La compañía asiática, China Southern Airlines ha anunciado la desprogramación de la flota Airbus A380. La aerolínea de China deja en tierra muy afectada por las restricciones, los cinco aviones A380-800 (5). Este fin de semana tuvo lugar el último vuelo del quinto de estos aviones en uso. China Southern recibió sus aviones entre 2011 y 2013. Dos de los aviones volaron desde la base en Guangzhou hacia Victorville, en California (CA), Estados Unidos, en Febrero 2021, cuando la compañía empezó a ver un futuro incierto debido a la baja demanda prolongada. Los otros tres estaban en servicio volando para la compañía. El último vuelo con pasajeros fue este fin de semana, entre Los Ángeles, en Estados Unidos, y Guangzhou.
El impacto de la pandemia ha hecho cambiar el mercado de aeronaves de gran porte que ha reducido los viajes de largo rango de acción. China Southern, una de las compañías que opera este avión, lo usó de forma limitada. Pero tras dos años y medio que la crisis del transporte aéreo ha impactado fuertemente, ha decidido retirar el modelo definitivamente.
Mientras otras aerolíneas como British Airways, Air France o Lufthansa German Airlines están retornando lentamente este modelo observando que la demanda vuele a retornar los cielos.
El A380 tiene diversas posibilidades de configuración. China Southern había optado por la cantidad de asientos en lugar del confort. Sus aviones disponían de 506 plazas, de las que 428 son de Economy.
La prolongada situación de confinamiento por la crisis del Coronavirus continúa generando retrasos en el crecimiento del mercado aéreo chino, existiendo confinamientos y cierres de barrios y ciudades, lo que mantiene el transporte en una situación muy complicada, sin recuperar la normalidad. Una economía estresada ha hecho que China Southern Airlines diera de baja definitivamente al coloso del aire, mientras que se desconoce si el modelo A380 volverá a volar para otra compañía aérea.
China Southern retires Superjumbo
China Southern Airlines deprograms Airbus A380
The Asian company, China Southern Airlines has announced the deprogramming of the Airbus A380 fleet. The Chinese airline leaves on the ground, severely affected by the restrictions, the five A380-800 aircraft (5). This weekend saw the last flight of the fifth of these aircraft in use. China Southern received its aircraft between 2011 and 2013. Two of the aircraft flew from the base in Guangzhou to Victorville, California (CA), United States, in February 2021, when the company began to see an uncertain future due to low demand. prolonged. The other three were in service flying for the company. The last flight with passengers was this weekend, between Los Angeles, in the United States, and Guangzhou.
The impact of the pandemic has changed the market for large aircraft, which has reduced long-range trips. China Southern, one of the companies that operates this plane, used it on a limited basis. But after two and a half years that the air transport crisis has had a strong impact, it has decided to withdraw the model definitively.
While other airlines such as British Airways, Air France or Lufthansa German Airlines are slowly returning to this model, observing that demand returns to the skies.
The A380 has various configuration possibilities. China Southern had opted for number of seats over comfort. Its planes had 506 seats, of which 428 are Economy.
The prolonged situation of confinement due to the Coronavirus crisis continues to generate delays in the growth of the Chinese air market, with confinements and closures of neighborhoods and cities, which keeps transport in a very complicated situation, without returning to normality. A stressed economy has prompted China Southern Airlines to scrap the air colossus for good, while it is unknown if the A380 model will fly again for another airline.
LATAM Airlines Group sale oficialmente de la quiebra
LATAM Airlines Group emerge oficialmente de la Ley de Bancarrota y del Proceso de Reestructuración. La última aerolínea latina en declararse en bancarrota durante la pandemia de Coronavirus ha salido oficialmente de la protección por bancarrota. LATAM entró en la reorganización del Capítulo 11 en Mayo de 2020. Otros dos grandes operadores latinos, Aeroméxico y Avianca Airlines, también se vieron obligados a declararse en bancarrota.
El grupo LATAM Airlines acaba de anunciar que dio por finalizado el proceso de Administración oficialmente el pasado 4 de Noviembre de 2022 con un proceso de reestructuración, en el que había entrado voluntariamente a finales de Mayo de 2020 al solicitar, pocos días después de la empresa colombiana Avianca Airlines, la colocación bajo el Capítulo 11 de la ley concursal estadounidense, que corresponde al proceso de administración judicial francés y que permite a las empresas en dificultades que lo utilizan protegerse de los acreedores.
El grupo de aerolíneas sudamericano sale del proceso con más de US$ 2.200 millones de Dólares en efectivo y con una deuda reducida en unos US$ 3.600 millones de Dólares respecto a lo que era antes de entrar en la protección del Capítulo 11, lo que equivale a una reducción del 35% de la deuda.
En Octubre 2022, el grupo atendió 144 destinos en 22 países, con filiales que operan en cinco mercados domésticos de la región: Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y rutas internacionales en América Latina, a Europa, Estados Unidos, el Caribe y próximamente África, pues LATAM Airlines reanudará la ruta São Paulo-Johannesburgo a mediados de 2023.
El grupo prevé cerrar el año con un total del 85% de su capacidad, frente al nivel de capacidad que se propuso en 2019, antes de la crisis. Delta Airlines es accionista del 20% del grupo LATAM Airlines desde finales de Septiembre de 2019. Posteriormente, Delta Air Lines y LATAM Airlines establecieron una empresa conjunta que brinda a los pasajeros acceso a más de 300 destinos entre Estados Unidos/Canadá y Sudamérica: Brasil, Chile, Colombia, Paraguay, Perú, Uruguay. LATAM Airlines abandonó la alianza Oneworld en Mayo de 2020, y que lógicamente, sería un candidato ideal para unirse a la alianza SkyTeam, reunida en torno a Delta Air Lines y Air France-KLM.
LATAM Airlines ha llegado a acuerdos con Airbus para adquirir un total de 87 aviones de la Familia A320NEO hasta 2029, que son un 20% más eficientes en combustible, mientras que LATAM Cargo y sus subsidiarias se encuentran en medio de un plan de expansión que les permitirá aumentar sus respectivas flotas de un total actual de once aviones Boeing 767-300F (11) en 2019 a un total de veinte aviones Boeing 767-300F (20) en 2024.
LATAM emerges from Chapter 11
LATAM Airlines Group officially emerges from bankruptcy
LATAM Airlines Group officially emerges from the Bankruptcy Law and the Restructuring Process. The last Latin airline to file for bankruptcy during the Coronavirus pandemic has officially exited bankruptcy protection. LATAM entered Chapter 11 reorganization in May 2020. Two other large Latin carriers, Aeroméxico and Avianca Airlines, were also forced to file for bankruptcy.
The LATAM Airlines group has just announced that it officially ended the Administration process on November 4, 2022 with a restructuring process, which it had voluntarily entered at the end of May 2020 when requesting, a few days after the company Colombian Avianca Airlines, the placement under Chapter 11 of the US bankruptcy law, which corresponds to the French receivership process and allows companies in difficulty that use it to protect themselves from creditors.
The South American airline group leaves the process with more than US$2.2 billion in cash and with a debt reduced by some US$3.6 billion compared to what it was before entering Chapter 11 protection, which is equivalent to a 35% debt reduction.
