De Havilland Canadá entrega dos Dash 8-400 a Ethiopian Airlines
De Havilland Aircraft Canada Limited ha anunciado la entrega de otros dos aviones Dash 8-400 a Ethiopian Airlines, incluyendo el hito de la 30º aeronave Dash 8-400 de la aerolínea. El avión número 30, el MSN 4617, se prepara para partir hacia el centro de Etiopía en Addis Abeba, junto con el avión MSN 4615. Ethiopian dio la primera bienvenida al Dash 8-400 en su flota en Marzo de 2010.
«Este hito de la 30º entrega pone de relieve nuestra confianza en el avión Dash 8-400 y es un testimonio del éxito conjunto en el apoyo a nuestra red y asociaciones estratégicas con varias compañías aéreas en toda Africa. El avión Dash 8-400 continúa proporcionando la flexibilidad operativa, la capacidad de rendimiento excepcional, la capacidad y la comodidad de los pasajeros que necesitamos. Lo más importante es que el avión Dash 8-400 apoya la estrategia de liderazgo de costos en la que confiamos en nuestro mercado, especialmente en estos momentos sin precedentes durante la pandemia COVID-19», dijo Tewolde Gebre Mariam, Director Ejecutivo del Grupo Ethiopian Airlines.
«Felicitamos a Ethiopian Airlines por continuar una trayectoria de crecimiento fenomenal y aumentar la conectividad dentro de Africa. Ethiopian ha tomado enormes medidas positivas para fortalecer sus capacidades con la adquisición del primer simulador Dash 8-400 para Africa y recientemente mediante la adición de un segundo simulador; lograr el reconocimiento como Centro de Servicio Autorizado; y demostrando el valor de una configuración de clase ejecutiva en aeronaves regionales en Africa. Ciertamente esperamos más ejemplos del liderazgo continuo de Ethiopian y el éxito de sus asociaciones estratégicas en curso con ASKY Airlines, Malawi Airlines, Ethiopian Mo-ambique Airlines y Tchadia Airlines en la operación de aviones Dash 8-400 en toda Africa», dijo Sameer Adam, Vicepresidente Regional de Ventas Europa y Rusia, Oriente Medio, Africa y América del Sur/Caribe.
La flota de más de 155 aviones Dash 8 Series en Africa incluye más de 90 aviones Dash 8Q-400. En todo el mundo, más de 155 aerolíneas, compañías de arrendamiento y otras organizaciones han pedido casi 1.300 aviones Dash 8. La flota de aviones Dash Serie 8 en todo el mundo soporta diversos modelos operativos de aerolíneas como compañías de bajo costo, conectores de red y aviones regionales punto a punto. También se despliegan en operaciones híbridas de carga de pasajeros y operaciones de carga total, y muchos proporcionan una plataforma ideal para operaciones de misión especial, incluyendo la lucha contra incendios, la búsqueda y el rescate, la evacuación médica y la vigilancia costera.
De Havilland Canada sigue centrándose en ofrecer un apoyo excepcional a los operadores de aeronaves Dash 8 y actualmente está ayudando a los clientes que necesitan ayuda para actualizar sus modelos de utilización de flota y recuperación de red durante la pandemia.
DHC delivers 8Q-400 to Ethiopian
De Havilland Canada delivers two Dash 8-400s to Ethiopian Airlines
De Havilland Aircraft Canada Limited has announced the delivery of two additional Dash 8-400 aircraft to Ethiopian Airlines, including the milestone of the airline’s 30th Dash 8-400 aircraft. The 30th aircraft, MSN 4617, is preparing to depart for central Ethiopia in Addis Ababa, along with MSN 4615. Ethiopian first welcomed the Dash 8-400 to its fleet in March 2010.
«This 30th installment milestone underscores our confidence in the Dash 8-400 aircraft and is a testament to our joint success in supporting our network and strategic partnerships with various airlines across Africa. The Dash 8-400 aircraft continues providing the operational flexibility, exceptional performance capability, passenger capacity and comfort that we need. Most importantly, the Dash 8-400 aircraft supports the cost leadership strategy we rely on in our market, especially in these unprecedented moments during the COVID-19 pandemic», said Tewolde Gebre Mariam, Executive Director of Ethiopian Airlines Group.
«We congratulate Ethiopian Airlines for continuing a trajectory of phenomenal growth and increasing connectivity within Africa. Ethiopian has taken enormous positive steps to strengthen its capabilities with the acquisition of the first Dash 8-400 simulator for Africa and recently by adding a second simulator; achieving recognition as an Authorized Service Center; and demonstrating the value of a business class configuration on regional aircraft in Africa. We certainly look forward to more examples of Ethiopian’s continued leadership and the success of its ongoing strategic partnerships with ASKY Airlines, Malawi Airlines, Ethiopian Moambique Airlines and Tchadia Airlines in the operation of Dash 8-400 aircraft throughout Africa», said Sameer Adam, Regional Vice President of Sales Europe and Russia, Middle East, Africa and South America / Caribbean.
The fleet of more than 155 Dash 8 Series aircraft in Africa includes more than 90 Dash 8Q-400 aircraft. Worldwide, more than 155 airlines, leasing companies, and other organizations have ordered nearly 1,300 Dash 8 aircraft. The Dash 8 Series aircraft fleet worldwide supports various airline operating models such as low-cost carriers, network connectors. and regional point-to-point aircraft. They are also deployed in hybrid passenger load operations and full load operations, and many provide an ideal platform for special mission operations, including fire fighting, search and rescue, medical evacuation and coastal surveillance.
De Havilland Canada continues to focus on providing exceptional support to Dash 8 aircraft operators and is currently assisting customers who need assistance in updating their fleet utilization and network recovery models during the pandemic.
DHC livre 8Q-400 à l’Éthiopien
De Havilland Canada livre deux Dash 8-400 à Ethiopian Airlines
De Havilland Aircraft Canada Limited a annoncé la livraison de deux autres appareils Dash 8-400 à Ethiopian Airlines, y compris le jalon du 30e appareil Dash 8-400 de la compagnie aérienne. L’avion numéro 30, MSN 4617, se prépare à partir pour le centre de l’Éthiopie à Addis-Abeba, avec le MSN 4615. L’Éthiopien a accueilli pour la première fois le Dash 8-400 dans sa flotte en mars 2010.
«Cette 30e tranche de lancement souligne notre confiance dans l’avion Dash 8-400 et témoigne de notre succès commun à soutenir notre réseau et nos partenariats stratégiques avec diverses compagnies aériennes à travers l’Afrique. L’avion Dash 8-400 continue offrant la flexibilité opérationnelle, la capacité de performance exceptionnelle, la capacité de passagers et le confort dont nous avons besoin. Plus important encore, l’avion Dash 8-400 soutient la stratégie de leadership des coûts sur laquelle nous nous appuyons sur notre marché, en particulier ces moments sans précédent pendant la pandémie COVID-19», a déclaré Tewolde Gebre Mariam, directeur exécutif d’Ethiopian Airlines Group.
«Nous félicitons Ethiopian Airlines d’avoir poursuivi sa trajectoire de croissance phénoménale et de connectivité croissante en Afrique. Ethiopian a pris d’énormes mesures positives pour renforcer ses capacités avec l’acquisition du premier simulateur Dash 8-400 pour l’Afrique et récemment en ajoutant un second simulateur; obtention de la reconnaissance en tant que centre de service agréé et démonstration de la valeur d’une configuration de classe affaires sur des avions régionaux en Afrique. Airlines, Ethiopian Moambique Airlines et Tchadia Airlines dans l’exploitation des avions Dash 8-400 dans toute l’Afrique», a déclaré Sameer Adam, vice-président régional des ventes Europe et Russie, Moyen-Orient, Afrique et Amérique du Sud/ Caraïbes.
La flotte de plus de 155 avions Dash 8 Series en Afrique comprend plus de 90 appareils Dash 8Q-400. Dans le monde entier, plus de 155 compagnies aériennes, sociétés de crédit-bail et autres organisations ont commandé près de 1 300 appareils Dash 8. La flotte d’appareils Dash 8 Series dans le monde prend en charge divers modèles d’exploitation de compagnies aériennes tels que des transporteurs à bas prix et des connecteurs réseau. et les aéronefs régionaux point à point. Ils sont également déployés dans des opérations hybrides de chargement de passagers et des opérations de chargement complet, et beaucoup constituent une plate-forme idéale pour les opérations de mission spéciales, y compris la lutte contre les incendies, la recherche et le sauvetage, l’évacuation médicale et la surveillance côtière.
De Havilland Canada continue de se concentrer sur la fourniture d’un soutien exceptionnel aux exploitants d’aéronefs Dash 8 et aide actuellement les clients qui ont besoin d’aide pour mettre à jour leurs modèles d’utilisation de leur flotte et de récupération du réseau pendant la pandémie.
Canadá está preparando un paquete de rescate de aerolíneas
El Gobierno Federal de Canadá está preparando un paquete de rescate de aerolíneas específico para cada sector. El rescate consistirá en préstamos a bajo interés, una reversión de las tasas aeroportuarias y, potencialmente, un esquema de apoyo a la nómina de empleados, han expresado este Viernes 23/10.
Después de que el Congreso de los Estados Unidos y la Administración Trump no alcanzaran una resolución a tiempo, lo que resultó en miles de empleos perdidos; tras los fuertes reclamos del sector aeronáutico canadiense hacia el Ministerio de Transporte, se desconoce el alcance e impacto de la crisis en la aviación comercial. El paquete de rescate objetivo incluirá préstamos a bajo interés, junto con un retroceso de las tarifas aeroportuarias. Es probable que los préstamos lleguen a través del Banco de Desarrollo de Negocios de Canadá o la Corporación de Desarrollo de Exportaciones. Según se informa, el gabinete también está considerando un plan de apoyo a la nómina específica del sector.
El Gobierno planea hacer que los fondos estén disponibles en ciertas condiciones. En primer lugar, las compañías aéreas no pueden utilizar el dinero del paquete de apoyo estatal para pagar a sus ejecutivos. En segundo lugar, se puede solicitar a los transportistas que reinicien los servicios a las conexiones regionales clave que se han interrumpido desde el inicio de la pandemia.
Nacionalización
En una entrevista a principios de esta semana el Ministro de Asuntos Intergubernamentales, Dominic Leblanc, no ha excluido que el Gobierno canadiense pudiera participar en las principales aerolíneas del país. La rama canadiense de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM) incluso ha instado al Gobierno a nacionalizar la aerolínea Air Canada. A pesar de las dificultades económicas, Air Canadá continúa planificando la adquisición de la segunda línea aérea más grande de Canada, Air Transat.
