AW | 2018 11 04 17:47 | AIRLINES MARKET

La low cost Spirit Airlines prospera en el mercado doméstico de Estados Unidos

Cuando las aerolíneas más grandes de los Estados Unidos idearon tarifas básicas económicas hace varios años, dijeron que era para dejar de perder clientes con las compañías de ultra bajo costo, que venden tarifas base baratas pero cobran más por casi todo lo demás.

Los principales ejecutivos de las aerolíneas estadounidenses han dicho que la estrategia está funcionando, no solo contra las compañías de ultra bajo costo, sino también como una cobertura contra los precios más altos del combustible. Al utilizar las tarifas económicas básicas, American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han podido aumentar los precios incluso en las rutas donde los establecimientos de descuento no compiten, lo que obliga a los clientes a pagar US$ 25 o US$ 30 extra por lo que solía ser la experiencia de clase económica estándar.

Pero lo que ha sido beneficioso para las grandes compañías no ha sido un gran problema para Spirit Airlines, una de las dos aerolíneas estadounidenses de costo ultra bajo que compite directamente con las aerolíneas tradicionales. A pesar de las tarifas económicas básicas, Spirit Airlines está prosperando, aumentando su margen, sus ingresos unitarios y sus ingresos netos en el tercer trimestre, a pesar de pagar mucho más por el combustible.

La aerolínea reportó ingresos netos en el 3Q2018 de US$ 97.5 millones, con un margen antes de impuestos de 14,2%. Tuvo más buenas noticias para todo el año y pronosticó que aumentaría los ingresos en aproximadamente un 6%. Los inversores han estado tan contentos de que las acciones se negociaron en su máximo de 52 semanas después de la publicación de las ganancias.

Spirit, modelo low cost

Las tarifas de economía básica, los atributos de esas tarifas han cambiado, por lo que los clientes obtienen menos por el precio. Sin embargo, es probable que las aerolíneas de servicio completo aún reserven aproximadamente la misma cantidad de asientos para sus clientes más frugales.

Spirit Airlines prefiere administrar gran parte de los ingresos no a través de la tarifa base, como lo hacen las principales aerolíneas, sino a través de tarifas auxiliares. Y dado que las aerolíneas de servicio completo solo utilizan la tarifa economía básica para competir con la tarifa base, gran parte de los ingresos de Spirit no se han visto afectados por el producto.

Durante los primeros nueve meses de 2018, los ingresos por boletos de Spirit Airlines solo aumentaron en un 1,1% a US$ 57,36 por segmento de vuelo de pasajeros. Pero los ingresos sin boleto han aumentado un 4% a US$ 54,74, y esa pieza está aislada de la competencia.

«Estamos muy cómodos con la dirección de nuestras ganancias. Parte de esto está relacionado con lo que hace la industria, pero más de la mitad está relacionado con las cosas que estamos haciendo, y obviamente, como saben, estamos bastante cómodos con nuestra estructura auxiliar, que no fluctúa con actividades de la industria», explica Robert Fornaro, Director General de Spirit Airlines.

Un analista preguntó si el cálculo de Spirit Airlines ha cambiado ahora que la industria parece estar aflojando las restricciones relacionadas con los boletos económicos básicos. Mientras que Delta Air Lines, la primera aerolínea en crear el producto, nunca impidió que los pasajeros trajeran grandes maletas de mano, American Airlines y United Airlines lo hicieron, diciendo que tenía sentido, ya que Spirit Airlines y Frontier Airlines cobran por las maletas. Pero este verano, American revirtió su restricción, y aunque United todavía tiene la política, los competidores de Spirit parecen moverse en otra dirección. Tanto JetBlue Airways como Alaska Airlines, que planean implementar la economía básica pronto, no planean medidas punitivas de equipaje de mano.

Matt Klein, Director Comercial de Spirit Airlines, dijo que los cambios en la bolsa de la industria podrían ayudar a su aerolínea, porque a medida que las tarifas económicas básicas se vuelven más generosas y menos diferenciadas de las tarifas económicas regulares, las aerolíneas de servicio completo pueden querer vender menos.  

Spirit Airlines designs its style

Low cost Spirit Airlines thrives in the US domestic market

When the largest airlines in the United States devised basic economic rates several years ago, they said it was to stop losing customers with the ultra-low cost companies that sell cheap base rates but charge more for almost everything else.

Senior executives of US airlines have said that the strategy is working, not only against ultra-low cost carriers, but also as a hedge against higher fuel prices. By using the basic economic fares, American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines have been able to increase prices even on routes where discount establishments do not compete, forcing customers to pay US $ 25 or US $ 30 extra for what used to be the standard economy class experience.

But what has been beneficial for big companies has not been a big problem for Spirit Airlines, one of the two ultra low cost airlines that compete directly with traditional airlines. Despite basic economic rates, Spirit Airlines is thriving, increasing its margin, unit revenue and net revenues in the third quarter, despite paying much more for fuel.

The airline reported net income in 3Q2018 of US $ 97.5 million, with a pre-tax margin of 14.2%. He had more good news for the whole year and predicted that it would increase revenues by approximately 6%. Investors have been so happy that the shares were traded at their maximum 52 weeks after the earnings release.

Spirit, low cost model

The basic economy rates, the attributes of those rates have changed, so customers get less for the price. However, it is likely that full-service airlines still reserve approximately the same amount of seats for their more frugal customers.

Spirit Airlines prefers to manage a large part of the revenues not through the base fare, as the main airlines do, but through ancillary fares. And since full-service airlines only use the basic economy rate to compete with the base rate, much of Spirit’s revenue has not been affected by the product.

During the first nine months of 2018, revenues from Spirit Airlines tickets increased by only 1.1% to US$ 57.36 per passenger flight segment. But ticketless revenues have increased 4% to US$ 54.74, and that piece is isolated from the competition.

«We are very comfortable with the direction of our earnings, part of which is related to what the industry does, but more than half is related to the things we are doing, and obviously, as you know, we are quite comfortable with our auxiliary structure. , which does not fluctuate with industry activities», explains Robert Fornaro, CEO of Spirit Airlines.

An analyst asked if Spirit Airlines’ calculation has changed now that the industry seems to be loosening restrictions related to basic economic tickets. While Delta Air Lines, the first airline to create the product, never stopped passengers from bringing large carry-ons, American Airlines and United Airlines did, saying it made sense, since Spirit Airlines and Frontier Airlines charge for their bags. But this summer, American reversed its restriction, and although United still has the policy, Spirit’s competitors seem to be moving in another direction. Both JetBlue Airways and Alaska Airlines, which plan to implement the basic economy soon, do not plan punitive measures of carry-on luggage.

Matt Klein, Commercial Director of Spirit Airlines, said that changes in the industry’s stock market could help your airline, because as basic economic rates become more generous and less differentiated from regular economic fares, service airlines full may want to sell less. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Spirit.com / Skift.com / Wikimedia.org / Mccarran.com / Medium.com
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AW | 2018 11 04 16:38 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas planean nuevas estrategias después del boom de los viajes

En la era de la «Revolución de los Aviones» implementada por el Gobierno de Argentina, las aerolíneas enfrentan desafíos de competitividad y mejoras de las tarifas aéreas, sumado al retroceso que han experimentado algunas líneas aéreas por el efecto de la devaluación monetaria de Argentina. Algunas aerolíneas se achican para sobrevivir y otras aumentan sus inversiones y capacidades estratégicas para innovar.

La turbulencia que afecta a las principales aerolíneas de la región se extenderá hasta mediados de 2019, según las proyecciones de los tres principales grupos aéreos latinoamericanos. El aumento del petróleo y la inestabilidad cambiaria están afectando a las aerolíneas de la región.

Banda Tarifaria

La introducción de la eliminación parcial de la banda mínima para las tarifas aéreas produjo un efecto positivo en el mercado aeronáutico de Argentina. Durante los primeros meses de 2018, aparecieron nuevos competidores como Flybondi Líneas Aéreas, LASA Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas, mientras que otras aerolíneas se reestructuraban para acaparar mercado como es el caso de Andes Líneas Aéreas y la cantidad de vuelos de cabotaje aumentó considerablemente en las diferentes regiones del país.

Atravesando la crisis

La aerolínea Andes Líneas Aéreas fue la primer compañía en beneficiarse de la Revolución de los Aviones, pero también fue la primera en mostrar signos de problemas debido a los efectos de la devaluación monetaria producto de la inflación. La aerolínea anunció que reducirá un 40% su estructura, con un plan de despidos, devolución de aviones Boeing 737-800 y cancelación de rutas. Andes mantendrá cinco aviones operativos de la línea Boeing MD-83 que seguirán volando las rutas desde Salta a Mendoza, Jujuy, Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Bariloche, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia.

