AW | 2018 05 23 11:09 | AIRLINES MARKET

Este verano será más activo para los viajes aéreos en Estados Unidos

Las aerolíneas esperan el verano más activo en la historia de los viajes aéreos de Estados Unidos y estiman que 246.1 millones de pasajeros volarán con aerolíneas estadounidenses entre el 1 de junio y el 31 de agosto de 2018.

Eso promedia a 2,68 millones de pasajeros por día durante el período, según el pronóstico de verano emitido el miércoles por el grupo comercial Airlines for America (A4A). El grupo señaló una economía fuerte y «tarifas aéreas históricamente bajas» para ayudar a impulsar lo que se espera sea un verano récord para viajar. «A medida que la economía crece junto con el patrimonio neto de los hogares, los pasajeros aprovechan las bajas tarifas aéreas para sus planes de viaje de verano», dijo John Heimlich, economista jefe de A4A, en un comunicado.

El número de pasajeros de verano previsto por A4A sería un aumento del 3,7% respecto del año pasado, cuando 237,3 millones de viajeros volaron en ese momento en las líneas aéreas de los EE. UU. Colectivamente, A4A dice que las aerolíneas de los EE. UU. Han agregado 116,000 asientos adicionales a sus horarios de verano en anticipación al pico de pasajeros en 2018. Por otra parte, A4A dijo que las tarifas promedio se mantuvieron bajas para este verano.

Mirando solo los últimos años, A4A dijo que si se ajustaba a la inflación anual, el precio del transporte aéreo nacional, incluidas las tarifas, había caído un 12,5% desde 2014. 

Forecast traffic increase in the US

This summer will be more active for air travel in the United States

Airlines expect the busiest summer in the history of air travel in the United States and estimate that 246.1 million passengers will fly with US airlines between June 1 and August 31, 2018.

That averages 2.68 million passengers per day during the period, according to the summer forecast issued Wednesday by the commercial group Airlines for America (A4A). The group pointed to a strong economy and «historically low air fares» to help boost what is expected to be a record summer to travel. «As the economy grows along with the net worth of households, passengers take advantage of low airfares for their summer travel plans,» said John Heimlich, chief economist at A4A, in a statement.

The number of summer passengers envisaged by A4A would be an increase of 3.7% over last year, when 237.3 million passengers flew at that time on US airlines. UU Collectively, A4A says US airlines. UU They have added an additional 116,000 seats to their summer schedules in anticipation of the peak of passengers in 2018. On the other hand, A4A said average rates were kept low for this summer.

Looking only in recent years, A4A said that if adjusted for annual inflation, the price of domestic air transport, including tariffs, had fallen by 12.5% ​​since 2014. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: 360gsp.com / Businessinsider.com
AW-POST: 2018052311090AR

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AW | 2018 05 21 15:15 | AIRLINES MARKET

La industria aeronáutica se encamina a un aumento en los costos del combustible

A medida que aumentan los precios del petróleo crudo podría afectar a las líneas aéreas más pequeñas o más vulnerables. Ante una situación económica comprometida, las más débiles o indefensas aerolíneas europeas podrían no pasar el invierno, dijo el lunes Michael O’Leary, Presidente Ejecutivo de la mayor aerolínea de bajo coste de Europa, Ryanair. «Los precios al contado cercanos a los 80 dólares por barril llevarán a una importante reestructuración en la industria este invierno. Algunas de esas aerolíneas con pérdidas que no podían ganar dinero cuando el petróleo estaba a 40 dólares por barril ciertamente no pueden sobrevivir», dijo Michael O’Leary, luego de que Ryanair informara un aumento de 10% en sus ganancias del año fiscal 2017/2018.

Las aerolíneas europeas se encuentran ante un panorama un tanto sombrío. Alrededor de US$ 58 es el precio por barril en comparación con el precio spot de casi US$ 80 por barril. Si bien la producción de shale de Estados Unidos sigue siendo fuerte, la demanda mundial de petróleo está creciendo, y una serie de factores políticos a corto plazo en Venezuela, Libia e Irán, sugiere que los precios seguirán siendo elevados para el próximo año. Las tarifas aéreas tienden a seguir los precios del petróleo, pero con un retraso de hasta 12 meses antes de que los precios del petróleo se incrementen a tarifas aéreas más altas.

El mercado del petróleointroducirá cambios en el panorama de la competencia en Europa. Algunas de esas aerolíneas que no pudieron ganar dinero cuando el petróleo estaba a US$40 dólares por barril el año pasado,tendrían un escaso margen para atravezar el invierno boreal. Según datos de Platts y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a partir del 11 Mayo 2018, los precios de los viajes a nivel mundial fueron un 54,2% más altos que en el mismo momento del año pasado, un 5,4% más que hace un mes y un 3,7% que la semana anterior.  

Oil increase could kill small airlines

The aeronautical industry is heading for an increase in fuel costs

As oil prices rise, it could affect smaller or more vulnerable airlines. In the face of a compromised economic situation, the weakest or most defenseless European airlines may not winter, Michael O’Leary, Executive Chairman of Europe’s largest low-cost airline, Ryanair, said on Monday. «Spot prices close to $ 80 per barrel will lead to major restructuring in the industry this winter,» O’Leary said. Some of those airlines with losses that could not make money when the oil was at $ 40 per barrel certainly can not survive, «said Michael O’Leary, after Ryanair reported a 10% increase in its profits for fiscal year 2017 / 2018

European airlines are facing a somewhat bleak picture. Around US $ 58 is the price per barrel compared to the spot price of almost US $ 80 per barrel. While US shale production remains strong, global oil demand is growing, and a series of short-term political factors in Venezuela, Libya and Iran suggest that prices will remain high for next year. Air fares tend to follow oil prices, but with a delay of up to 12 months before oil prices increase to higher air fares.

The oil market will introduce changes in the competitive landscape in Europe. Some of those airlines that could not make money when oil was at $ 40 per barrel last year, would have little room to go through the winter. According to data from Platts and the International Air Transport Association (IATA), as of 11 May 2018, the prices of travel worldwide were 54.2% higher than at the same time last year, a 5, 4% more than a month ago and 3.7% the previous week. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Iata.org / Londontopia.net /  Airportwroclawtransfer.com
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AW | 2018 05 17 15:36 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de China están preparadas para una guerra de precios en vuelos de larga distancia

Las aerolíneas chinas están listas para competir después de haber liberado a los transportistas locales para aumentar las tarifas en China, ahora les permitirá competir en trayectos largos a destinos en el extranjero. Una guerra de precios para servir a los destinos populares internacionales se proyectan sobre las mayores compañías como China Eastern Airlines, China Southern Airlines y Air China competirán entre ellas.

La Administración de Aviación Civil de China ha dado algunos pasos en la dirección correcta este año. En Enero 2018, eliminó los topes a las tarifas para 300 rutas nacionales, lo que podría impulsar las ganancias promedio en alrededor del 7%, según las estimaciones de la consultora Crucial Perspective. Esta semana, CAAC dijo que eliminaría una regla de «una ruta, una línea aérea» de larga data que ha impedido que las aerolíneas chinas compitan en rutas internacionales costosas para servir. Los dos movimientos probablemente estén relacionados: los márgenes más altos en el hogar permitirán una expansión agresiva en el exterior.

Las acciones de las aerolíneas han tenido un desempeño superior en respuesta, especialmente China Eastern y China Southern, que también se beneficiarán de un centro en el nuevo aeropuerto internacional de 13 mil millones de dólares de Pekín. Las acciones en China Oriental han aumentado un 18% hasta la fecha en Hong Kong.

Los viajes internacionales representan entre el 20-25% del tráfico, medido por el ingreso de pasajeros por kilómetro, en las aerolíneas chinas. Eso es cinco puntos porcentuales por debajo del promedio de los Estados Unidos, por lo que hay espacio para ponerse al día. Los transportistas chinos han aumentado sus rutas internacionales a un promedio aproximado de 18% anual desde 2012, y eso solo aumentará.

Las marcas extranjeras que han estado aprovechando con satisfacción el auge de los viajes de salida de China durante años ahora se enfrentarán a más competidores respaldados por el Estado. Con las ganancias ya presionadas por los altos costos del combustible y los rivales de bajo costo, esto apenas será una buena noticia.