In October 2022, the group served 144 destinations in 22 countries, with subsidiaries operating in five domestic markets in the region: Brazil, Chile, Colombia, Ecuador, Peru and international routes in Latin America, to Europe, the United States, the Caribbean and Africa soon, as LATAM Airlines will resume the São Paulo-Johannesburg route in mid-2023.
The group plans to close the year with a total of 85% of its capacity, compared to the level of capacity that was proposed in 2019, before the crisis. Delta Airlines is a 20% shareholder of the LATAM Airlines group since the end of September 2019. Subsequently, Delta Air Lines and LATAM Airlines established a joint venture that provides passengers with access to more than 300 destinations between the United States/Canada and South America: Brazil, Chile, Colombia, Paraguay, Peru, Uruguay. LATAM Airlines left the Oneworld alliance in May 2020, and would logically be an ideal candidate to join the SkyTeam alliance, gathered around Delta Air Lines and Air France-KLM.
LATAM Airlines has reached agreements with Airbus to acquire a total of 87 A320NEO Family aircraft by 2029, which are 20% more fuel efficient, while LATAM Cargo and its subsidiaries are in the midst of an expansion plan that will will allow their respective fleets to grow from a current total of eleven Boeing 767-300F aircraft (11) in 2019 to a total of twenty Boeing 767-300F aircraft (20) in 2024.
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Aerolíneas Argentinas alcanzaría déficit de US$ 500 Millones 2022
El CEO de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, ha expresado los resultados económicos tentativos para el año término de 2022. El titular de la aerolínea ha expresado: “Esperamos un déficit de entre US$ 400 y US$ 500 millones para este año”. Las variables finales dependerán del número final determinado por cómo terminará el tipo de cambio y el precio del combustible, los dos principales factores que determinan los costos en el sector. Los últimos números de la empresa, correspondientes a su actividad en 2021, indican que la firma perdió US$ 438 millones ese año y que demandó transferencias públicas por AR$ 65.796 millones de Pesos.
Aerolíneas Argentinas ha confirmado que la compañía continuará en déficit operativo en 2023 y continuará requiriendo transferencias del Estado para cubrir su déficit: “Esperamos una reducción de US$ 100 millones menos que los números de este año. Aerolíneas, como todas las compañías del sector, están circunscriptas al proceso de recuperación después de la pandemia, que todavía no se terminó de producir. Nosotros estamos cerca de hacerlo”, planteó Pablo Ceriani, quien dijo que este año la compañía llegará, en el segmento de vuelos de cabotaje, a una cifra de pasajeros similar a la de 2019. “Para los vuelos internacionales será a fines del año que viene, así que ya en 2024 vamos a tener a la compañía recuperada en términos de tráfico respecto de los volúmenes anteriores a la pandemia, pero con niveles de eficiencia mayores”, dijo el titular de la compañía en el Seminario Anual de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP).
El ejecutivo apuntó que el objetivo siempre es llegar al déficit cero, pero que el proceso lleva tiempo y se vincula, además, con los costos asociados al valor internacional de los combustibles y el tipo de cambio. “Requiere mejorar la infraestructura, los servicios de la compañía y mejorar la tecnología, por ejemplo, la compra de un avión lleva dos años. Los planes de negocios en el sector son a cuatro o cinco años como mínimo”, resaltó Pablo Ceriani.
Según el titular de Aerolíneas, el plan presupuestado para 2023 incluye llegar a 13 millones de pasajeros transportados y superar las marcas de 2019, aunque con una combinación diferente a la de entonces. El ejecutivo adelantó que habrá mayor participación de los viajes de cabotaje. “Están prácticamente recuperados respecto de los niveles prepandemia y vamos a estar superándolos ahora en la temporada alta de verano y una caída en los internacionales. De todas maneras, si bien el segmento regional e internacional viene con una recuperación más lenta en términos de volumen, en términos de tarifas están bastante bien; entonces, muestran niveles de rentabilidad. Estamos entusiasmados en ver que haya un crecimiento en ese mercado, con los niveles tarifarios que hay ahora, y por ahora mantienen una rentabilidad que está incluso en niveles más altos que en cabotaje. Pero lo que ocurre es que cabotaje tiene un volumen que es mucho mayor”, explicó Pablo Ceriani.
Al mismo tiempo, el titular de Aerolíneas dijo que el mercado aerocomercial argentino tiene la infraestructura como principal limitante, pero que tanto la empresa estatal, que concentra el 70% del volumen, como las competidoras, tienen espacio para crecer. “Hoy hay lugar. No estamos llegando al tope de infraestructura y hay espacio para el crecimiento. Los niveles tarifarios y de rentabilidad son razonables, con lo cual, así como vienen creciendo las low cost, tendrían que seguir haciéndolo sin mayores problemas”, expresó el CEO de Aerolíneas.
Aerolíneas debate por estatal
Aerolíneas Argentinas es una de las treinta y cuatro empresas públicas comprendidas en el Sector Público Nacional no Financiero y su caso suele ser eje del debate por el esquema operativo de estas firmas, el rol en sus mercados y su financiamiento. “Hay que sacar la discusión de las empresas públicas de la grieta. La discusión es analizar desprejuiciadamente cuál es el objetivo, a qué objetivo de política pública atienden”, sostuvo en el Seminario de ASAP el economista Nicolás Gadano, quien pasó por YPF, fue Gerente General del Banco Central y es coautor, junto a Emilio Nastri, de un informe sectorial para la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC). Nicolás Gadano afirmó que “no se puede aplicar una regla general de que las empresas privadas son mejores y las estatales son malas y hay que echarlos a todos. Equinor es una de las mejores empresas petroleras del mundo, está haciendo perforaciones offshore con YPF y es de control estatal noruego. ENAP, de Chile, es muy buena. Y he visto petroleras privadas malísimas y otras muy buenas, muy eficientes, que están a la vanguardia”.
Nicolás Gadano planteó que el rol de las empresas del Estado sí se diferencia de las firmas privadas en su función y su rol. “Tienen una responsabilidad de explicar y que se discuta cuál es su objetivo, y si podemos mensurar y asignar correctamente los recursos fiscales que van a financiar esa política, porque si no está claro esa discusión, siempre va a ser confusa. No solamente hay que pensar en el objetivo, sino por qué la empresa pública es la mejor solución para atender ese objetivo”, dijo el ex-Subsecretario de Presupuesto durante el Gobierno de la Alianza. Para ilustrar ese escenario, tomó el caso de Yacimientos Carboníferos Río Turbio. “Es una empresa que busca la explotación de carbón integrada a una usina térmica de generación eléctrica. Y, en definitiva, me parece que lo que está detrás es un problema de desarrollo regional”, dijo el analista, al advertir la cuestión del empleo y el desarrollo de la localidad como un problema real. “Pero hay que ver cómo se trabaja, porque desde el punto de vista del desarrollo energético no hay ningún objetivo: generar energía térmica con carbón va en contra de todas las tendencias globales, la dimensión ambiental y los compromisos que la Argentina asume a nivel internacional”, expuso Nicolás Gadano.