Los aeropuertos de todo el país han aumentado sus honorarios en los últimos meses. Pearson de Toronto ha aumentado sus honorarios en un 20%. La Autoridad de Aeropuertos de Winnipeg aumentó sus tarifas hasta en un 50%. Por lo tanto, es comprensible que un recorte de las tasas aeroportuarias, exigido por el gobierno, pueda marcar una diferencia sustancial.
La aviación canadiense también sigue sufriendo mucho las restricciones de viaje intransigentes del país. Incluso a nivel nacional, las aerolíneas han cancelado rutas y conexiones, mucho debido a la «burbuja atlántica». Air Canada ha cancelado 30 rutas nacionales, y WestJet recientemente redujo el 80% de su tráfico en el Atlántico canadiense.
La industria ha estado presionando al Gobierno de Canadá para que apoye a las aerolíneas, pero todas las súplicas han caído hasta ahora en oídos sordos. Si bien las compañías aéreas canadienses han recibido una ayuda indirecta de C$ 1.000 millones de Dólares canadienses en forma de subsidios salariales, no ha habido alivio sectorial.
En una conferencia de prensa de este Martes 20/10, la Ministra de Finanzas de Canadá, Chrystia Freeland, dijo que había hablado con los jefes de las principales aerolíneas y sindicatos del Canadá, pero no dio más detalles. «Obviamente somos conscientes de los desafíos particulares que el sector de los viajes, las aerolíneas se enfrentan en este momento. Definitivamente es un problema que estamos mirando de cerca y trabajando», definió la Ministra de Finanzas.
Canada prepares air aid
Canada is preparing an airline rescue package
The Federal Government of Canada is preparing a specific airline rescue package for each sector. The rescue will consist of low-interest loans, a reversal of airport charges and, potentially, a support scheme for the payroll of employees, they have expressed this Friday 10/23.
After the United States Congress and the Trump Administration failed to reach a resolution on time, resulting in thousands of lost jobs; After the strong claims of the Canadian aeronautical sector towards the Ministry of Transport, the scope and impact of the crisis on commercial aviation is unknown. The target rescue package will include low-interest loans, along with a drop in airport fees. Loans are likely to come through the Business Development Bank of Canada or the Export Development Corporation. The cabinet is also reportedly considering a sector-specific payroll support plan.
The government plans to make the funds available under certain conditions. First, airlines cannot use the money from the state support package to pay their executives. Second, carriers can be required to restart services to key regional connections that have been disrupted since the onset of the pandemic.
Nationalization
In an interview earlier this week, the Minister of Intergovernmental Affairs, Dominic Leblanc, did not exclude that the Canadian government could participate in the country’s main airlines. The Canadian branch of the International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM) has even urged the government to nationalize the airline Air Canada. Despite economic difficulties, Air Canada continues to plan the acquisition of Canada’s second largest airline, Air Transat.
Airports across the country have increased their fees in recent months. Toronto Pearson has increased its fees by 20%. The Winnipeg Airports Authority increased its rates by as much as 50%. So it is understandable that a government-required cut in airport charges could make a substantial difference.
Canadian aviation also continues to suffer heavily from the country’s uncompromising travel restrictions. Even domestically, airlines have canceled routes and connections, largely due to the «Atlantic bubble.» Air Canada has canceled 30 domestic routes, and WestJet recently reduced 80% of its traffic in Atlantic Canada.
The industry has been lobbying the Government of Canada to support the airlines, but all the pleas so far have fallen on deaf ears. While Canadian airlines have received C$ 1 billion indirect aid in the form of wage subsidies, there has been no sectoral relief.
At a press conference on Tuesday 10/20, Canadian Finance Minister Chrystia Freeland said she had spoken with the heads of Canada’s major airlines and unions, but did not elaborate. «Obviously we are aware of the particular challenges that the travel sector, airlines are facing at the moment. It is definitely a problem that we are watching closely and working on», defined the Minister of Finance.
Canada prépare l’aide aérienne
Canada prépare un programme de sauvetage aérien
Le Gouvernement Fédéral du Canada prépare un programme de sauvetage aérien spécifique pour chaque secteur. Le sauvetage consistera en des prêts à faible taux d’intérêt, une annulation des redevances aéroportuaires et, potentiellement, un régime de soutien à la masse salariale des salariés, ont-ils exprimé ce vendredi 23/10.
Après que le Congrès des États-Unis et l’administration Trump ne sont pas parvenus à une résolution à temps, entraînant la perte de milliers d’emplois; Après les fortes revendications du secteur aéronautique canadien envers le ministère des Transports, la portée et l’impact de la crise sur l’aviation commerciale sont inconnus. Le plan de sauvetage cible comprendra des prêts à faible taux d’intérêt, ainsi qu’une baisse des frais d’aéroport. Les prêts viendront probablement de la Banque de développement du Canada ou de la Société pour l’expansion des exportations. Le cabinet envisagerait également un plan de soutien de la paie spécifique au secteur.
Le gouvernement prévoit de rendre les fonds disponibles sous certaines conditions. Premièrement, les compagnies aériennes ne peuvent pas utiliser l’argent du programme de soutien de l’État pour payer leurs dirigeants. Deuxièmement, les transporteurs peuvent être tenus de redémarrer les services vers les connexions régionales clés qui ont été interrompues depuis le début de la pandémie.
Nationalisation
Dans une entrevue plus tôt cette semaine, le ministre des Affaires intergouvernementales, Dominic Leblanc, n’a pas exclu que le gouvernement canadien puisse participer aux principales compagnies aériennes du pays. La section canadienne de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAM) a même exhorté le gouvernement à nationaliser la compagnie aérienne Air Canada. Malgré les difficultés économiques, Air Canada continue de planifier l’acquisition de la deuxième compagnie aérienne en importance au Canada, Air Transat.
Les aéroports de tout le pays ont augmenté leurs frais ces derniers mois. Toronto Pearson a augmenté ses frais de 20%. L’Administration aéroportuaire de Winnipeg a augmenté ses tarifs jusqu’à 50%. Il est donc compréhensible qu’une réduction des redevances aéroportuaires imposée par le gouvernement puisse faire une différence substantielle.
L’aviation canadienne continue également de souffrir fortement des restrictions de voyage sans compromis du pays. Même au niveau national, les compagnies aériennes ont annulé des itinéraires et des connexions, en grande partie à cause de la «bulle atlantique». Air Canada a annulé 30 liaisons intérieures et WestJet a récemment réduit 80% de son trafic au Canada atlantique.
L’industrie a fait pression sur le gouvernement du Canada pour qu’il appuie les compagnies aériennes, mais tous les appels jusqu’à présent sont restés dans l’oreille d’un sourd. Bien que les compagnies aériennes canadiennes aient reçu une aide indirecte de C$ 1 milliard de Dollars canadiens sous forme de subventions salariales, il n’y a pas eu d’allégement sectoriel.
Lors d’une conférence de presse le mardi 20 octobre, la ministre canadienne des Finances, Chrystia Freeland, a déclaré qu’elle s’était entretenue avec les dirigeants des principales compagnies aériennes et syndicats du Canada, mais qu’elle n’avait pas précisé. «Évidemment, nous sommes conscients des défis particuliers auxquels le secteur du voyage, les compagnies aériennes sont confrontés en ce moment. C’est certainement un problème que nous surveillons de près et sur lequel nous travaillons», a précisé le ministre des Finances.
Aerolíneas de Estados Unidos esperan ayuda Federal
Las líneas aéreas de Estados Unidos están agotando sus recursos que el Gobierno Federal de Estado Unidos ha proporcionado con las ayudas iniciales. Las pérdidas están aumentando para la industria aérea estadounidense a medida que la pandemia de Coronavirus sigue causando serias dificultades a la economía, pero están reclamando un segundo paquete inmediato de ayuda gubernamental.
La desaceleración de la industria empequeñece las anteriores crisis como el SARS y los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 (11-S). A principios de este año, las compañías aéreas estadounidenses recibieron miles de millones del Congreso a través de la Ley CARES en forma de efectivo y préstamos que ayudaron a mantenerlos en vuelo. La esperanza era que el virus desaparezca para el 3Q2020, pero no ha sucedido.
Karl Moore, profesor asociado de la Facultad de Administración de Desautels en la Universidad McGill, dice: «Estamos viendo que los vuelos están abajo en el área de 90% menos en Marzo y Abril que el año anterior. Entonces, es un momento de enorme crisis. Y hay cientos de miles de personas que trabajan en la industria de las aerolíneas. Lo que hemos visto es que los viajes nacionales en los Estados Unidos han subido algunos, pero los viajes internacionales han bajado terriblemente, e incluso los viajes nacionales no están cerca de lo que era el año pasado. Por lo tanto, tenemos la crisis en curso. Tal vez tenemos una segunda ola, ciertamente mucha más gente enferma de lo que esperábamos en esta época del año. Por lo tanto, es una cosa en la que los problemas de la industria aún no han pasado más de seis o siete meses y continuará durante algunos meses y tal vez un par de años por venir».
Casi 5 millones de puestos de trabajo en transporte aéreo en todo el mundo están en riesgo, según estimaciones de Air Transport Action Group (ATAG).
2do. paquete Ayudas
Las negociaciones entre el Congreso y la Casa Blanca sobre un nuevo paquete de ayuda continúan con pocas señales de un pronto acuerdo. Esto ha llevado a las aerolíneas a recortar puestos de trabajo, ofrecer la jubilación anticipada y tomar otras medidas de reducción de costos. Pero algunos expertos señalan que con las aerolíneas recaudando beneficios en la última década, podrían haber tomado mejores decisiones. A pesar de que no podían prever la pandemia y las consecuencias de COVID-19, Israel Shaked, Profesor de Finanzas y Economía en la Escuela de Negocios Questrom de la Universidad de Boston, dice que las propias opciones de las aerolíneas les dejaron poco dinero en efectivo. «Si echas un vistazo a 2019, por ejemplo, esta industria se pagó a sí misma, y sólo estoy hablando de American, United, Southwest, Alaska, JetBlue y Delta. Pagaron dividendos de US$ 1.700 millones de Dólares y la recompra de acciones de 7.400 millones de Dólares. Si combinas estos dos, estás hablando de casi como un 7, 8, 9 mil millones de dólares en un año saliendo de la empresa y fue similar el año anterior».
Coheficiente ocupación
Las aerolíneas necesitan una utilización mínima de despacho de pasajeros del orden de un 80% de la capacidad de los vuelos para sobrevivir porque tienen enormes costos fijos.