El regulador de aviación de China dijo el 14 Mayo 2018 que aliviaría su política de «una ruta, una línea aérea», que ha restringido a las aerolíneas chinas de competir en rutas internacionales de larga distancia. Dijo que el cambio fue en respuesta a un mercado cambiante y la apertura de un segundo aeropuerto internacional en Beijing en 2019. Las nuevas reglas de la Administración de Aviación Civil de China entrarán en vigencia el 1 Octubre 2018. 

Increased competitiveness in China

Chinese airlines are prepared for a price war on long-haul flights

Chinese airlines are ready to compete after having freed local carriers to increase fares in China, now allowing them to compete on long trips to destinations abroad. A price war to serve international popular destinations is projected over major carriers such as China Eastern Airlines, China Southern Airlines and Air China will compete with each other.

The Civil Aviation Administration of China has taken some steps in the right direction this year. In January 2018, it eliminated tariff ceilings for 300 domestic routes, which could boost average earnings by around 7%, according to the estimates of the consultant Crucial Perspective. This week, CAAC said it would eliminate a long-standing «one route, one airline» rule that has prevented Chinese airlines from competing on costly international routes to serve. The two movements are probably related: the higher margins in the home will allow aggressive expansion abroad.

The shares of the airlines have performed better in response, especially China Eastern and China Southern, which will also benefit from a hub at Beijing’s new $ 13 billion international airport. Shares in East China have increased by 18% to date in Hong Kong.

International travel accounts for 20-25% of traffic, measured by passenger revenue per kilometer, on Chinese airlines. That’s five percentage points below the average for the United States, so there’s room to catch up. Chinese carriers have increased their international routes to an approximate annual average of 18% since 2012, and that will only increase.

Foreign brands that have been taking advantage of China’s outbound travel boom for years now will face more state-backed competitors. With the gains already pressured by high fuel costs and low-cost rivals, this will hardly be good news.

China’s aviation regulator said on May 14, 2018 that it would ease its policy of «one route, one airline», which has restricted Chinese airlines from competing on international long-haul routes. He said the change was in response to a changing market and the opening of a second international airport in Beijing in 2019. The new rules of the Civil Aviation Administration of China will take effect on October 1, 2018. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Asiatraveltips.com / Wikimedia.org
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AW | 2018 05 15 09:17 | AIRLINES MARKET

Estados Unidos y los Emiratos Árabes Unidos han formalizado un acuerdo para poner fin la las disputas sobre subsidios a las aerolíneas del Golfo

Estados Unidos y los Emiratos Árabes Unidos (EAU) anunciaron ayer, 14 Mayo 2018 un acuerdo para poner fin a su prolongada disputa sobre el reclamo de las aerolíneas de Estados Unidos que alegan subsidios injustos proporcionados por el Estado de Emiratos Árabes Unidos a sus dos las principales aerolíneas.

Los representantes estadounidenses afirmaron que los EAU habían admitido que habían subvencionado injustamente a sus transportistas de bandera y habían acordado no agregar más vuelos denominados de quinta libertad, que son rutas a los Estados Unidos que no se originan en los EAU. Mientras tanto, el embajador de los EAU en los Estados Unidos argumentó esencialmente lo contrario, afirmando que estaba muy contento de que las aerolíneas emiratíes pudieran seguir añadiendo quinta libertad vuelos.

Al analizar la verdadera esencia del acuerdo, está claro que las aerolíneas estadounidenses no obtuvieron lo que querían. Lo principal que buscaron fue poner fin a esos vuelos de quinta libertad, que cortaron sus negocios cuando Emirates Airlines y Etihad Airways, los transportistas de bandera de los estados de Dubai y Abu Dhabi en los Emiratos Árabes Unidos, vuelan desde sus bases hasta el Reino Unido, y desde allí vuelan a Estados Unidos. El reclamo estadounidense es parcial porque no hay nada que evite que Emirates Airlines y Etihad Airways hagan tales planes en el futuro.

Los estadounidenses también reclamaron alas aerolíneas de los EAU para que se comprometieran a publicar informes anuales sobre sus finanzas que cumplen con los estándares internacionales. Las aerolíneas estadounidenses esperan que esto los obligue a confesar los injustos subsidios del gobierno que los estadounidenses creen que mantienen a flote a sus rivales emiratíes. Pero no está claro que Emirates y Etihad tengan que revelar mucho más de lo que ya hacen. Emirates, por ejemplo, ya publica informes anuales que están preparados de acuerdo con las Normas Internacionales de Información Financiera y son auditados por PwC, una firma de contabilidad británica.

Acuerdo EEUU-Qatar

El acuerdo es similar al acordado entre Estados Unidos y Qatar en Enero 2018, que también evitó el curso de acción que temían las aerolíneas del Golfo, es decir, una renegociación total de los tratados de cielos abiertos que les permiten volar libremente entre sus estados de origen y Estados Unidos. Pero en realidad, a pesar de defenderse durante años, las aerolíneas estadounidenses no tenían muchas esperanzas de un mejor resultado en estas negociaciones, porque siempre ha faltado la esencia de su reclamo contra los transportistas del Golfo. Las aerolíneas en Estados Unidos también han disfrutado de miles de millones de dólares en diversos subsidios del gobierno en los últimos años y siempre ha sonado a hipocresía de que están apuntando a los transportistas del Golfo. El trato de los Emiratos Árabes Unidos les dio a los estadounidenses lo suficiente como para permitirles declarar la victoria y seguir adelante. Pero si esto es lo que se ve del éxito de las aerolíneas estadounidenses, es fácil entender por qué el servicio que ofrecen sigue siendo tan pobre.  

USA-UAE Agreement

The United States and the United Arab Emirates have signed an agreement to end disputes over subsidies to Gulf airlines

The United States and the United Arab Emirates (UAE) announced yesterday, May 14, 2018, an agreement to end its long-running dispute over the claim of United States airlines alleging unfair subsidies provided by the UAE to their two states. main airlines.

The US representatives claimed that the UAE had admitted that they had unfairly subsidized their flag carriers and had agreed not to add more so-called fifth freedom flights, which are routes to the United States that do not originate in the UAE. Meanwhile, the UAE Ambassador to the United States argued essentially the opposite, stating that he was very happy that the UAE airlines could continue to add fifth freedom flights.

In analyzing the true essence of the agreement, it is clear that US airlines did not get what they wanted. The main thing they sought was to put an end to these fifth freedom flights, which cut their business when Emirates Airlines and Etihad Airways, the flag carriers of the states of Dubai and Abu Dhabi in the United Arab Emirates, fly from their bases to the United Kingdom. United, and from there they fly to the United States. The American claim is partial because there is nothing to prevent Emirates Airlines and Etihad Airways from making such plans in the future.

The Americans also called on the UAE airlines to commit to publishing annual reports on their finances that meet international standards. US airlines hope that this will force them to confess unfair government subsidies that Americans believe keep their Emirati rivals afloat. But it is not clear that Emirates and Etihad have to reveal much more than they already do. Emirates, for example, already publishes annual reports that are prepared in accordance with the International Financial Reporting Standards and are audited by PwC, a British accounting firm.

US-Qatar Agreement

The agreement is similar to that agreed between the United States and Qatar in January 2018, which also avoided the course of action feared by Gulf airlines, that is, a total renegotiation of open skies treaties that allow them to fly freely between their states of origin and the United States. But in reality, despite defending themselves for years, US airlines did not have much hope for a better outcome in these negotiations, because the essence of their claim against Gulf carriers has always been lacking. Airlines in the United States have also enjoyed billions of dollars in various government subsidies in recent years and it has always sounded hypocritical that they are targeting Gulf carriers. The UAE deal gave the Americans enough to allow them to declare victory and move on. But if this is what you see from the success of US airlines, it is easy to understand why the service they offer is still so poor. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Econommist.com / Airgways.com
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AW | 2018 04 30 20:22 | AIRLINES MARKET

Indonesia está teniendo uno de los índices más altos de crecimiento en la aviación comercial en el mundo

Indonesia tiene uno de los mercados nacionales más grandes y dinámicos del mundo. El tráfico nacional en Indonesia se ha más que triplicado en los últimos 12 años, de menos de 30 millones en 2005 a casi 97 millones en 2017.

La composición del mercado ha cambiado considerablemente. En 2005, el sector de las aerolíneas de Indonesia estaba muy fragmentado, ya que ninguna aerolínea o grupo contabilizaba más del 25% de las acciones.