En el caso de Latam Airlines Argentina ha reducido sensiblemente su flota de Airbus A320CEO junto con la participación de mercado, aunque con una estructura de respaldo de la matriz Latam Group ha implementado una reducción de tarifas que le permite continuar sobrevolando la crisis.

Copa Airlines, señaló que 2018 se inició con buenos números, pero a mediados de año han tenido altibajos debido al incremento en el precio del combustible. “La situación actual es peor que la crisis de 2015, porque ahora continuamos con una crisis de divisas, sumado al alza del combustible”, señaló el Director Ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron. El CEO indicó que la empresa está recortando capacidad en mercados en Brasil y Argentina, pero no significa recortes de rutas.

Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas ha tenido que estiras las planes para la reducción de los subsidios del Estado, viéndose obligados a prolongar los plazos para alcanzar el déficit cero. Los subsidios estatales que sólo en los primeros meses alcanzaron los US$ 150 millones, se espera que para fin de año hayan superado los US$ 180 millones que recibió en 2017. Es que cerca de un tercio de los costos de las compañías corresponde al combustible, y sólo en Aerolíneas Argentinas, la última suba implicó US$ 10 millones de dólares extra al año. Ante esta situación, la estrategia es aumentar las ventas de pasajes y a las promociones y rebajas se les suman los programas de pasajeros frecuentes y las sociedades con supermercados y estaciones de servicio para la acumulación de millas.

Sobrevolando la crisis

En Sky Airline es un tanto diferente de acuerdo con el Manager Andrea Jans quien señaló: “si bien, la inestabilidad del dólar ha frenado en cierto modo la visita de argentinos a Chile, las rutas resultan muy atractivas para los chilenos, que encuentran un tipo de cambio muy conveniente con respecto a su moneda».

Flybondi Líneas Aéreas es una de las aerolíneas que más logrado un equilibrio como aerolínea en el mercado doméstico de Argentina. La aerolínea low cost inició sus operaciones en Febrero 2018 sufriendo los embates del cuestionado Aeropuerto El Palomar, una serie de incidentes aéreos con las aeronaves Boeing 737-800 y descoordinación de las operaciones por los efectos climáticos, llevaron a cuestionarla bastante. Aún así, pudo sobrellevar la crisis, más que económica fue estructural.

Actualmente posee cinco aeronaves cubriendo las rutas domésticas que unen desde el Aeropuerto El Palomar con Bahía Blanca, Córdoba, Corrientes, Posadas, Santiago del Estero, Mendoza, Neuquén, Tucumán, Salta, Jujuy. Desde Mendoza la low cost ofrece vuelos a Bariloche e Iguazú. Flybondi planifica incorporar cuatro Boeing 737-800 adicionales en 2019 para ampliar rutas en Argentina y la región.

Norwegian Air Argentina que inició sus operaciones el 16 Octubre 2018 en Argentina se ha ajustado al mercado previendo algunas turbulencias como en el caso de Flybondi. El Director de Comunicaciones y Asuntos Públicos de la compañía, Matías Maciel, comentó que «si bien los efectos de la crisis se sienten, por tratarse de una firma que recién se incorpora a las rutas nacionales, trabajan actualmente con una estructura chica de 120 empleados y lejos de reducirla, el plan es aumentarla progresivamente para llegar a los 500 empleados hacia 2019».

Norwegian Air Argentina incorporará cuatro aviones Boeing 737-800 adicionales para fin de año. Norwegian se encuentra certificando su segunda aeronave Boeing 737-800 en Argentina. Espera sumar ocho más el próximo 2019, proyectando una flota de 35 unidades dentro de tres años. Para lograr este objetivo mantendrán los precios de las tarifas con banda reducida. La aerolínea ya vuela desde Buenos Aires a Mendoza y Córdoba y a mediados de Diciembre 2018 incorporará los destinos Iguazú, Neuquén, Salta y Bariloche.

LASA Líneas Aéreas con base en Neuquén, en la Región Patagonia, inició operaciones con aeronaves jet Embraer E145, conectando Neuquén-Santa Rosa. Incorporará en breve las siguientes rutas desde Neuquén hacia Mar del Plata, Bahía Blanca, Bariloche, Chapelco y las rutas regionales al exterior a Temuco y Puerto Mont (Chile).

Flyest Líneas Aéreas inició recientemente vuelos regulares desde Buenos Aires a Santa Fe utilizando aeronaves Bombardier CRJ-200. Esperan incorporar un tercer avión para ampliar las rutas de cabotaje.

Avianca Argentina (Avian Líneas Aéreas) ha incorporado recientemente su primer Airbus A320CEO a su flota y un tercer ATR 72-600 turboprop. La aerolínea tiene siete aeronaves operativas y espera incorporar cuatro Airbus a320CEO para 2019. Avianca cubre las siguientes rutas desde Aeroparque hacia Rosario, Mar del Plata, Santa Fe. Desde Rosario enlaza a Reconquista (Provincia de Santa Fe).

JetSmart Airlines, lejos de reducir su estructura, la apuesta es aumentarla. Recientemente cerraron un acuerdo con SMBC Aviation Capital, para la colocación de cinco aviones A320NEO. Eduardo Ortiz, CEO de JetSmart, señaló: “Nuestra meta es convertirnos en una compañía líder en la industria de aerolíneas ultra bajo costo en América del Sur. Estamos haciendo una inversión considerable en nuestra flota y la adición de estos cinco aviones es una herramienta fundamental para cumplir con nuestro objetivo de alcanzar 100 aviones y 100 millones de pasajeros para 2026”. Los pasajes de las primeras rutas, ya a la venta, unirán las ciudades de Santiago de Chile con Mendoza, Santiago con Córdoba y también con Buenos Aires. Desde Córdoba y Mendoza también se podrá llegar a la ciudad trasandina de La Serena.

A esto se suma las inversiones que realizarán con la puesta en funcionamiento de JetSmart Argentina para volar desde Córdoba hacia la región. Iniciará hacia fin de 2018 la ruta Córdoba-Mendoza. La aerolínea planifica incorporar entre tres y siete aeronaves Airbus A320CEO.

Nuevo escenario

El ingreso de nuevos operadores y la incorporación de nuevas rutas en la región incrementarán el tráfico de pasajeros proyectados para Argentina a pesar de la crisis instalada en el país. Según las estadísticas de la ANAC Argentina,la flota de aeronaves con respecto a 2015 ha crecido un 25%, esperando aumentar al doble, en un 50% para el 2019. A pesar de la crisis, las compañías aéreas están involucradas en continuar con el proceso de diversificación del mercado aéreo, que no deja de ser revolucionario y apasionante. 

Challenging the Aircraft Revolution

Airlines plan new strategies after the travel boom

In the era of the «Aircraft Revolution» implemented by the Government of Argentina, airlines face competitiveness challenges and improvements in air fares, added to the retreat that some airlines have experienced due to the effect of the monetary debasement of Argentina. Some airlines shrink to survive and others increase their investments and strategic capabilities to innovate.

The turbulence that affects the main airlines of the region will extend until mid-2019, according to the projections of the three main Latin American air groups. The increase in oil and exchange rate instability are affecting airlines in the region.

Rate Band

The introduction of the partial elimination of the minimum band for air fares had a positive effect on the aeronautical market in Argentina. During the first months of 2018, new competitors appeared, such as Flybondi Líneas Aéreas, LASA Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas, while other airlines were restructuring to take over the market, such as the case of Andes Líneas Aéreas, and the number of cabotage flights increased considerably. the different regions of the country.

Traversing the crisis

The airline Andes Líneas Aéreas was the first company to benefit from the Aircraft Revolution, but it was also the first to show signs of problems due to the effects of currency devaluation due to inflation. The airline announced that it will reduce its structure by 40%, with a plan for layoffs, return of Boeing 737-800 aircraft and cancellation of routes. Andes will maintain five operational Boeing MD-83 aircraft that will continue flying routes from Salta to Mendoza, Jujuy, Buenos Aires, Cordoba, Iguazu, Bariloche, Puerto Madryn and Comodoro Rivadavia.

In the case of Latam Airlines Argentina has significantly reduced its Airbus A320CEO fleet along with the market share, although with a support structure of the parent Latam Group has implemented a rate reduction that allows it to continue flying over the crisis.

Copa Airlines, noted that 2018 started with good numbers, but mid-year have had ups and downs due to the increase in the price of fuel. «The current situation is worse than the crisis of 2015, because now we continue with a currency crisis, added to the rise in fuel,» said Copa Airlines Executive Director Pedro Heilbron. The CEO indicated that the company is cutting capacity in markets in Brazil and Argentina, but does not mean cuts in routes.

Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas has had to stretch the plans for the reduction of state subsidies, being obliged to extend the deadlines to reach zero deficit. The state subsidies that only reached US $ 150 million in the first months are expected to have exceeded US $ 180 million by 2017 at the end of the year. About one third of the companies’ costs correspond to fuel , and only in Aerolíneas Argentinas, the last raise involved US $ 10 million extra dollars per year. Faced with this situation, the strategy is to increase ticket sales and promotions and discounts are added frequent passenger programs and partnerships with supermarkets and service stations for the accumulation of miles.

Flying over the crisis

In Sky Airline is somewhat different according to the Manager Andrea Jans who said: «although, the instability of the dollar has stopped in a certain way the visit of Argentines to Chile, the routes are very attractive for Chileans, who find a type very convenient exchange rate with respect to your currency».

Flybondi Líneas Aéreas is one of the airlines that has achieved the most balance as an airline in Argentina’s domestic market. The low cost airline began its operations in February 2018 suffering the ravages of the questioned El Palomar Airport, a series of air incidents with the Boeing 737-800 aircraft and lack of coordination of the operations due to the climatic effects, led to a considerable questioning. Even so, it was able to cope with the crisis, more than it was structural.

It currently has five aircraft covering the domestic routes linking El Palomar Airport with Bahía Blanca, Córdoba, Corrientes, Posadas, Santiago del Estero, Mendoza, Neuquén, Tucumán, Salta, Jujuy. From Mendoza the low cost offers flights to Bariloche and Iguazú. Flybondi plans to incorporate four additional Boeing 737-800s in 2019 to expand routes in Argentina and the region.

Norwegian Air Argentina, which started operations on October 16, 2018 in Argentina, has adjusted to the market, anticipating some turbulence as in the case of Flybondi. The Director of Communications and Public Affairs of the company, Matías Maciel, commented that «although the effects of the crisis are felt, because it is a firm that has recently joined the national routes, they currently work with a small structure of 120 employees and far from reducing it, the plan is to increase it progressively to reach 500 employees by 2019».

Norwegian Air Argentina will add four additional Boeing 737-800 aircraft by the end of the year. Norwegian is certifying its second Boeing 737-800 aircraft in Argentina. He hopes to add eight more next 2019, projecting a fleet of 35 units within three years. To achieve this goal they will maintain the prices of the reduced band rates. The airline already flies from Buenos Aires to Mendoza and Córdoba and by mid December 2018 will incorporate the destinations Iguazú, Neuquén, Salta and Bariloche.

LASA Líneas Aéreas based in Neuquén, in the Patagonia Region, started operations with Embraer E145 jet aircraft, connecting Neuquén-Santa Rosa. It will soon incorporate the following routes from Neuquén to Mar del Plata, Bahía Blanca, Bariloche, Chapelco and the regional routes abroad to Temuco and Puerto Mont (Chile).

Flyest Líneas Aéreas recently started regular flights from Buenos Aires to Santa Fe using Bombardier CRJ-200 aircraft. They hope to incorporate a third plane to expand the cabotage routes.

Avianca Argentina (Avian Líneas Aéreas) has recently added its first Airbus A320CEO to its fleet and a third ATR 72-600 turboprop. The airline has seven operational aircraft and expects to incorporate four Airbus a320CEO by 2019. Avianca covers the following routes from Aeroparque to Rosario, Mar del Plata, Santa Fe. From Rosario links to Reconquista (Province of Santa Fe).

JetSmart Airlines, far from reducing its structure, the bet is to increase it. They recently closed an agreement with SMBC Aviation Capital, for the placement of five A320NEO aircraft. Eduardo Ortiz, CEO of JetSmart, said: «Our goal is to become a leading company in the ultra low cost airline industry in South America. We are making a considerable investment in our fleet and the addition of these five aircraft is a fundamental tool to achieve our goal of reaching 100 aircraft and 100 million passengers by 2026». The passages of the first routes, already on sale, will unite the cities of Santiago de Chile with Mendoza, Santiago with Córdoba and also with Buenos Aires. From Córdoba and Mendoza you can also reach the trans-Andean city of La Serena.

To this is added the investments that will be made with the launch of JetSmart Argentina to fly from Cordoba to the region. It will start towards the end of 2018 the Córdoba-Mendoza route. The airline plans to incorporate between three and seven Airbus A320CEO aircraft.

New scenario

The entry of new operators and the incorporation of new routes in the region will increase passenger traffic projected for Argentina despite the crisis in the country. According to ANAC Argentina statistics, the aircraft fleet with respect to 2015 has grown by 25%, hoping to increase double, by 50% by 2019. In spite of the crisis, the airlines are involved in continuing with the diversification process of the air market, which is still revolutionary and exciting. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/Transporte / Airgways.com / Anac.gov.ar / Clarin.com / Flyest.com.ar
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AW | 2018 10 30 17:50 | AIRLINES MARKET

Tras la liberalización del mercado de cabotaje en Argentina existen divergencias en las tarifas aéreas

La entrada de la era de la «Revolución de los Aviones» ha introducido algunos cambios en la cultura del transporte aéreo. Las ideas introducidas con el actual Gobierno de Argentina tiene por objeto un mercado enfocado hacia la federalización del transporte aéreo y mejorando las tarifas de mercado con más competidores domésticos.

Las reglas de mercado marcan cambios oscilantes, por un lado la incorporación de más líneas aéreas permiten mejorar el cuadro tarifario y por otro lado un mayor dominio de rutas aéreas. Las aerolíneas low cost incurrieron en el mercado para maximizar la expansión del tráfico aéreo en Argentina, pero además compañías regionales se han sumado para atender el tercer nivel de la demanda aérea, uniendo rutas poco convencionales.

Hub federales

La mitad de los pasajeros que vuelan en el país lo hacen a través del Aeropuerto de Córdoba. El Hub-Córdoba de Aerolíneas Argentinas abarca 14 destinos que unen el norte con el sur del país sin pasar por Buenos Aires. En lo que va de año 2018, entre Enero-Septiembre han volado 2,5 millones de pasajeros. Representa un crecimiento del 83% en los últimos tres años (comparado con el mismo período de 2015); en cabotaje, el crecimiento es del 80%; y en pasajeros internacionales, el crecimiento asciende al 89%.

Durante el mes de septiembre, Córdoba lideró los movimientos dentro del país, sin pasar por Buenos Aires. Por ejemplo, la conexión Córdoba–Bariloche, con más de 8.300 pasajeros en el mes, marcó un crecimiento del 117%; Córdoba-Neuquén, una suba del 81%, con un total de 8.300 pasajeros y Córdoba–Jujuy, una suba del 70% y 5.000 pasajeros que volaron entre ambas ciudades. Durante el verano próximo, la mitad de los vuelos que partan y arriben a Córdoba no pasarán por Buenos Aires.

Este verano, según informó Aerolíneas Argentinas, Córdoba quedará conectada con el país y el mundo con 392 vuelos semanales y un 17% más de asientos que la temporada anterior. Del total, 192 frecuencias serán para conectar 14 destinos de norte y sur del país, sin pasar por Buenos Aires.

Entre las principales novedades destacan la ruta Córdoba–Ushuaia, con un 55% más de asientos que la temporada anterior. Le sigue Tucumán, con un 31% más de asientos. Asimismo, Córdoba–El Calafate tendrá un vuelo extra, pasando a tener 4 frecuencias semanales, representando un incremento del 31%.

Conectividad aérea en Patagonia

Aunque se han sumado diferentes propuestas de rutas aéreas a conectar, la Región Patagonia continúa siendo una ruta con un elevado costo para el transporte aéreo. La merma de vuelos de Aerolíneas Argentinas hacia los destinos de Ushuaia y El Calafate. El costo de los pasajes es alto en comparación con destinos a Brasil. Desde el plano provincial afirman que la política aerocomercial de la aerolínea es discriminatoria. La política aerocomercial desplegada por Aerolíneas Argentinas e impulsada desde Nación a través de la Secretaría de Turismo resulta discriminatoria, ya que se redujeron frecuencias hacia ambos destinos. Lo mismo sucede con el denominado cruce que conecta Ushuaia con El Calafate, que según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) fue la ruta interna sin pasar por Buenos Aires con mayor demanda en el período 2016-2017, secundada por el tramo Córdoba-Mendoza.

A ello se suman las tarifas impuestas a los tickets aéreos de la aerolínea de bandera. Por ejemplo, un turista que quiera visitar los glaciares patagónicos el próximo fin de semana largo deberá pagar sólo por el pasaje AR$25.239, mientras que para viajar a Ushuaia sin pasar por El Calafate el costo será de AR$11.685, lo que supera el valor de un vuelo Buenos Aires-San Pablo. Este cúmulo de situaciones perjudica fuertemente a la industria del turismo en Argentina ya que el costo de volar hacia la Región Patagonia se encarece considerablemente.