Aerolíneas deficit US$ 500M 2022
Aerolíneas Argentinas will reach a deficit of US$ 500 million in 2022
The CEO of Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, has expressed the tentative economic results for the end of 2022. The head of the airline has stated: «We expect a deficit of between US$400 and US$ 500 million for this year». The final variables will depend on the final number determined by how the exchange rate and the price of fuel will end up, the two main factors that determine costs in the sector. The latest numbers of the company, corresponding to its activity in 2021, indicate that the firm lost US$ 438 million that year and that it demanded public transfers for AR$ 65,796 million Pesos.
Aerolíneas Argentinas has confirmed that the company will continue to have an operating deficit in 2023 and will continue to require transfers from the State to cover its deficit: “We expect a reduction of US$ 100 million less than this year’s numbers. Aerolíneas, like all companies in the sector, are limited to the recovery process after the pandemic, which has not yet been completed. We are close to doing it», said Pablo Ceriani, who said that this year the company will reach, in the segment of domestic flights, a number of passengers similar to that of 2019. «For international flights it will be at the end of the year that is coming, so by 2024 we are going to have the company recovered in terms of traffic compared to pre-pandemic volumes, but with higher levels of efficiency», said the company’s head at the Annual Seminar of the Argentine Association of Budget (ASAP).
The executive pointed out that the goal is always to reach a zero deficit, but that the process takes time and is also linked to the costs associated with the international value of fuels and the exchange rate. “It requires improving the infrastructure, the company’s services and improving the technology, for example, the purchase of an airplane takes two years. The business plans in the sector are for at least four or five years”, highlighted Pablo Ceriani.
According to the head of Aerolíneas, the budgeted plan for 2023 includes reaching 13 million passengers transported and exceeding the 2019 marks, although with a different combination than then. The executive announced that there will be a greater participation of cabotage trips. “They are practically recovered from pre-pandemic levels and we are going to be surpassing them now in the high summer season and a drop in international markets. In any case, although the regional and international segment has seen a slower recovery in terms of volume, in terms of rates they are doing quite well; then, they show levels of profitability. We are excited to see that there is growth in that market, with the tariff levels that exist now, and for now they maintain a profitability that is even higher than in cabotage. But what happens is that cabotage has a volume that is much higher”, explained Pablo Ceriani.
At the same time, the head of Aerolíneas said that the Argentine commercial airline market has infrastructure as its main limitation, but that both the state company, which concentrates 70% of the volume, and its competitors, have room to grow. “Today there is room. We are not reaching the peak of infrastructure and there is room for growth. The rates and profitability levels are reasonable, with which, just as low cost companies are growing, they should continue to do so without major problems”, said the CEO of Aerolíneas.
Aerolíneas debate by state
Aerolíneas Argentinas is one of the thirty-four public companies included in the National Non-Financial Public Sector and its case is usually the focus of debate due to the operating scheme of these companies, their role in their markets and their financing. “We have to remove the discussion of public companies from the crack. The discussion is to unprejudicedly analyze what the objective is, what public policy objective they attend to», economist Nicolás Gadano, who passed through YPF, was General Manager of the Central Bank and is co-author, along with Emilio Nastri, said at the ASAP Seminar of a sectoral report for the Congressional Budget Office (OPC). Nicolás Gadano affirmed that “a general rule that private companies are better and state companies are bad cannot be applied and they must all be fired. Equinor is one of the best oil companies in the world, it is doing offshore drilling with YPF and it is Norwegian state controlled. ENAP, from Chile, is very good. And I have seen very bad private oil companies and other very good, very efficient ones that are at the forefront”.
Nicolás Gadano stated that the role of state companies does differ from private firms in their function and role. “They have a responsibility to explain and discuss what their objective is, and if we can correctly measure and allocate the fiscal resources that are going to finance that policy, because if that discussion is not clear, it will always be confusing. Not only do you have to think about the objective, but why the public company is the best solution to meet that objective”, said the former Deputy Secretary of the Budget during the Government of the Alliance. To illustrate this scenario, he took the case of the Río Turbio Carboniferous Deposits. “It is a company that seeks to exploit coal integrated into a thermal power plant. And, ultimately, it seems to me that what is behind it is a problem of regional development”, said the analyst, noting the issue of employment and the development of the locality as a real problem. “But we have to see how it works, because from the point of view of energy development there is no objective: generating thermal energy with coal goes against all global trends, the environmental dimension and the commitments that Argentina assumes at the international level”, explained Nicolás Gadano.
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Surinam Airways finalmente quiere su propio avión de nuevo
La aerolínea estatal Surinam Airways (SLM) ha logrado extender el contrato, y está negociando nuevos aviones para su flota. «60 años, estamos agradecidos de haber llegado hasta aquí», Surinam Airways publicó una foto con estas letras hace dos meses en la red de carreras Linkedin. Eso no sonaba muy seguro de sí mismo y con visión de futuro. La aerolínea estatal del país sudamericano tiene razones para ser cautelosa. Está luchando financieramente y ha tenido que devolver sus aviones a las compañías de arrendamiento en los últimos años. Desde el verano de 2021, Surinam Airways ha estado sin sus propios aviones.
Surinam Airways ha alcanzado la extensión de su Certificado de Operador Aéreo (AOC) a pesar de las dificultades económicas que atraviesa la compañía aérea surinamesa. La aerolínea de la antigua colonia holandesa solo mantiene operaciones gracias a los socios de arrendamiento con tripulación. La importante ruta de la capital Paramaribo a Amsterdam es operada por Maltese Airhub Airlines y sus tripulaciones con un Airbus A330 en nombre de Surinam Airways.
Sin su propio avión, la aerolínea estaba en peligro de perder su Certificado de Operador Aéreo (AOC). Pero a mediados de Octubre 2022, según los medios locales, Surinam Airways anunció que había logrado extender su Certificado AOC.
Negociaciones nuevos aviones
Surinam Airways también anunció que volvería a adquirir su propio avión. En consecuencia, está negociando con una empresa de arrendamiento financiero de los Estados Unidos sobre un Boeing 737-800 y con una empresa de Dubai sobre un avión de larga distancia. La aerolínea entonces quiere operar estos aviones por sí misma de nuevo. Además del destino Amsterdam, los otros destinos de la aerolínea son Aruba, Belem en Brasil, Curazao, Georgetown en Guyana, Puerto España en Trinidad y Tobago y Miami en los Estados Unidos.
Suriname SLM seeks its own plane
Surinam Airways finally wants its own plane again
The state airline Surinam Airways (SLM) has managed to extend the contract, and is negotiating new planes for its fleet. «60 years, we are grateful to have come this far», Surinam Airways posted a photo with these letters two months ago on the career network Linkedin. That didn’t sound very self-confident and far-sighted. The state airline of the South American country has reason to be cautious. It is struggling financially and has had to return its planes to leasing companies in recent years. Since the summer of 2021, Surinam Airways has been without its own planes.
Surinam Airways has reached the extension of its Air Operator Certificate (AOC) despite the economic difficulties that the Surinamese airline is going through. The airline from the former Dutch colony only maintains operations thanks to wet leasing partners. The important route from the capital Paramaribo to Amsterdam is operated by Maltese Airhub Airlines and its crews with an Airbus A330 on behalf of Surinam Airways.
Without its own aircraft, the airline was in danger of losing its Air Operator Certificate (AOC). But in mid-October 2022, according to local media, Surinam Airways announced that it had managed to extend its AOC Certificate.