Perspectivas aéreas
La ayuda del Gobierno Federal a corto plazo pudieran dar oxígeno a varias mega-transportadoras, pero las autoridades deben poner algunos límites en lo que las aerolíneas pueden hacer con ese dinero. Mientras tanto, las compañías continúan solicitando al Congreso un pronto acuerdo para liberar más liquidez para hacer frente a obligaciones ante el temor de enfrentar una segunda ola de despidos masivos.
US airlines await 2nd. deal help
US airlines await Federal aid
The airlines of the United States are exhausting their resources that the Feredal Government of the United States has provided with the initial aid. Losses are mounting for the US airline industry as the Coronavirus pandemic continues to cause serious difficulties for the economy, but they are demanding an immediate second package of government aid.
The industry slowdown dwarfs previous crises such as SARS and the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11). Earlier this year, American airlines received billions from Congress through the CARES Act in the form of cash and loans that helped keep them flying. The hope was that the virus would disappear by 3Q2020, but it has not happened.
Karl Moore, Associate Professor in the Desautels School of Management at McGill University, says: «We are seeing that flights are down in the area 90% less in March and April than the previous year. So it is a moment of enormous And there are hundreds of thousands of people working in the airline industry. What we’ve seen is that domestic travel in the United States is up some, but international travel is down terribly, and even domestic travel is not. close to what it was last year. So we have the ongoing crisis. Maybe we have a second wave, certainly a lot more sick people than we expected at this time of year. So it’s one thing in the that the problems in the industry have not yet passed more than six or seven months and will continue for a few months and maybe a couple of years to come».
Nearly 5 million jobs in air transport around the world are at risk, according to estimates by Air Transport Action Group (ATAG).
2nd. Help package
Negotiations between Congress and the White House on a new aid package continue with little sign of an early deal. This has led airlines to cut jobs, offer early retirement and take other cost-cutting measures. But some experts point out that with airlines making a profit in the last decade, they could have made better decisions. Even though they couldn’t foresee the pandemic and the aftermath of COVID-19, Israel Shaked, Professor of Finance and Economics at Boston University’s Questrom School of Business, says the airlines’ own choices left them little money in cash. «If you take a look at 2019, for example, this industry paid for itself, and I’m just talking about American, United, Southwest, Alaska, JetBlue and Delta. They paid US$ 1.7 billion dividends and share buybacks. US$ 7.4 billion. If you combine these two, you’re talking about like US$ 7, 8, 9 billion in one year leaving the company and it was similar the year before».
Occupancy coefficient
Airlines need minimal passenger dispatch utilization in the order of 80% of flight capacity to survive because they have huge fixed costs.
Aerial perspectives
Short-term federal government aid could provide oxygen to various mega-carriers, but authorities must put some limits on what airlines can do with that money. Meanwhile, companies continue to ask Congress for an early agreement to free up more liquidity to meet obligations, fearing they will face a second wave of layoffs.
American/Southwest postergan entregas del Boeing 737 MAX
American Airlines y Southwest Airlines han anunciado este Jueves 22/10 el aplazamientos de orden y recortes para la aeronave Boeing 737 MAX. American tiene una entrega diferida de 18 aviones 737 MAX que estaban destinados a ser entregados en 2021 y 2022 y los llevará a una nueva línea de tiempo durante 2023 y 2024. El Director Financiero Derek Kerr dijo que tendría que haber una mejora sustancial en el entorno de la demanda para justificar tomar los jets antes de tiempo. Southwest, el mayor cliente de la línea MAX, ha comunicado que puede reestructurar su pedido después de aceptar tomar no más de 48 de los aviones hasta Diciembre del próximo año 2021. Tanto el calendario de nuevas entregas como el precio de la orden de Southwest continúan sobre la mesa, dijo el CEO Gary Kelly. «En este mundo en el que vivimos, estamos hablando con ellos sobre todo. No estoy contento de que el Max se haya retrasado por ahora acercándose a dos años y todavía no sabemos cuándo lo tendremos en servicio. Estamos viendo los precios en un entorno completamente nuevo y obviamente necesitamos certidumbre en torno al período MAX», dijo Gary Kelly.
American planea reintroducir el 737 MAX en Diciembre 2020 en una ruta de Miami a Nueva York, a la espera de la aprobación de los reguladores estadounidenses. Pero Southwest no ve el jet volando como parte de su flota hasta el segundo trimestre del próximo año. Eso es un reflejo de los desafíos logísticos involucrados con traer aviones a escena, pero también una señal de que Southwest ya tiene aviones más que suficientes para atender la necesidad de poner en el aire inmediatamente al 737 MAX.
Airbus también se enfrenta a revisiones de pedidos a raíz de la pandemia y una recuperación más lenta de lo esperado en los viajes aéreos. American dijo que había retrasado algunas entregas del fabricante de aviones europeo, y Delta Air Lines dijo la semana pasada que había empujado hacia fuera la entrega de US$ 5 mil millones de Dólares en aviones Airbus hasta después de 2022.
Pero la prolongada puesta a tierra del Boeing 737 MAX ha hecho que el avión sea particularmente vulnerable. Más de 1.000 aviones de cuarta generación de la línea 737 han sido retirados del atraso de Boeing este año, ya sea porque los pedidos fueron cancelados directamente o porque las entregas retrasadas y las finanzas estresadas en el comprador hacían dudoso que se llenarían. Actualmente hay 3.357 aviones Boeing 737 MAX en orden antes de contabilizar cualquier posible corte futuro por parte de Southwest y otras compañías. La familia de aviones A320 rival de Airbus tenía un atraso de 5.992 al final del tercer trimestre, lo que le da una cuota del 64 por ciento del mercado de aviones de pasillo único, señala Rob Stallard, Analista de Vertical Research Partners. Es probable que la demanda de esos aviones se recupere más rápido que la de los modelos de doble pasillo utilizados para viajes de largo alcance.
Antes de la pandemia, la idea era que el retraso relativamente largo de Airbus protegería un poco a la inversa la cuota de mercado de Boeing porque las aerolíneas ansiosas por capitalizar un auge de la demanda de viajes no querían unirse a la parte posterior de la línea Airbus. Esa lógica ya no se mantiene en un entorno en el que las compañías aéreas se están reduciendo.
Cuando se le preguntó si Southwest consideraría abandonar su posición histórica como un portaaviones all-Boeing y añadir el modelo A220 más pequeño de Airbus a su flota, Gary Kelly dijo: «Lo único que admitiría de buen grado es que si alguna vez hubiera un escenario para hacer un cambio en el tipo de avión sería ahora. No estamos desesperados por hacer crecer la aerolínea y puede que no lo estemos por mucho tiempo».
Southwest reiteró los beneficios de eficiencia de combustible del Boeing 737 MAX en su convocatoria de ganancias el Jueves 22/10. Pero los comentarios de Gary Kelly sobre los precios deberían ser particularmente preocupantes para los inversores de Boeing porque Southwest probablemente ya obtuvo un descuento notable por comprar a granel. Tal vez lo más importante, una vez que la pandemia haya terminado y una vez que los reguladores permitan que el 737 MAX vuele de nuevo, no hay una manera fácil de salir de la desventaja competitiva de Boeing.
Perspectivas futuras
A medida que la puesta a tierra del 737 MAX se prolongó y la estrategia de Boeing de simplemente adaptar diseños de décadas a nuevos motores se vio bajo un duro escrutinio, se especuló que tal vez la compañía debería empezar de nuevo y llegar a un verdadero sucesor del modelo 737. La lógica de esto sólo se ha hecho más fuerte con la pandemia, pero el balance de Boeing también se ha vuelto mucho más estresado.
American/Southwest postpone 737 MAX
American/Southwest airlines delay deliveries of Boeing 737 MAX
American Airlines and Southwest Airlines have announced this Thursday 10/22 the order postponements and cuts for the Boeing 737 MAX aircraft. American has a deferred delivery of 18 737 MAX aircraft that were intended to be delivered in 2021 and 2022 and will take them to a new timeline during 2023 and 2024. Chief Financial Officer Derek Kerr said there would have to be a substantial improvement in the environment. demand to justify taking the jets ahead of time. Southwest, the largest customer of the MAX line, has communicated that it can restructure its order after agreeing to take no more than 48 of the planes until December of next year 2021. Both the schedule of new deliveries and the price of the Southwest order continue on the table, said CEO Gary Kelly. «In this world we live in, we are talking to them about everything. I am not happy that the Max has been delayed for now approaching two years and we still do not know when we will have it in service. We are seeing prices in a completely again and obviously we need certainty around the MAX period», said Gary Kelly.
American plans to reintroduce the 737 MAX in December 2020 on a route from Miami to New York, pending approval from US regulators. But Southwest doesn’t see the jet flying as part of its fleet until the second quarter of next year. That’s a reflection of the logistical challenges involved with bringing aircraft to the scene, but also a sign that Southwest already has more than enough aircraft to address the need to get the 737 MAX into the air immediately.
Airbus is also facing order reviews in the wake of the pandemic and a slower-than-expected recovery in air travel. American said it had delayed some deliveries from the European aircraft maker, and Delta Air Lines said last week it had pushed out the delivery of US$ 5 billion worth of Airbus jets until after 2022.
But the prolonged grounding of the Boeing 737 MAX has made the plane particularly vulnerable. More than 1,000 fourth-generation 737 aircraft have been pulled from Boeing’s backlog this year, either because orders were canceled outright or because late deliveries and strained finances on the buyer made it doubtful they would be filled. There are currently 3,357 Boeing 737 MAX aircraft on order before accounting for any possible future outages by Southwest and other companies. Airbus’ rival A320 family of aircraft was 5,992 behind at the end of the third quarter, giving it a 64 percent share of the single-aisle aircraft market, says Rob Stallard, Analyst at Vertical Research Partners. Demand for those jets is likely to rebound faster than that for twin-aisle models used for long-range travel.
Before the pandemic, the idea was that Airbus’ relatively long delay would back-protect Boeing’s market share somewhat because airlines eager to capitalize on a boom in travel demand didn’t want to join the back of the line. Airbus. That logic no longer holds in an environment where airlines are downsizing.
When asked if Southwest would consider abandoning its historic position as an all-Boeing carrier and adding Airbus’s smaller A220 model to its fleet, Gary Kelly said: «The only thing I would gladly admit is that if there ever was a scenario to make a change in aircraft type would be now. We are not desperate to grow the airline and we may not be for long».
