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Aerolíneas programación Aeroparque

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AW | 2021 02 09 10:57 | AIRLINES / AIRPORTS / GOVERNMENT

Aerolíneas publica próxima programación vuelos Aeroparque

Aerolíneas Argentinas está incorporando su próxima programación de vuelos para el reinicio de las operaciones en el Aeropuerto Regional Jorge Newbery AEP/SABE. Tras la proximidad de la terminación de obras hacia el 15/03, la aeroestación estaría en condiciones de volver a operar servicios de domésticos y regionales.

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El Aeropuerto Jorge Newbery continuará siendo la aeroestación de más tráfico de Argentina, estimando su apertura para el 15 de Marzo de 2021 restableciendo su operatibidad. Mientras tanto, Aeroparque también estará alcanzada por las normas sanitaria para su apertura.

Aerolíneas Argentinas publicó los cronograma de operaciones en la reacondicionada Aeroparque. El primer vuelo de Aerolíneas Argentinas en programación es el del Lunes 16 de Marzo de 2021 Buenos Aires/AEP—Córdoba/COR.

Remodelación Aeroparque

Los trabajos de remodelación insumieron una inversión de AR$ 5.000 millones de Pesos e incluyeron la prolongación de la pista principal, el balizamiento, las calles de rodaje y reformas en el hall central. Cambiará su calificación hacia terminal regional donde podrán operar aeronaves de mayor porte que las actuales como los Airbus A330-200 de Aerolíneas Argentinas. La última gran remodelación se había realizado hacia finales de los años 70, antes del Mundial de Fútbol 1978. Luego hubo obras de modernización parcial de algunas áreas. La demolición completa de la vieja pista, se realizó noviembre y parte de los restos y escombros se usaron para el relleno de la nueva, un corredor de hormigón que va en paralelo a las avenidas Cantilo y Costanera Norte.

Las remodelaciones están cumplidas en un alto porcentaje aunque faltan reformas el edificio central. Las obras que cambian por completo la estación aérea porteña estarían terminadas, en líneas generales, sobre las pistas y las calles de rodajes. Aunque los trabajos continuarán en el interior del edificio mientras se espera que el Organismo Regulador del Sistema Aeroportuario (ORSNA) verifique los trabajos y sugiera eventuales correcciones. Lo trabajos alcanzan un 70% del total proyectado. Una vez que concluidos, se realizarán las pruebas de toda la nueva infraestructura.

El sector de aterrizaje actualmente posee 2.700 metros de largo, 590 metros adicionales. Sumó 340 metros hacia el norte y 250 hacia el sur. Las dimensiones del ancho de la pista han sido modificados, actualmente mide 60 metros, mientras que antes tenía 40 metros. Y se agregarán 5 metros de hormigón y 7,5 metros de cada lado del concreto asfáltico.

Estos cambios harán que el aeroparque cambie su calificación a Regional lo cual implica la aceptación de maquinas de mayor porte, como los A330 de Aerolíneas, u otros costos operativos mayores que correrán por cuenta de las empresa que contraten los espacios. «La pista propiamente dicha está terminada. Ahora se está trabajando en los rodajes, que son las calles por las que los aviones acceden a ella, y en los márgenes. También en las franjas, que son esos paños de pasto a los costados, porque hay que nivelarlas», cuenta el Arquitecto Jorge Leggieri, gerente de Obras de Infraestructura Aeroportuaria del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).

Las calles de rodaje a las que se refiere son utilizadas también como salidas rápidas, que permiten a un avión ir a la plataforma después del aterrizaje. De esta manera se agiliza la operación y se libera la pista para nuevos despegues o aterrizajes. La obra incluye un nuevo hall de arribos y partidas para vuelos internacionales, con mayor infraestructura y confort para los pasajeros. Estará ubicado junto a dónde hoy se observa el estacionamiento norte. La necesidad de ampliar la terminal surge de la idea de que todos los vuelos a países de la región vuelvan a operar desde este aeropuerto metropolitano. Por eso, ganarán espacio las salas de embarque, los controles de seguridad y migratorios, las zonas de despacho y retiro de valijas y el área del check in. Otra parte importante de la renovación está vinculada al balizamiento. Como Ezeiza, el Aeroparque tendrá categoría 3, lo que le permitirá realizar despegues y aterrizajes en condiciones meteorológicas adversas. «Casi el total de los aeropuertos del país tienen una categoría 1 de balizamiento, lo que es suficiente para operar», explican desde la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000.

Aeropuertos Argentina 2000 llevó adelante el proceso de diseño, licitación, contratación y dirección de obra. El ORSNA las evalúa y aprueba y, además, se encarga de fiscalizar y certificar. Los trabajos se financian con fondos públicos de asignación específica del Fideicomiso para el Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos (FFSNA).

Regionalización Aeroparque

El Aeropuerto Jorge Newbery se han realizado reformas estructurales en la Pista 13/31 desarrollando una nueva base de hormigón. Otras obras han incluido un nuevo hall de arribos y partidas para vuelos internacionales que han incorporado mayor infraestructura y comodidad para los pasajeros. Los cambios introducidos permitirán tener mayor espacio en las salas de embarque, los controles de seguridad y migratorios, las zonas de despacho y retiro de valijas y el área del check in.

La reapertura del Aeropuerto Jorge Newbery permitirá introducir mejoras al transporte aéreo y ampliar las perspectivas de las aerolíneas posicionando a la aeroestación en una de las más importantes de la región. La renovación del Aeroparque permitirá introducir más vuelos y más aerolíneas donde operarán JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas, entre otras compañías.

La operatividad de los vuelos estará enmarcada en potenciar los vuelos de cabotaje e incorporando más vuelos regionales hacia Sudamérica permitiendo jerarquizar al aeropuerto a un nivel como el Aeropuerto Sao Paulo/Congonhas, en Brasil.

El Gobierno de Argentina ha establecido la decisión de proveer al Aeroparque de una nueva terminal aérea para vuelos domésticos y regionales con el objetivo de potenciar el tráfico de pasajeros desde la aeroestación más importante del país.

Aerolíneas programming Aeroparque

Aerolíneas publishes next schedule for Aeroparque flights

Aerolíneas Argentinas is incorporating its next flight schedule for the restart of operations at the Jorge Newbery AEP/SABE Regional Airport. After the proximity of the completion of works towards 03/15, the air station would be in a position to return to operating domestic and regional services.

Jorge Newbery Airport will continue to be the busiest airstation in Argentina, with its opening scheduled for March 15, 2021, restoring its operability. Meanwhile, Aeroparque will also be reached by the health regulations for its opening.