Negotiations new aircraft
Surinam Airways also announced that it would repurchase its own aircraft. Consequently, it is negotiating with a United States leasing company on a Boeing 737-800 and with a Dubai company on a long-haul aircraft. The airline then wants to operate these planes itself again. In addition to the Amsterdam destination, the airline’s other destinations are Aruba, Belem in Brazil, Curaçao, Georgetown in Guyana, Port of Spain in Trinidad and Tobago and Miami in the United States.
Suriname SLM zoekt eigen vliegtuig
Surinam Airways wil eindelijk weer eigen vliegtuig
De staatsluchtvaartmaatschappij Surinam Airways (SLM) is erin geslaagd het contract te verlengen en onderhandelt over nieuwe vliegtuigen voor haar vloot. «60 jaar, we zijn dankbaar dat we zo ver zijn gekomen», plaatste Surinam Airways twee maanden geleden een foto met deze brieven op het carrièrenetwerk Linkedin. Dat klonk niet erg zelfverzekerd en vooruitziend. De staatsluchtvaartmaatschappij van het Zuid-Amerikaanse land heeft reden tot voorzichtigheid. Het heeft het financieel moeilijk en heeft de afgelopen jaren zijn vliegtuigen moeten inleveren bij leasemaatschappijen. Surinam Airways zit sinds de zomer van 2021 zonder eigen vliegtuigen.
Surinam Airways heeft de verlenging van haar Air Operator Certificate (AOC) bereikt ondanks de economische moeilijkheden die de Surinaamse luchtvaartmaatschappij doormaakt. De luchtvaartmaatschappij uit de voormalige Nederlandse kolonie onderhoudt haar activiteiten alleen dankzij wet leasing partners. De belangrijke route van de hoofdstad Paramaribo naar Amsterdam wordt uitgevoerd door Maltese Airhub Airlines en haar bemanningen met een Airbus A330 in opdracht van Surinam Airways.
Zonder eigen vliegtuig dreigde de luchtvaartmaatschappij haar Air Operator Certificate (AOC) te verliezen. Maar medio oktober 2022 maakte Surinam Airways volgens lokale media bekend dat het haar AOC-certificaat had weten te verlengen.
Onderhandelingen nieuwe vliegtuigen
Surinam Airways kondigde ook aan haar eigen vliegtuigen terug te kopen. Daarom onderhandelt het met een Amerikaanse leasemaatschappij over een Boeing 737-800 en met een Dubai-onderneming over een langeafstandsvliegtuig. De luchtvaartmaatschappij wil deze vliegtuigen vervolgens weer zelf gaan exploiteren. Naast de bestemming Amsterdam zijn de andere bestemmingen van de luchtvaartmaatschappij Aruba, Belem in Brazilië, Curaçao, Georgetown in Guyana, Port of Spain in Trinidad en Tobago en Miami in de Verenigde Staten.
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Trabajadores low cost argentina repudian convenio CLARA-APLA
Los trabajadores de las líneas aéreas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSMART Airlines Argentina repudiaron la firma de un Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (CLARA) que dispone derechos y obligaciones de las partes en cuanto a las prestaciones de servicio, licencias, remuneraciones y compensaciones, entre otros. Según un comunicado conjunto de la Asociación Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF) y la Asociación Sindical Trabajadores de JetSmart (ASTJ), el convenio implica “un paso más hacia la destrucción de fuentes laborales en la industria aeronáutica, cualquiera sea su origen o modelo”, pues otorgaría facultades a APLA por encima de todo orden legal, a punto de constituirla en negociadora con cada empresa empleadora de absolutamente todos los componentes salariales y de beneficios.
“APLA no tiene representación entre nuestros pilotos, porque sabemos que defiende exclusivamente los intereses de empresas del Estado, caja de permanente saqueo a las arcas estatales y al pueblo argentino. Clara es una cámara a la que no están asociadas las low cost y, por consiguiente, no representa a las empresas que no se suscriben a su estatuto; sólo salvaguarda los intereses de Aerolíneas Argentinas y pretende imponer pautas a quienes sanamente compiten, poniéndonos a todos en un mismo lugar”, aseguraron desde los gremios de aerolíneas low cost.
Por otro lado, dijeron que Flybondi y JetSMART son las “únicas empresas aerocomerciales que sobrevivieron a las acciones y permanentes intentos de destrucción por parte de los sindicatos tradicionales y que las empresas privadas low cost no pueden mantener los lujos neoliberales de ese sindicato. A los trabajadores de las low cost nos da vergüenza ajena y no queremos ser cómplices ni parte de un sindicato que se sostiene sólo por el aporte estatal de más de US$ 800 millones anuales, cuando hay tantas demandas esenciales insatisfechas en la población en general, con altos índices de pobreza estructural. Sin los recursos de los contribuyentes, de todo el pueblo argentino, APLA no existiría”, afirmaron.
Por último, insistieron en que sostienen su autodeterminación para preservar sus intereses y dijeron que no reconocen cualquier otra representación impuesta en forma ilegal e ilegítima. “Desde nuestros gremios ATAF y ASTJ defendemos los intereses de los empleados asociados cualquiera sea su jerarquía, con nuestros propios convenios colectivos de empresa, sin condicionantes y sin embarcarnos en proyectos delirantes y totalitarios, que eventualmente, destruirán nuestras fuentes de trabajo. Pasó con Andes, exAvian, exSW, exAerovip, exDinar, exLapa, exLatam Argentina, etc. En todas ellas estaba APLA, defendiendo a Aerolíneas Argentinas y no a los pilotos argentinos”, recordaron.
“Tenemos memoria y recordamos que nunca nos representaron, nunca nos defendieron y lo único que propugnaron fue nuestra destrucción y exclusión de la industria y a la postre nuestras fuentes de trabajo. Tampoco nos olvidamos, porque fuimos testigos de la indolente y regocijada actitud de APLA y otros gremios aeronáuticos ante el cierre de El Palomar”, expresaron, y dijeron que se mantienen en estado de movilización y alerta.
The workers of the low cost airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSMART Airlines Argentina repudiated the signing of a Collective Bargaining Agreement (CCT) between the Association of Air Line Pilots (APLA) and the Chamber of Air Lines of the Argentine Republic (CLARA). ) that provides rights and obligations of the parties in terms of service provision, licenses, remuneration and compensation, among others. According to a joint statement from the Flybondi Aeronautical Workers Association (ATAF) and the JetSmart Workers Union Association (ASTJ), the agreement implies «one more step towards the destruction of labor sources in the aeronautical industry, whatever its origin or model», since it would grant powers to APLA above all legal order, to the point of constituting it as a negotiator with each employer company of absolutely all salary and benefit components.
“APLA has no representation among our pilots, because we know that it exclusively defends the interests of state companies, a box of permanent looting of state coffers and the Argentine people. Clara is a chamber to which low cost companies are not associated and, therefore, does not represent companies that do not subscribe to its statute; it only safeguards the interests of Aerolineas Argentinas and intends to impose guidelines on those who compete healthily, putting us all in the same place”, they assured from the low cost airline unions.