Southwest reiterated the fuel efficiency benefits of the Boeing 737 MAX in its earnings call on Thursday 10/22. But Gary Kelly’s comments on pricing should be particularly concerning to Boeing investors because Southwest likely already got a notable discount for buying in bulk. Perhaps most importantly, once the pandemic is over and once regulators allow the 737 MAX to fly again, there is no easy way out of Boeing’s competitive disadvantage.
Future perspectives
As the 737 MAX’s grounding dragged on and Boeing’s strategy of simply adapting decades-old designs to new engines came under harsh scrutiny, it was speculated that perhaps the company should start over and come up with a true successor. of the 737 model. The logic of this has only grown stronger with the pandemic, but Boeing’s bottom line has also become much more stressed.
KLM retirará último Boeing 747-400 finalizando era Jumbo
KLM Royal Dutch Airlines retirará sus dos últimos Boeing 747-400 de la flota de la compañía programadas para este Domingo 25/10. La aerolínea había planeado inicialmente poner el avión en retirada en 1Q2020, pero continuaron activos volando para el transporte de mercaderías por las condiciones sanitarias mundiales que han estimulado el uso de la carga a nivel mundial.
Los grandes aviones han sufrido una rápida pérdida de atractivo por las actuales condiciones de mercado que están favoreciendo el transporte widebody twin-engine. Pero en la industria de la aviación comercial, ningún tipo de avión ha sentido este impacto más que el Boeing 747, conocido y apodado como «Jumbo Jet». En este nuevo escenario de mercado aeronáutico otras compañías han continuado con el proceso de desprogramación de la flota de Boeing 747. British Airways, Qantas Airways, mientras que otras aerolíneas como Lufthansa han dado de baja una flota parcial de estos gigantes del aire. KLM Airlines han retirado sus 747 antes de tiempo.
KLM 747 hacia su jubilación
KLM Airlines retirará sus dos últimos Boeing 747-400 el Domingo 25/10 y con ellos culminará una era de grandes logros. Como ocurre en la mayoría de las líneas aéreas importantes, preservan una unidad de sus aeronaves emblemáticas para conservarlas en museos. Las dos aeronaves activas restantes de la compañía se programarán para concluir sus días en el Aeropuerto Amsterdam/Schiphol. Los Boeing 747-400 matrícula PH-BFV será el primer avión en regresar al centro Schiphol de KLM a las 16:40hs., mientras que el PH-BFW arribará a las 20:50 hs., ambos vuelos emplearán el número KL747, finalizando así una etapa gloriosa del Boeing 747 bajo la aerolínea KLM Airlines.
KLM ends of era «Jumbo»
KLM to retire last Boeing 747-400 ending Jumbo era
KLM Royal Dutch Airlines will withdraw its last two Boeing 747-400s from the company’s fleet scheduled for this Sunday 10/25. The airline had initially planned to put the plane into retirement in 1Q2020, but they remained active flying for the transport of goods due to global sanitary conditions that have stimulated the use of cargo worldwide.
Large aircraft have suffered a rapid loss of attractiveness due to current market conditions favoring widebody twin-engine transport, but in the commercial aviation industry, no aircraft has felt this impact more than the well-known Boeing 747. and nicknamed as «Jumbo Jet». In this new aeronautical market scenario, other companies have continued with the process of deprogramming the Boeing 747 fleet. British Airways, Qantas Airways, while other airlines such as Lufthansa have decommissioned a partial fleet of these air giants. KLM Airlines have retired their 747s early.
KLM 747 towards retirement
KLM Airlines will retire its last two Boeing 747-400s on Sunday 10/25 and with them will culminate an era of great achievement. As with most major airlines, they preserve a unit of their flagship aircraft for museum preservation. The company’s two remaining active aircraft will be scheduled to end their days at Amsterdam/Schiphol Airport. The Boeing 747-400 registration PH-BFV will be the first aircraft to return to the KLM Schiphol center at 4:40 p.m., while the PH-BFW will arrive at 8:50 p.m., both flights will use the number KL747, ending thus a glorious stage of the Boeing 747 under the airline KLM Airlines.
KLM eindig tijdperk ,,Jumbo»
KLM gaat met pensioen voor de laatste Boeing 747-400 die het Jumbo-tijdperk beëindigt
KLM Royal Dutch Airlines trekt haar laatste twee Boeing 747-400‘s terug uit de vloot van het bedrijf die gepland staat voor aanstaande zondag 25/10. De luchtvaartmaatschappij had aanvankelijk gepland om het vliegtuig in het eerste kwartaal van 2020 met pensioen te laten gaan, maar ze bleven actief vliegen voor het vervoer van goederen vanwege de wereldwijde hygiënische omstandigheden die het gebruik van vracht wereldwijd hebben gestimuleerd.
Grote vliegtuigen hebben een snel verlies aan aantrekkelijkheid geleden als gevolg van de huidige marktomstandigheden ten gunste van widebody tweemotorig transport, maar in de commerciële luchtvaartindustrie heeft geen enkel vliegtuig deze impact meer gevoeld dan de bekende Boeing 747. en bijgenaamd ,,Jumbo Jet». In dit nieuwe luchtvaartmarktscenario zijn andere bedrijven doorgegaan met het proces van deprogrammering van de vloot van Boeing 747. British Airways, Qantas Airways, terwijl andere luchtvaartmaatschappijen zoals Lufthansa een gedeeltelijke vloot van deze luchtreuzen hebben ontmanteld. KLM Airlines heeft hun 747’s vervroegd met pensioen. .
KLM 747 richting pensioen
KLM Airlines zal op zondag 25/10 haar laatste twee Boeing 747-400’s met pensioen gaan en daarmee zal een tijdperk van grote successen worden bereikt. Zoals bij de meeste grote luchtvaartmaatschappijen, behouden ze een eenheid van hun vlaggenschipvliegtuigen voor museumbehoud. De twee resterende actieve vliegtuigen van het bedrijf eindigen hun dagen op Amsterdam/Schiphol Airport. De Boeing 747-400 registratie PH-BFV zal het eerste vliegtuig zijn dat om 16.40 uur terugkeert naar het KLM Schiphol centrum, terwijl de PH-BFW om 20.50 uur arriveert, beide vluchten zullen het nummer KL747 gebruiken en eindigen dus een glorieuze etappe van de Boeing 747 onder de luchtvaartmaatschappij KLM Airlines.
China Express Airlines cartera pedidos por 100 COMAC
China Express Airlines ha confirmado sus intenciones de ampliar su flota con 100 nuevos aviones de la línea China Commercial Aircraft Company (COMAC). La aerolínea planea adquirir 100 aviones del fabricante aeroespacial estatal chino. El 20 de Octubre de 2020, China Express Airlines anunció que la aerolínea tiene la intención de obtener un total de 100 aviones COMAC. La cartera de pedidos comprende inicialmente 50 ARJ 21-700ER, estando la compra sigue estando sujeta a la aprobación del accionista aéreo. De aprobarse, la aerolínea esperaba recibir cincuenta aviones nuevos con una entrega programada en 2020 (2), en 2021 (6), en 2022 (8), en 2023 (9), en 2024 (10) y en 2025 (15).
Mientras que la primera mitad de la orden estaba lista para consistir en los ARJ21, China Express Airlines aún no ha especificado cómo se compondría la otra mitad de la orden. La otra mitad de la orden de 100 podría estar formada homogéneamente de C919 o combinada de C919/ARJ21 simultáneamente. Sin embargo, el COMAC C919, como opción alternativa a Airbus A320 o Boeing 737, aún no ha recibido su certificación.
La aerolínea ha estado apuntando a complementar la flota con 100 aviones desde Junio de 2020, cuando inicialmente anunció la intención de presentar la empresa en la Bolsa de Shenzhen. En ese momento, China Express Airlines firmó un acuerdo de asociación estratégica con COMAC en virtud del cual la aerolínea compraría un total de 100 aviones ARJ21 y C919, cuyos envíos comenzarían a partir de 2020. Mientras que otros gigantes de la fabricación de aeronaves como Airbus o Boeing sufren una disminución en la demanda de su producción, el pedido de los aviones desarrollados en el país podría impulsar significativamente la producción de un fabricante estatal chino COMAC.
China Express orders 100 COMAC
China Express Airlines order book for 100 COMAC
China Express Airlines has confirmed its intentions to expand its fleet with 100 new aircraft from the China Commercial Aircraft Company (COMAC) line. The airline plans to acquire 100 aircraft from the Chinese state-owned aerospace manufacturer. On October 20, 2020, China Express Airlines announced that the airline intends to procure a total of 100 COMAC aircraft. The order book initially comprises 50 ARJ 21-700ER, the purchase being still subject to the approval of the airline shareholder. If approved, the airline expected to receive fifty new aircraft with a scheduled delivery in 2020 (2), in 2021 (6), in 2022 (8), in 2023 (9), in 2024 (10) and in 2025 (15).
While the first half of the order was set to consist of ARJ21s, China Express Airlines has not yet specified how the other half of the order would be composed. The other half of the order of 100 could be made homogeneously from C919 or conbinate from C919/ARJ21 simultaneously. However, the Comac C919, as an alternative option to Airbus A320 or Boeing 737, has not yet received its certification.
The airline has been aiming to supplement the fleet with 100 aircraft since June 2020, when it initially announced the intention to list the company on the Shenzhen Stock Exchange. At that time, China Express Airlines signed a strategic partnership agreement with COMAC under which the airline would purchase a total of 100 ARJ21 and C919 aircraft, shipments of which would begin from 2020. While other aircraft manufacturing giants such as Airbus o Boeing suffer a decrease in the demand for their production, the order of the planes developed in the country could significantly boost the production of a Chinese state manufacturer COMAC.
La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de la República de México ha publicado las reiteradas denuncias que reciben de pilotos de líneas aéreas por las condiciones laborales existentes en las aerolíneas low cost, señala el capitán Jesús Abdala, Secretario de Trabajo y Conflictos de la asociación gremial.
El Sindicato de Pilotos ASPA continúa observando prácticas de malas condiciones laborales, lo que genera carga y fatiga del personal. “Del total de cartas entregadas para concursar por una plaza de piloto en los últimos años, 55 por ciento corresponden a pilotos de líneas aéreas de bajo costo buscando trabajar en una aerolínea con contratación colectiva con ASPA”, asegura Jesús Abdala. La rotación de personal es algo muy común en las aerolíneas de bajo costo porque las tripulaciones siempre emigran en busca de mejores condiciones laborales. Los salarios han disminuidos, con licencia sin goce de sueldo por un año. Los contratos de aerolíneas de presupuesto no necesariamente garantizan productividad ni estabilidad laboral, lo cual es un reflejo de su precaria situación en la línea de Recursos Humanos.