Aerolíneas Argentinas published the schedule of operations in the reconditioned Aeroparque. The first scheduled flight is Monday March 16, 2021 Buenos Aires/AEP-Córdoba/COR.

Aeroparque Remodeling

The remodeling work involved an investment of AR$ 5,000 million pesos and included the extension of the main runway, the markings, the taxiways and renovations in the central hall. It will change its qualification to a regional terminal where it will be able to operate larger aircraft than the current ones, such as the Airbus A330-200 of Aerolíneas Argentinas. The last major remodeling had been carried out towards the end of the 70s, before the 1978 Soccer World Cup. Then there were partial modernization works in some areas. The complete demolition of the old runway was carried out in November and part of the remains and rubble were used to fill the new one, a concrete corridor that runs parallel to Cantilo and Costanera Norte avenues.

The remodeling is completed in a high percentage although the central building is lacking reforms. The works that completely change the Buenos Aires air station would be completed, in general, on the runways and taxiways. Although the works will continue inside the building while waiting for the Airport System Regulatory Body (ORSNA) to verify the works and suggest possible corrections. The works reach 70% of the total projected. Once completed, the entire new infrastructure will be tested.

The landing sector is currently 2,700 meters long, an additional 590 meters. It totaled 340 meters to the north and 250 to the south. The dimensions of the width of the track have been modified, currently it measures 60 meters, while previously it was 40 meters. And 5 meters of concrete and 7.5 meters on each side of the asphalt concrete will be added.

These changes will cause the airport to change its rating to Regional, which implies the acceptance of larger machines, such as the Airlines A330, or other higher operating costs that will be borne by the companies that contract the spaces. «The runway itself is finished. Now we are working on the filming, which are the streets through which the airplanes access it, and on the margins. Also on the strips, which are those grass patches on the sides, because they have to be leveled», says Architect Jorge Leggieri, Manager of Airport Infrastructure Works of the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA).

The taxiways to which it refers are also used as express exits, which allow an aircraft to go to the apron after landing. In this way the operation is streamlined and the runway is freed for new takeoffs or landings. The work includes a new arrivals and departures hall for international flights, with greater infrastructure and comfort for passengers. It will be located next to where the north parking lot is observed today. The need to expand the terminal arises from the idea that all flights to countries in the region will operate again from this metropolitan airport. For this reason, the departure lounges, the security and immigration controls, the dispatch and baggage pick-up areas and the check-in area will gain space. Another important part of the renovation is linked to the beaconing. Like Ezeiza, the Aeroparque will have category 3, which will allow it to take off and land in adverse weather conditions. «Almost all the airports in the country have a category 1 beacon, which is enough to operate», they explain from the concessionaire Airports Argentina 2000.

Airports Argentina 2000 carried out the process of design, bidding, contracting and construction management. The ORSNA evaluates and approves them and, in addition, is in charge of supervising and certifying. The works are financed with public funds assigned specifically by the Trust for the Strengthening of the National Airport System (FFSNA).

Aeroparque regionalization

At Jorge Newbery Airport, structural reforms have been carried out on Runway 13/31, developing a new concrete base. Other works have included a new arrivals and departures hall for international flights that have incorporated greater infrastructure and comfort for passengers. The changes introduced will allow for more space in the departure lounges, the security and immigration controls, the baggage dispatch and pick-up areas and the check-in area.

The reopening of Jorge Newbery Airport will make it possible to introduce improvements in air transport and broaden the perspectives of the airlines, positioning the air station as one of the most important in the region. The renovation of the Airport will allow the introduction of more flights and more airlines where JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas, among other companies will operate.

The operation of the flights will be framed in promoting domestic flights and incorporating more regional flights to South America, allowing the airport to be ranked at a level such as the Sao Paulo/Congonhas Airport, in Brazil.

The Government of Argentina has established the decision to provide the Aeroparque with a new air terminal for domestic flights and regional with the aim of boosting passenger traffic from the most important air station in the country.


PUBLISHER: Airgways.com
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Radarización en Argentina

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AW | 2021 02 08 19:27 | AVIATION / GOVERNMENT

Tostado se incorpora al plan de radarización

El Ministerio de Defensa de Argentina ha comunicado que Tostado, Provincia de Santa Fe se incorpora al plan de radarización en esa ciudad del Departamento 9 de Julio. El Ministro de Defensa de la Nación, Agustín Rossi, ha expresado que Tostado será parte del plan de radarización que cuida la frontera noroeste del país, en un esquema que incluye esos equipos en las provincias limítrofes con Paraguay y Brasil, pero también más al sur, como en Chaco y la propia Provincia de Santa Fe.

El plan de radarización ha contemplado toda la frontera norte del país. Actualmente, existen radares en San Pedro y Posadas (Misiones), otro en Resistencia, tres en Formosa (Las Lomitas, Pirané, Ingeniero Juárez). Se proyecta incorporar uno en Mercedes, Provincia de Corrientes, como así la instalación del propio radar en la Provincia de Santa Fe en la ciudad de Tostado. El Ministro de Defensa ha expresado que «el Gobernador Omar Perotti ya está al tanto de esta cuestión, y han comenzado las primeras tareas con una delegación del INVAP para analizar el tema y gente de la Fuerza Aérea se ha puesto en contacto con el intendente de esa localidad, se está estudiando el lugar de emplazamiento el terreno a usar. Son radares grandes los de la defensa, se llaman radares primarios FP 200, que detectan los vuelos que se identifican y los que no. Eso se va a instalar en Tostado».

Radarization in Argentina

Tostado joins the radarization plan

The Ministry of Defense of Argentina has communicated that Tostado, Province of Santa Fe is joining the radarization plan in that city of the Department 9 de Julio. The Minister of Defense of the Nation, Agustín Rossi, has expressed that Tostado will be part of the radarization plan that takes care of the northwestern border of the country, in a scheme that includes these teams in the provinces bordering Paraguay and Brazil, but also further south , as in Chaco and the Province of Santa Fe itself.

The radarization plan has considered the entire northern border of the country. Currently, there are radars in San Pedro and Posadas (Misiones), another in Resistencia, three in Formosa (Las Lomitas, Pirané, Ingeniero Juárez). It is planned to incorporate one in Mercedes, Province of Corrientes, as well as the installation of the radar itself in the Province of Santa Fe in the city of Tostado. The Minister of Defense has stated that «Governor Omar Perotti is already aware of this issue, and the first tasks have begun with an INVAP delegation to analyze the issue and people from the Air Force have contacted the mayor of In that locality, the location to be used is being studied. Defense radars are large, they are called FP 200 primary radars, which detect the flights that are identified and those that are not. This is going to be installed in Tostado».