El mercado actual está dominado por los grupos Garuda y Lion. Lion es el líder del mercado y su participación en el mercado interno programado de Indonesia superó el 50% por primera vez en 2017.

La participación de Garuda se redujo en la última década cuando Lion se expandió, pero Garuda pudo recuperar participación de mercado durante la primera mitad de esta década, debido en parte a la consolidación, ya que varias aerolíneas más pequeñas dejaron de operar. Garuda obtuvo una participación del 33% en el mercado interno de Indonesia en 2017, una caída del 38% en 2015 pero aún significativamente por encima del 19% en 2010.

Indonesia es el quinto mercado de aviación nacional más grande del mundo. El mercado nacional de pasajeros de Indonesia creció un 8% en 2017, a 96,9 millones de pasajeros, según datos de la DGAC de Indonesia. En 2016, el crecimiento interno fue más rápido, con un 17%.

Indonesia tiene actualmente el quinto mercado interno más grande del mundo después de los EE.UU., China, India y Japón. Indonesia superó a Brasil en 2016, pero India superó a Indonesia en 2015.

Indonesia podría superar a Japón en 2018. Japón tenía 101.8 millones de pasajeros nacionales en 2017, según datos de MLIT de Japón . Brasil, el sexto mercado nacional más grande del mundo, tenía 90,6 millones de pasajeros nacionales, según datos de ANAC de Brasil.

Crecimiento interno de Indonesia

El mercado interno de Indonesia se ha más que triplicado en tamaño desde 2005, pero la curva de crecimiento apenas ha sido lineal. El mercado se expandió particularmente rápido en 2009 hasta 2012, casi se duplicó en solo cuatro años, con un crecimiento anual de entre 16% y 20% anual.

Sin embargo, el crecimiento fue lento antes de 2009 y nuevamente ha sido relativamente lento desde 2013. El crecimiento se redujo a menos del 5% en 2013 y a menos del 1% en 2014 y 2015. El crecimiento se ha acelerado en los últimos dos años, pero en el pasado cinco años de viajes aéreos nacionales en Indonesia han aumentado en un 28% relativamente modesto.

Los otros cinco principales mercados nacionales en el sudeste asiático han crecido más rápido en los últimos cinco años, en algunos casos mucho más rápido. En 2017, Indonesia tuvo un crecimiento interno más lento que Myanmar y Vietnam, pero un crecimiento más rápido que Tailandia, Filipinas y Malasia.

Indonesia afectada por un entorno reglamentario desfavorable y un exceso de capacidad. El crecimiento interno relativamente lento en Indonesia en los últimos cinco años se debe en parte a una economía que ha sido lenta en comparación con la mayoría de sus pares de la ASEAN . El crecimiento del PIB fue superior al 6% en 2010, 2011 y 2012, pero desde entonces ha sido inferior al 6%. La demanda local también se ha visto afectada por la depreciación de la rupia indonesia.

En 2014, el crecimiento interno se vio obstaculizado por la inestabilidad política en el período previo a las elecciones presidenciales. En 2015, el crecimiento interno se vio obstaculizado por la imprudente imposición de un piso de precios por parte del nuevo gobierno en respuesta a la crisis del 28 de diciembre de 2014 en Indonesia AirAsia . El precio mínimo impactó particularmente a los LCC ya que no podían ofrecer sus tarifas más baratas, y la demanda sufrió en consecuencia.

El mercado mejoró en 2016 y 2017, desde una perspectiva de demanda. Sin embargo, el exceso de capacidad ha sido un desafío, presionando los rendimientos, la rentabilidad y los factores de carga.

El factor de carga doméstica promedio en Indonesia en 2017 fue solo del 78%, lo que representa un mínimo de 10 años. El factor de carga doméstica promedio ha disminuido durante cuatro años consecutivos, contrarrestando la tendencia general del aumento del factor de carga en el sudeste asiático y en todo el mundo.

Batik Air crece rápidamente

La competencia entre los dos principales grupos de aerolíneas de Indonesia, Lion y Garuda, se ha intensificado de manera significativa en los últimos años, lo que afecta los factores de carga y la rentabilidad. Garuda ha estado compitiendo más agresivamente contra Lion al expandir rápidamente su filial de LCC Citilink mientras que Lion comenzó a atacar el mercado medio y alto del mercado mediante la búsqueda de una expansión rápida en la subsidiaria de servicio completo Batik Air.

Batik lanzó operaciones a fines de 2013 y desde entonces ha sido, con mucho, la aerolínea de más rápido crecimiento en Indonesia. El tráfico doméstico de pasajeros de Batik creció un 35% en 2017, a 10,1 millones, según datos de la DGAC de Indonesia. Batik es principalmente un operador doméstico; transportó menos de 500,000 pasajeros internacionales en 2017.

Batik rápidamente ha capturado más del 10% del mercado interno de Indonesia. Sin embargo, la participación de su matriz, Lion Air , ha disminuido debido a que su tráfico ha sido constante en los últimos cinco años. Lion Air transportó solo un 2% más de pasajeros en 2017 en comparación con 2013.

Lion Group

La cuota de mercado de Lion Group supera el 50% por primera vez en 2017. Lion inició operaciones en 2000 y en sus primeros 13 años creció rápidamente, convirtiéndose en la aerolínea doméstica más grande de Indonesia en 2008. Sobrepasó los 10 millones de pasajeros nacionales anuales en 2009 y superó los 20 millones de pasajeros nacionales en 2011. Fue el principal impulsor de los rápidos nacionales indonesios. crecimiento de 2008 a 2012, triplicando su tamaño de solo 6,5 millones de pasajeros en 2008 a 29,4 millones en 2012.

La cuota de mercado de Lion Air alcanzó un máximo histórico del 43% en 2013, pero desde entonces ha caído al 34%. Sin embargo, como grupo, la participación de Lion en el mercado nacional aumentó del 49% en 2013 al 51% en 2017.

La participación de mercado de Lion Group cayó en 2014 y 2015 antes de recuperarse en 2016 y superar el 50% por primera vez en 2017. Este es un gran logro para Lion, que ha estado luchando por alcanzar el 50% de la cuota de mercado durante varios años, pero competencia intensa y condiciones de mercado relativamente desfavorables.

La participación del 51% de Lion Group para 2017 incluye un 6% para su filial regional de bajo costo Wings Air. Wings ha estado operando desde 2003, pero ha acelerado la expansión en los últimos dos años, aumentando el tráfico en más del 70% a medida que expandió su flota de turbohélice ATR 72.

El mercado de Garuda comparte nuevamente en declive. El Grupo Garuda perdió su posición como líder del mercado en 2005, pero lanzó un ataque importante en el mercado nacional en 2011 al perseguir un rápido crecimiento en Citilink y la aerolínea matriz. Citilink se lanzó en 2001 como una unidad de Garuda pero era muy pequeña hasta 2012, cuando se convirtió en su propia compañía y comenzó a operar bajo su propio AOC.

Garuda mainline registró un crecimiento de dos dígitos en el número de pasajeros nacionales en 2011, 2012, 2013, 2014 y 2015. El crecimiento entre 2013 y 2015 fue particularmente impresionante, ya que el mercado interno general apenas creció.

En 2015, la participación en el mercado interno de Garuda volvió al 26%, en comparación con solo el 19% en 2010. Mientras tanto, la cuota de mercado de Citilink aumentó del 2% en 2012 (el primer año bajo su propio certificado de operador) al 12% en 2015. Como Como resultado, la participación general del mercado interno del Grupo Garuda Indonesia se duplicó en solo cinco años, del 19% en 2010 al 38% en 2015.

Sin embargo, Garuda ha dejado de buscar crecimiento interno en los últimos dos años. El tráfico doméstico de pasajeros de la aerolínea matriz fue relativamente estable en 2016 y 2017, ya que el crecimiento en el mercado interno general se volvió a acelerar.

Citilink ha seguido expandiéndose en los últimos dos años, pero a un ritmo más lento, y solo un poco más rápido que el promedio general del mercado. Con la aerolínea matriz deteniendo el crecimiento, la participación del Grupo Garuda Indonesia en el mercado nacional cayó a 35% en 2016 y 33% en 2017.

Sriwijaya Air gana cuota mercado aéreo

El tercero de los principales grupos de aerolíneas en Indonesia, Sriwijaya Air, capturó una participación del 13% en el mercado nacional en 2017. El cuarto mayor competidor, Indonesia AirAsia, capturó solo un 2% de participación. Sriwijaya es principalmente una aerolínea nacional, mientras que Indonesia AirAsia se centra principalmente en el mercado internacional.