On the other hand, they said that Flybondi and JetSMART are the “only airline companies that survived the actions and permanent attempts of destruction by traditional unions and that private low cost companies cannot maintain the neoliberal luxuries of that union. Low cost workers feel ashamed of others and we do not want to be accomplices or part of a union that is sustained only by the state contribution of more than US$ 800 million a year, when there are so many unsatisfied essential demands in the population in general, with high rates of structural poverty. Without the resources of the taxpayers, of all the Argentine people, APLA would not exist”, they affirmed.
Lastly, they insisted that they maintain their self-determination to preserve their interests and said that they do not recognize any other representation imposed illegally and illegitimately. “From our unions ATAF and ASTJ we defend the interests of associated employees regardless of their hierarchy, with our own collective company agreements, without conditions and without embarking on delusional and totalitarian projects, which will eventually destroy our sources of work. It happened with Andes, exAvian, exSW, exAerovip, exDinar, exLapa, exLatam Argentina, etc. APLA was in all of them, defending Aerolineas Argentinas and not Argentine pilots”, they recalled.
“We have memory and we remember that they never represented us, they never defended us and the only thing they advocated was our destruction and exclusion from the industry and ultimately our sources of work. We have not forgotten either, because we witnessed the indolent and joyful attitude of APLA and other aeronautical unions before the closure of El Palomar”, they expressed, and said that they remain in a state of mobilization and alert.
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Interrupción venta exclusiva a Certares por ITA Airways
El nuevo Gobierno italiano encabezado por la ultraderechista Giorgia Meloni decidió este Lunes 31/10 interrumpir las negociaciones en exclusiva con el consorcio formado por el fondo estadounidense Certares y las aerolíneas estadounidense Delta Air Lines y francesa Air France para vender la aerolínea ITA Airways, nacida de la quiebra de Alitalia, y tomar tiempo para una decisión.
El nuevo titular de Economía, Giancarlo Giorgietti, ha anunciado la paralización del avance de la privatización al concluir el plazo de las negociaciones en exclusiva con el consorcio de Certares, y en una nota se informó de que «continúan las interlocuciones para la definición de un posible acuerdo de cesión de la aerolínea», lo que abre una posibilidad al otro grupo que presentó una oferta, formado por la sociedad italo-suiza MSC, la mayor naviera del mundo, y la alemana Lufthansa German Airlines.
El 31 de Agosto de 2022, justo al inicio de la negociación exclusiva con Certares, Giancarlo Giorgetti, entonces Ministro de Desarrollo Económico del Gobierno de Draghi no ocultó que la decisión de elegir al fondo estadounidense le tomó por sorpresa, mostrando su preocupación porque «esta oferta no incluye un socio industrial, una de las piezas fundamentales de la estrategia, lo que daría un futuro para la empresa italiana y sus trabajadores”.
El Tesoro italiano, único accionista de ITA Airways, explicó que eligió la oferta liderada por el fondo estadounidense al considerarla más acorde con los objetivos fijados por el decreto del Primer Ministro, Mario Draghi para su venta. Pudo haber convencido de la oferta de Certares-Delta-Air France el hecho de que dejaba el 45% de las acciones al Estado italiano y por tanto un mayor control sobre el futuro de la compañía. También apuntaron los analistas la rigidez de la oferta de MSC-Lufthansa en el reparto de acciones, pues los dos querían hacerse con el 80 %, dejando el 20% al Tesoro italiano. La oferta presentada por MSC y Lufthansa ofrecía entre € 850 y € 900 millones de Euros por una participación del 80%, según el diario financiero Il Sole 24 ore. El diario La Repubblica informó de que el consorcio de Certares ofreció € 650 millones por el 55% de la compañía aérea, reconoció una prima adicional si ITA Airways logra buenos resultados financieros y otorgó al Tesoro dos de cinco puestos en la Junta Directiva y el cargo de Presidente.
Los medios italianos citan fuentes cercanas a la operación que aseguran que Certares estaba trabajando para llegar rápidamente a una oferta vinculante y definitiva.
A mediados de Octubre 2022, el Consejo de Administración de ITA Airways retiró los poderes al Presidente Ejecutivo, Alfredo Altavilla, entre ellos la tarea de negociar la venta de la aerolínea estatal italiana, trasladándolos al CEO, Fabio Lazzerini, al denunciar que el dirigente estaba retrasando su venta. El enfrentamiento entre el Presidente y el Consejo de Administración de ITA Airways se trasladó a los Tribunales después de que el propio Alfredo Altavilla demandara a seis miembros del Consejo de Administración.
La Junta de Accionistas de ITA Airways prevista para el 8 de Noviembre de 2022 dará el visto bueno a la ampliación de capital de € 400 millones de Euros, el segundo tramo de la financiación total de € 1.350 millones de Euros autorizada por la Unión Europea (UE).
ITA Airwaysfue fundada el 11 de Noviembre de 2020. La aerolínea vuela a más de sesenta destinos nacionales, europeos y algunos intercontinentales programados, con una estructura más reducida que tenía Alitalia, con una flota de 52 aviones y alrededor de 3.000 empleados, frente a los 11.000 que tenía la antigua aerolínea de bandera italiana, y está buscando a un potencial socio industrial que impulse su competitividad en un sector que se ha visto duramente golpeado por la crisis sanitaria mundial.
Italy halts ITA Airways privatization
Interruption of exclusive sale to Certares by ITA Airways
The new Italian Government headed by the far-right Giorgia Meloni decided this Monday 10/31 to interrupt negotiations exclusively with the consortium formed by the US fund Certares and the US airlines Delta Air Lines and the French airline Air France to sell the airline ITA Airways, born from bankruptcy of Alitalia, and take time for a decision.
The new head of the Economy, Giancarlo Giorgietti, has announced the paralysis of the progress of the privatization at the end of the term of the exclusive negotiations with the Certares consortium, and in a note it was reported that «interlocutions continue for the definition of a possible transfer agreement of the airline», which opens a possibility to the other group that presented an offer, formed by the Italian-Swiss company MSC, the largest shipping company in the world, and the German Lufthansa German Airlines.
On August 31, 2022, just at the beginning of the exclusive negotiation with Certares, Giancarlo Giorgetti, then Minister of Economic Development of the Draghi Government, did not hide that the decision to choose the US fund took him by surprise, showing his concern because «this offer does not include an industrial partner, one of the fundamental pieces of the strategy, which would give a future for the Italian company and its workers”.
The Italian Treasury, the sole shareholder of ITA Airways, explained that it chose the offer led by the US fund as it considered it more in line with the objectives set by the decree of the Prime Minister, Mario Draghi for its sale. The offer of Certares-Delta-Air France could have been convinced by the fact that it left 45% of the shares to the Italian State and therefore greater control over the future of the company. Analysts also pointed out the rigidity of the MSC-Lufthansa offer in the distribution of shares, since the two wanted to get 80%, leaving 20% to the Italian Treasury. The offer presented by MSC and Lufthansa offered between € 850 and € 900 million Euros for an 80% stake, according to the financial daily Il Sole 24 ore. La Repubblica newspaper reported that the Certares consortium offered € 650 million for 55% of the airline, recognized an additional premium if ITA Airways achieves good financial results, and awarded the Treasury two out of five seats on the Board of Directors and the post of President.
The Italian media quote sources close to the operation as saying that Certares was working to quickly reach a binding and definitive offer.