Reclamos IATA

Recientemente, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) instó a los gobiernos de América Latina y el Caribe a maximizar los beneficios económicos y sociales de la aviación la cual actualmente apoya 7.2 millones de empleos y US$156 mil millones en actividad económica en la región. Eso representa el 2.8% de todo el empleo y el 3.3% de todo el PIB del sector.Alexandre de Juniac, Director General de IATA en el Foro de Líderes de Líneas Aéreas organizado por la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (ALTA) expresó: “América Latina es un lugar muy caro para hacer negocios. Los impuestos, tarifas y políticas gubernamentales imponen una enorme carga a las aerolíneas y reprimen los viajes aéreos haciéndolo más costoso de lo que sería de otra manera”.

El costo del combustible, la fijación de tarifas arbitrarias, el aumento de los costos de servicios aeroportuarios, los gravámenes gubernamentales, el índice de inflación entre otros muchos aspectos, hacen que el costo total del servicio aéreo se multiplique considerando un nivel alto de costos operativos.

La introducción de las low cost/low fare han establecido pautas más claras del análisis de los costos, eficiencia, productividad, liberalización del techo tarifario y los temas gremiales, están permitiendo a las aerolíneas manejar estos asuntos más prolijamente. El CEO de Latam Airlines expresó: “Argentina necesitaba esta liberalización”, manifestando su optimismo en el mercado argentino. 

Fly in Argentina

After the liberalization of the cabotage market in Argentina there are divergences in air fares

The entry of the era of the «Aircraft Revolution» has introduced some changes in the culture of air transport. The ideas introduced with the current Government of Argentina are aimed at a market focused on the federalization of air transport and improving market rates with more domestic competitors.

The market rules mark oscillating changes, on the one hand the incorporation of more airlines allow to improve the tariff schedule and on the other hand a greater dominion of air routes. Low cost airlines incurred in the market to maximize the expansion of air traffic in Argentina, but regional companies have also joined to meet the third level of air demand, joining routes that are not conventional.

Federal Hub

Half of the passengers that fly in the country do it through Córdoba Airport. The Hub-Córdoba of Aerolíneas Argentinas covers 14 destinations that connect the north with the south of the country without going through Buenos Aires. So far in 2018, between January and September, 2.5 million passengers have flown. It represents a growth of 83% in the last three years (compared to the same period of 2015); in cabotage, the growth is 80%; and in international passengers, growth amounts to 89%.

During the month of September, Córdoba led the movements within the country, without going through Buenos Aires. For example, the Córdoba-Bariloche connection, with more than 8,300 passengers in the month, marked a growth of 117%; Córdoba-Neuquén, an increase of 81%, with a total of 8,300 passengers and Córdoba-Jujuy, a rise of 70% and 5,000 passengers who flew between both cities. During the next summer, half of the flights departing and arriving in Cordoba will not pass through Buenos Aires.This summer, according to Aerolíneas Argentinas, Córdoba will be connected to the country and the world with 392 weekly flights and 17% more seats than the previous season. Of the total, 192 frequencies will be used to connect 14 destinations in the north and south of the country, without going through Buenos Aires.

Among the main novelties, the Córdoba-Ushuaia route stands out, with 55% more seats than the previous season. It is followed by Tucumán, with 31% more seats. Also, Córdoba-El Calafate will have an extra flight, having 4 weekly frequencies, representing an increase of 31%.

Air connectivity in Patagonia

Although different proposals of air routes have been added to connect, the Patagonia Region continues being a route with a high cost for air transport. The decrease in Aerolineas Argentinas flights to the destinations of Ushuaia and El Calafate. The cost of the tickets is high compared to destinations in Brazil. From the provincial level, they affirm that the airline’s commercial airline policy is discriminatory. The commercial airline policy deployed by Aerolíneas Argentinas and promoted by the Nation through the Ministry of Tourism is discriminatory, since frequencies were reduced to both destinations. The same happens with the so-called junction that connects Ushuaia with El Calafate, which according to data from the Argentine Air Navigation Company (EANA) was the internal route without going through Buenos Aires with greater demand in the 2016-2017 period, seconded by the stretch Córdoba-Mendoza.

Added to this are the fees imposed on air tickets of the flag carrier. For example, a tourist who wants to visit the Patagonian glaciers next weekend should pay only for the passage AR$ 25.239, while to travel to Ushuaia without going through El Calafate the cost will be AR$ 11.685, which exceeds the value of a flight Buenos Aires-San Pablo This accumulation of situations strongly harms the tourism industry in Argentina since the cost of flying to the Patagonia region is considerably higher.

IATA Claims

Recently, the International Air Transport Association (IATA) urged the governments of Latin America and the Caribbean to maximize the economic and social benefits of aviation which currently supports 7.2 million jobs and US$ 156 billion in economic activity in the region. This represents 2.8% of all employment and 3.3% of all GDP in the sector.

Alexandre de Juniac, General Director of IATA at the Airline Leaders Forum organized by the Air Transport Association of Latin America and the Caribbean (ALTA) said: «Latin America is a very expensive place to do business. Taxes, fees and government policies impose a huge burden on airlines and repress air travel making it more expensive than it would otherwise be».

The cost of fuel, the setting of arbitrary tariffs, the increase of airport services costs, government levies, the inflation index among many other aspects, make the total cost of air service multiply considering a high level of operating costs.

The introduction of low cost/low fare have established clearer guidelines for the analysis of costs, efficiency, productivity, liberalization of the tariff ceiling and trade issues, are allowing airlines to handle these matters more neatly. The CEO of Latam Airlines said: «Argentina needed this liberalization», expressing its optimism in the Argentine market. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Alta.aero / Iata.org / Eana.com.ar / Airwaysmag.com / Twitter.com/SpottersCordoba
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AW | 2018 10 27 12:03 | AIRLINES MARKET

La flota de aerolíneas latinoamericanas aumentará a más del doble para 2037

El último pronóstico de entrega a largo plazo espera que la flota latinoamericana se duplique en los próximos 20 años a casi 4.500 aeronaves, según el Jefe de Análisis de Mercado de Flight Ascend Consultancy, Chris Seymour.

A pesar de que América Latina ha sufrido la recesión de Brasil y los problemas económicos en Venezuela, las perspectivas de crecimiento a largo plazo para la región de las aerolíneas ALTA son sólidas.

El análisis para América Latina, América Central y el Caribe sostienen que la capacidad de pasajeros crecerá un 6,1% anual en los próximos 20 años y la capacidad de carga en un 6,2%. Este incremento en el flujo de tráfico se traducirá en un aumento del 4% anual en los próximos 20 años para el tamaño de las flotas de las compañías aéreas, alcanzando pronósticos de alrededor de 4.450 aeronaves. La flota ha promediado un crecimiento anual del 1.7% en los últimos 20 años y en 2.000 unidades representa el 7% del total mundial. Esto aumentará al 8% para 2037.

Alrededor del 93% de la flota se utiliza actualmente en el mercado de pasajeros y el 7% es para transportar carga; esta participación cambiará a una reducción de la cuota de carga del 4% para 2037, ya que el crecimiento en el espacio de la barriga disponible es más rápido que la necesidad de los cargueros de cubierta principal.

Las entregas a las aerolíneas de América Latina promediaron 140 unidades por año durante 2012-2015, impulsadas por el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo y el reemplazo de doble pasillo, pero se redujo a 63 en 2017. Se está iniciando una recuperación y una vez que la desaceleración a corto plazo en algunos Se superan los mercados, se pronostica que la región aumentará su tasa de entregas a un promedio de más de 160 por año hasta la década de 2020 y hasta 275 por año al final de la previsión. En general, se prevén 3.940 nuevas entregas en los próximos 20 años, lo que representa el 8% de las entregas globales por un valor de US$ 222 mil millones.

Las entregas incluyen unos 3.700 aviones de pasajeros, 225 turbohélices y 20 cargueros. El total del avión incluye más de 2,950 tipos de pasillo único de pasajeros y 370 tipos de doble pasillo. Alrededor del 75% de la flota actual será reemplazada, con casi el 62% de las entregas para fines de crecimiento. Se prevé que la flota de América Latina se mantendrá enfocada en los pasillos únicos (narrowbodies) sobre el pronóstico, con una participación actual del 51% de la flota total que se elevará al 60% para 2037. Los aviones regionales se mantendrán estables en un 13% y los tipos de dos pasillos permanecerán en 8%.

Región clave, Latinoamérica

América Latina y el Caribe es una de las regiones clave para el crecimiento de pasajeros en el futuro, con un aumento del tráfico de ocio estimulado por las aerolíneas de bajo costo y la liberalización en los principales mercados. Se predice que la flota de aviones de pasajeros crecerá un 5% anual durante 20 años a 3,880 aviones. Con una flota de alrededor de 270, el avión regional ha experimentado un importante resurgimiento en el mercado latinoamericano en los últimos 10 años, con pedidos (principalmente para Embraer) de Centro y Sudamérica. FlightGlobal, portal especializado en aviación, predice unos 545 nuevos envíos regionales de jets, aumentando la flota a 570 para 2037. Se prevé que alrededor del 79% de las nuevas entregas sean aviones de un solo pasillo, y que estos 2.790 aviones aumentarán la flota a 2.950 para 2037.