Indonesia AirAsia nunca ha capturado más del 5% del mercado interno y ha aumentado su enfoque en el mercado internacional en los últimos años como parte de una reestructuración. El tráfico nacional de Indonesia AirAsia ha disminuido durante cuatro años consecutivos, lo que ha provocado una caída en la cuota de mercado del 4% en 2013 al 2% en 2017. (Algunos de los vuelos nacionales de Indonesia AirAsia han sido operados por su aerolínea hermana Indonesia AirAsia X desde 2015; Los pasajeros nacionales de AirAsia X están incluidos en las cifras de participación de mercado de Indonesia AirAsia).

Sriwijaya ha ganado cuota de mercado en los últimos dos años, impulsada en parte por la expansión en la filial regional Nam Air. Sriwijaya también se ha beneficiado de la consolidación ya que muchas otras líneas aéreas nacionales de segundo nivel han dejado de operar.

La consolidación deja tres grandes jugadores

Ha habido varias rondas de consolidación en Indonesia esta década. Esto permitió ganancias en la participación de mercado tanto para Garuda Group como para Lion Group de 2010 a 2015.

Batavia, Merpati y Mandala fueron jugadores relativamente grandes que dejaron de operar en 2013 y 2014. En su punto máximo en 2008, estas tres aerolíneas combinadas representaron el 29% del mercado interno de Indonesia.

Batavia fue la tercera aerolínea doméstica más grande de Indonesia entre 2006 y 2010, cuando fue superada por Sriwijaya. La propiedad del gobierno Merpati fue la quinta aerolínea nacional más grande en 2007 (detrás de Garuda, Lion, Batavia y Sriwijaya), pero redujo significativamente en los últimos años antes de cerrar por completo. Mandala, que inicialmente suspendió sus operaciones en 2011 pero relanzó en 2012 como afiliado de Tigerair, tenía casi un 10% de participación en el mercado nacional en un punto a fines de la década pasada.

Otros competidores más pequeños que han dejado de operar en los últimos años son Kalstar, Pelita y Sky. Todavía quedan varias aerolíneas pequeñas, pero ahora representan menos del 2% del mercado doméstico total programado. Los operadores de taxi aéreo que prestan servicio a pequeñas comunidades aisladas y los operadores de chárter están excluidos de estas cifras.

Los grupos Garuda, Lion y Sriwijaya ahora dominan el mercado interno de Indonesia y están mejor posicionados para crecer a medida que crece el mercado general. Lion se prepara para mayores ganancias de cuota de mercado en 2018. Es probable que Lion incremente su participación en el mercado en 2018, ya que tanto Garuda como Sriwijaya han interrumpido la expansión de sus flotas.

Las cuatro aerolíneas en los grupos Garuda y Sriwijaya no planean expandir sus flotas en 2018 (habrá un pequeño número de entregas de aviones que se compensarán con las jubilaciones). Sin embargo, es probable que haya un crecimiento del tráfico nacional para los grupos Garuda y Sriwijaya a través de mejoras en la utilización, particularmente para Citilink.

No se espera que Lion Air y Wings Air busquen una rápida expansión de la flota, luego de una desaceleración significativa en 2017. La flota de aviones de Lion Air aumentó en solo un avión en 2017, mientras que Wings agregó solo dos aviones. Se prevé un crecimiento similar en Lion Air y Wings Air (neto de jubilaciones) para 2018.

Sin embargo, Batik amplió su flota en 10 aviones en 2017 y planea expandir su flota en al menos siete aviones en 2018. Batik debería ser capaz de capturar al menos 13% de cuota de mercado en 2018, empujando la participación de Lion Group hasta cerca del 55% .

Cuán rápido crecerá el mercado interno de Indonesia es siempre difícil de predecir, como lo demuestran las amplias fluctuaciones en las tasas de crecimiento en los últimos 12 años. Sin embargo, con el tiempo, el mercado seguramente continuará expandiéndose rápidamente, beneficiando a los dos o tres principales competidores. 

Rapid growth Indonesian air market

Indonesia is having one of the highest growth rates in commercial aviation in the world

Indonesia has one of the largest and most dynamic national markets in the world. Domestic traffic in Indonesia has more than tripled in the last 12 years, from less than 30 million in 2005 to almost 97 million in 2017.

The composition of the market has changed considerably. In 2005, the airline industry in Indonesia was very fragmented, as no airline or group accounted for more than 25% of the shares.

The current market is dominated by the Garuda and Lion groups. Lion is the market leader and its share in Indonesia’s scheduled domestic market exceeded 50% for the first time in 2017.

Garuda’s share declined in the last decade when Lion expanded, but Garuda was able to regain market share during the first half of this decade, due in part to consolidation, as several smaller airlines stopped operating. Garuda obtained a 33% share in the Indonesian domestic market in 2017, a fall of 38% in 2015 but still significantly above 19% in 2010.

Indonesia is the fifth largest national aviation market in the world. The national passenger market of Indonesia grew by 8% in 2017, to 96.9 million passengers, according to data from the Indonesian DGAC. In 2016, internal growth was faster, with 17%.

Indonesia currently has the fifth largest domestic market in the world after the USA, China, India and Japan. Indonesia overtook Brazil in 2016, but India overtook Indonesia in 2015.

Indonesia could surpass Japan in 2018. Japan had 101.8 million domestic passengers in 2017, according to MLIT data from Japan. Brazil, the sixth largest national market in the world, had 90.6 million domestic passengers, according to ANAC data from Brazil.

Internal growth of Indonesia

Indonesia’s domestic market has more than tripled in size since 2005, but the growth curve has barely been linear. The market expanded particularly fast in 2009 until 2012, almost doubled in just four years, with annual growth of between 16% and 20% per year.

However, growth was slow before 2009 and again has been relatively slow since 2013. Growth fell to less than 5% in 2013 and to less than 1% in 2014 and 2015. Growth has accelerated in the last two years, but in the past five years of domestic air travel in Indonesia have increased by a relatively modest 28%.

The other five major national markets in Southeast Asia have grown faster in the last five years, in some cases much faster. In 2017, Indonesia had slower domestic growth than Myanmar and Vietnam, but faster growth than Thailand, the Philippines and Malaysia.

Indonesia affected by an unfavorable regulatory environment and excess capacity. The relatively slow domestic growth in Indonesia over the past five years is partly due to an economy that has been slow compared to most of its ASEAN peers. GDP growth was over 6% in 2010, 2011 and 2012, but since then it has been less than 6%. Local demand has also been affected by the depreciation of the Indonesian rupiah.

In 2014, internal growth was hampered by political instability in the run-up to the presidential elections. In 2015, domestic growth was hampered by the reckless imposition of a price floor by the new government in response to the December 28, 2014 crisis in Indonesia AirAsia. The minimum price had a particular impact on the LCCs since they could not offer their cheaper rates, and the demand suffered accordingly.

The market improved in 2016 and 2017, from a demand perspective. However, overcapacity has been a challenge, putting pressure on yields, profitability and load factors.

The average domestic load factor in Indonesia in 2017 was only 78%, which represents a minimum of 10 years. The average domestic load factor has decreased for four consecutive years, counteracting the general trend of the load factor increase in Southeast Asia and around the world.

Batik Air grows quickly

The competition between the two main groups of airlines in Indonesia, Lion and Garuda, has intensified significantly in recent years, which affects the load factors and profitability. Garuda has been competing more aggressively against Lion by rapidly expanding its LCC subsidiary Citilink while Lion began to attack the medium and high market market by pursuing rapid expansion at full service subsidiary Batik Air.

Batik launched operations in late 2013 and has since been by far the fastest growing airline in Indonesia. Domestic passenger traffic in Batik grew by 35% in 2017 to 10.1 million, according to the Indonesian DGAC. Batik is mainly a domestic operator; transported less than 500,000 international passengers in 2017.

Batik has quickly captured more than 10% of Indonesia’s domestic market. However, the participation of its parent, Lion Air, has decreased due to the fact that its traffic has been constant in the last five years. Lion Air transported only 2% more passengers in 2017 compared to 2013.