In mid-October 2022, the Board of Directors of ITA Airways withdrew the powers from the Executive President, Alfredo Altavilla, including the task of negotiating the sale of the Italian state airline, transferring them to the CEO, Fabio Lazzerini, by denouncing that the leader was delaying its sale. The confrontation between the President and the Board of Directors of ITA Airways was transferred to the Courts after Alfredo Altavilla himself sued six members of the Board of Directors.
The ITA Airways Shareholders’ Meeting scheduled for November 8, 2022 will approve the capital increase of € 400 million Euros, the second tranche of the total financing of € 1,350 million Euros authorized by the European Union (EU).
ITA Airways was founded on November 11, 2020. The airline flies to more than sixty national, European and some scheduled intercontinental destinations, with a smaller structure than Alitalia had, with a fleet of 52 aircraft and around 3,000 employees, compared to 11,000 that the former Italian flag carrier had, and is looking for a potential industrial partner to boost its competitiveness in a sector that has been hit hard by the global health crisis.
L’Italia ferma la privatizzazione di ITA Airways
Interruzione della vendita esclusiva a Certares da parte di ITA Airways
Il nuovo governo italiano guidato dall’estrema destra Giorgia Meloni ha deciso questo lunedì 31/10 di interrompere le trattative esclusivamente con il consorzio formato dal fondo statunitense Certares e le compagnie aeree statunitensi Delta Air Lines e la compagnia francese Air France per vendere la compagnia aerea ITA Airways, nata dal fallimento di Alitalia, e prendere tempo per una decisione.
Il nuovo responsabile dell’Economia, Giancarlo Giorgietti, ha annunciato la paralisi dell’andamento della privatizzazione al termine del termine delle trattative esclusive con il consorzio Certares, e in una nota si informa che «proseguono le interlocuzioni per la definizione di un possibile accordo di cessione della compagnia aerea», che apre una possibilità all’altro gruppo che ha presentato un’offerta, formato dalla compagnia italo-svizzera MSC, la più grande compagnia di navigazione del mondo, e dalla tedesca Lufthansa German Airlines.
Il 31 agosto 2022, proprio all’inizio della trattativa esclusiva con Certares, Giancarlo Giorgetti, allora ministro dello Sviluppo economico del governo Draghi, non nascondeva che la decisione di scegliere il fondo statunitense lo colse di sorpresa, manifestando la sua preoccupazione perché «Questa offerta non prevede un partner industriale, uno dei tasselli fondamentali della strategia, che darebbe un futuro all’azienda italiana e ai suoi lavoratori».
Il Tesoro italiano, azionista unico di ITA Airways, ha spiegato di aver scelto l’offerta guidata dal fondo statunitense ritenendola più in linea con gli obiettivi fissati dal decreto del presidente del Consiglio Mario Draghi per la sua cessione. L’offerta di Certares-Delta-Air France avrebbe potuto essere convinta dal fatto di lasciare il 45% delle azioni allo Stato italiano e quindi un maggiore controllo sul futuro della compagnia. Gli analisti hanno anche evidenziato la rigidità dell’offerta Msc-Lufthansa nella distribuzione delle azioni, dal momento che i due volevano ottenere l’80%, lasciando il 20% al Tesoro italiano. L’offerta presentata da MSC e Lufthansa ha offerto tra € 850 e 900 milioni di Euro per una quota dell’80%, secondo il quotidiano finanziario Il Sole 24 ore. La Repubblica ha riferito che il consorzio Certares ha offerto € 650 milioni di Euro per il 55% della compagnia aerea, riconosciuto un premio aggiuntivo se ITA Airways raggiungerà buoni risultati finanziari e assegnato al Tesoro due seggi su cinque nel Consiglio di amministrazione e la carica di Presidente.
I media italiani citano fonti vicine all’operazione affermando che Certares stava lavorando per raggiungere in tempi brevi un’offerta vincolante e definitiva.
A metà ottobre 2022 il Consiglio di Amministrazione di ITA Airways ha revocato le deleghe al Presidente Esecutivo, Alfredo Altavilla, tra cui l’incarico di negoziare la vendita della compagnia di bandiera italiana, trasferendole all’Amministratore Delegato, Fabio Lazzerini, denunciando che il leader stava ritardando la vendita. Il confronto tra il Presidente e il Consiglio di Amministrazione di ITA Airways è stato trasferito ai Tribunali dopo che lo stesso Alfredo Altavilla ha citato in giudizio sei membri del Consiglio di Amministrazione.
L’Assemblea degli Azionisti di ITA Airways prevista per l’8 Novembre 2022 approverà l’aumento di capitale di € 400 milioni di Euro, la seconda tranche del finanziamento complessivo di € 1.350 milioni di Euro autorizzato dall’Unione Europea (UE).
ITA Airways è stata fondata l’11 novembre 2020. La compagnia aerea vola verso più di sessanta destinazioni nazionali, europee e alcune intercontinentali di linea, con una struttura più piccola di quella di Alitalia, con una flotta di 52 aeromobili e circa 3.000 dipendenti, rispetto agli 11.000 che il l’ex compagnia di bandiera italiana aveva e sta cercando un potenziale partner industriale per rafforzare la propria competitività in un settore duramente colpito dalla crisi sanitaria globale.
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Aerolíneas Argentinas seleccionaría Airbus A330NEO Estudia incorporar Embraer E190-E2 y Boeing 737 MAX adicionales
Aerolíneas Argentinas planea una renovación de flota de aviones regionales, narrowbodies y widebodies como parte de las actualizaciones de flota de amplio radio de acción. En un mercado Latinoamericano en rápido crecimiento post-pandemia, la aerolínea argentina informa de su plan de renovación de flota.
Impulsado por el fuerte crecimiento, el Gerente General de Aerolíneas Argentinas prevé un crecimiento de alrededor del 20 por ciento para la temporada alta a fin de año y otro 10 por ciento para el próximo año. “No tenemos suficientes aviones para volar a todos los destinos a los que volábamos antes de la pandemia”, explica el CEO Pablo Ceriani. Por eso, la aerolínea desea arrendar dos Airbus A330-200 (2) adicionales para cumplir con la demanda en alza. Las negociaciones se encuentran en una etapa inicial, mientras buscan incrementar las frecuencias internacionales. Actualmente, la flota de A330-200 son de ocho aeronaves. Alcanzar las diez unidades permitiría cubrir todos los destinos pre-pandemia.
Actualización flotas
Los dos A330-200 más antiguos de Aerolíneas Argentinas tendrán entonces más de veinte años. Los arrendamientos con Aircastle no se renovarán después de que expiren a fines de 2023, señala Pablo Ceriani. Por lo tanto, la flota de larga distancia volverá a estar compuesta por doce A330, como antes de la pandemia.
La flota de aeronaves widebodies comenzaría a migrar hacia la flota de Airbus A330-900NEO actualizando la innovación tecnológica y mejorando los índices de huella de carbono. La aerolínea planea incorporar bajo la modalidad de arriendo cuatro Airbus A330-900 (4). Aerolíneas no ha anunciado el plan de adquisición, pero dependerá de la disponibilidad, pero espera agregar el A330NEO a la flota para 2024 o 2025.