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Ucrania eximida espacio aéreo por MH17

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AW | 2021 02 08 11:45 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Ucrania desconocía peligros para aviación civil sobre Donbass

Logo Malaysia Airlines 1[1]

La Cámara de Representantes de los Países Bajos había pedido la investigación acerca del conflicto sobre las responsabilidades que podrían implicar al Gobierno de Ucrania sobre el espacio aéreo en el conflicto bélico del Donbass y el atentado del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines. Las investigaciones estribaban en tener más claridad sobre el papel de Ucrania en el desastre. La Cámara quería saber, entre otras cosas, por qué el espacio aéreo sobre la zona de conflicto no estaba completamente cerrado. El Ministro de Asuntos Exteriores neerlandés Stef Blok dijo que el informe de la Fundación de Seguridad de Vuelo afirma que «no se han demostrado hechos suficientes para indicar que las autoridades ucranianas en ese momento responsables de la seguridad de la aviación civil sobre el este de Ucrania eran conscientes de una amenaza para la aviación civil por encima de Ucrania, excepto la parte del espacio aéreo que ya estaba cerrada».

Ucrania desconocía que la aviación civil estaba en peligro cuando el vuelo MH17 fue derribado sobre el este de ese país en Julio de 2014. Por lo tanto, no hay pruebas suficientes para hacer legalmente responsable a Ucrania de no cerrar completamente su espacio aéreo, según el Ministerio de Asuntos Exteriores, a cargo de Stef Blok.

Investigaciones

La Cámara de Representantes había solicitado la investigación en Octubre de 2019. Posteriormente, los Países Bajos pidieron a Rusia y Ucrania que cooperaran. «En la práctica, la aplicación de esta cooperación resultó tomar más tiempo de lo previsto», dice Stef Blok. El informe de la Fundación para la Seguridad de los Vuelos afirma que «se han establecido pruebas insuficientes que indican que las autoridades ucranianas responsables de la seguridad de la aviación civil en el este de Ucrania eran conscientes de una amenaza a la aviación civil por encima de esa parte del espacio aéreo que ya había sido cerrada o podría haber sido consciente de ella», escribe Stef Blok a la Cámara. Mientras, las autoridades rusas de aviación civil, que eran responsables del espacio aéreo ya cerrado adyacente a la zona de guerra en el este de Ucrania, tampoco veían ninguna amenaza para la aviación civil.

El MH17 fue derribado por un misil Buk. Provenía de una base militar rusa. Por lo tanto, los Países Bajos han considerado a Rusia responsable del derribo del avión de Malaysia Airlines. La investigación no cambia eso, según el Ministerio de Asuntos Exteriores. Tres rusos y un ucraniano también están siendo juzgados actualmente, sospechosos de participar, entre otras cosas, en el transporte del misil Buk.

El Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines, que se dirigía desde Amsterdam hacia Kuala Lumpur, fue derribado el 17 de Julio de 2014 sobre el territorio ocupado por Rusia en la región de Donetsk. Las 298 personas a bordo que eran ciudadanos de 10 países murieron en el accidente. La mayoría de las víctimas, 196, eran ciudadanos de los Países Bajos.

La Junta de Seguridad holandesa el 13 de Octubre de 2015, emitió un informe sobre las causas del accidente. Se reveló que el avión había sido derribado por un sistema de misiles antiaéreos Buk.

El Equipo Conjunto de Investigación (JIT) en su informe publicado el 28 de Septiembre de 2016, confirmó que el avión había sido derribado por un Buk de fabricación rusa traído a Ucrania desde Rusia.

En Mayo de 2018, los Países Bajos y Australia acusaron oficialmente a Rusia de participar en el accidente del MH17.

El proceso de prueba MH17 comenzó el 9 de Marzo de 2020. Los primeros cuatro sospechosos en el caso MH17 son el terrorista ruso Igor Girkin (también conocido como «Strelkov»), quien en el verano de 2014 fue el llamado «Ministro de Defensa de la República Popular de Donetsk» («DPR»); General ruso Sergei Dubinsky (nom de guerre «Khmuryi»), quien dirigió la «inteligencia DPR;» Oleg Pulatov (nom de guerre «Gyurza»), que en 2014 encabezó «la 2a división del GRU del RP;», así como Leonid Kharchenko (nom de guerre «Krot»), que era un líder del «batallón de reconocimiento» de las fuerzas lideradas por Rusia.

El 19 de Junio de 2019, los investigadores del JIT acusaron a los cuatro oficiales de inteligencia militar controlados por la Federación Rusia de participar en un ataque con misiles que derribó el MH17.

Ukraine exempted airspace by MH17

Ukraine was unaware of dangers for civil aviation over Donbass

The House of Representatives of the Netherlands had requested the investigation into the conflict over the responsibilities that could involve the Government of Ukraine over the airspace in the war in Donbass and the attack on Malaysia Airlines flight MH-017. The investigations were based on having more clarity about Ukraine’s role in the disaster. The Chamber wanted to know, among other things, why the airspace over the conflict zone was not completely closed. Dutch Foreign Minister Stef Blok said the Flight Safety Foundation report states that «not enough facts have been shown to indicate that the Ukrainian authorities at the time responsible for civil aviation security over eastern Ukraine they were aware of a threat to civil aviation above Ukraine, except for the part of the airspace that was already closed».

Ukraine was unaware that civil aviation was in danger when flight MH17 was shot down over eastern Ukraine in July 2014. Therefore, there is insufficient evidence to hold Ukraine legally responsible for not completely closing its airspace, according to the Ministry of Foreign Affairs, in charge of Stef Blok.

Research

The House of Representatives had requested the investigation in October 2019. The Netherlands subsequently asked Russia and Ukraine to cooperate. «In practice, the implementation of this cooperation turned out to take longer than anticipated», says Stef Blok. The Foundation for Flight Safety report states that «insufficient evidence has been established indicating that the Ukrainian authorities responsible for civil aviation security in eastern Ukraine were aware of a threat to civil aviation above that part of the airspace that had already been closed or might have been aware of it», Stef Blok writes to the House. Meanwhile, the Russian civil aviation authorities, which were responsible for the already closed airspace adjacent to the war zone in eastern Ukraine, also saw no threat to civil aviation.

The MH17 was shot down by a Buk missile. It came from a Russian military base. Therefore, the Netherlands has held Russia responsible for the downing of the Malaysia Airlines plane. The investigation doesn’t change that, according to the Foreign Ministry. Three Russians and one Ukrainian are also currently on trial, suspected of participating, among other things, in the transport of the Buk missile.