Lion Airlines

Lion Group‘s market share exceeds 50% for the first time in 2017. Lion started operations in 2000 and in its first 13 years grew rapidly, becoming the largest domestic airline in Indonesia in 2008. It surpassed 10 million national passengers per year in 2009 and exceeded 20 million domestic passengers in 2011. It was the main promoter of the Indonesian national rapids. growth from 2008 to 2012, tripling its size from only 6.5 million passengers in 2008 to 29.4 million in 2012.

Lion Air’s market share reached an all-time high of 43% in 2013, but since then it has fallen to 34%. However, as a group, Lion’s share in the national market increased from 49% in 2013 to 51% in 2017.

Lion Group’s market share fell in 2014 and 2015 before recovering in 2016 and exceeding 50% for the first time in 2017. This is a great achievement for Lion, who has been struggling to achieve 50% market share for several years, but intense competition and relatively unfavorable market conditions.

The 51% stake of Lion Group for 2017 includes 6% for its low-cost regional subsidiary Wings Air. Wings has been operating since 2003, but has accelerated expansion in the past two years, increasing traffic by more than 70% as it expanded its ATR 72 turboprop fleet.

The Garuda market shares again in decline

The Garuda Group lost its position as market leader in 2005, but launched a major attack on the domestic market in 2011 by pursuing rapid growth in Citilink and the parent carrier. Citilink was launched in 2001 as a unit of Garuda but was very small until 2012, when it became its own company and started operating under its own AOC.

Garuda mainline recorded double-digit growth in the number of domestic passengers in 2011, 2012, 2013, 2014 and 2015. The growth between 2013 and 2015 was particularly impressive, as the overall domestic market hardly grew.

In 2015, Garuda’s domestic market share returned to 26%, compared to only 19% in 2010. Meanwhile, Citilink’s market share increased from 2% in 2012 (the first year under its own certificate). operator) to 12% in 2015. As a result, the overall market share of the Garuda Indonesia Group doubled in just five years, from 19% in 2010 to 38% in 2015.

However, Garuda has stopped looking for internal growth in the last two years. The domestic passenger traffic of the parent airline was relatively stable in 2016 and 2017, as growth in the general domestic market accelerated again.

Citilink has continued to expand in the last two years, but at a slower pace, and only a little faster than the overall market average. With the parent carrier halting growth, the participation of the Garuda Indonesia Group in the domestic market fell to 35% in 2016 and 33% in 2017.

Sriwijaya Air wins air market quota

The third of the major airlines groups in Indonesia, Sriwijaya, captured a 13% market share in the national market in 2017. The fourth largest competitor, Indonesia AirAsia, captured only a 2% stake. Sriwijaya is mainly a national airline, while Indonesia AirAsia is mainly focused on the international market.

Indonesia AirAsia has never captured more than 5% of the domestic market and has increased its focus on the international market in recent years as part of a restructuring. Indonesia’s domestic AirAsia traffic has declined for four consecutive years, which has led to a decline in market share from 4% in 2013 to 2% in 2017. (Some of Indonesia AirAsia’s domestic flights have been operated by its airline sister Indonesia AirAsia X since 2015; AirAsia X domestic passengers are included in Indonesia’s market share figures AirAsia).

Sriwijaya has gained market share in the last two years, driven in part by the expansion in the regional subsidiary Nam Air. Sriwijaya has also benefited from the consolidation as many other second-tier national airlines have stopped operating.

Consolidation leaves three great players

There have been several rounds of consolidation in Indonesia this decade. This allowed gains in market share for both Garuda Group and the Lion Group from 2010 to 2015.

Batavia, Merpati and Mandala were relatively large players that stopped operating in 2013 and 2014. At their peak in 2008, these three airlines combined accounted for 29% of Indonesia’s domestic market.

Batavia was the third largest domestic airline in Indonesia between 2006 and 2010, when it was overtaken by Sriwijaya. The government property Merpati was the fifth largest national airline in 2007 (behind Garuda, Lion, Batavia and Sriwijaya), but significantly reduced in recent years before closing completely. Mandala, which initially suspended operations in 2011 but relaunched in 2012 as a Tigerair affiliate, had almost a 10% share in the domestic market at one point at the end of the last decade.

Other smaller competitors that have stopped operating in recent years are Kalstar, Pelita and Sky. There are still several small airlines, but now they represent less than 2% of the total programmed domestic market. Air taxi operators that serve small isolated communities and charter operators are excluded from these figures.

The Garuda, Lion and Sriwijaya groups now dominate Indonesia’s domestic market and are better positioned to grow as the general market grows. Lion prepares for greater market share gains in 2018. It is likely that Lion will increase its market share in 2018, as both Garuda and Sriwijaya have interrupted the expansion of their fleets.

The four airlines in the Garuda and Sriwijaya groups do not plan to expand their fleets by 2018 (there will be a small number of aircraft deliveries that will be offset by retirements). However, there is likely to be a growth in national traffic for the Garuda and Sriwijaya groups through improvements in utilization, particularly for Citilink.

Lion Air and Wings Air are not expected to seek rapid fleet expansion after a significant slowdown in 2017. The Lion Air aircraft fleet increased by only one aircraft in 2017, while Wings added only two aircraft. A similar growth is expected in Lion Air and Wings Air (net of pensions) for 2018.

However, Batik expanded its fleet by 10 aircraft in 2017 and plans to expand its fleet by at least seven aircraft by 2018. Batik should be able to capture at least 13% market share in 2018, pushing Lion Group’s stake to close 55%

How fast the Indonesian domestic market will grow is always difficult to predict, as demonstrated by wide fluctuations in growth rates over the past 12 years. However, over time, the market will surely continue to expand rapidly, benefiting the two or three major competitors. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Centreforaviation.com / Airgwyas.com
AW-POST: 201804011550AR

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AW | 2018 04 21 12:21 | AIRLINES MARKET

Desde la apertura de la aviación comercial en Argentina con la «Revolución de los Aviones» el mercado de las aerolíneas esta atravesando profundos cambios en los consumidores

Cuando la «Revolución de los Aviones» se inició en Argentina en Agosto 2017 el Ministerio de Transporte anunció no solo que la Argentina experimentaría un aumento constante del flujo de pasajeros, sino además una mejora en la infraestructura aeroportuaria y otros beneficios colaterales que traerían inversiones al país.

El mercado argentino

La profundización de estos cambios en la denominada «Revolución de los Aviones» viene contemplada con mejoras en los servicios a los pasajeros y oportunidades de más rutas domésticas e internacionales.

El mayor reto de las políticas implementadas será regular efectivamente la oferta-demanda teniendo presente las singularidades del sector aeronáutico. Cuando se habla de políticas en la aviación, debemos entender que está relacionada con los aspectos sociales, culturales, políticos y comerciales.

El nuevo escenario permitirá entender que Argentina aumentará fuertemente su competitividad interna y externa donde las aerolíneas comenzarán a implementar políticas atractivas para los usuarios del transporte aéreo. Pero el Estado deberá jugar un papel proponderante en vigilar el desarrolló de la aviación.

La Revolución de los Aviones

Muchas líneas aéreas han participado de los concursos efectuado por el Estado de Argentina. Algunos proyectos tal vez nunca se materializarán, otros tal vez comiencen con un inicio feliz y terminen en el olvido, entre otros, podremos observar algunas quiebras o fusiones de líneas aéreas. Pero a todas las obliga a participar ajustándose al mercado y su nuevo escenario, aunque un tanto turbulento.

En el caso del Grupo Aerolíneas Argentinas/Austral, ha comenzado a percibir cambios en su política de fijación de precios, su mutación parcial hacia el negocio de bajo costo, como una forma de ajustarse a la fuerte competencia que ha generado la introducción de nuevos operadores al mercado aéreo argentino. Aerolíneas Argentinas ofrecerá un servicio diferenciado con una tarifa más conveniente y más accesible llegando al nivel de precios low-cost. Aerolíneas/Austral implementarán la posibilidad de que se copie esa estructura de negocios, en la cual se cobra por separado del pasaje la comida a bordo, el equipaje y los servicios incluidos en el precio total. «Tenemos que copiar lo bueno que tienen estas compañías y de esa manera optimizar los recursos de la empresa», expresó el CEO Mario Dell’Acqua al argumentar sobre los cambios, en una conferencia de prensa ofrecida en el marco del World Trade & Travel Council 2018.

Latam Airlines no está exenta de los cambio que se avecinan en Argentina. La junta administrativa ha anunciado la creación de una línea aérea low cost para reducir el impacto que se está desarrollando en Chile, Argentina y Brasil, como así en otras unidades de negocios en Latinoamérica.