La asociación se manifiesta a favor de mejorar las condiciones laborales de todos los pilotos en México. “Estamos convencidos de que una aerolínea low cost no debe ser sinónimo de bajos salarios y por lo tanto tampoco debe haber pilotos de bajo costo”, apuntó el Capitán Rafael Díaz Covarrubias, Secretario General del gremio de pilotos ASPA. Los pasajeros merecen volar con pilotos que tengan las mejores condiciones y se encuentren solamente enfocados en realizar su trabajo de manera profesional, de ahí la importancia de contar con empleos acorde a la industria que favorezcan al trabajador.
Actualmente, los pilotos de Aeroméxico, Aeroméxico Connect y Aeromar tienen los más bajos índices de rotación, lo que incide en la seguridad operacional, en el prestigio de las aerolíneas y en la productividad “en el sindicato nos preocupamos por tener contratos con aerolíneas que permitan a nuestros pilotos tener una carrera profesional no un empleo temporal”, expresó el Sindicato ASPA.
Low cost airlines Mexico reported
Mexican pilots denounce illegal labor practices
The Trade Union Association of Aviators Pilots (ASPA) of the Republic of Mexico has published the repeated complaints that they receive from airline pilots about the working conditions in low cost airlines, says Captain Jesús Abdala, Secretary of Labor and Conflicts of the trade association.
The ASPA Pilots Union continues to observe practices of poor working conditions, which generates burden and staff fatigue. «Of the total number of letters delivered to compete for a pilot position in recent years, 55 percent correspond to pilots of low-cost airlines seeking to work in an airline with collective contracts with ASPA», says Jesús Abdala. Staff turnover is very common in low-cost airlines because crews always migrate in search of better working conditions. Salaries have decreased, with unpaid leave for one year. Budget airline contracts do not necessarily guarantee productivity or job stability, which is a reflection of their precarious situation in the Human Resources line.
The association is in favor of improving the working conditions of all pilots in Mexico. «We are convinced that a low cost airline should not be synonymous with low wages and therefore there should not be low cost pilots», said Captain Rafael Díaz Covarrubias, Secretary General of the ASPA pilots union. Passengers deserve to fly with pilots who have the best conditions and are only focused on doing their job in a professional way, hence the importance of having jobs according to the industry that favor the worker.
Currently, the pilots of Aeroméxico, Aeroméxico Connect and Aeromar have the lowest turnover rates, which affects operational safety, the prestige of the airlines and productivity “in the union we care about having contracts with airlines that allow our pilots have a professional career, not a temporary jobs», aid the ASPA Union.
American y Southwest anuncian pérdidas millonarias
Las aerolíneas estadounidenses perdieron un total de US$ 12.000 millones de Dólares en el segundo trimestre. La situación no está dando vueltas rápidamente en ninguna de las aerolíneas. American Airlines y Southwest Airlines reportaron miles de millones de Dólares en pérdidas el Jueves 22 de Octubre de 2020. American Airlines (AA), la aerolínea más grande del mundo, informó que perdió US$ 2.800 millones en el tercer trimestre. Aún así, ha reducido las pérdidas frente al período anterior del 2Q2020 con una valores de US$ 3.400 millones de Dólares. Southwest Airlines (LUV) ha informado que perdió US$ 1.200 millones de Dólares, también una mejora de los US$ 1.500 millones de Dólares que perdió en el segundo trimestre y fue mejor que las previsiones. Alaska Airlines ha reportado una pérdida ligeramente menor que en el segundo trimestre, registrando una pérdida de US$ 399 millones (3Q2020), en comparación con los US$ 439 millones que perdió en el período del 2Q2020. Delta Air Lines y United Airlines habían reportado previamente miles de millones de Dólares en pérdidas del tercer trimestre, pero al igual que con American Airlines y Southwest Airlines recortaron sus pérdidas desde el segundo trimestre.
Tanto Southwest Airlines como American Airlines dijeron que esperan seguir perdiendo millones de Dólares en efectivo todos los días hasta 2021. Southwest dijo que tendrá que duplicar las ventas que logró en el tercer trimestre para igualar el efectivo que está gastando. Sólo ha vendido dos tercios de los asientos de sus aviones para permitir a los pasajeros dejar los asientos centrales abiertos para el distanciamiento social. Pero dijo que acabará con esa práctica y comenzará a vender todos los asientos a partir del 1 de Diciembre de 2020. United Airlines y American ya estaban vendiendo todos los asientos, dejando a Delta Air Lines como la única aerolínea importante de Estados Unidos que todavía dejaba el asiento medio sin vender. Alaska Airlines también anunció el Jueves 22/10 que está extendiendo su política de no vender asientos intermedios hasta el 6 de enero, aunque no dio detalles de sus planes en ese momento. Los ejecutivos de Delta dijeron la semana pasada que la compañía probablemente terminará esa práctica en algún momento de 2021.
American Airlines dijo que su quema de efectivo promedio diario alcanzó los US$ 44 millones de Dólares en el trimestre. Después de recortar 19.000 puestos de trabajo el 1 de Octubre de 2020, la aerolínea espera recortar esa quemadura diaria a un rango de US$ 25 millones a US$ 35 millones en el cuarto trimestre.
Southwest Airlines continúa recortando su quema diaria promedio de efectivo a US$ 16 millones de Dólares en el tercer trimestre y espera reducirlo a US$ 11 millones de Dólares con un modesto aumento de los viajes de ocio a finales de este año. Southwest, que nunca ha tenido un furlough involuntario o despido de personal, todavía no ha anunciado tales recortes de personal. Pero dijo que está en negociaciones con sus sindicatos sobre el ahorro de costos laborales. Dijo que si no llega a nuevos acuerdos, tendrá que instituir recortes de empleo en algún momento de 2021. Pero el verdadero problema para la industria sigue siendo la continua y débil demanda. «Hasta que tengamos vacunas ampliamente disponibles y logremos la inmunidad del rebaño, esperamos que el tráfico de pasajeros y las tendencias de las reservas sigan siendo frágiles», dijo Gary Kelly, CEO de Southwest Airlines.
«Esos números [de quema de efectivo] están mejorando, principalmente porque más gente está volando. Hemos hecho prácticamente todo lo que podemos en lo que se refiere a los costos. Ese número llegará a un número positivo cuando más personas estén volando. Eso sucederá en algún momento de 2021, estoy seguro. No sé exactamente cuándo», dijo el CEO Doug Parker de American Airlines. Si bien hubo cierta mejora en los viajes de ocio durante el verano boreal, los viajes corporativos que son más lucrativos para las aerolíneas siguen siendo excepcionalmente débiles. American ha comentado que los viajes de negocios están empezando a mostrar signos de un reinicio lento. «Realmente la diferencia va a ser cuando los viajeros de negocios comiencen a volar de nuevo, algo que se está iniciando modestamente, pero que no está ni cerca de lo que necesitamos», dijo el ejecutivo de American.
Perspectivas aéreas
Ambas aerolíneas hicieron nuevos llamamientos para que el Congreso de Estados Unidos aprobara otra ronda de ayuda financiera para las aerolíneas. La industria ya ha recibido US$ 50.000 millones de Dólares en subvenciones y préstamos, lo que ha impedido que las compañías aéreas despidieran al personal hasta finales de Septiembre 2020, ya que esa fue una de las condiciones de esa primera ronda de ayuda. Según las compañías aéreas, otra ronda de ayuda permitiría a los estadounidenses reincorporar al personal desprendido y que Southwest Airlines evitara por completo los permisos. Pero hasta ahora las conversaciones entre la Administración Trump y el Congreso todavía están estancadas en un nuevo paquete de estímulo financiero.
American/Southwest losses 3Q2020
American and Southwest announce million Dollar losses
US airlines lost a total of US$ 12 billion in the second quarter. The situation is not turning rapidly in any of the airlines. American Airlines and Southwest Airlines reported billions of dollars in losses on Thursday, October 22, 2020. American Airlines (AA), the world’s largest airline, reported that it lost US$ 2.8 billion in the third quarter. Even so, it has reduced losses compared to the previous period of 2Q2020 with a value of US$ 3,400 million dollars. Southwest Airlines (LUV) has reported that it lost US$ 1.2 billion, also an improvement from the US$ 1.5 billion it lost in the second quarter and was better than forecasts. Alaska Airlines has reported a slightly smaller loss than in the second quarter, recording a loss of US$ 399 million (3Q2020), compared to the US$ 439 million it lost in the 2Q2020 period. Delta Air Lines and United Airlines had previously reported billions of dollars in third-quarter losses, but like American Airlines and Southwest Airlines they cut their losses from the second quarter.
Both Southwest Airlines and American Airlines said they expect to continue losing millions of dollars in cash every day through 2021. Southwest said it will have to double the sales it achieved in the third quarter to match the cash it is spending. It has only sold two-thirds of the seats on its planes to allow passengers to leave the center seats open for social distancing. But it said it will end that practice and begin selling all seats on December 1, 2020. United Airlines and American were already selling all seats, leaving Delta Air Lines as the only major US airline still leaving. the middle seat unsold. Alaska Airlines also announced on Thursday 10/22 that it is extending its policy of not selling intermediate seats until January 6, although it did not give details of its plans at that time. Delta executives said last week that the company will likely end that practice sometime in 2021.
American Airlines said its average daily cash burn reached US$ 44 million in the quarter. After cutting 19,000 jobs on October 1, 2020, the airline expects to cut that daily burn to a range of US$ 25 million to US$ 35 million in the fourth quarter.
Southwest Airlines continues to cut its average daily cash burn to US$ 16 million in the third quarter and expects to reduce it to US$ 11 million with a modest increase in leisure travel later this year. Southwest, which has never had an involuntary furlough or layoff, has yet to announce such staff cuts. But he said he is in negotiations with his unions about saving labor costs. He said that if he does not reach new deals, he will have to institute job cuts sometime in 2021. But the real problem for the industry remains continued weak demand. «Until we have widely available vaccines and achieve herd immunity, we expect passenger traffic and booking trends to remain fragile», said Gary Kelly, CEO of Southwest Airlines.
«Those [cash burn] numbers are getting better, mainly because more people are flying. We have done pretty much everything we can when it comes to costs. That number will reach a positive number when more people are flying. That will happen. sometime in 2021, I’m sure. I don’t know exactly when», said American Airlines CEO Doug Parker. While there was some improvement in leisure travel during the summer, corporate travel that is most lucrative for airlines remains exceptionally weak. American has commented that business travel is starting to show signs of a slow restart. «The difference is really going to be when business travelers start flying again, something that is starting modestly, but is nowhere near what we need,, said the American executive.