Malaysia Airlines Boeing 777-200ER, which was heading from Amsterdam to Kuala Lumpur, was shot down on July 17, 2014 over Russian-occupied territory in the Donetsk region. All 298 people on board who were citizens of 10 countries died in the accident. Most of the victims, 196, were citizens of the Netherlands.

The Dutch Safety Board on October 13, 2015, issued a report on the causes of the accident. The plane was revealed to have been shot down by a Buk anti-aircraft missile system.

The Joint Investigation Team (JIT) in its report published on September 28, 2016, confirmed that the plane had been shot down by a Russian-made Buk brought to Ukraine from Russia.

In May 2018, the Netherlands and Australia officially accused Russia of participating in the MH17 accident.

The MH17 testing process started on March 9, 2020. The first four suspects in the MH17 case are the Russian terrorist Igor Girkin (also known as «Strelkov»), who in the summer of 2014 was the so-called «Minister of Defense of the Donetsk People’s Republic» («DPR»); Russian General Sergei Dubinsky (nom de guerre «Khmuryi»), who headed the «DPR intelligence;» Oleg Pulatov (nom de guerre «Gyurza»), who in 2014 headed «the 2nd division of the PR GRU»; as well as Leonid Kharchenko (nom de guerre «Krot»), who was a leader of the «reconnaissance battalion» of Russian-led forces.

On June 19, 2019, JIT investigators accused the four military intelligence officers controlled by the Russian Federation of participating in a missile attack that shot down the MH17.


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Gobierno rescate para Aer Lingus

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AW | 2021 02 08 10:47 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno irlandés inyecta € 150 millones para capitalizar la aerolínea

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Aer Lingus ha solicitado y obtenido € 150 millones de Euros del Gobierno de Irlanda, a través del Fondo de Inversión Estratégica de Irlanda (ISIF), de un préstamo a tres años que se utilizará para fortalecer la posición de liquidez de la aerolínea para hacer frente al impacto de la crisis sanitaria mundial. La aerolínea pertenece al grupo IAG, a través de sus filiales, es el que menos ayudas oficiales ha pedido, aunque ha acudido a los mercados para captar liquidez para garantizar la supervivencia durante este período crítico. El préstamo es un asunto álgido, porque Ryanair es reacia ante las ayudas por parte del Estado entrando en conflicto con sus propios intereses de mercado, siendo en algunos casos la recurrencia a los estrados judiciales para reclamar supuestas indiferencias.

Aer Lingus se ha tenido que adaptar ante el avance de la low cost Ryanair. La compañía opera dos segmentos de mercado: el europeo, donde se ha tenido que reinventarse para detener la agresiva campaña de Raynair, y las rutas internacionales, fundamentalmente a Estados Unidos, donde siempre ha tenido grandes ventajas competitivas por la gran colonia irlandesa en la coste Este americana y el poseer un estratégico hub de operaciones más próximo a América en las rutas transatlánticas.

Actualmente, Aer Lingus ha creado una filial británica con la que pretende operar desde el Aeropuerto Manchester, vuelos trasoceánicos permitiendo desarrollar un hub muy importante y ventajoso que acerca a los británicos a la costa Este de Estados Unidos.

Government rescue for Aer Lingus

Irish government injects € 150 million to capitalize the airline

Aer Lingus has requested and obtained € 150 million Euros from the Government of Ireland, through the Irish Strategic Investment Fund (ISIF), for a three-year loan to be used to strengthen the airline’s liquidity position to address the impact of the global health crisis. The airline belongs to the IAG group, through its subsidiaries, it is the one that has requested the least official aid, although it has gone to the markets to capture liquidity to guarantee survival during this critical period. The loan is a critical issue, because Ryanair is reluctant to aid from the State, coming into conflict with its own market interests, in some cases resorting to the courts to claim alleged indifference.

Aer Lingus has had to adapt to the advance of the low cost Ryanair. The company operates two market segments: the European, where it has had to reinvent itself to stop Raynair’s aggressive campaign, and international routes, mainly to the United States, where it has always had great competitive advantages due to the great Irish colony in cost. This American and having a strategic hub of operations closer to America on the transatlantic routes.

Currently, Aer Lingus has created a British subsidiary with which it intends to operate trans-oceanic flights from Manchester Airport allowing the development of a very important and advantageous hub that brings the British closer to the East coast of the United States.

Tarrtháil Rialtais d’Aer Lingus

Insíonn an rialtas € 150 milliún chun an aerlíne a chaipitliú

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D’iarr agus fuair Aer Lingus € 150 milliún Euro ó Rialtas na hÉireann, trí Chiste Infheistíochta Straitéisí na hÉireann (ISIF), go n-úsáidfí iasacht trí bliana chun seasamh leachtachta na haerlíne a neartú chun aghaidh a thabhairt ar thionchar na géarchéime sláinte domhanda. Baineann an aerlíne leis an ngrúpa IAG, trína fochuideachtaí, is í an ceann a d’iarr an chabhair oifigiúil is lú, cé go ndeachaigh sí chuig na margaí chun leachtacht a ghabháil chun maireachtáil a ráthú le linn na tréimhse criticiúla seo. Is ceist chriticiúil í an iasacht, toisc go bhfuil drogall ar Ryanair cúnamh a fháil ón Stát, agus é ag teacht salach ar a leasanna mhargadh féin, i gcásanna áirithe dul i muinín na gcúirteanna chun neamhshuim líomhnaithe a éileamh.

Bhí ar Aer Lingus dul in oiriúint do dhul chun cinn Ryanair ar chostas íseal. Oibríonn an chuideachta dhá dheighleog mhargaidh: an Eoraip, áit a raibh uirthi í féin a athinsint chun feachtas ionsaitheach Raynair a stopadh, agus bealaí idirnáisiúnta, go dtí na Stáit Aontaithe den chuid is mó, áit a raibh buntáistí iomaíocha móra aici i gcónaí mar gheall ar an gcoilíneacht mhór Éireannach i gcostas. An Meiriceánach seo agus mol straitéiseach oibríochtaí aige níos gaire do Mheiriceá ar na bealaí trasatlantacha.

Faoi láthair, tá fochuideachta Briotanach cruthaithe ag Aer Lingus a bhfuil sé ar intinn aige eitiltí tras-aigéanacha a oibriú ó Aerfort Mhanchain ag ligean mol mol an-tábhachtach agus buntáisteach a fhorbairt a thabharfaidh na Breataine níos gaire do chósta Thoir na Stát Aontaithe.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aerlingus.com / Gov.ie / Isif.ie / Airgways.com
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Aéreas EEUU esperan más ayudas

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AW | 2021 02 08 10:34 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aerolíneas estadounidense enfrentarán problemas sin ayuda federal

La ayuda federal de la Ley CARES para las aerolíneas de Estados Unidos estaría expirando a fines de Marzo 2021, por lo que los problemas de la industria aérea podrían prolongarse si continúan refrenados los intentos por reabrir las rutas aéreas por causa de la crisis pandémica, lo que podrían enfrentar despidos masivos en un futuro inmediato. Muchas de esas compañías luchan ahora por asegurar lo que equivaldría a una tercera ronda de apoyo gubernamental desde que comenzó la pandemia de Covid-19.