Se pronostica que la flota de pasajeros de doble pasillo de 160 crecerá 4.4% por año a unos 370, con 360 nuevas entregas, más de un tercio para el reemplazo. El enfoque de entrega es en los tipos medianos (35% y 43% cada uno para 250 y 300 plazas), con tipos como el Boeing 787 y el Airbus A330 para atender principalmente el mercado de los Estados Unidos y 777, A330 y A350 para Europa y algunas rutas a Asia. Los 350 asientos de mayor capacidad solo comienzan a tener entregas anuales significativas en la segunda mitad del pronóstico y no predecimos ninguna demanda en la categoría grande.

La flota latinoamericana de turbohélices de pasajeros tiene una participación del 12% del total mundial. Aunque la flota se mantuvo en alrededor de 480 aviones en el período 2007-2015, disminuyó en 2016-2017 a 410, ya que se racionalizó la flota brasileña. El pronóstico es de 230 entregas en los próximos 20 años, con la flota inicialmente disminuyendo y luego estabilizándose en alrededor de 400. Para 2037, todas menos 170 de la flota serán del tamaño de 70-90 asientos.

La flota de cargueros se ha mantenido relativamente estable en los últimos cinco años en alrededor de 150 y se prevé que crezca un poco menos del 1% anual para llegar a 170 aeronaves para 2037, con 20 nuevas entregas, principalmente 777Fs y 130 conversiones, lo que permite el 85% de las actuales Flota para ser reemplazado. Dos tercios de la flota comprenden cuerpos estrechos y turbopropulsores que sirven a mercados de corta distancia.

Latin American airlines will increase fleets

The fleet of Latin American airlines will more than double by 2037

The latest forecast for long-term delivery expects the Latin American fleet to double in the next 20 years to nearly 4,500 aircraft, according to Flight Ascend Consultancy’s Market Analysis Chief Chris Seymour.

Although Latin America has suffered from the recession in Brazil and the economic problems in Venezuela, the prospects for long-term growth for the region of the ALTA airlines are solid.

The analysis for Latin America, Central America and the Caribbean maintains that passenger capacity will grow by 6.1% per year over the next 20 years and cargo capacity by 6.2%. This increase in traffic flow will translate into an increase of 4% per year in the next 20 years for the size of the fleets of the airlines, reaching forecasts of around 4,450 aircraft. The fleet has averaged an annual growth of 1.7% in the last 20 years and in 2,000 units it represents 7% of the world total. This will increase to 8% by 2037.

Around 93% of the fleet is currently used in the passenger market and 7% is used to transport cargo; this participation will change to a reduction of the 4% load quota for 2037, since the growth in the available belly space is faster than the need for the main deck cargo.

Deliveries to Latin American airlines averaged 140 units per year during 2012-2015, driven by the growth of low-cost airlines and double aisle replacement, but dropped to 63 in 2017. A recovery and a Once the short-term slowdown in some markets are exceeded, it is forecast that the region will increase its delivery rate to an average of more than 160 per year until the 2020s and up to 275 per year at the end of the forecast. In general, 3,940 new deliveries are planned in the next 20 years, representing 8% of global deliveries worth US $ 222 billion.

Deliveries include some 3,700 passenger aircraft, 225 turboprops and 20 freighters. The total of the airplane includes more than 2,950 types of single passenger corridor and 370 types of double corridor. Around 75% of the current fleet will be replaced, with almost 62% of deliveries for growth purposes. It is anticipated that the Latin American fleet will remain focused on the narrowbodies on the forecast, with a current share of 51% of the total fleet that will rise to 60% by 2037. Regional aircraft will remain stable in a 13% and the types of two aisles will remain at 8%.

Key region, Latin America

Latin America and the Caribbean is one of the key regions for the growth of passengers in the future, with an increase in leisure traffic stimulated by low-cost airlines and liberalization in the main markets. It is predicted that the passenger aircraft fleet will grow 5% annually for 20 years to 3,880 aircraft. With a fleet of around 270, the regional aircraft has experienced an important resurgence in the Latin American market in the last 10 years, with orders (mainly for Embraer) from Central and South America. FlightGlobal, a specialized aviation portal, predicts some 545 new regional jet shipments, increasing the fleet to 570 by 2037. It is expected that about 79% of new deliveries will be single-aisle aircraft, and that these 2,790 aircraft will increase the fleet to 2,950 for 2037.

It is forecast that the double aisle passenger fleet of 160 will grow 4.4% per year to about 370, with 360 new deliveries, more than a third for replacement. The delivery focus is on the medium types (35% and 43% each for 250 and 300 seats), with types such as the Boeing 787 and the Airbus A330 to serve mainly the United States market and 777, A330 and A350 for Europe and some routes to Asia. The 350 seats of higher capacity only begin to have significant annual deliveries in the second half of the forecast and we do not predict any demand in the large category.

The Latin American fleet of passenger turboprops has a 12% share of the world total. Although the fleet remained at around 480 aircraft in the period 2007-2015, it decreased in 2016-2017 to 410, as the Brazilian fleet was rationalized. The forecast is 230 deliveries in the next 20 years, with the fleet initially decreasing and then stabilizing at around 400. By 2037, all but 170 of the fleet will be of the size of 70-90 seats.

La flota de cargueros se ha mantenido estable se ha mantenido estable durante los últimos cinco años en torno a 150 y se ha demostrado que se crea un poco menos del 1% anual para llegar a 170 aeronaves para 2037, con 20 nuevas entregas, principalmente 777Fs y 130 conversiones, lo Que permite el 85% de los actuales. Dos tercios de la flota de cuerpos estrechos y turbopropulsores que sirven en los mercados de corta distancia. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Flightglobal.com / Sebastián Fernández / Decea.gov.br
AW-POST: 201810271203AR

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AW | 2018 10 25 21:31 | AIRLINES MARKET

El tráfico aéreo doméstico en Brasil incrementa el 2,5% en Septiembre 2018

El transporte aéreo en Brasil se ha incrementado en el orden de un 2,5% en Septiembre 2018 entre las compañías Avianca, Azul Airlines, Gol Linhas Aéreas, en tanto que Latam Airlines subió un 2,59%, todas las líneas aéreas en comparación con el mismo mes del año pasado. La demanda de vuelos internacionales aumentó el 16,02% interanual. Entre Enero a Septiembre 2018, el alza en la demanda de aviación doméstica es del 4,51%. En el caso de la demanda internacional, el acumulado suma el 15,68%. Las informaciones de las estadísticas son de la Asociación Brasileña de las Empresas Aéreas (ABEAR).

Desde el punto de vista de la oferta, hubo alza del 5,52% en el mercado nacional en septiembre y del 4,88% en el acumulado del año. Internacionalmente, la oferta creció el 22,28% en septiembre y del 19,44% hasta septiembre.Las estadísticas producidas por ABEAR abarca cerca del 30% de las operaciones aéreas internacionales que involucran a Brasil. La porción restante es propiedad de las compañías de bandera extranjera.participación En total, se transportaron 7,6 millones de pasajeros en vuelos domésticos (+ 2,28%) durante el mes de Septiembre.

Entre las cuatro empresas del sector, la mayor cuota de mercado durante el mes se quedó con Gol (34,65%). Latam (32,54%), Azul (19,28%) y Avianca (13,53%) aparecen a continuación. Ya entre Brasil y el exterior se transportaron 765,5 mil pasajeros en septiembre, un 8,23% mayor que el registrado un año antes. Latam respondió por 69,01% del mercado el mes pasado, seguido por Azul (12,98%), Avianca (9,42%) y Gol (8,58%). En el mercado de cargas, las cuatro asociadas de Abear transportaron 32,7 mil toneladas en el mercado doméstico en septiembre (alza del 11,18% frente a un año) y 24,4 mil toneladas en el mercado internacional (salto del 27,9%). En el acumulado de nueve meses son 283,2 mil toneladas de carga transportadas en rutas domésticas (crecimiento del 13,47% ante igual período de 2017) y 209,9 mil toneladas transportadas en las rutas internacionales (alza del 31,23%).

De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el número de pasajeros de compañías aéreas puede doblarse a 8.200 millones hasta 2037, impulsado por la demanda en Asia y las tasas de crecimiento anuales del 3,5%. El proteccionismo global, sin embargo, puede poner en riesgo la estimación. El director general de la IATA, Alexandre de Juniac afirmó que tal previsión ya fue revisada por cuenta de este factor, con una expectativa de 60 millones de pasajeros menos volando en los próximos 20 años.  