En el mercado de low cost Flybondi Líneas Aéreas inició su start-up con complicaciones en la logística, ya que el nuevo Aeropuerto El Palomar fue el centro de las complicadas operaciones de la aerolínea, sumado a algunos percances operativos.

Norwegian Air Argentina tiene sus propios desafíos. Aunque parecía más ordenada que Flybondi, el temple noruego le ha jugado una mala pasada, enfrentando las dificultades financieras, podría tener un efecto arrastre en la toma de decisiones en la filial de Argentina. Existen versiones sobre el inicio de sus operaciones postergando su start-up de Agosto para cerca de fin de año 2018.

Avianca Argentina desde el mismo desembarco en Argentina atravesó las dificultades propias de denuncias relacionadas con los supuestos favoritismo del Estado argentino y la conexión con la venta de MacAir Jet S.A. al Synergy Group. Esas desprolijidades minaron de problemas a la aerolínea de capitales colombianos, pero finalmente ha podido levantar vuelo incorporando sus aviones ATR 72-600 para el inicio de sus operaciones sin dificultades operativas y adaptándose al mercado rápidamente.

Entre otras líneas aéreas, LASA Líneas Aéreas de la Provincia de Neuquén, tiene algunas complicaciones con el centro de mantenimiento que necesita para sus aviones. Polar Líneas Aéreas acelera su puesta en marcha desde San Luis. Flyest Líneas Aéreas, SAPSA Líneas Aéreas y American Jet Líneas Aéreas prosiguen un tanto cautelosa, brindando servicios comerciales y charters entre otros destinos.

Andes Líneas Aéreas está experimentando un aumento favorable del tráfico de pasajeros incorporando nuevos aviones a su flota, convirtiéndose en una de las aerolíneas de mayor crecimiento en Argentina.

Finalmente están las líneas aéreas que todavía «no han salido del cascarón», entre ellas Buenos Aires Internacional Airlines, Alas Mediterráneas, Alas del Sur Líneas Aéreas, entre otras. Aunque los procesos de start-up no sean palpables, no se tienen informaciones certeras al respecto.

Gremios vs mercado aéreo

Los gremios aeronáuticos han alertado muchas veces acerca de la degradación del servicio aéreo a partir de la llegada de empresas de bajo costo, con rutas y frecuencias que se solapan con las que tienen la línea aérea de mayor envergadura, el Grupo Aerolíneas. Además de las denuncias de precarización del servicio y la seguridad en la aviación comercial.

Las políticas claras y efectivas del Estado serán claves para el éxito del proyecto de la Revolución de los Aviones y en esto también estamos involucrados todos los usuarios del transporte aerocomercial.  

 

«Revolutionizing the Aircraft» in Argentina

Since the opening of commercial aviation in Argentina with the «Aircraft Revolution» the airline market is going through profound changes in consumers

When the «Aircraft Revolution» began in Argentina in August 2017, the Ministry of Transportation announced not only that Argentina would experience a steady increase in passenger flow, but also an improvement in airport infrastructure and other collateral benefits that would bring investments to the airport. country.

The Argentine market

The deepening of these changes in the so-called «Aircraft Revolution» is contemplated with improvements in passenger services and opportunities for more domestic and international routes.

The biggest challenge of the policies implemented will be to effectively regulate supply and demand, keeping in mind the singularities of the aeronautical sector. When talking about policies in aviation, we must understand that it is related to social, cultural, political and commercial aspects.

The new scenario will allow us to understand that Argentina will greatly increase its internal and external competitiveness, where airlines will begin to implement attractive policies for air transport users. But the State should play a leading role in monitoring the development of aviation.

The Aircraft Revolution

Many airlines have participated in the competitions carried out by the State of Argentina. Some projects may never materialize, others may start with a happy start and end in oblivion, among others, we may observe some bankruptcies or airline mergers. But it forces all to participate by adjusting to the market and its new scenario, albeit a bit turbulent.

In the case of the Aerolíneas Argentinas/Austral Group, it has begun to perceive changes in its pricing policy, its partial mutation towards the low-cost business, as a way of adjusting to the strong competition generated by the introduction of new operators. to the Argentine aerial market. Aerolíneas Argentinas will offer a differentiated service with a more convenient and more accessible rate, reaching the low-cost price level. Aerolíneas/Austral will implement the possibility of copying that business structure, in which the food on board, luggage and services included in the total price are charged separately from the ticket. «We have to copy the good that these companies have and in that way optimize the resources of the company», said CEO Mario Dell’Acqua when arguing about the changes, in a press conference offered in the framework of the World Trade & Travel Council 2018

Latam Airlines is not exempt from the changes that are coming in Argentina. The board of directors has announced the creation of a low cost airline to reduce the impact that is developing in Chile, Argentina and Brazil, as well as in other business units in Latin America.

In the low-cost market, Flybondi Líneas Aéreas started its start-up with complications in logistics, as the new El Palomar Airport was the center of the airline’s complicated operations, added to some operational mishaps.

Norwegian Air Argentina has its own challenges. Although she seemed more orderly than Flybondi, the Norwegian temper has played a trick on her, facing the financial difficulties, it could have a drag on decision-making in the Argentine branch. There are versions about the beginning of its operations postponing its August start-up for the end of the year 2018.

Avianca Argentina from the same landing in Argentina went through the own difficulties of denunciations related to the supposed favoritism of the Argentine State and the connection with the sale of MacAir Jet S.A. to the Synergy Group. These untidiness mined the airline of Colombian capital, but finally it has been able to take flight incorporating its ATR 72-600 aircraft for the start of its operations without operational difficulties and quickly adapting to the market.

Among other airlines, LASA Líneas Aéreas of the Province of Neuquén has some complications with the maintenance center it needs for its aircraft. Polar Líneas Aéreas accelerates its start-up from San Luis. Flyest Líneas Aéreas, SAPSA Líneas Aéreas and American Jet Líneas Aéreas continue to be somewhat cautious, providing commercial services and charters among other destinations.

Andes Líneas Aéreas is experiencing a favorable increase in passenger traffic and incorporating new avenues to its fleet, becoming one of the fastest growing airlines in Argentina.

Finally, there are the airlines that have not yet «they have not left the shell», among them Buenos Aires International Airlines, Alas Mediterráneas, Alas del Sur Líneas Aéreas, among others. Although the processes of start-up are not palpable, there is no accurate information about it.

Guilds vs air market

The aeronautical unions have warned many times about the degradation of air service from the arrival of low-cost companies, with routes and frequencies that overlap those with the largest airline, the Aerolíneas Group. In addition to the allegations of precarization of the service and security in commercial aviation.

The clear and effective policies of the State will be key to the success of the Aircraft Revolution project and in this we are also involved all users of air transport. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airgways.com / Argentina.gob.ar/transporte
AW-POST: 201804211221AR

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AW | 2018 04 20 12:55 | AIRLINES MARKET

El aumento de la demanda en productos informáticos en Brasil ha creado la necesidad de comercialización por vía aérea

La economía de Brasil parece está mostrando signos de recuperación, las aerolíneas cargueras y logística están teniendo una mayor demanda de sus servicios. Las líneas aéreas cargueras en Brasil estudiando están buscando nuevas incorporaciones a sus flotas.

El caso de Azul Linhas Aéreas Brasileiras adquiriría dos aviones Boeing 737-400F. Por otro lado, Amazon y Azul están discutiendo una cooperación potencial que podría hacer que el e-tailer aproveche la unidad Cargo Express de Azul para entregas aceleradas dentro de Brasil. Una asociación entre Azul y Amazon tendría sentido dado el supuesto interés de Amazon en expandir su presencia en Brasil. Los comerciantes de terceros llevan mucho tiempo vendiendo en el sitio brasileño de e-tailer, pero todavía tiene que lanzar un mercado para sus propios productos. Eso también podría cambiar, ya que Amazon estaría considerando alquilar un almacén de 50,000 metros cuadrados en las afueras de Sao Paulo.

Azul se ha convertido en un portador formidable en el negocio de la carga. Su flota de 124 unidades de pasajeros incluye siete A330-200 que operan junto con un número significativo de aviones de fuselaje estrecho y turbohélice en más de 100 aeropuertos en todo el país. En los últimos años, Azul ha visto un crecimiento significativo en su negocio de carga. Los ingresos por concepto de carga aumentaron cerca del 60% en el cuarto trimestre de 2017 y del 50% en todo el año.