El Programa de Apoyo a la Nómina, que se aprobó por primera vez en Marzo de 2020, se extendió por última vez a fines de Diciembre 2020, pero tras un lapso en Octubre que provocó decenas de miles de despidos en las aerolíneas. Las compañías aéreas han acordado mantener a sus trabajadores mientras reciben oxígeno por fondos, pero la proximidad de los plazos de ayudas se han reducido. Los esfuerzos de sindicatos y empresas para obtener más fondos federales pondrán a prueba la voluntad de los Legisladores y de la Administración de Joe Biden de brindar apoyo específico a la industria, en un momento en que otros sectores no recibieron el mismo nivel de respaldo financiero de Washington.

American Airlines y United Airlines indicaron que planean despedir a unos 27.000 trabajadores hacia el 1 Abril 2021, y seguramente otras aerolíneas seguirán ese camino. Para la semana que comenzó el 31 de Enero de 2021, los ingresos por reservas de aerolíneas disminuyeron el 82 por ciento en comparación con la misma semana de 2019, según datos del grupo comercial Airlines for America (A4A). También hubo un 66 por ciento menos de pasajeros en las aerolíneas estadounidenses en 2020, en comparación con el año anterior.

El paquete económico frente a la Covid-19 propuesto por Biden al Congreso, de aproximadamente US$ 1,9 billones de Dólares, hasta ahora no incluye asistencia específica para compañías aéreas. La Casa Blanca señala que es poco probable que impulse disposiciones adicionales en ese propuesta de alivio económico. De acuerdo con The Hill, diario especializado en temas del Congreso, es posible que el paquete económico del nuevo Gobierno no se apruebe hasta mediados de Marzo 2021, lo cual dejaría poco tiempo para abordar el problema de las aerolíneas. En tanto, varios legisladores consideran que todavía hay espacio para incluir las ayudas en el proyecto de ley, el cual aún está en elaboración a través del proceso de conciliación presupuestaria.

US airlines expect more aid

American airlines will face problems without federal aid

Federal assistance from the CARES Act for United States airlines would expire at the end of March 2021, so the problems of the airline industry could continue if attempts to reopen air routes continue to be restrained due to the pandemic crisis, which who could face massive layoffs in the immediate future. Many of those companies are now struggling to secure what would amount to a third round of government support since the Covid-19 pandemic began.

The Payroll Support Program, which was first approved in March 2020, was last extended at the end of December 2020, but after a lapse in October that caused tens of thousands of layoffs at airlines. The airlines have agreed to keep their workers while receiving oxygen for funds, but the proximity of the aid deadlines have been shortened. Efforts by unions and businesses to obtain more federal funding will test the willingness of Legislators and the Joe Biden Administration to provide specific support to the industry, at a time when other sectors did not receive the same level of financial support from Washington.

American Airlines and United Airlines indicated that they plan to lay off about 27,000 workers by April 1, 2021, and other airlines will surely follow that path. For the week beginning January 31, 2021, airline booking revenue was down 82 percent compared to the same week in 2019, according to data from the Airlines for America (A4A) trade group. There were also 66 percent fewer passengers on US airlines in 2020, compared to the previous year.

The economic package against Covid-19 proposed by Biden to Congress, of approximately US$ 1.9 trillion, so far does not include specific assistance for airlines. The White House notes that it is unlikely to push for additional provisions in that economic relief proposal. According to The Hill, a newspaper specializing in congressional issues, it is possible that the economic package of the new government will not be approved until mid-March 2021, which would leave little time to address the problem of the airlines. Meanwhile, several legislators consider that there is still room to include the aid in the bill, which is still under preparation through the budget conciliation process.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Usa.gov / Thehill.com / Chicagotribune.com / Jesse Costa / Airgways.com
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Reconstruyendo la aviación Argentina

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AW | 2021 02 06 11:42 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Desafíos del mercado aéreo argentino

La aviación argentina ha estado inmersa en la debacle mundial de los acontecimientos de la crisis sanitaria que han mantenido a la industria de las aerolíneas en tierra por nueve meses. Tras una reapertura medida las aerolíneas clásicas y low cost continúan restableciendo su red de servicios con la expectativa de que las restricciones totales hayan quedado atrás.

Los vuelos de cabotaje se habilitaron desde mediados de Octubre 2020, aunque las low cost recién comenzaron a volar a fines de Noviembre 2020, ya que hasta último momento se estimaba que el Aeropuerto El Palomar estaría abierto para vuelos comerciales. Esto no ocurrió y se atrasó la actividad de las empresas que operaban desde allí.

Flybondi Líneas Aéreas

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Flybondi ha anunciado este 05/02 el retorno a la Argentina de la segunda aeronave para reforzar la malla aérea. «Flybondi anuncia que su avión con matrícula LV-HKN que se encontraba en Estados Unidos desde agosto de 2020, volverá a la Argentina entre el 15 y el 20 de Febrero de 2021 para sumarse a la operación de los 12 destinos nacionales que hoy conecta la aerolínea», indicaron en la compañía, y adelantaron que esperan contar con una tercera nave en el segundo trimestre, aunque la decisión estará sujeta a cómo evolucione la demanda de viajes en los próximos meses. La aerolínea llegó a tener cinco aviones Boeing 737-800 en el país, pero por la pandemia y la suspensión de vuelos totales realizaron una reingeniería de costos fijos y devolvieron los tres que tenían el costo del leasing más alto. De los dos que quedaron, uno se encuentra estacionado en Texas, Estados Unidos, la aeronave que reingresará al mercado aéreo.

JetSmart Airlines Argentina

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La aerolínea JetSmart Airlines Argentina se encuentra operando once destinos de cabotaje, entre los que se encuentran Bariloche, Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Rosario, Salta, Tucumán, Ushuaia y ha inaugurado recientemente el destino El Calafate. «Son muchas las personas que necesitan viajar, ya sea por trabajo, turismo o cuestiones de salud, y es importante que puedan hacerlo de la manera más segura y sin perder su tiempo. Estamos muy contentos de haber podido realizar todos los vuelos respetando los protocolos de seguridad e higiene, sin cancelaciones y alcanzando el 100% de puntualidad en destinos como Córdoba, Bariloche o Neuquén en una o más de sus rutas», dijo Darío Ratinoff, Gerente Comercial de JetSmart Argentina.

Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas ha iniciado sus operaciones comerciales en Octubre 2020 con algunos vuelos domésticos donde los destinos estaban aprobados sanitariamente. Posteriormente fue incorporando a su malla más servicios domésticos e internacionales, muchos de ellos sujetos a reprogramaciones.

La compañía aérea ha sido beneficiada de este marco de reapertura permitiendo aumentar su mercado aéreo doméstico después de la salida de Latam Airlines Argentina y la fusión con Austral Líneas Aéreas, ostentando más de un 80% del mercado de cabotaje.

Mientras tanto, se han conocido los números de arrastre deficitario de la aerolínea. La oposición reclama al Gobierno que transparente los números de Aerolíneas Argentinas, volviendo a encender el debate político. Juntos por el Cambio reclama desde el Congreso que el Poder Ejecutivo rinda cuentas sobre la situación patrimonial, fiscal y financiera de la empresa estatal, después de que se conociera que en 2020 recibió US$ 650 millones de Dólares en subsidios a pesar de la merma de vuelos que provocó la pandemia de Coronavirus. Las transferencias del Tesoro, Adelantos del Tesoro Nacional (ATN), a Aerolíneas alcanzaron los AR$ 45.076 millones, lo que al tipo de cambio contable para 2020 informado por el Banco Central de la Nación Argentina se traduce en US$ 638 millones de Dólares. A este costo habría que sumarle las cargas sociales que no pagó por los acuerdos no remunerativos con los gremios aeronáuticos, además del dinero que recibió por los viajes a China para traer material sanitario para enfrentar la pandemia de coronavirus. «Llama la atención el monto, porque el año pasado se caracterizó por una eterna cuarentena que mantuvo sin actividad a gran parte de la economía argentina», señaló el Doputado Federico Angelini.

Las cifras aparecen maquilladas como inversión financiera. Los números de 2020 están en línea con el promedio de subsidios de la anterior gestión kirchnerista que había sido de US$ 678 millones de dólares por año. En 2019 habían sido US$ 490 millones. El registro más bajo de la era Mauricio Macri fue en 2017, con transferencias por US$ 181 millones. Lo llamativo, según los expertos, es que en la pandemia hayan aumentado los giros, ya que Aerolíneas suele perder más cuanto más vuela. Desde que fue estatizada en 2008 y hasta 2019 inclusive, Aerolíneas Argentinas costó a los contribuyentes cerca de US$ 6.000 millones de Dólares, un promedio de US$ 1.5 diarios.

El proyecto de resolución opositor señala también el acuerdo gremial por el cual los ejecutivos de la compañía comunicaron en 2020 que la empresa se ahorraría AR$ 220 millones por mes en cargas patronales, además de AR$ 130 millones de ahorro mensual que ya se habían generado por la suspensión del pago de viáticos a los empleados que teletrabajan. «A Diciembre [2020] ya no quedan suspensiones aunque aún hay muchos de los 12.000 empleados que no retomaron su lugar de trabajo y poco se conoce del consolidado de ese ahorro. Sin embargo, si se retoma el pago de las cargas sociales del personal, los desembolsos serán mayores», sostienen desde la oposición del partido de Juntos por el Cambio (JXC).

Cuestión monopólica

El aviación argentina se ha caracterizado por ser un mercado de difícil acceso a las alternativas. El caso de Aerolíneas Argentinas que ha traído una sinergia de concentración de fuerzas, se toma políticamente como un rasgo de soberanía o incluso como un instrumento necesario para el desarrollo de una política aerocomercial, regular tarifas, entre otros detalles. La realidad es que no existen fundamentos verídicos en estas creencias. Un gobierno debe promover y estimular la pluralidad del mercado aéreo, como es el caso más cercano de la República Federativa de Brasil, donde se alientan las inversiones, inclusive con la creación de más líneas aéreas en el período post-pandemia.

Enfrentarse a un monopolio en la aviación comercial es repetir una historia hasta el hartazgo, no estimula la aviación ni el mercado. La política aerocomercial del anterior Gobierno de Mauricio Macri fue la de promover competitividad. En esos cuatro años de apertura, Aerolíneas Argentinas redujo su participación a menos del 65% en cabotaje y por debajo del 20% en internacional, mostrando una clara evidencia que es una empresa que no se ajusta y no acepta compromisos con el mercado competitivo. Las líneas aéreas de bajo costo incorporaron una saludable disminución de las tarifas que beneficia a más pasajeros, con mayor conectividad, frecuencias y mejores precios.

La política del Gobierno actual, cargada de ideología es claramente la monopolización del mercado de cabotaje. El retiro de Latam Airlines Argentina fue consecuencia de hechos escandalosos por parte de la empresa y el Estado. El cese de sus operaciones en Argentina en parte el desenlace de una persecución sistemática e irracional sometimiento a presiones políticas y sindicales como la discriminación en el uso de las mangas, los hangares y los apoyos en tierra; regulaciones caprichosas; conflictos laborales sin motivo y una larga lista de otras situaciones. Similar situación atravesaron las low cost, a las que incluso se las terminó privando del uso del Aeropuerto El Palomar, hecho que ha golpeado con fuerza la economía del transporte aéreo del país.

El argumento defensivo de quienes apoyan el monopolio estatal es que todas las empresas aéreas dan pérdida, siendo una falacia. No deben buscarse razones geopolíticas ni funciones de fomento. En ese mismo período, el conjunto de las 290 compañías aéreas miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) expuso una utilidad que osciló entre el 1,1% de sus ingresos en 2012 y el 3,3% en 2010. Solo una reducida minoría de estas empresas dio pérdidas, entre ellas, Aerolíneas Argentinas. Por cierto, la llegada de la pandemia disparó el desplome de esos valores. El tráfico cayó un 66% y el conjunto de IATA registró una pérdida de US$ 118.000 millones de Dólares. Nuevamente Aerolíneas Argentinas se ubicó entre las de mayores pérdidas en relación con el tamaño. En 2020, recibió aportes del Tesoro por AR$ 45.076 millones de pesos, que equivalieron a 610 millones de dólares al cambio oficial.

Perspectivas aéreas

La ausencia de competencia acentuará cada vez más estas deficiencias, así como su costo para el Estado. La paradoja es que el transporte aéreo es utilizado precisamente por la población de ingresos más altos, mientras que el grueso de los usuarios ha aprovechado la etapa de las low cost, permitiendo el acceso a una dinámica de vuelos más amplia estimulando el mercado aéreo en el país y permitiendo promover competitividad.