Increase in air demand in Brazil

Domestic air traffic in Brazil increases 2.5% in September 2018

Air transport in Brazil has increased in the order of 2.5% in September 2018 between the companies Avianca, Azul Airlines, Gol Linhas Aéreas, while Latam Airlines rose by 2.59%, all airlines compared with the same month last year. The demand for international flights increased 16.02% year-on-year. Between January and September 2018, the increase in domestic aviation demand is 4.51%. In the case of international demand, the accumulated sum of 15.68%. The information of the statistics are from the Brazilian Association of Air Companies (ABEAR).

From the point of view of supply, there was an increase of 5.52% in the national market in September and of 4.88% in the accumulated of the year. Internationally, the offer grew 22.28% in September and 19.44% until September. The statistics produced by ABEAR covers nearly 30% of international air operations involving Brazil. The remaining portion is owned by foreign flag companies. Participation In total, 7.6 million passengers were transported on domestic flights (+ 2.28%) during the month of September.

Among the four companies in the sector, the largest market share during the month remained with Gol (34.65%), Latam (32.54%), Azul (19.28%) and Avianca (13.53%) appear below. Between Brazil and abroad, 765.5 thousand passengers were transported in September, 8.23% more than the one registered one year earlier. Latam responded by 69.01% of the market last month, followed by Azul (12.98%), Avianca (9.42%) and Gol (8.58%). In the cargo market, the four associated companies of Abear They transported 32.7 thousand tons in the domestic market in September (11.18% increase compared to a year) and 24.4 thousand tons in the international market (27.9% jump). In the accumulated nine months There are 283.2 thousand tons of freight transported on domestic routes (growth of 13.47% compared to the same period of 2017) and 209.9 thousand tons transported on international routes (increase of 31.23%).

According to the International Air Transport Association (IATA), the number of airline passengers can double to 8,200 million by 2037, driven by demand in Asia and annual growth rates of 3.5%. Global protectionism, however, can put estimation at risk. The general director of the IATA, Alexandre de Juniac affirmed that such forecast was already revised by account of this factor, with an expectation of 60 million passengers less flying in the next 20 years. A \ W

Aumento da demanda de ar no Brasil

Tráfego aéreo doméstico no Brasil cresce 2,5% em setembro de 2018

O transporte aéreo no Brasil aumentou na ordem de 2,5% em setembro de 2018 entre as empresas Avianca, Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas, enquanto a Latam Airlines cresceu 2,59%, todas as companhias aéreas comparadas com o mesmo mês do ano passado. A demanda por voos internacionais aumentou 16,02% no comparativo anual. Entre janeiro e setembro de 2018, o aumento da demanda da aviação doméstica é de 4,51%. No caso da demanda internacional, a soma acumulada de 15,68%. As informações das estatísticas são da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR).

Do ponto de vista da oferta, houve alta de 5,52% no mercado nacional em setembro e de 4,88% no acumulado do ano. Internacionalmente, a oferta cresceu 22,28% em setembro e 19,44% até setembro.As estatísticas produzidas pela ABEAR abrangem cerca de 30% das operações aéreas internacionais envolvendo o Brasil. O restante é de propriedade de empresas de bandeira estrangeira Participação No total, 7,6 milhões de passageiros foram transportados em voos domésticos (+ 2,28%) durante o mês de setembro.

Entre as quatro empresas do setor, a maior participação de mercado durante o mês ficou com a Gol (34,65%), Latam (32,54%), Azul (19,28%) e Avianca (13,53%), entre o Brasil e o exterior, 765,5 mil passageiros transportados em setembro, 8,23% a mais que aquele registrado um ano antes. Latam foi responsável por 69,01% do mercado no mês passado, seguida por Azul (12,98%), Avianca (9,42%) e Gol (8,58%). No mercado de carga, quatro associados Abear Transportaram 32,7 mil toneladas no mercado interno em setembro (aumento de 11,18% em relação a um ano) e 24,4 mil toneladas no mercado internacional (alta de 27,9%). No acumulado de nove meses São 283,2 mil toneladas de cargas transportadas em rotas domésticas (crescimento de 13,47% em relação ao mesmo período de 2017) e 209,9 mil toneladas transportadas em rotas internacionais (aumento de 31,23%).

De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o número de passageiros de companhias aéreas pode dobrar para 8.200 milhões até 2037, impulsionado pela demanda na Ásia e taxas de crescimento anuais de 3,5%. O protecionismo global, no entanto, pode colocar a estimativa em risco. O diretor geral da IATA, Alexandre de Juniac, afirmou que essa previsão já foi revisada por conta desse fator, com uma expectativa de 60 milhões de passageiros a menos voando nos próximos 20 anos. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Agenciaabear.com.br / Airgways.com
AW-POST: 201810252131AR

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AW | 2018 10 21 12:34 | AIRLINES MARKET

Las disputas de la Unión Europea, los precios del combustible y las tarifas aéreas van por el camino equivocado para las aerolíneas europeas

Las aerolíneas europeas se están preparando para un invierno tormentoso. Pero las acciones son lo suficientemente baratas como para que los inversores dispuestos a mirar más allá no tengan que prepararse también.

Mientras que los costos están aumentando, las tarifas aéreas están bajo presión. El optimismo a finales de 2017 y principios de 2018 impulsó a las aerolíneas europeas, especialmente a las compañías de presupuesto low cost, a acelerar sus planes de expansión. Ahora, el impulso económico en todo el continente está en su punto más débil en dos años. El suministro de asientos de la aerolínea probablemente se ha adelantado a la demanda, lo que dificulta que las aerolíneas pasen combustible más alto y afecten los costos a los pasajeros.

Las negociaciones con Brexit también parecen ser más ruidosas a medida que se acerca la fecha límite de marzo para un acuerdo. Sin embargo, ninguno de estos temas es nuevo. Las existencias han estado cayendo durante todo el verano, y el sector ahora está en su nivel más barato desde 2008, comparando el valor de la empresa con las posibles ganancias operativas.

Aerolíneas en la licuadora

Los efectos de las economías cambiantes, el aumento del costo del barril de crudo y las variables estratégicas de cada aerolínea están experimentando dificultades para sobrevivir principalmente en el espacio aéreo europeo.

Los costes moderadamente crecientes de las aerolíneas, la caída de la demanda en otoño-invierno, con la obligación de bajar los precios para seguir lo que imponen las grandes aerolíneas de mercado, asfixian a las líneas aéreas más débiles o vulnerables en Europa. Otras aerolíneas afrontas cuestiones más singulares, como arrastre de deudas, mal desempeño de red de servicios o estructuras de costes más elevados, entre otros factores.

Los ajustes de las compañías low cost son verdaderamente muy fuertes, pero los salarios y el combustible son áreas muy sensibles a retoques impidiendo más flexibilidad. Las aerolíneas europeas con costes más bajos son Ryanair, Wizzair y Norwegian Air Shuttle ASA.

Ryanair se ha visto particularmente afectada por las huelgas porque apenas ha comenzado a reconocer a los sindicatos, pero los problemas también han afectado a otras compañías como Air France-KLM. El problema subyacente es la escasez de personal, particularmente de pilotos, después de años de expansión por parte de las aerolíneas. EasyJet, otro operador low cost, dijo el viernes que sus costos de combustible serían más altos para el año hasta Septiembre 2019.

Las quiebras de las compañías aéreas más débiles que sufrieron los embates de las crisis alcanzaron a Small Planet, Air Azur, Primera Air y más recientemente a la chipriota Cobalt Air. Detrás de la persecución se encuentran Flybe y Air Belgium.

Todavía no hay señales de que Europa esté en recesión. Si las inquietudes políticas se relajan, todo podría verse repentinamente más optimista en la primavera. También parece probable que los transportistas ajusten la oferta y aumenten los precios. Los inversores podrán disfrutar de un paseo menos turbulento el próximo año. 

European perfect storm

European Union disputes, fuel prices and air fares are on the wrong track for European airlines

European airlines are preparing for a stormy winter. But stocks are cheap enough so that investors willing to look beyond do not have to prepare as well.

While costs are rising, air fares are under pressure. The optimism at the end of 2017 and the beginning of 2018 prompted European airlines, especially low-cost budget companies, to accelerate their expansion plans. Now, the economic momentum across the continent is at its weakest point in two years. The airline’s seat supply has probably been ahead of demand, making it difficult for airlines to spend more fuel and affect costs to passengers.

Negotiations with Brexit also appear to be louder as the March deadline for an agreement approaches. However, none of these issues is new. Stocks have been falling throughout the summer, and the sector is now at its cheapest level since 2008, comparing the value of the company with possible operating profits.

Airlines in the blender

The effects of changing economies, the increase in the cost of a barrel of crude and the strategic variables of each airline are experiencing difficulties to survive mainly in European airspace.

