos para volver a unirse a la línea de vuelo dentro de las 24 a 48 horas cuando sea necesario. En este régimen, partes como los trenes de aterrizaje estarán especialmente lubricadas y se instalarán cubiertas de motor para evitar la entrada de insectos y aves, así como de la corrosión. Otros accesorios como los orificios para tubos pitot y conductos de ventilación, se sellarán de manera similar. El avión también se moverá ligeramente cada pocas semanas para evitar pinchar los neumáticos. Los motores, los sistemas hidráulicos y la electrónica se encenderán a intervalos regulares cada pocas semanas para garantizar que el avión permanezca en un estado funcional. Esto evita efectos negativos como el fallo de los condensadores por falta de uso o la rotura de los cojinetes por largos períodos de tiempo sentado.
El almacenamiento a largo plazo es para aviones que están destinados a estar fuera de servicio durante muchos meses antes de que sean llamados nuevamente. En el clima actual, esto es particularmente relevante para los aviones de fuselaje ancho de gran capacidad, ya que la baja demanda hará que los aviones bimotores más pequeños presten servicio en la mayoría de las rutas en el futuro previsible. En estos casos, se trabaja más para preparar la aeronave para su almacenamiento. Los motores pueden ser decapados, donde sus lubricantes normales se reemplazan con agentes anticorrosivos especiales diseñados para minimizar los efectos del tiempo. Para un almacenamiento a largo plazo, los motores se pueden quitar por completo y enviar de vuelta al fabricante.
Se puede poner más esfuerzo en métodos de conservación más laboriosos, diseñados para reducir el esfuerzo continuo requerido para mantener el avión almacenado. Se evitan los arranques regulares del motor, las comprobaciones del tren de aterrizaje y las pruebas hidráulicas, a expensas de que la aeronave deba pasar por un proceso más largo para volver a unirse a la línea de vuelo al final del almacenamiento. En algunos casos, compañías como Airbus exigen que cualquier avión almacenado debe volver al estado listo para volar después de dos años, antes de un período de almacenamiento adicional. Con tales restricciones sobre la mesa, muchas aerolíneas optarán por retirar o reciclar un avión en este punto en lugar de seguir pagando los altos costos de almacenamiento. Muchos aviones más grandes, como el 747, se enfrentan a una jubilación anticipada por esta misma razón.
Perspectivas
Con la pandemia en pleno apogeo y sin un final a la vista, los viajes aéreos parecen estar estancados en los próximos años. Las estimaciones actuales esperan que la industria regrese a los niveles previos a la pandemia para 2024 como muy pronto. Esto ha llevado a problemas de flujo, y los aviones existentes ya no son el único problema. Boeing alcanzó niveles récord de producción del 787 Dreamliner precisamente en el momento equivocado, y ahora está atascado con un exceso de aviones sin entregar. Esto se deriva de los problemas que ya enfrentó la compañía, tratando de encontrar suficiente estacionamiento en tierra para aviones Boeing 737 MAX.
Afortunadamente, la industria aeroespacial altamente diligente y centrada en listas de verificación se preparó con procedimientos para manejar tal situación. El verdadero obstáculo es simplemente superar la magnitud del problema, tanto en el espacio como en el tiempo. En los próximos años, podemos observar una gran rotación en las flotas a medida que las aerolíneas recurran a aviones recién entregados para reemplazar las aeronaves más antiguas que han pasado demasiado tiempo en el desierto que continuarán en su letargo para poder esperar, por si acaso una nueva oportunidad, o esperar el revelo para dormir definitivamente en su descanso eterno en algunos de los cementerios de aeronaves en el mundo. 
Airlines vs aircraft storage
Pandemic and the grounding aviation effect
The outlook for the world’s airlines in early 2020 predicted an increase in market share and improved returns for shareholders. After the outbreak of the Coronovirus pandemic, the rapid turn of events abruptly changed the horizon. Borders were closed, air travel and tourism around the world stopped. Suddenly, the world’s airlines had thousands of planes and literally nowhere to go, a scene somewhat similar to the events of 9/11.