Aerial perspectives
Both airlines made new calls for the United States Congress to approve another round of financial aid for the airlines. The industry has already received US$ 50,000 million in grants and loans, which has prevented airlines from laying off staff until the end of September 2020, since that was one of the conditions of that first round of aid. According to the airlines, another round of aid would allow the Americans to reinstate the disengaged personnel and for Southwest Airlines to avoid the permits altogether. But so far talks between the Trump Administration and Congress are still stuck on a new financial stimulus package.
Azul entre la audacia y la versatilidad como reglas gerenciales
Al comienzo del 2020 la compañía Azul Linhas Aéreas continuaba en plena expansión generando oportunidades tanto dentro como fuera de Brasil con planes de ampliar oportunidades en diferentes sectores de la industria de la aviación comercial. Hacia Abril 2020, el panorama había cambiado radicalmente, introduciendo a las aerolíneas en un mundo casi sin perspectivas. Así la directiva de la empresa había tomado acciones para desarrollar planes alternativos para paliar la crisis y reducir el impacto económico e la compañía, sosteniendo que el Gobierno no iba a garantizar ayudas y eran ellos mismos los que debían generar un plan de acción responsable para sacar a la aerolínea de la tormenta perfecta.
Piloteando «modo pandemia»
El plan de negocios denominado «Plan de Gestión» se centró en los recursos existentes, considerando que la única manera de salvar a Azul Linhas Aéreas era volando nuevamente. «El hecho de que el Gobierno no tuviera recursos que otros países nos habían hecho tomar decisiones rápidas y difíciles», expresó John Rogerson, CEO de Azul Linhas Aéreas.
A principios de 2020 el panorama de las líneas aéreas se introducían en un período de consecuencias complicadas para la aviación comercial. Los directivos de Azul Linhas Aéreas encontraron un panorama extremadamente preocupado por el futuro frente a las operaciones de la compañía por los efectos de la pandemia con una flota de 150 aeronaves de las cuales 130 estaban en tierra. El CEO John Rogerson expresó en aquel tiempo: «El primer trimestre de este año fue el más largo de mi vida», describiendo un panorama muy desalentador. Pero el panorama comenzaba a traccionar lentamente después de meses de incertidumbre colectiva. La compañía aérea comenzaba a reprogramar la malla aérea reactivando más del 70% de la flota con alrededor de 120 aviones volando al 65% de su red de servicios activos en la actualidad.
El CEO John Rodgerson explica que en los últimos meses, debido al retraso en dejar la ayuda del Banco BNDES al sector, la compañía tuvo que implementar un importante proceso de reestructuración para hacerlo más ligero. Muchos de sus costos fijos fueron renegociados con proveedores y se convirtieron en variables. Alrededor de 2.500 empleados, de un total de 13.500, fueron despedidos, pero 400 fueron nuevamente reincorporados a la compañía.
La liquidez de la compañía es de R$ 2.300 millones de Reales, suficiente para mantener a la compañía en el aire durante los próximos 30 meses, John Rodgerson dice que aún no ha decidido si utilizar la línea de crédito de R$ 2 mil millones ofrecida por el BNDES. Pero tener el dinero disponible, en caso de que ocurra una segunda ola de contagios, es una especie de seguridad para la compañía.
En medio de la crisis, más concretamente en Mayo 2020, la compañía completó la compra de la compañía de vuelo regional TwoFlex, que cuenta con 17 aviones pequeños, por un valor de R$ 123 millones. En Agosto 2020, se relanzó bajo el nombre de Azul Conecta. «Es una empresa rentable y nos aporta flexibilidad. El primer punto era tener acceso a los mercados regionales, el segundo es ofrecer servicio de carga y el tercero es que tienen seis franjas horarias (slots) en el Aeropuerto Sao Paulo/Congonhas. Y cuando la demanda vuelva a Congonhas, usaremos estas frecuencias con aviones más grandes».
La compañía reflexionaba acerca del problema de la aviación. «Los aeropuertos, la tripulación, el proveedor de papas, la fábrica de aviones, necesitan a Azul con vida. Si la compañía muere, ellos también mueren. Dijimos que no era un problema de gestión de la empresa, que era un problema global, que todo el mundo tenía que sobrevivir. Les diría: ‘Si pago el 100% de lo que quieres, moriré y probablemente tú también morirás. Pueden vivir un mes más, pero luego mueren. Miramos quién tenía más que perder y todos tenían que contribuir a crear un giro. Así que le dije a la compañía de arrendamiento, que deberíamos pagar algo en el segundo trimestre, en Abril, Mayo y Junio fue cero. En Julio, pagué el 20% porque volaba 20%. Ahora estoy pagando el 40%. Sabía que estos proveedores decidirían quién moriría y quién viviría. Iban a decidir qué empresas iban a exprimir para obtener el último centavo y a las que prestarían, ampliando el plazo, para ayudar con la supervivencia», explicaba el Ejecutivo remarcando la necesidad de los lessors de aplicar razonabilidad frente a una situación donde la aviación se encontraba paralizada. Así, la compañía aérea pudo negociar un acuerdo.
Azul Linhas Aéreas también ha reducido costos fijos en variables. «Por ejemplo, en el tercer trimestre el arrendamiento de aeronaves cayó un 80%. En el cuarto trimestre, será del 60%. La nómina ha bajado un 50%. Obviamente, teníamos acuerdos con sindicatos y otros profesionales, por desgracia, tuvimos que decirlo hasta pronto. Estamos trayendo de vuelta a mucha gente que ha sido cerrada en este proceso. Queremos volar mucho más alto», sostuvo John Rogerson.
Acuerdo Azul-Latam
Azul Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil firmaron un acuerdo de Código Compartido que inicialmente incluye cincuenta rutas nacionales, que no se superponen, hacia y desde las ciudades de Brasilia, Belo Horizonte, Recife, Porto-Alegre, Campinas, Curitiba y Sao Paulo, fortaleciendo mayores opciones de viaje y conexiones. Las dos aerolíneas también firmaron un acuerdo de viajero frecuente, permitiendo a 12 millones de miembros de TudoAzul y a 37 millones de socios de LATAM Pass acumular puntos en el programa de su elección. Este acuerdo facilitaría una experiencia de viaje más fluida entre los vuelos de Azul y Latam Airlines Brasil, con los procesos de check-in y envío de equipaje hasta destino final.
Tras un acercamiento de las partes, actualmente, muchos continúan pensando en la situación económica de Latam Airlines Group y una favorable fusión de ambas compañías aéreas. Pero, ¿pudiera existir la posibilidad de que el acuerdo de código compartido entre Azul y Latam evolucione en una fusión? El CEO John Rogerson ha expresado su postura: «No lo creo. Una cosa que el mercado financiero no entiende del todo acerca de Azul y Latam es que este acuerdo de código compartido es muy beneficioso. Si miras, Delta Air Lines pagó US$ 2.000 millones para entrar en Latam. Los 2.000 millones de Dólares se convirtieron en polvo, pero lo pagaron en Febrero 2020. ¿Por qué pagaron? Sólo tienen 20 vuelos a América Latina y podrían conectarse con vuelos de Latam. Observa ahora el código compartido de Azul y Latam, es muy poderoso. En el pasado, tuvimos una gran pelea con Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil por la plataforma aérea. Recibí un pequeño número de slots en Congonhas y tuve que sacrificar algunas rutas. Una de estas rutas era Congonhas/Curitiba. Azul sirve ocho ciudades en Paraná a través de Curitiba, pero no tengo la conexión de Congonhas. Ahora, puedo vender esa llamada y servir a todas las otras ciudades dentro del estado. Eso hace una gran diferencia. Puedo venderle Porto Alegre hacia Fernando de Noronha. Tal vez el primer tramo es de Azul, el segundo tramo de Latam y el tercero de Azul. Eso no existía antes. Piensa en Latam, por ejemplo. Antes de nuestro acuerdo, cuando volaba a Recife con Latam, puede volver a Sao Paulo, ir a Brasilia o Río de Janeiro porque sirvieron sólo tres destinos desde allí. En mi malla, servimos a 27 destinos desde allí«.
Actualmente Latam Airlines Brasil tiene acceso a muchos clientes, es mucho más poderosa en Sao Paulo que Azul. Azul es más potente en el interior de Sao Paulo. Latam tiene muchos más clientes en el programa de fidelización que nosotros, son mayores. Este código compartido es muy beneficioso. Es mucho mejor tener un avión en el aire que dos en el suelo, que es lo que estaba sucediendo. Será el código compartido más grande del mundo, expresa el CEO de Azul Linhas Aéreas.
Audacia en el aire
Algo que ha llamado poderosamente la atención mundial es el hecho que Azul Linhas Aéreas ha adquirido el 14 Mayo 2020 la empresa aérea TwoFlex, en medio de dificultadas por la crisis mundial sanitaria. La nueva compañía fue relanzada bajo el nombre de Azul Conecta, potenciando las estrategias de poner a otra compañía en el aire en medio de todo un panorama muy sombrío. Pero la estrategia ha cobrado sus frutos. Con una flota de 17 aviones regionales Cessna Caravan Two Flex aportaba flexibilidad en el mercado de tercer nivel más bajo. John Rogerson explica la desición tomada en medio de la recesión de los vuelos: «Lo que hemos visto es que hay muchos pueblos pequeños en este país que necesitan servicio aéreo. Ese era el objetivo de Azul de comprar TwoFlex. El primer punto era tener acceso a los mercados regionales, el segundo es ofrecer servicio de carga y el tercero es que tienen seis franjas horarias (slots) en el Aeropuerto Sao Paulo/Congonhas. Y cuando la demanda vuelva a Congonhas, usaremos estas franjas horarias con aviones más grandes».
Perspectivas Azul
Azul Linhas Aéreas ha demostrado ser una compañía muy versátil en medio de la pandemia. Lo que avizoraba ser un panorama muy complicado para el mundo de la aviación comercial, la crisis ha enseñado que pilotendo con audacia se pueden alcanzar realizar cambios radicales y traccionar la economía en favor de un nuevo horizonte renovado.
Azul versatility in tough times
Azul between boldness and versatility as managerial rules
At the beginning of 2020, the Azul Linhas Aéreas company continued to expand, generating opportunities both inside and outside of Brazil with plans to expand opportunities in different sectors of the commercial aviation industry. By April 2020, the landscape had changed radically, introducing airlines to a world with almost no prospects. Thus, the company’s board of directors had taken actions to develop alternative plans to alleviate the crisis and reduce the economic impact on the company, maintaining that the Government was not going to guarantee aid and it was they themselves who had to generate a responsible action plan to ssacar to the airline of the perfect storm.