The moderately increasing costs of the airlines, the fall in demand in autumn-winter, with the obligation to lower prices to follow what the big airlines impose, suffocate the weakest or most vulnerable airlines in Europe. Other airlines face more singular issues, such as debt carryover, poor service network performance or higher cost structures, among other factors.

The adjustments of the low cost companies are really very strong, but the salaries and fuel are areas very sensitive to touch-ups, preventing more flexibility. The European airlines with the lowest costs are Ryanair, Wizzair and Norwegian Air Shuttle ASA.

Ryanair has been particularly affected by the strikes because it has barely begun to recognize the unions, but the problems have also affected other companies such as Air France-KLM. The underlying problem is the shortage of personnel, particularly pilots, after years of expansion by airlines. EasyJet, another low-cost operator, said Friday that its fuel costs would be higher for the year until September 2019.

The bankruptcies of the weakest airlines that suffered the onslaught of the crises reached Small Planet, Air Azur, First Air and more recently the Cypriot Cobalt Air. Behind the pursuit are Flybe and Air Belgium.

There are still no signs that Europe is in recession. If political concerns are relaxed, everything could suddenly look more optimistic in the spring. It also seems likely that carriers adjust supply and increase prices. Investors can enjoy a less turbulent ride next year. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Travelandleisure.com / Wsj.com
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AW | 2018 10 20 11:56 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas del continente tienen un papel desmedido en el transporte aéreo

La fuerte demanda de comercio electrónico está alimentando el mercado de carga aérea de Asia, y la guerra comercial entre Estados Unidos y China tiene un impacto negativo mínimo hasta el momento y, en algunos casos, incluso aumenta los envíos, dijeron el viernes ejecutivos de la industria.

El comercio electrónico está creciendo a un ritmo en la populosa Asia, impulsado por el gigante chino Alibaba Group Holding y su rival JD.com, así como otros como el japonés Rakuten, patrocinador de los gigantes del fútbol español FC Barcelona. Sin embargo, este año, el flujo de bienes se vio amenazado por los Estados Unidos que impusieron aranceles de importación a miles de millones de dólares en bienes chinos para reparar lo que consideran relaciones comerciales injustas, con el gobierno de China respondiendo en especie.

«Creo que en este momento probablemente veremos un cuarto trimestre bastante fuerte. La economía de hoy ha sido muy, muy fuerte. Francamente, en previsión de esta situación geopolítica, creo que la gente simplemente está saliendo y moviendo [carga] rápidamente», dijo Randy Tinseth, Vicepresidente de Marketing de aviones comerciales de Boeing, al margen de una conferencia de la industria.

El volumen de carga aérea de Asia y el Pacífico aumentó un 4,8% en Enero-Agosto, 2018 según datos de la Asociación de Aerolíneas de Asia y el Pacífico (AAPA). Eso fue más bajo que el 9,8% del año pasado, pero salió de una base de comparación más alta en un momento de envíos récord. «Dado el efecto a corto plazo de la lucha por cumplir los plazos para la imposición de aranceles, seguimos viendo los bolsillos (carriles y canales) donde la demanda es más fuerte de lo esperado. Durante los próximos meses, el panorama de la carga sigue siendo relativamente sólido. serán las perspectivas para el próximo año», dijo el Director General de la AAPA, Andrew Herdman.

Compras por internet

Las aerolíneas asiáticas tienen un papel desmedido en el transporte aéreo, ya que representan casi el 40 por ciento del mercado mundial, ya que la región es un importante centro de fabricación y el comercio electrónico está creciendo. «El comercio electrónico está cambiando la forma en que la gente está comprando cosas, especialmente en países como Indonesia y Filipinas. Viene de China, de Corea, viene de otras partes de la región. Necesitas una gran cantidad de espacio de carga», dijo Jean-Francois Laval, Vicepresidente Ejecutivo de Airbus para ventas en Asia.

El lunes, Boeing pronosticó que el tráfico de carga aérea se duplicaría en los próximos 20 años, con un crecimiento promedio del 4,2% anual. Para satisfacer esa demanda, el fabricante de aviones espera que la flota mundial de cargueros se expanda más del 70 por ciento a 3.260 aviones. Alrededor de la mitad de la carga aérea se transporta en vientres de aviones de pasajeros, mientras que el resto se desplaza en cargueros dedicados.

Preparación de guerra

Algunos grandes transportistas de carga asiáticos, como Cathay Pacific Airways y Korean Air Lines, confían en el transporte de mercancías para aproximadamente un cuarto de los ingresos. «El año pasado, el mercado de carga estuvo extremadamente caliente. En 2018 todavía creció. Las tensiones comerciales en el mundo tendrán algunos efectos, pero aún no lo hemos visto. Veo que las restricciones vienen en muy poco tiempo. Todo lo que sea de EEUU a China y viceversa se verá afectado. También estamos buscando mercados alternativos a China y EEUU», expresó el Presidente de Korean Air, Walter Cho.

El Presidente de Japan Airlines, Yuji Akasaka, dijo que la guerra comercial no había hecho ningún cambio en el mercado de carga hasta la fecha y que solo esperaba un impacto si ocurrían extremos. «Si esto sucede, puede afectarnos en el futuro, pero hasta ahora no lo hemos visto y esperamos que se enfríe y vuelva a la normalidad».

En el corto plazo, el impacto de la guerra comercial no ha sido demasiado visible debido a que las tarifas iniciales se aplicaban a artículos que no suelen transportarse por aire, como los metales, dijo Herdman de la AAPA. Sin embargo, esto está empezando a cambiar a medida que los derechos se aplican a más bienes. 

E-Commmerce high flight in Asia

The airlines of the continent have an excessive role in air transport

The strong demand for electronic commerce is fueling Asia’s air cargo market, and the US-China trade war has had a minimal negative impact so far, and in some cases it even increases shipments, executives of the company said on Friday. industry.

E-commerce is growing at a pace in populous Asia, driven by the Chinese giant Alibaba Group Holding and its rival JD.com, as well as others like the Japanese Rakuten, sponsor of Spanish soccer giants FC Barcelona. However, this year, the flow of goods was threatened by the United States, which imposed import duties on billions of dollars of Chinese goods to repair what they consider unfair trade relations, with the Chinese government responding in kind.

«I think that at this moment we will probably see a strong fourth quarter, today’s economy has been very, very strong, frankly, in anticipation of this geopolitical situation, I think that people are just going out and moving [cargo] quickly», he said. Randy Tinseth, Vice President of Commercial Aircraft Marketing at Boeing, on the sidelines of an industry conference.

The volume of air cargo in Asia and the Pacific increased by 4.8% in January-August, 2018 according to data from the Asia-Pacific Airlines Association (AAPA). That was lower than 9.8% last year, but it came out of a higher comparison base at a time of record shipments. «Given the short-term effect of the struggle to meet the deadlines for the imposition of tariffs, we continue to see pockets (lanes and channels) where demand is stronger than expected. Over the next few months, the outlook for cargo continues being relatively solid, the prospects for next year will be», said AAPA Director General Andrew Herdman.

Online shopping

Asian airlines have an inordinate role in air transport, accounting for almost 40 percent of the global market, since the region is an important manufacturing center and electronic commerce is growing. «E-commerce is changing the way people are buying things, especially in countries like Indonesia and the Philippines, it comes from China, from Korea, it comes from other parts of the region, you need a lot of cargo space», he said. Jean-Francois Laval, Executive Vice President of Airbus for sales in Asia.

On Monday, Boeing predicted that air cargo traffic would double in the next 20 years, with an average annual growth of 4.2%. To meet that demand, the aircraft manufacturer expects the global freighter fleet to expand more than 70 percent to 3,260 aircraft. About half of the air cargo is transported in the belly of passenger planes, while the rest travels in dedicated freighters.

Preparation of war

Some large Asian freight carriers, such as Cathay Pacific Airways and Korean Air Lines, rely on freight for about a quarter of revenues. «Last year, the cargo market was extremely hot, it still grew in 2018. The commercial tensions in the world will have some effects, but we have not seen it yet, I see that the restrictions come in a very short time. US to China and vice versa will be affected, we are also looking for alternative markets to China and the US», said Korean Air President Walter Cho.

The President of Japan Airlines, Yuji Akasaka, said that the trade war had not made any change in the cargo market to date and that he only expected an impact if extremes occurred. «If this happens, it can affect us in the future, but until now we have not seen it and we hope it will cool down and return to normal».