Además, la aerolínea estudia el reemplazo de la flota de Embraer E190-E1 perteneciente a la anterior compañía Austral Líneas Aéreas, posteriormente absorbida por Aerolíneas Argentinas. Actualmente opera veintiséis Embraer E190-100 (26), que heredó de la ex subsidiaria Austral. Tienen una edad media de alrededor de doce años de antigüedad.
El candidato para reemplazarlos sería el Embraer E190-E2 que permitiría de manera natural reducir costos de implementación de nueva tecnología. Pero también se mira al Airbus A220, según el titular de Aerolíneas Argentinas. “Pero las posibilidades son mucho mejores para el Embraer E2, principalmente debido a los pilotos. El cambio podría ser muy complicado”, expresa Pablo Ceriani. Actualmente, Aerolíneas Argentinas se encuentra en conversaciones con Embraer para actualizar la flota regional.
Al mismo tiempo, Aerolíneas Argentinas quiere adquirir más Boeing 737 MAX. Los arrendamientos de ocho Boeing 737-700 (8) vencen en 2025. Estos jets serán reemplazados por más 737 MAX. No solo son posibles los MAX 8 que actualmente opera la aerolínea, sino también se analiza incorporar el modelo de mayor tamaño Boeing 737-9 MAX.
Aerolíneas Argentinas fleet renewal
Aerolíneas Argentinas would select Airbus A330NEO Studies incorporating additional Embraer E190-E2/Boeing 737 MAX
Aerolineas Argentinas plans a fleet renewal of regional aircraft, narrowbodies and widebodies as part of the wide-range fleet updates. In a rapidly growing post-pandemic Latin American market, the Argentine airline reports its fleet renewal plan.
Driven by strong growth, the General Manager of Aerolíneas Argentinas forecasts growth of around 20 percent for the peak season at the end of the year and another 10 percent for next year. «We don’t have enough planes to fly to all the destinations we used to fly to before the pandemic», explains CEO Pablo Ceriani. Therefore, the airline wishes to lease two additional Airbus A330-200 (2) to meet the increasing demand. Negotiations are at an early stage, as they seek to increase international frequencies. Currently, the A330-200 fleet is eight aircraft. Reaching ten units would allow all pre-pandemic destinations to be covered.
Fleet update
The two oldest A330-200 of Aerolíneas Argentinas will then be more than twenty years old. Leases with Aircastle will not be renewed after they expire at the end of 2023, says Pablo Ceriani. Therefore, the long-haul fleet will once again be made up of twelve A330s, as before the pandemic.
The widebodies aircraft fleet would begin to migrate to the Airbus A330-900NEO fleet, updating technological innovation and improving carbon footprint indices. The airline plans to incorporate four Airbus A330-900 (4) under the lease modality. Aerolíneas has not announced the acquisition plan, but it will depend on availability, but expects to add the A330NEO to the fleet by 2024 or 2025.
In addition, the airline is studying the replacement of the Embraer E190-E1 fleet belonging to the former company Austral Líneas Aéreas, later absorbed by Aerolíneas Argentinas. It currently operates twenty-six Embraer E190-100s (26), which it inherited from the former Austral subsidiary. They have an average age of about twelve years old.
The candidate to replace them would be the Embraer E190-E2, which would naturally reduce the cost of implementing new technology. But the Airbus A220 is also being looked at, according to the head of Aerolineas Argentinas. “But the chances are much better for the Embraer E2, mainly because of the drivers. The change could be very complicated”, says Pablo Ceriani. Aerolíneas Argentinas is currently in talks with Embraer to update the regional fleet.
At the same time, Aerolíneas Argentinas wants to acquire more Boeing 737 MAX. Leases for eight Boeing 737-700s (8) expire in 2025. These jets will be replaced by more 737 MAXs. Not only are the MAX 8 currently operated by the airline possible, but it is also being analyzed to incorporate the larger model Boeing 737-9 MAX.
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China Southern desecha vuelos programados de Boeing 737 MAX
Tras dos semanas de anticipación del retorno del Boeing 737 MAX a las rutas en la República de China, la aerolínea China Southern Airlines ha decidido cancelar la programación del inicio de operaciones. La decisión de cancelar también ocurrió el día de los vuelos, lo que plantea serias dudas acerca de la fiabilidad del producto en el país.
China Southern Airlines tenía programados inicialmente vuelos domésticos con el Boeing 737-8 MAX entre ellos desde Baiyun-Guangzhou/CAN por primera vez en más de tres años. La aeronave debía despegar a las 12:25 como vuelo CZ-3960 para aterrizar en el Aeropuerto Internacional Xinzheng/CGO de Zhengzhou a las 14:55 programado para el 30 de Octubre de 2022. También se programó un segundo vuelo para el tipo de avión, que operaría como CZ-8724, saliendo de Guangzhou/CAN a las 13:00 y llegando al Aeropuerto Internacional Tianhe/WUH de Wuhan aproximadamente a las 15:00 hs programado para despegar el 30/10 para retornar al día siguiente como vuelos CZ-8727. Las cancelaciones de todos los vuelos no han sido reemplazadas por otro tipo de aviones.
La compañía China Southern Airlines es el mayor operador aéreo de la línea Boeing 737 MAX, lo que supone un verdadero desafío para el retorno del tipo de aeronave a la aviación propiamente china. La aerolínea no se ha pronunciado acerca de las cancelaciones de los vuelos, pero una línea de razonamientos podría suponer que se trataría del acercamiento de la inauguración de los vuelos de la aeronave de cosecha propia el COMAC C919 programado para su primera entrega oficial en Noviembre 2022.
Perspectivas aéreas
Las operaciones de vuelos comerciales comenzando tan pronto para el C919, el uso del Boeing 737 MAX se haría redundante a medida que China intenta cerrar el duopolio de Airbus-Boeing. Desde finales de 2022 hacia delante, las líneas aéreas chinas podrán disponer de su aeronave insignia china para fortalecer sus flotas hacia el futuro, que buscaría eclipsar al Boeing 737 MAX americano.
China Southern scraps 737 MAX plans
China Southern scraps scheduled Boeing 737 MAX flights
After two weeks of anticipation of the return of the Boeing 737 MAX to the routes in the Republic of China, the airline China Southern Airlines has decided to cancel the programming of the start of operations. The decision to cancel also occurred on the day of the flights, raising serious questions about the reliability of the product in the country.
China Southern Airlines initially scheduled domestic flights with the Boeing 737-8 MAX between them from Baiyun-Guangzhou/CAN for the first time in more than three years. The aircraft was due to take off at 12:25 as flight CZ-3960 to land at Zhengzhou Xinzheng/CGO International Airport at 14:55 scheduled for October 30, 2022. A second flight was also scheduled for the aircraft type, which would operate as CZ-8724, leaving Guangzhou/CAN at 01:00 p.m. and arriving at Wuhan Tianhe/WUH International Airport at approximately 3:00 p.m., scheduled to take off on 10/30 to return the following day as flight CZ-8727. Cancellations of all flights have not been replaced by other types of aircraft.
The China Southern Airlines company is the largest air operator of the Boeing 737 MAX line, which is a real challenge for the return of the type of aircraft to Chinese aviation itself. The airline has not commented on the cancellations of the flights, but a line of reasoning could assume that it would be the approach of the inauguration of the flights of the aircraft of its own harvest, the COMAC C919 scheduled for its first official delivery in November 2022.