Otras compañías están focalizadas en el negocio aéreo de la carga que se está expandiendo en Brasil. En junio de 2017, Modern Logistics inició operaciones entre Campinas Viracopos (VCP) y Recife (REC) con un solo Boeing 737-400F (25374). Desde entonces, Modern puso en servicio un segundo Boeing 737-400F (24125), el mes pasado adquirió un tercero Boeing 737-300F (24463), en arrendamiento de KV Aviation. El CEO Gerald Lee delineó planes para aumentar la flota de Modern a 45 aviones de carga en 2019, con una combinación de 737-400F y ATR 72Fs. A pesar de que cumplir ese objetivo ahora parece imposible, Modern Logistics es una empresa que debe observar a medida que se reanude el crecimiento. En paralelo con el auge de la red de transporte aéreo de Modern Logistics, la compañía también está expandiendo sus operaciones de transporte y transporte por carretera. 

Freight increase in Brazil

The increase in demand for computer products in Brazil has created the need for marketing by air

Brazil’s economy seems to be showing signs of recovery, freight and logistics airlines are having a greater demand for their services. The cargo airlines in Brazil studying are looking for new additions to their fleets.

The case of Azul Linhas Aéreas Brasileiras would acquire two Boeing 737-400F aircraft. On the other hand, Amazon and Azul are discussing a potential cooperation that could make the e-tailer take advantage of Azul’s Cargo Express unit for accelerated deliveries within Brazil. An association between Azul and Amazon would make sense given Amazon’s supposed interest in expanding its presence in Brazil. Third-party merchants have long been selling on the Brazilian e-tailer site, but have yet to launch a market for their own products. That could also change, since Amazon would be considering renting a 50,000-square-meter warehouse on the outskirts of Sao Paulo.

Azul has become a formidable carrier in the cargo business. Its fleet of 124 passenger units includes seven A330-200s that operate together with a significant number of narrow-body and turboprop aircraft at more than 100 airports throughout the country. In recent years, Azul has seen significant growth in its cargo business. Cargo revenues increased close to 60% in the fourth quarter of 2017 and 50% throughout the year.

Other companies are focused on the air cargo business that is expanding in Brazil. In June 2017, Modern Logistics started operations between Campinas Viracopos (VCP) and Recife (REC) with a single Boeing 737-400F (25374). Since then, Modern put into service a second Boeing 737-400F (24125), last month it acquired a third Boeing 737-300F (24463), on lease from KV Aviation. CEO Gerald Lee outlined plans to increase Modern’s fleet to 45 cargo aircraft by 2019, with a combination of 737-400F and ATR 72Fs. Although meeting that goal now seems impossible, Modern Logistics is a company that must observe as growth resumes. In parallel with the boom of the Modern Logistics air transport network, the company is also expanding its transport and road transport operations. A\W

 

Boom de carga no Amazonas

O aumento da demanda por produtos de informática no Brasil criou a necessidade de comercialização por via aérea

A economia do Brasil parece estar mostrando sinais de recuperação, frete e logística As companhias aéreas estão tendo uma demanda maior por seus serviços. As companhias aéreas de carga no Brasil estudando estão procurando novas adições às suas frotas.

O caso da Azul Linhas Aéreas Brasileiras adquiriu duas aeronaves Boeing 737-400F. Por outro lado, a Amazon e a Azul estão discutindo uma cooperação potencial que poderia fazer com que o e-tailer aproveite a unidade Cargo Express da Azul para entregas aceleradas no Brasil. Uma associação entre Azul e Amazon faria sentido, dado o suposto interesse da Amazon em expandir sua presença no Brasil. Comerciantes de terceiros há muito vêm vendendo no site de e-tailer brasileiro, mas ainda precisam lançar um mercado para seus próprios produtos. Isso também poderia mudar, já que a Amazon estaria pensando em alugar um depósito de 50 mil metros quadrados nos arredores de São Paulo.

A Azul tornou-se uma transportadora formidável no negócio de carga. Sua frota de 124 unidades de passageiros inclui sete A330-200s que operam em conjunto com um número significativo de aeronaves narrow-body e turboélice em mais de 100 aeroportos em todo o país. Nos últimos anos, a Azul registrou um crescimento significativo em seus negócios de carga. As receitas de carga aumentaram perto de 60% no quarto trimestre de 2017 e 50% ao longo do ano.

Outras empresas estão focadas no negócio de carga aérea em expansão no Brasil. Em junho de 2017, a Modern Logistics iniciou suas operações entre Campinas Viracopos (VCP) e Recife (REC) com um único Boeing 737-400F (25374). Desde então, a Modern colocou em serviço um segundo Boeing 737-400F (24125), no mês passado adquiriu um terceiro Boeing 737-300F (24463), em regime de locação da KV Aviation. O CEO Gerald Lee esboçou planos para aumentar a frota da Modern para 45 aeronaves de carga até 2019, com uma combinação de 737-400F e ATR 72Fs. Embora o cumprimento dessa meta agora pareça impossível, a Modern Logistics é uma empresa que deve observar como o crescimento é retomado. Em paralelo ao boom da rede de transporte aéreo da Modern Logistics, a empresa também está expandindo suas operações de transporte e transporte rodoviário. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Transportes.gov.br / Voeazul.com.br / Modern.com.br
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AW | 2018 04 18 14:02 | AIRLINES MARKET

Desempeño de las empresas basileras en 1Q2018

La aviación de Brasil está teniendo signos de recuperación en el mercado aéreo nacional e internacional. Los índices mejoran el tráfico de pasajeros y carga aérea.

Mercado doméstico

El mercado de vuelos domésticos de pasajeros transportados: Gol Linhas Aéreas amplía el liderazgo con el 33,41%, Latam Brasil 30,45%, MAP Linhas Aéreas 30%, Azul Linhas Aéreas el 22,86% y Avianca Brasil 12,58%.

GOL LINHAS AÉREAS MANTIENE EL LIDERAZGO EN BRASIL

Gol Transportes Aéreos alcanzó el liderazgo el primer trimestre de 2018 en el total de pasajeros embarcados en Brasil, en la suma del mercado doméstico con el internacional. En total fueron transportados en el mercado 24.758.879 pasajeros, siendo que Gol lideró con el 32,98%, seguida por Latam Brasil Airlines, con 31,78%, Azul Linhas Aéreas, con 22,36% y Avianca Brasil Airlines, con el 12,22%. El escenario, sólo con las empresas brasileñas, presentó crecimiento del 3,13%, con destaques para MAP Linhas Aéreas y Avianca Brasil Airlines, con crecimientos de 30% y 19% respectivamente.

Mercado internacional

Sólo el mercado internacional, Latam Brasil Airlines lidera con el 57,29%, contra el 24,76% de Gol Linhas Aéreas, el 12,77% de Azul Linhas Aéreas y el 5,18% de Avianca Brasil Airlines, excluyendo los números de las empresas extranjeras que operan en Brasil. En comparación con el primer trimestre de 2017, las principales observaciones son sobre la caída de participación de Latam Brasil, antes del 66,8% y ahora el 57,29% y el ascenso de Avianca Brasil Airlines, del 0,12% al 5,18%. Destacados para el crecimiento vertiginoso de Avianca Brasil Airlines, hecho éste porque en el mismo período de 2017 la compañía solamente operaba una ruta internacional, y también al crecimiento de casi el 90% de la Azul Linhas Aéreas.

Correo y carga aérea

En transporte de correos las empresas marcan el liderazgo Sideral Airlines y Total Linhas Aéreas. Con el fin de las operaciones de Rio Linhas Aéreas, Sideral Airlines conquistó otros 8% de participación, llegando al 78,66% de la parte de carga para los correos. Modern Logistics presentó el 0,9% de la parte, recordando que opera hoy con dos aeronaves pero tiene una estrategia osada de crecimiento para los próximos años.

En carga aérea el análisis del número compuesto del tráfico es de los vuelos doméstico/internacional. Se observa que Latam Brasil Airlines y Gol Linhas Aéreas perdieron participación de mercado y que Avianca Brasil Airlines y principalmente Azul Linhas Aéreas conquistaron una parte mayor, justificando para Azul incluyendo la estrategia de agregar aeronaves cargueras en su flota este año.  