El rol del Estado es controlar el cumplimiento y regulación de la aviación, promoviendo y estimulando al sector del transporte aéreo. Será importante que la política se encuentre a la altura del mercado de aviación comercial en un período de acontecimientos que ha convulsionado a todo el sector de la industria aerocomercial.

Rebuilding Argentine aviation

Challenges of the Argentine air market

Argentine aviation has been immersed in the global debacle of the events of the health crisis that have kept the airline industry grounded for nine months. After a measured reopening, classic and low cost airlines continue to reestablish their service network with the expectation that total restrictions have been left behind.

Cabotage flights were enabled from mid-October 2020, although low cost flights only began to fly at the end of November 2020, since until the last moment it was estimated that El Palomar Airport would be open for commercial flights. This did not happen and the activity of the companies that operated from there was delayed.

Flybondi Líneas Aéreas

Flybondi announced on 02/05 the return to Argentina of the second aircraft to reinforce the aerial mesh. «Flybondi announces that its aircraft with LV-HKN registration, which was in the United States since August 2020, will return to Argentina between February 15 and 20, 2021 to join the operation of the 12 national destinations that today connects the airline», they indicated in the company, and advanced that they expect to have a third ship in the second quarter, although the decision will be subject to how the travel demand evolves in the coming months. The airline had five Boeing 737-800 aircraft in the country, but due to the pandemic and the suspension of total flights, they reengineered fixed costs and returned the three that had the highest leasing cost. Of the two that remained, one is stationed in Texas, United States, the aircraft that will re-enter the air market.

JetSmart Airlines Argentina

The airline JetSmart Airlines Argentina is operating eleven cabotage destinations, among which are Bariloche, Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Rosario, Salta, Tucumán, Ushuaia and has recently inaugurated the El Calafate destination. «There are many people who need to travel, whether for work, tourism or health issues, and it is important that they can do so in the safest way and without wasting their time. We are very happy to have been able to make all the flights respecting the protocols of safety and hygiene, without cancellations and reaching 100% punctuality in destinations such as Córdoba, Bariloche or Neuquén on one or more of its routes», said Darío Ratinoff, Commercial Manager of JetSmart Argentina.

Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas started its commercial operations in October 2020 with some domestic flights where the destinations were sanitary approved. Later, more domestic and international services were incorporated into its network, many of them subject to reprogramming.

The airline has benefited from this reopening framework, allowing it to increase its domestic air market after the departure of Latam Airlines Argentina and the merger with Austral Líneas Aéreas, holding more than 80% of the cabotage market.

Meanwhile, the airline’s deficit drag numbers have become known. The opposition demands that the Government make the Aerolíneas Argentinas numbers transparent, reigniting the political debate. Together for Change demands from Congress that the Executive Power be accountable for the equity, fiscal and financial situation of the state company, after it was known that in 2020 it received US$ 650 million in subsidies despite the decrease in flights that caused the Coronavirus pandemic. Transfers from the Treasury, Advances of the National Treasury (ATN), to Aerolíneas reached AR$ 45,076 million, which at the accounting exchange rate for 2020 reported by the Central Bank of the Argentine Nation translates to US$ 638 million dollars. To this cost, it would be necessary to add the social charges that he did not pay for the non-remunerative agreements with the aeronautical unions, in addition to the money he received for the trips to China to bring medical supplies to face the coronavirus pandemic. «The amount is striking, because last year was characterized by an eternal quarantine that kept a large part of the Argentine economy without activity», said Doputado Federico Angelini.

The figures are made up as a financial investment. The 2020 numbers are in line with the average subsidies of the previous Kirchner administration, which had been US$ 678 million per year. In 2019 it had been US$ 490 million. The lowest record of the Mauricio Macri era was in 2017, with transfers of US$ 181 million. What is striking, according to experts, is that in the pandemic the turns have increased, since Airlines tends to lose more the more it flies. Since it was nationalized in 2008 and until 2019 inclusive, Aerolineas Argentinas cost taxpayers close to US$ 6,000 million, an average of US$ 1.5 per day.

The opposition draft resolution also indicates the union agreement by which the company executives announced in 2020 that the company would save AR$ 220 million per month in employer charges, in addition to AR$ 130 million in monthly savings that had already been generated for the suspension of the payment of per diem to employees who telework. «As of December [2020] there are no suspensions left, although there are still many of the 12,000 employees who did not return to their workplace and little is known about the consolidation of that savings. However, if the payment of the personnel social security contributions is resumed, the disbursements will be higher», they have from the opposition of the Juntos por el Cambio (JXC) party.

Monopoly issue

Argentine aviation has been characterized as a market with difficult access to alternatives. The case of Aerolíneas Argentinas, which has brought about a synergy of concentration of forces, is taken politically as a feature of sovereignty or even as a necessary instrument for the development of a commercial air policy, regulating rates, among other details. The reality is that there are no real foundations for these beliefs. A government must promote and stimulate the plurality of the air market, as is the closest case of the Federative Republic of Brazil, where investments are encouraged, even with the creation of more airlines in the post-pandemic period.

Facing a monopoly in commercial aviation is repeating a story ad nauseam, it does not stimulate aviation or the market. The commercial aviation policy of the previous government of Mauricio Macri was to promote competitiveness. In those four years of opening, Aerolíneas Argentinas reduced its participation to less than 65% in cabotage and below 20% in international, showing clear evidence that it is a company that does not adjust and does not accept commitments with the competitive market. Low-cost airlines have incorporated a healthy reduction in fares that benefits more passengers, with greater connectivity, frequencies and better prices.

The policy of the current government, loaded with ideology, is clearly the monopolization of the cabotage market. The withdrawal of Latam Airlines Argentina was the consequence of scandalous events on the part of the company and the State. The cessation of its operations in Argentina is partly the result of a systematic and irrational persecution and submission to political and union pressures such as discrimination in the use of sleeves, hangars and ground supports; whimsical regulations; Labor disputes for no reason and a long list of other situations. The low cost companies went through a similar situation, which even ended up being deprived of the use of El Palomar Airport, a fact that has hit the country’s air transport economy hard.

The defensive argument of those who support the state monopoly is that all airlines give a loss, being a fallacy. No geopolitical reasons or advocacy functions should be sought. In the same period, the set of 290 airlines members of the International Air Transport Association (IATA) exhibited a profit that ranged between 1.1% of their revenues in 2012 and 3.3% in 2010. Only one A small minority of these companies gave losses, among them, Aerolíneas Argentinas. By the way, the arrival of the pandemic triggered the collapse of those values. Traffic fell by 66% and IATA as a whole recorded a loss of US$ 118 billion. Once again, Aerolíneas Argentinas was among those with the greatest losses in relation to size. In 2020, it received contributions from the Treasury for AR$ 45,076 million Pesos, which were equivalent to US$ 610 million Dollars at the official exchange rate.