Aerial perspectives
Commercial flight operations starting so soon for the C919, use of the Boeing 737 MAX would become redundant as China tries to close the Airbus-Boeing duopoly. From the end of 2022 onwards, Chinese airlines will be able to use their Chinese flagship aircraft to strengthen their fleets for the future, which would seek to outshine the American Boeing 737 MAX.
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International Airlines Group (IAG), el grupo propietario de British Airways, Iberia, Aer Lingus y Vueling, ha obtenido en el tercer trimestre de 2022 unos ingresos que superan los niveles previos a la pandemia, a pesar de las restricciones de capacidad impuestas en Londres Heathrow durante todo el verano.
El CEO de IAG Group, Luis Gallego, ha comunicado que todas las aerolíneas son significativamente rentables gracias al restablecimiento de la demanda de viajes de ocio que han alcanzado los niveles pre-pandemia y a la recuperación sostenida de los viajes de negocios. La capacidad de pasajeros entre Julio a Septiembre 2022 fue del 81% de los niveles de 2019, frente al 78 por ciento en el segundo trimestre, en gran medida impulsada por los viajes europeos de corta distancia y los vuelos transatlánticos a América del Norte. El rendimiento de pasajeros para el trimestre fue un 23% más alto que en 2019, con un factor de ocupación del 87%.
IAG Group ha informado de que los ingresos en la categoría vacacional en el tercer trimestre se han recuperado por completo a los niveles anteriores a la crisis, mientras que los ingresos comerciales se situaron en aproximadamente el 75% de las cifras de 2019, a pesar de las restricciones aeroportuarias con limitaciones de tráfico, por ejemplo, de 100.000 pasajeros diarios en el Aeropuerto London/Heathrow/LHR. “Si bien la demanda se mantiene sólida, somos conscientes de las incertidumbres en el panorama económico y las presiones constantes sobre los hogares. El grupo está “enfocado en adaptar nuestras operaciones para satisfacer la demanda”, expresa Luis Gallego.
Perspectivas
El grupo de aviación espera que su beneficio operativo de 2022 sea de aproximadamente € 1.100 millones de Euros, con una capacidad total de pasajeros para el año del 78% en un contexto de aumento de inflación monetaria y costes del valor del combustible. Se espera que la deuda neta aumente a finales de año, debido a los patrones de reserva estacionales y a los gastos de capital asociados con las entregas de aviones en el cuarto trimestre 2022.
IAG Group achieves profits
IAG posts economic profit 3Q2022
International Airlines Group (IAG), the group that owns British Airways, Iberia, Aer Lingus and Vueling, has achieved revenue in the third quarter of 2022 that exceeds pre-pandemic levels, despite capacity restrictions imposed in London Heathrow throughout the summer.
The CEO of the IAG Group, Luis Gallego, has communicated that all airlines are significantly profitable thanks to the restoration of the demand for leisure travel that has reached pre-pandemic levels and the sustained recovery of business travel. Passenger capacity from July to September 2022 was 81% of 2019 levels, up from 78% in the second quarter, largely driven by short-haul European travel and transatlantic flights to North America. Passenger throughput for the quarter was 23% higher than in 2019, with a load factor of 87%.
IAG Group has reported that revenue in the holiday category in the third quarter has fully recovered to pre-crisis levels, while commercial revenue stood at around 75% of 2019 figures, despite airport restrictions with traffic limitations, for example, 100,000 passengers per day at London/Heathrow/LHR Airport. “While demand remains strong, we are mindful of uncertainties in the economic outlook and ongoing pressures on households. The group is «focused on adapting our operations to meet demand», says Luis Gallego.
Perspectives
The aviation group expects its 2022 operating profit to be approximately €1.1bn, with total passenger capacity for the year down 78% against a backdrop of rising currency inflation and value fuel costs. Net debt is expected to increase later in the year, due to seasonal booking patterns and capital expenditures associated with aircraft deliveries in the fourth quarter of 2022.
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Accionistas de International Airlines Group (IAG) aprueban orden
International Airlines Group (IAG) ha anunciado que sus accionistas aprobaron 27/10 un acuerdo con The Boeing Company para ordenar un total de cincuenta Boeing 737-8-200 MAX y Boeing 737-10 MAX (50), más 100 opciones negociables. Boeing e IAG anunciaron el acuerdo que estaba sujeto a la aprobación de los accionistas en Mayo de 2022. El pedido en firme de 50 Boeing 737 MAX se reflejará en el sitio web de pedidos y entregas de Boeing en Noviembre 2022.
«Acogemos con satisfacción la decisión de hoy de los accionistas de IAG de aprobar un pedido en firme de 50 737-8-200 y 737-10, con opciones para 100 más, y esperamos trabajar con IAG para reintroducir el 737 en las flotas del Grupo», dijo Ihssane Mounir, Vicepresidente Senior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing.
El modelo más grande de la familia, el Boeing 737-10 MAX tiene capacidad para 230 pasajeros en una configuración de clase única y puede volar hasta 3,300 millas. El avión de bajo consumo de combustible puede cubrir el 99% de las rutas de pasillo único, incluidas las rutas servidas por Boeing 757. El Boeing 737-8-200 permitirá a IAG configurar el avión con hasta 200 asientos, aumentando el potencial de ingresos y reduciendo el consumo de combustible.
El Boeing 737 MAX incorpora los motores CFM International LEAP-1B de última tecnología, winglets de tecnología avanzada y otras mejoras para ofrecer la mayor eficiencia, fiabilidad y comodidad para los pasajeros en el mercado de pasillo único. La familia de aviones 737 es en promedio un 14% más eficiente en combustible que los 737 Next-Generation más eficientes en la actualidad y un 20% más eficiente que los 737 Next-Generation originales cuando entraron en servicio.
IAG approves Boeing 737 MAX order
Shareholders of International Airlines Group (IAG) approve order
International Airlines Group (IAG) has announced that its shareholders approved on 10/27 an agreement with The Boeing Company to order a total of fifty Boeing 737-8-200 MAX and Boeing 737-10 MAX (50), plus 100 tradable options. Boeing and IAG announced the deal which was subject to shareholder approval in May 2022. The firm order for 50 Boeing 737 MAXs will be reflected on Boeing’s order and delivery website in November 2022.
«We welcome today’s decision by IAG shareholders to approve a firm order for 50 737-8-200s and 737-10s, with options for 100 more, and look forward to working with IAG to reintroduce the 737 to the world’s fleets. Group», said Ihssane Mounir, Boeing’s senior vice president of commercial sales and marketing.
The largest model in the family, the Boeing 737-10 MAX seats 230 passengers in a single-class configuration and can fly up to 3,300 miles. The fuel-efficient aircraft can cover 99% of single-aisle routes, including routes served by the Boeing 757. The Boeing 737-8-200 will allow IAG to configure the aircraft with up to 200 seats, increasing revenue potential and reducing fuel consumption.
The Boeing 737 MAX incorporates the latest CFM International LEAP-1B engines, advanced technology winglets and other enhancements to deliver the highest efficiency, reliability and passenger comfort in the single-aisle market. The 737 family of aircraft is on average 14% more fuel efficient than the most efficient Next-Generation 737s today and 20% more efficient than the original Next-Generation 737s when they entered service.
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