Performance of Brazilian airlines in 1Q2018

Performance of the brazilian companies in 1Q2018

Brazilian aviation is showing signs of recovery in the national and international air markets. The indexes improve passenger and air cargo traffic.

Domestic market

The domestic passenger transport market: Gol Linhas Aéreas extends the leadership with 33.41%, Latam Brasil 30.45%, MAP Linhas Aéreas 30%, Azul Linhas Aéreas 22.86% and Avianca Brasil 12.58%.

Gol Transportes Aéreos achieved leadership in the first quarter of 2018 in the total number of passengers embarked in Brazil, in the sum of the domestic and international markets. In total, 24,758,879 passengers were transported, with Gol leading with 32.98%, followed by Latam Brasil Airlines, with 31.78%, Azul Linhas Aéreas, with 22.36% and Avianca Brasil Airlines, with 12.22% The scenario, only with Brazilian companies, presented growth of 3.13%, with highlights for MAP Linhas Aéreas and Avianca Brasil Airlines, with growth of 30% and 19% respectively.

International market

Only the international market, Latam Brasil Airlines leads with 57.29%, against 24.76% of Gol Linhas Aéreas, 12.77% of Azul Linhas Aéreas and 5.18% of Avianca Brasil Airlines, excluding the numbers of foreign companies operating in Brazil. Compared to the first quarter of 2017, the main observations are about the fall in participation of Latam Brasil, before 66.8% and now 57.29% and the rise of Avianca Brasil Airlines, from 0.12% to 5,18%. Highlights for the vertiginous growth of Avianca Brasil Airlines, this fact because in the same period of 2017 the company only operated an international route, and also the growth of almost 90% of the Azul Linhas Aéreas.

Air mail and air cargo

In post transport, companies mark the leadership of Sideral Airlines and Total Linhas Aéreas. With the end of the operations of Rio Linhas Aéreas, Sideral Airlines won another 8% stake, reaching 78.66% of the cargo portion for the couriers. Modern Logistics presented 0.9% of the share, recalling that it operates today with two aircraft but has a bold growth strategy for the coming years.

In air cargo the analysis of the composite number of the traffic is of domestic / international flights. It is observed that Latam Brasil Airlines and Gol Linhas Aéreas lost market share and that Avianca Brasil Airlines and mainly Azul Linhas Aéreas conquered a larger part, justifying for Azul including the strategy of adding cargo aircraft in its fleet this year. A \ W

Desempenho das companhias aéreas brasileiras no 1T2018

Desempenho das empresas brasileiras no 1T2018

A aviação brasileira está mostrando sinais de recuperação nos mercados aéreos nacionais e internacionais. Os índices melhoram o tráfego de passageiros e carga aérea.

Mercado doméstico

O mercado de vôos domésticos de passageiros: Gol Linhas Aéreas estende a liderança com 33,41%, 30,45% Latam do Brasil, MAP Linhas Aéreas 30% Airphil a 22,86% e 12,58% Avianca Brasil .

A Gol Transportes Aéreos alcançou a liderança no primeiro trimestre de 2018 no número total de passageiros embarcados no Brasil, na soma dos mercados doméstico e internacional. No total foram transportados 24,758,879 passageiros no mercado, sendo conduzido Gol com 32,98%, seguido pelo Brasil Latam Airlines, com 31,78%, Jetstar, com 22,36% e Avianca Brasil Companhias, 12,22% O cenário, apenas com as empresas brasileiras, apresentou crescimento de 3,13%, com destaque para a MAP Linhas Aéreas e a Avianca Brasil Airlines, com crescimentos de 30% e 19%, respectivamente.

Mercado internacional

Só o mercado internacional, a LATAM Airlines Brasil lidera com 57,29%, 24,76% contra Gol Linhas Aéreas, 12,77% da Jetstar e 5,18% da Avianca Brasil Airlines, excluindo números de empresas estrangeiras que operam no Brasil. Em relação ao primeiro trimestre de 2017, as principais observações são sobre a queda na participação da Latam Brasil, ante 66,8% e agora 57,29% e a alta da Avianca Brasil Airlines, de 0,12% para 5,18%. Destaques para o crescimento vertiginoso da Avianca Brasil Airlines, este fato porque no mesmo período de 2017 a empresa operou apenas uma rota internacional, e também o crescimento de quase 90% da Azul Linhas Aéreas.

Correio postal e carga aérea

No pós-transporte, as empresas marcam a liderança da Sideral Airlines e da Total Linhas Aéreas. Com o fim das operações da Rio Linhas Aéreas, a Sideral Airlines conquistou mais 8% de participação, chegando a 78,66% da carga para os correios. A Modern Logistics apresentou 0,9% de participação, lembrando que opera hoje com duas aeronaves, mas tem uma estratégia de crescimento arrojado para os próximos anos.

Na carga aérea, a análise do número composto do tráfego é de voos domésticos / internacionais. Brasil mostra que Latam Airlines e Gol Linhas Aéreas perdido quota de mercado e Avianca Brasil Airlines e principalmente Azul conquistou mais incluindo a estratégia para a adição de aeronaves de carga em sua frota este ano. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Transportes.gov.br / Airgways.com / Wikimedia.org
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AW | 2018 04 16 17:40 | AIRLINES MARKET

El mercado de aviación australiano a los saltos de canguro

Australia es considerada el país más amante de la aviación. Haciendo honor a su gusto, la aviación comercial está atravesando por un mercado creciente y en auge.

Qantas Airways ha pasado un exitoso 2017 volviendo a ser la aerolínea doméstica más satisfactoria de Australia con una calificación de satisfacción del cliente del 86,4% por delante del establo Qantaslink en un 86,1% y claramente por encima de su rival clave Virgin Australia en 83,2%. La aerolínea más pequeña REX (Regional Express) con una satisfacción del cliente de 77.1% y las aerolíneas de bajo costo Jetstar en 64.1% y Tigerair en 61.4%.

Qantas también lidera el camino para los viajeros de negocios domésticos con una calificación de satisfacción del cliente de 85.2% por delante de Virgin Australia en 81.5% y muy por delante de Jetstar en 65.5%. Qantas ganó los Premios Anuales de Satisfacción del Cliente de Roy Morgan tanto para la aerolínea nacional como para la aerolínea doméstica del año por cuarto año consecutivo en 2017. Qantas ha mantenido una ventaja sólida sobre su rival clave, Virgin Australia, que ganó por última vez la satisfacción mensual del cliente de Roy Morgan en Abril 2017 y obtuvo una calificación de satisfacción del cliente del 83,2% en Febrero 2018. Qantas también ha mantenido su dominio absoluto como la aerolínea líder para los viajeros de negocios nacionales en Australia con una calificación de satisfacción del cliente de aerolínea nacional del 85.2% de Virgin Australia en 81.5% y en camino de seguir cuatro victorias anuales consecutivas en la categoría. Otro aspecto positivo para Qantas es el enorme mercado de Australia para viajes nacionales.  

The aviation market boom in Australia

The Australian aviation market to kangaroo jumps

Australia is considered the most aviation-loving country. Living up to its taste, commercial aviation is going through a growing and booming market.

Qantas Airways has passed a successful 2017 returning to be the most satisfactory domestic airline in Australia with a customer satisfaction rating of 86.4% ahead of the Qantaslink stable by 86.1% and clearly above its key rival Virgin Australia in 83.2%. The smallest airline REX (Regional Express) with a customer satisfaction of 77.1% and low cost airlines Jetstar in 64.1% and Tigerair in 61.4%.

Qantas also leads the way for domestic business travelers with a customer satisfaction rating of 85.2% ahead of Virgin Australia at 81.5% and well ahead of Jetstar at 65.5 percent. Qantas won the annual Roy Morgan Customer Satisfaction Awards for both the national airline and the domestic airline of the year for the fourth year in a row in 2017. Qantas has maintained a solid lead over its key rival, Virgin Australia, which won for the last time the monthly satisfaction of Roy Morgan’s client in April 2017 and earned a customer satisfaction rating of 83.2% in February 2018. Qantas has also maintained its absolute dominance as the leading airline for domestic business travelers in Australia with a qualification customer satisfaction of 85.2% of Virgin Australia national airline in 81.5% and on track to follow four consecutive annual victories in the category. Another positive aspect for Qantas is the huge Australian market for domestic travel. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Qantas.com / Wikimedia.org / Coub.com / Bandt.com.au
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