Piloting «pandemic mode»
The business plan called «Management Plan» focused on existing resources, considering that the only way to save Azul Linhas Aéreas was to fly again. «The fact that the Government did not have resources that other countries had made us make quick and difficult decisions», said John Rogerson, CEO Azul Linhas Aéreas.
At the beginning of 2020 the landscape for airlines entered a period of complicated consequences for commercial aviation. The executives of Azul Linhas Aéreas found an outlook extremely concerned about the future of the company’s operations due to the effects of the pandemic with a fleet of 150 aircraft, 130 of which were on the ground. CEO John Rogerson said at the time, «The first quarter of this year was the longest of my life», describing a very bleak outlook. But the outlook was slowly beginning to turn after months of collective uncertainty. The airline company began to reprogram the aerial mesh reactivating more than 70% of the fleet with around 120 airplanes flying 65% of its active service network at present.
CEO John Rodgerson explains that in recent months, due to the delay in leaving the BNDES Bank’s aid to the sector, the company had to implement a major restructuring process to make it lighter. Many of their fixed costs were renegotiated with suppliers and became variable. About 2,500 employees, out of a total of 13,500, were laid off, but 400 were rejoined the company.
The company’s liquidity is R$ 2.3 billion, enough to keep the company in the air for the next 30 months, John Rodgerson says that he has not yet decided whether to use the R$ 2 billion credit line offered by the BNDES. But having the money available, in case a second wave of infections occurs, is a kind of security for the company.
In the midst of the crisis, more specifically in May 2020, the company completed the purchase of the regional flight company TwoFlex, which has 17 small aircraft, for a value of R$ 123 million. In August 2020, it was relaunched under the name Azul Conecta. «It is a profitable company and it gives us flexibility. The first point was to have access to regional markets, the second is to offer cargo service and the third is that they have six slots in the Sao Paulo/Congonhas Airport. And when demand returns to Congonhas, we will use these frequencies with larger aircraft».
The company reflected on the problem of aviation. «The airports, the crew, the potato supplier, the aircraft factory, they need Azul alive. If the company dies, they too die. We said it was not a company management problem, it was a global problem, that everyone had to survive. I would tell them: ‘If I pay 100% of what you want, I will die and you will probably die too. They can live another month, but then they die. We looked at who had the most to lose and everyone had to contribute to create a turn. So I told the leasing company, that we should pay something in the second quarter, in April, May and June it was zero. In July, I paid 20% because I was flying 20%. Now I’m paying 40 %. I knew that these providers would decide who would die and who would live. They were going to decide which companies they were going to squeeze to get the last penny and to which they would lend, extending the term, to help with survival», explained the Executive, highlighting the need of the lessors to apply reasonable faced with a situation where aviation was paralyzed. Thus, the airline was able to negotiate an agreement.
Azul Linhas Aéreas has also reduced fixed costs in variables. «For example, in the third quarter the leasing of aircraft fell 80%. In the fourth quarter, it will be 60%. The payroll is down 50%. Obviously, we had agreements with unions and other professionals, unfortunately, we had to say goodbye. We are bringing back many people who have been shut down in this process. We want to fly much higher», said John Rogerson.
Azul-Latam Agreement
Azul Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil signed a Code Share agreement that initially includes fifty national routes, which do not overlap, to and from the cities of Brasilia, Belo Horizonte, Recife, Porto-Alegre, Campinas, Curitiba and Sao Paulo, strengthening greater travel options and connections. The two airlines also signed a frequent flyer agreement, allowing 12 million TudoAzul members and 37 million LATAM Pass members to accumulate points in the program of their choice. This agreement would facilitate a more fluid travel experience between Azul and Latam Airlines Brazil flights, with the processes of check-in and shipment of luggage to the final destination.
After a rapprochement of the parties, today, many continue to think about the economic situation of Latam Airlines Group and a favorable merger of both airlines. But could there be a possibility that the codeshare agreement between Azul and Latam evolves into a merger? CEO John Rogerson has expressed his stance: «I don’t think so. One thing the financial market doesn’t quite understand about Azul and Latam is that this codeshare deal is very beneficial. If you look, Delta Air Lines paid US$ 2,000. million to enter Latam. The 2,000 million dollars turned to dust, but they paid it in February 2020. Why did they pay? They only have 20 flights to Latin America and could connect with Latam flights. Now observe the code share of Azul and Latam, it is very powerful. In the past, we had a big fight with Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil for the aerial platform. I received a small number of slots in Congonhas and had to sacrifice some routes. One of these routes was Congonhas/Curitiba. Azul serves eight cities in Paraná via Curitiba, but I don’t have the Congonhas connection. Now, I can sell that call and serve all the other cities within the state. That makes a big difference. I can sell you Porto Al egre towards Fernando de Noronha. Perhaps the first section is from Azul, the second from Latam and the third from Azul. That didn’t exist before. Take Latam, for example. Before our agreement, when you were flying to Recife with Latam, you can go back to Sao Paulo, go to Brasilia or Rio de Janeiro because they served only three destinations from there. In my mesh, we serve 27 destinations from there».
Currently Latam Airlines Brasil has access to many clients, it is much more powerful in Sao Paulo than Azul. Azul is most powerful in the interior of Sao Paulo. Latam has many more clients in the loyalty program than we do, they are older. This code share is very beneficial. It is much better to have one plane in the air than two on the ground, which is what was happening. It will be the largest codeshare in the world, says the CEO of Azul Linhas Aéreas.
Audacity in the air
Something that has attracted world attention is the fact that Azul Linhas Aéreas has acquired the airline TwoFlex on 14 May 2020, amidst difficulties due to the global health crisis. The new company was relaunched under the name Azul Conecta, enhancing the strategies of putting another company on the air in the midst of a very gloomy outlook. But the strategy has paid off. With a fleet of 17 regional aircraft the Cessna Caravan Two Flex provided flexibility in the lower third tier market. John Rogerson explains the decision made in the midst of the flight recession: «What we have seen is that there are many small towns in this country that need air service. That was Azul’s goal of buying TwoFlex. The first point was to have access to regional markets, the second is to offer cargo service and the third is that they have six slots at the Sao Paulo/Congonhas Airport. And when demand returns to Congonhas, we will use these slots with larger planes».
Perspectives Azul
Azul Linhas Aéreas has proven to be a very versatile company in the midst of the pandemic. What envisioned to be a very complicated outlook for the world of commercial aviation, the crisis has taught that flying boldly can achieve radical changes and pull the economy in favor of a new renewed horizon.
Azul versatilidade em tempos difíceis
Azul entre ousadia e versatilidade como regras de gestão
No início de 2020, a empresa Azul Linhas Aéreas continuou a se expandir, gerando oportunidades dentro e fora do Brasil com planos de ampliar as oportunidades em diversos setores da indústria da aviação comercial. Em abril de 2020, o cenário mudou radicalmente, apresentando as companhias aéreas a um mundo quase sem perspectivas. Assim, o conselho de administração da empresa tomou medidas para desenvolver planos alternativos para aliviar a crise e reduzir o impacto económico na empresa, argumentando que o Governo não iria garantir os auxílios e eram eles próprios que deveriam gerar um plano de ação responsável para ssacar para a companhia aérea da tempestade perfeita.
Pilotar o «modo pandêmico»
O plano de negócios denominado “Plano de Gestão” teve como foco os recursos existentes, sendo que a única forma de salvar a Azul Linhas Aéreas era voar novamente. “O fato de o governo não ter recursos que outros países nos fizeram tomar decisões rápidas e difíceis”, disse o CEO da Azul Linhas Aéreas, John Rogerson.
No início de 2020, o cenário para as companhias aéreas entrou em um período de consequências complicadas para a aviação comercial. Os executivos da Azul Linhas Aéreas encontraram uma visão extremamente preocupada com o futuro das operações da empresa devido aos efeitos da pandemia com uma frota de 150 aeronaves, 130 das quais em solo. O CEO John Rogerson disse na época: «O primeiro trimestre deste ano foi o mais longo da minha vida», descrevendo uma perspectiva muito sombria. Mas a perspectiva estava começando a mudar lentamente após meses de incerteza coletiva. A companhia aérea começou a reprogramar a malha aérea reativando mais de 70% da frota com cerca de 120 aviões voando 65% de sua rede de serviço ativa atualmente.
O CEO John Rodgerson explica que nos últimos meses, devido ao atraso em deixar o auxílio do Banco BNDES ao setor, a empresa teve que implantar um grande processo de reestruturação para torná-lo mais leve. Muitos de seus custos fixos foram renegociados com fornecedores e passaram a ser variáveis. Cerca de 2.500 funcionários, de um total de 13.500, foram dispensados, mas 400 retornaram à empresa.
A liquidez da empresa é de R$ 2,3 bilhões, o suficiente para manter a companhia no ar pelos próximos 30 meses, John Rodgerson diz que ainda não decidiu se vai usar a linha de crédito de R$ 2 bilhões oferecida pelo BNDES. Mas ter o dinheiro disponível, caso ocorra uma segunda onda de infecções, é uma espécie de segurança para a empresa.
Em meio à crise, mais especificamente em maio de 2020, a empresa concluiu a compra da companhia aérea regional TwoFlex, que possui 17 aeronaves de pequeno porte, pelo valor de R$ 123 milhões. Em agosto de 2020, foi relançado com o nome de Azul Conecta. “É uma empresa lucrativa e dá flexibilidade para a gente. O primeiro ponto era ter acesso aos mercados regionais, o segundo é oferecer serviço de carga e o terceiro é que eles têm seis slots no Aeroporto de São Paulo/Congonhas. E quando a demanda retorna para Congonhas, vamos usar essas frequências com aeronaves maiores».
A empresa refletiu sobre o problema da aviação. “Os aeroportos, a tripulação, o fornecedor de batatas, a fábrica de aviões precisam da Azul viva. Se a empresa morrer, eles também morrem. Dissemos que não era um problema de gestão da empresa, era um problema global, que todos tinham que sobreviver. Eu dizia a eles: ‘Se eu pagar 100% do que você quer, vou morrer e você provavelmente vai morrer também. Eles podem viver mais um mês, mas depois morrem. Vimos quem tinha mais a perder e todos tinham que contribuir para criar uma curva. Então falei para a locadora que devíamos pagar algo no segundo trimestre, em Abril, Maio e Junho foi zero. Em Julho, paguei 20% porque estava voando 20%. Agora estou pagando 40 %. Eu sabia que esses provedores iriam decidir quem iria morrer e quem viveria. Eles iam decidir quais empresas iam apertar para pegar o último centavo e para quais emprestariam, prorrogando o prazo, para ajudar na sobrevivência”, explicou o executivo, destacando a necessidade do locadores para aplicar razoável confrontado com uma situação em que a aviação estava paralisada. Assim, a companhia aérea conseguiu negociar um acordo.