In the short term, the impact of the trade war has not been too visible because the initial tariffs were applied to items that are not usually transported by air, such as metals, said Herdman of the AAPA. However, this is beginning to change as rights are applied to more goods. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Khaleejtimes.com / Reuters.com / Kfgo.com
AW-POST: 201810201156AR

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AW | 2018 10 20 11:12 | AIRLINES MARKET

Norwegian y WOW Air anunciaron cancelaciones de varias rutas transatlánticas

La contracción del mercado de las aerolíneas se hace sentir por los efectos del precio del combustible, impactando en las aerolíneas low cost. Norwegian Air Shuttle ASA anunció que interrumpirá el servicio estacional a Edimburgo y Belfast desde Providence, (RI) y Newburgh, (NY). La medida se produce aproximadamente 18 meses después de que esas rutas se anunciaran junto con otras a las que la aerolínea aún presta servicios. Norwegian anunció rutas similares desde Hartford, (CT), al mismo tiempo, pero canceló esas rutas después de solo nueve meses. Norwegian no se está retirando completamente de Providence y Newburgh. La aerolínea mantiene el servicio durante todo el año de Providence a Dublín, Irlanda, así como el servicio de temporada de Providence-Irlanda a Cork y Shannon. La aerolínea también volará desde Newburgh a Dublín y Shannon, y a Bergen, Noruega.

Norwegian culpa de la cancelación de su Edimburgo a los impuestos aeroportuarios escoceses tanto como a cualquier otra cosa. Se esperaba que el gobierno escocés redujera los impuestos en el aeropuerto de Edimburgo, pero finalmente optó por no hacerlo, y esa decisión hizo que las rutas fueran insostenibles para el transportista.

WOW Air también está cancelando nuevas rutas que interrumpirá el servicio desde St. Louis a partir del 7 Enero 2019 y no ofrecerá su servicio de temporada desde Cleveland y Cincinnati en 2Q2019. Esas cancelaciones de ruta se producen sólo cinco meses después del inicio del servicio; aunque WOW Air también lanzó vuelos desde Detroit al mismo tiempo, que son estables por el momento.

Mercado oscilante

Las rutas transatlánticas de ambas aerolíneas parecen que las aerolíneas tomaron un período de prueba de cinco a seis meses del desempeño de las rutas para decidir que no había suficiente demanda. En cada caso, este fue un intento por parte de cualquiera de las aerolíneas para ingresar a mercados desatendidos e intentar aumentar la demanda sin explotar. Por ejemplo, St. Louis no ha tenido ningún servicio sin escalas a Europa desde 2003, a pesar de ser un área metropolitana bastante grande sin ninguna otra gran ciudad cerca. Cincinnati, Cleveland, Providence y, ciertamente, Newburgh no se consideran destinos principales, por lo que tampoco tienen muchas opciones sin escalas en Europa.

Básicamente, las aerolíneas vieron potencial en estas rutas transatlánticas, decidieron darles una oportunidad y no obtuvieron el tipo de respuesta que querían. Cuando WOW anunció las nuevas rutas, creían que había oportunidad ante la necesidad de ampliación de servicios ante la escasez de una demanda. Los bajos precios de su aerolínea estimularían significativamente el mercado, expresó el fundador de WOW Air, Skuli Mogensen.

Aún así, todo esto apunta a la dificultad de operar un servicio constante sin escalas desde ciudades secundarias de los EEUU a destinos en Europa. Estas cancelaciones surgieron casi al mismo tiempo que Primera Air cerró abruptamente y se declaró en bancarrota. No importa cuán atractiva sea la oportunidad para las aerolíneas, parece que hay una delgada línea entre el éxito y el estancamiento. Y, por supuesto, los viajeros son atrapados, no del todo, pero ciertamente en el medio.  

WOW Air and Norwegian Air cancel several transatlantic routes

Norwegian and WOW Air announced cancellations of several transatlantic routes

The contraction of the airline market is felt by the effects of the price of fuel, impacting low cost airlines. Norwegian Air Shuttle ASA announced that it will discontinue seasonal service to Edinburgh and Belfast from Providence, (RI) and Newburgh, (NY). The measure comes approximately 18 months after those routes were announced along with others to which the airline still serves. Norwegian announced similar routes from Hartford, (CT), at the same time, but canceled those routes after only nine months. Norwegian is not retiring completely from Providence and Newburgh. The airline maintains service throughout the year from Providence to Dublin, Ireland, as well as the Providence-Ireland seasonal service to Cork and Shannon. The airline will also fly from Newburgh to Dublin and Shannon, and to Bergen, Norway.

Norwegian blames the cancellation of his Edinburgh for Scottish airport taxes as much as anything else. The Scottish government was expected to reduce taxes at the Edinburgh airport, but ultimately chose not to do so, and that decision made the routes unsustainable for the carrier.

WOW Air is also canceling new routes that will stop the service from St. Louis from 7 January 2019 and will offer its seasonal service from Cleveland and Cincinnati in 2Q2019. These route cancellations occur only five months after the start of the service; although WOW Air also launched flights from Detroit at the same time, which are stable at the moment.

Oscillating market

The transatlantic routes of both airlines seem that the airlines took a trial period of five to six months of the performance of the routes to decide that there was not enough demand. In each case, this was an attempt by any of the airlines to enter underserved markets and try to increase untapped demand. For example, St. Louis has not had any nonstop service to Europe since 2003, despite being a fairly large metropolitan area with no other major cities nearby. Cincinnati, Cleveland, Providence and, certainly, Newburgh are not considered major destinations, so they do not have many non-stop options in Europe either.

Basically, the airlines saw potential on these transatlantic routes, decided to give them an opportunity and did not get the kind of response they wanted. When WOW announced the new routes, they believed there was an opportunity to face the need to expand services due to the lack of demand. The low prices of its airline would significantly stimulate the market, said WOW founder Skuli Mogensen.

Even so, all this points to the difficulty of operating a constant non-stop service from secondary cities in the US to destinations in Europe. These cancellations arose almost at the same time that Primera Air closed abruptly and declared bankruptcy. No matter how attractive the opportunity is for airlines, there seems to be a thin line between success and stagnation. And, of course, travelers are caught, not quite, but certainly in the middle. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Norwegian.com / Wowair.com
AW-POST: 201810201112AR

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AW | 2018 10 10 10:41 | AIRLINES MARKET

La Cámara de Diputados vota control accionario extranjero en aerolíneas nacionales

La Cámara de Diputados ha votado este Martes, 9 Octubre 2018, sobre la participación de capital extranjero en empresas aéreas de Brasil. El PL 2724/15 sería derogar la ley que impide que los grupos extranjeros pueden tener más de una participación del 20% en las compañías aéreas.

Uno de los principales argumentos para el cambio está en los ejemplos existentes en otros países. Australia, Nueva Zelanda y los países de la Unión Europea permiten hasta un 100% de ingreso de capital extranjero en compañías que actúen sólo en su territorio. El proyecto defiende que el capital social de compañía aérea con sede en Brasil podrá ser totalmente extranjero, independientemente del área de servicio de la empresa. Situación similar a la de países como India, Bolivia y Colombia. Además del cambio en la ley para las compañías aéreas , el proyecto de ley también traerá cambios en la Política Nacional de Turismo. Entre las modificaciones, destacan las relacionadas con las agencias de turismo, que tendrán sus clasificaciones redefinidas.  

Foreign control in the Brazilian airlines

Chamber of Deputies votes foreign shareholding control in national airlines

The Chamber of Deputies has voted this Tuesday, October 9, 2018, on the participation of foreign capital in Brazilian airlines. PL 2724/15 would repeal the law that prevents foreign groups can have more than a 20% stake in airlines.

One of the main arguments for change is in the existing examples in other countries. Australia, New Zealand and the countries of the European Union allow up to 100% foreign capital income in companies that act only in their territory. The project defends that the social capital of an airline based in Brazil may be entirely foreign, regardless of the service area of ​​the company. Situation similar to that of countries like India, Bolivia and Colombia. In addition to the change in the law for airlines, the bill will also bring changes in the National Tourism Policy. Among the modifications, those related to tourism agencies stand out, which will have their classifications redefined. A\W

 

Controle estrangeiro nas companhias aéreas brasileiras

Câmara dos Deputados vota controle acionário estrangeiro em companhias aéreas nacionais

A Câmara dos Deputados votou nesta terça-feira, 9 de outubro de 2018, sobre a participação do capital estrangeiro nas companhias aéreas brasileiras. O PL 2724/15 revogaria a lei que impede que grupos estrangeiros tenham mais de 20% de participação nas companhias aéreas.

Um dos principais argumentos para a mudança está nos exemplos existentes em outros países. A Austrália, a Nova Zelândia e os países da União Européia permitem até 100% de renda de capital estrangeiro em empresas que atuam apenas em seu território. O projeto defende que o capital social de uma companhia aérea sediada no Brasil pode ser totalmente estrangeiro, independentemente da área de atuação da empresa. Situação semelhante à de países como Índia, Bolívia e Colômbia. Além da mudança na lei para as companhias aéreas, o projeto também trará mudanças na Política Nacional de Turismo. Entre as modificações, destacam-se aquelas relacionadas às agências de turismo, que terão suas classificações redefinidas. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Camara.leg.br / Wikimedia.org
AW-POST: 201810101041AR

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