With the impact of the Coronavirus pandemic present, airlines have had to require space to park one or more aircraft. Airports have limited space to store airplanes as they are designed primarily for constant inbound and outbound flights rather than extended stays. Instead, dedicated aircraft storage facilities called aircraft graveyards are used. These are preferably located in places with cool and dry climates, where environmental conditions minimally affect the materials and systems of the aircraft; that on the contrary, high humidity can accelerate the corrosion of parts and also help the growth of fungi and microbes inside aircraft and fuel tanks, but on the other hand, high temperatures also make parts of Rubber deteriorates faster and ultraviolet light can damage interiors if not handled correctly, for which they generally use aluminum wraps for their preservation.
Popular locations in the United States include Victorville Airport, Mojave Airport in the State of California, and facilities in the State of Arizona such as Kingman Airport, Phoenix-Goodyear Airport, Pinal Airpark, Davis-Monthan AFB-Amarg and in the State of New Mexico, Roswell International Air Center, where conditions are more favorable. Similar facilities operate overseas, with European airlines looking to Spain at Teruel Airport and Australian airlines storing some planes in the dry climate of Alice Springs Airport. Just as important as location is the presence of trained maintenance personnel to do the job. Many airlines prefer to store their aircraft in locations where they can rely on their own engineering teams to take care of their valuable assets.
Parking vs storage
When an airline decides that an aircraft will not fly commercial routes for a while, a decision must be made about how long it will be out of service. The exact practices vary, but most distinguish between active parking and long-term storage. Active parking refers to aircraft that are kept in a ready-to-fly or near-ready-to-fly configuration. These aircraft are generally stored at airports or facilities relatively close to their typical operational routes. Aircraft in active parking must be ready to rejoin the flight line within 24 to 48 hours when needed. In this regime, parts such as the landing gears will be specially lubricated and engine covers will be installed to prevent the entry of insects and birds, as well as corrosion. Other accessories such as holes for pitot tubes and vents will be sealed in a similar manner. The plane will also move slightly every few weeks to avoid puncturing the tires. Engines, hydraulics and electronics will be turned on at regular intervals every few weeks to ensure that the aircraft remains in a functional state. This avoids negative effects such as capacitor failure due to lack of use or bearing breakage due to long periods of sitting time.
Long-term storage is for aircraft that are destined to be out of service for many months before they are called back. In the current climate, this is particularly relevant for high-capacity wide-body aircraft, as low demand will see smaller twin-engine aircraft serving most routes for the foreseeable future. In these cases, more work is done to prepare the aircraft for storage. Engines can be stripped, where their normal lubricants are replaced with special anti-corrosion agents designed to minimize the effects of time. For long-term storage, the motors can be completely removed and sent back to the manufacturer.
More effort can be put into more labor-intensive preservation methods designed to reduce the ongoing effort required to keep the aircraft in storage. Regular engine starts, landing gear checks and hydraulic tests are avoided, at the expense of the aircraft having to go through a longer process to rejoin the flight line at the end of storage. In some cases, companies like Airbus require that any aircraft in storage must return to ready-to-fly status after two years, prior to an additional storage period. With such restrictions on the table, many airlines will choose to recall or recycle an aircraft at this point rather than continue to pay high storage costs. Many larger jets, like the 747, face early retirement for this very reason.
Perspectives
With the pandemic in full swing and with no end in sight, air travel appears to be stalled for years to come. Current estimates expect the industry to return to pre-pandemic levels by 2024 at the earliest. This has led to flow problems, and existing aircraft are no longer the only problem. Boeing hit record levels of 787 Dreamliner production at precisely the wrong time, and now it’s stuck with a glut of undelivered jets. This stems from problems the company has already faced, trying to find enough ground parking for Boeing 737 MAX jets.
Fortunately, the highly diligent and checklist-focused aerospace industry was prepared with procedures to handle such a situation. The real hurdle is simply overcoming the magnitude of the problem, both in space and time. In the coming years, we can see a large turnover in fleets as airlines turn to newly delivered aircraft to replace older aircraft that have spent too much time in the desert that will continue to be dormant to wait, just in case a new opportunity, or wait for the revelation to finally sleep in its eternal rest in some of the aircraft cemeteries in the world. 
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