A Azul Linhas Aéreas também reduziu custos fixos em variáveis. “Por exemplo, no terceiro trimestre o arrendamento de aeronaves caiu 80%. No quarto trimestre, será de 60%. A folha de pagamento caiu 50%. Obviamente, tínhamos acordos com sindicatos e outros profissionais, infelizmente, tivemos que diga adeus. Estamos trazendo de volta muitas pessoas que foram fechadas neste processo. Queremos voar muito mais alto», disse John Rogerson.
Acordo Azul-Latam
Azul Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil assinaram acordo de Code Share que inclui inicialmente cinquenta rotas nacionais, que não se sobrepõem, de e para as cidades de Brasília, Belo Horizonte, Recife, Porto-Alegre, Campinas, Curitiba e São Paulo, fortalecendo maiores opções de viagens e conexões. As duas companhias aéreas também assinaram um acordo de passageiro frequente, permitindo que 12 milhões de membros do TudoAzul e 37 milhões de membros do LATAM Pass acumulem pontos no programa de sua escolha. Esse acordo facilitaria uma experiência de viagem mais fluida entre os voos da Azul e da Latam Airlines Brasil, com os processos de check-in e embarque da bagagem até o destino final.
Após uma aproximação das partes, hoje, muitos continuam pensando na situação econômica do Grupo Latam Airlines e em uma fusão favorável das duas companhias aéreas. ¿Mas poderia haver a possibilidade de que o acordo de codeshare entre a Azul e a Latam evolua para uma fusão? O CEO John Rogerson expressou sua posição: «Acho que não. Uma coisa que o mercado financeiro não entende muito bem sobre a Azul e a Latam é que esse acordo de codeshare é muito benéfico. Se você olhar, a Delta Air Lines pagou US$ 2.000. milhões para entrar na América Latina. Os 2.000 milhões de Dólares viraram pó, mas eles pagaram em Fevereiro de 2020. ¿Por que eles pagaram? Eles têm apenas 20 vôos para a América Latina e poderiam se conectar com vôos para a América Latina. Agora observe o code share da Azul e Latam, é muito potente. Antigamente tínhamos uma briga grande com a Gol Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil pela plataforma aérea. Recebi um número pequeno de slots em Congonhas e tive que sacrificar algumas rotas. Uma dessas rotas era Congonhas/Curitiba. A Azul atende oito cidades do Paraná via Curitiba, mas eu não tenho conexão com Congonhas. Agora posso vender essa ligação e atender todas as outras cidades do estado. Isso faz uma grande diferença. Posso vender Porto Al egre em direção a Fernando de Noronha. Talvez o primeiro trecho seja da Azul, o segundo da Latam e o terceiro da Azul. Isso não existia antes. Veja Latam, por exemplo. Antes do nosso acordo, quando você voava para Recife com a Latam, você podia voltar para São Paulo, ir para Brasília ou Rio de Janeiro porque serviam apenas três destinos de lá. Na minha malha, atendemos 27 destinos de lá».
Atualmente a Latam Airlines Brasil tem acesso a muitos clientes, é muito mais potente em São Paulo do que a Azul. A Azul é mais poderosa do interior de São Paulo. A Latam tem muito mais clientes no programa de fidelidade do que nós, eles são mais velhos. Este compartilhamento de código é muito benéfico. É muito melhor ter um avião no ar do que dois no solo, que era o que estava acontecendo. Será o maior codeshare do mundo, afirma o presidente da Azul Linhas Aéreas.
Ousadia no ar
Algo que tem atraído fortemente a atenção mundial é o fato de a Azul Linhas Aéreas ter adquirido a companhia aérea TwoFlex em 14 de maio de 2020, em meio a dificuldades devido à crise global de saúde. A nova empresa foi relançada com o nome de Azul Conecta, reforçando as estratégias de colocar outra empresa no ar em meio a um cenário bastante sombrio. Mas a estratégia valeu a pena. Com uma frota de 17 aeronaves regionais, o Cessna Caravan Two Flex proporcionou flexibilidade no mercado de terceiro nível inferior. John Rogerson explica a decisão tomada em meio à recessão dos voos: “O que vimos é que há muitas pequenas cidades neste país que precisam de serviço aéreo. Esse era o objetivo da Azul ao comprar o TwoFlex. O primeiro ponto era ter acesso para os mercados regionais, o segundo é oferecer serviço de carga e o terceiro é que eles têm seis slots no Aeroporto de São Paulo/Congonhas. E quando a demanda voltar para Congonhas, vamos usar esses slots com aviões maiores”.
Perspectivas Azul
A Azul Linhas Aéreas tem se mostrado uma empresa muito versátil em meio à pandemia. O que parecia ser um panorama muito complicado para o mundo da aviação comercial, a crise ensinou que voar com ousadia pode trazer mudanças radicais e puxar a economia em favor de um novo horizonte renovado.
Trabas accionistas hacia la integración Aerolíneas-Austral
El Gobierno de la República Argentina había publicado el 08/10 en el Boletín oficial, la convocatoria para la Reunión de Accionistas de las compañías Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas para el día 20 de Octubre de 2020 a las 10:00 horas para tratamiento de la sinergia de las empresas aéreas.
La primera Reunión de Asamblea había avanzado por unanimidad el acuerdo hacia la materialización de la fusión alcanzada con los pilotos y gremios de Aerolíneas (APLA) y Austral (UALA), como un avance para concretar la unión integral de ambas compañías. El Sindicato de Técnicos APTA y la Asociación Aeronavegantes Argentina (AAA) no han acordado con el Directorio la integración total de ambas empresas.
Asamblea 20/10
La Asamblea General de Accionistas se ha reunido este Martes 20 Octubre 2020 en la Terminal 4, piso quinto del Aeropuerto Jorge Newbery para el tratamiento de integración de fusión Aerolíneas/Austral. El Artículo 82 enumera la disponibilidad de la Junta de Accionistas para el tratamiento del proceso de integración de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, bajo la Ley General de Sociedades N° 19.550 y la situación patrimonial cerrada al 30 de Junio de 2020. La Asamblea Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas ha considerado diferentes temas, pero el tratamiento de la fusión entre ambas compañías ha quedado estancado. La presentación de los estados patrimoniales y la consideración de la gestión del Directorio de Aerolíneas Group ha establecido una postura dura por parte del Programa de Propiedad Participada (PPP) que representan a los accionistas de Austral Líneas Aéreas, rechazando la sinergia con Aerolíneas Argentinas, debido a los credibilidad de los estados contables, la tasación y valuación de los activos representados. Ante la falta de dictamen, por Ley Nº 26.412 y Nº 26.466, de la Procuración del Tesoro Nacional (PTN), la Auditoria General de la Nación (AGN) y la del Tribunal de Tasación de la Nación (TTN), los accionistas de Austral Líneas Aéreas han rechazado la integración de fusión y la gestión del Directorio.
La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), y la Asociación Personal Técnico Aeronáutico (APTA) no han acordado la sinergia Aerolíneas-Austral. Los Técnicos representan la postura más firme al rechazo de la integración de fusión.
Perspectivas Aerolíneas/Austral
Tras las reuniones de las dos Asambleas Ordinarias/Extraordinarias se ha dejado entrever las dificultades en el tratamiento en el Directorio y los accionistas respecto a la fusión de Aerolíneas/Austral en materia de gestión, situación contable y tasación. La perspectiva de la integración de las líneas aéreas perece que continuará estancada tras el rechazo de los accionistas de Austral. La segunda Asamblea ha escrito un nuevo capítulo de esta larga historia de amores y odios entre Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas que parece no terminar.
2nd. Aerolíneas-Austral Assembly
Shareholder obstacles towards Aerolíneas-Austral integration
The Government of the Argentine Republic had published on 10/08 in the Official Gazette, the call for the Meeting of Shareholders of the companies Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas in Ordinary and Extraordinary General Assembly of Shareholders for October 20, 2020 to 10:00 am for treatment of the synergy of the airlines.
The first Assembly Meeting had unanimously advanced the agreement towards the materialization of the merger reached with the pilots and unions of Airlines (APLA) and Austral (UALA), as an advance to realize the integral union of both companies. The APTA Technicians Union and the Argentine Aircraft Association (AAA) have not agreed with the Board of Directors on the full integration of both companies.
Assembly 10/20
The General Assembly of Shareholders has met this Tuesday, October 20, 2020 in Terminal 4, fifth floor of the Jorge Newbery Airport for the integration of the Aerolíneas/Austral merger. Article 82 lists the availability of the Shareholders’ Meeting for the treatment of the integration process of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas, under the General Law of Companies No. 19,550 and the equity situation closed as of June 30, 2020. The Ordinary and Shareholders Extraordinary Assembly has considered different issues, but the treatment of the merger between the two companies has been stagnant. The presentation of the financial statements and the consideration of the management of the Board of Directors of Aerolíneas Group has established a tough stance on the part of the Shared Ownership Program (PPP) representing the shareholders of Austral Lineas Aereas, rejecting the synergy with Aerolíneas Argentinas, due to the credibility of the financial statements, the appraisal and valuation of the represented assets. In the absence of an opinion, by Law No. 26,412 and No. 26,466, of the National Treasury Procurator (PTN), the General Auditor’s Office (AGN) and that of the National Appraisal Court (TTN), Austral Líneas Aéreas shareholders have rejected the merger integration and the management of the Board of Directors.
The Argentine Airmen’s Association (AAA) and the Aeronautical Technical Personnel Association (APTA) have not agreed on the Aerolíneas-Austral synergy. The Technicians represent the strongest position to reject merger integration.
Perspectives Aerolíneas/Austral
After the meetings of the two Ordinary/Extraordinary Assemblies, the difficulties in the treatment of the Board of Directors and the shareholders regarding the Aerolíneas/Austral merger in matters of management, accounting situation and valuation have been glimpsed. The prospect of the integration of the airlines seems to remain stagnant after the rejection of Austral shareholders. The second Assembly has written a new chapter in this long history of love and hatred between Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas that does not seem to end.
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