Aerial perspectives

The absence of competition will increasingly accentuate these deficiencies, as well as their cost to the State. The paradox is that air transport is used precisely by the highest-income population, while the bulk of users have taken advantage of the low-cost stage, allowing access to a broader flight dynamics, stimulating the air market in the country and allowing to promote competitiveness.

The role of the State is to control compliance and regulation of aviation, promoting and stimulating the air transport sector. It will be important for policy to catch up to the commercial aviation market in a period of events that has convulsed the entire commercial aviation industry.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar / Lanacion.com.ar / Airgways.com
AW-POST: 202102061142AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Perspectivas aviación EEUU

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AW | 2021 02 05 17:53 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Nueva administración estadounidense hacia entorno más amigable

La nueva Administración Biden podría dar forma a la política de aviación estadounidense en torno a asuntos como las ayudas económicas, la seguridad y el medio ambiente en el entorno de la crisis sanitaria mundial.

¿Qué significará una nueva administración estadounidense para la industria de la aviación? Después de una campaña electoral que duró casi 20 meses, el ex-Vicepresidente estadounidense Joe Biden ha ganado las elecciones estadounidenses de 2020, superando a Donald Trump y convirtiéndose así en el 46º Presidente de los Estados Unidos de América. Tras las primeras semanas de gobierno, muchos se preguntan cuáles serán los primeros pasos de la nueva administración y cuáles serán en la parte superior de la agenda presidencial para los lineamientos de la aviación comercial.

Aunque la aviación no fue el foco clave de su campaña presidencial, Joseph Biden se comprometió a ayudar al sector a recuperarse después del duro golpe que recibió debido a la pandemia del Coronavirus. En su manifiesto centrado en el medio ambiente, Joe Biden también prometió fomentar el desarrollo de tecnologías de aviación con bajas emisiones de carbono y reducir los costos de los biocombustibles como parte de sus compromisos de reducir los gases de efecto invernadero para 2050.

Perspectivas aviación

La pregunta que flota en el aire es ¿cómo dará forma Joe Biden a la política de aviación estadounidense y cómo afectará al sector en los próximos cuatro años? Según el Analista de aerolíneas de Atmosphere Research Group, Henry Harteveldt, las partes interesadas en la aviación estadounidense esperan que la nueva administración amplíe la Ley de Ayuda al Coronavirus, Alivio y Seguridad Económica (CARES) por otros seis meses. La anterior Administración ha entregado a la industria de la aviación, que se vio fuertemente afectada por las restricciones de viaje, la suma de US$ 61.000 millones de Dólares en subvenciones, préstamos y desgravación fiscal. Mientras tanto, la aviación comercial debe afrontar un nuevo rebrote epidemiológico, los gobiernos deberán implementar políticas más austeras para reactivar las alicaídas economías.

US aviation perspectivas

New American administration towards friendlier environment

The new Biden Administration could shape US aviation policy on issues such as financial aid, safety and the environment in the face of the global health crisis.

What will a new American administration mean for the aviation industry? After an electoral campaign that lasted almost 20 months, former US Vice President Joe Biden has won the 2020 US elections, surpassing Donald Trump and thus becoming the 46th President of the United States of America. After the first weeks of government, many wonder what the first steps of the new administration will be and what will be at the top of the presidential agenda for commercial aviation guidelines.

Although aviation was not the key focus of his presidential campaign, Joseph Biden vowed to help the sector recover after the severe blow it received due to the Coronavirus pandemic. In his environmentally-focused manifesto, Joe Biden also promised to encourage the development of low-carbon aviation technologies and reduce biofuel costs as part of his commitments to reduce greenhouse gases by 2050.

Aviation perspectives

The question hanging in the air is how will Joe Biden shape American aviation policy and how will it affect the industry in the next four years? According to Atmosphere Research Group Airline Analyst Henry Harteveldt, US aviation stakeholders expect the new administration to extend the Coronavirus Relief, Economic Security and Relief Act (CARES) for another six months. The previous Administration has delivered to the aviation industry, which was strongly affected by travel restrictions, the sum of US$ 61,000 million in grants, loans and tax relief.

While commercial aviation must face a new epidemiological outbreak, governments will have to implement more austere policies to reactivate the ailing economies.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Usa.gov / Ap.com/Matt Rourke / Airgways.com
AW-POST: 202102051753AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Privatización aeropuertos indios

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 02 05 16:07 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Gobierno India inicia tercera etapa privatización de aeropuertos

El Gobierno de la India ha iniciado el proceso de privatización de aeropuertos del país. La Autoridad Aeroportuaria de la India (AAI) comenzará la tercera etapa del proceso de privatización aeroportuaria para entre seis a diez aeropuertos en Abril 2021, dijo el Jueves 04/02 el Secretario de Aviación Civil, Pradeep Singh Kharola. El Gobierno utilizará un nuevo enfoque para privatizar aeropuertos, presentando oferta de paquete de aeropuerto rentable con un aeropuerto con pérdidas para el proceso de venta. La ministra de Finanzas, Nirmala Sitharaman, dijo en su discurso presupuestario que el Gobierno privatizará los aeropuertos operados por AAI de las ciudades de nivel II y III durante 2021-22. AAI está recaudando ₹ 2.100 crore de los bancos por sus necesidades de gastos de capital en 2021-22, dijo su presidente interino Anuj Agarwal. AAI ya ha aprobado la propuesta de Adani Group de hacerse cargo del Aeropuerto de Mumbai.

En Septiembre de 2020, el conglomerado liderado por Gautam Adani había firmado un pacto definitivo para comprar la deuda de GVK Airport Developers Ltd, contra la cual se había prometido una participación del 50,5% en Mumbai International Airport Ltd (MIAL). El Grupo Adani había dicho que también comprará la participación combinada del 23,5% en manos de Airport Co. de Sudáfrica y el grupo Bidvest de Sudáfrica en MIAL.

Indian airports privatization

Indian government begins third stage of airport privatization

The Government of India has started the process of privatizing airports in the country. The Airport Authority of India (AAI) will begin the third stage of the airport privatization process for six to ten airports in April 2021, said on Thursday 04/02 the Secretary of Civil Aviation, Pradeep Singh Kharola. The government will use a new approach to privatize airports, presenting a profitable airport package offering with a losing airport for the sale process. Finance Minister Nirmala Sitharaman said in her budget speech that the government will privatize AAI-operated airports in Tier II and III cities during 2021-22. AAI is raising ₹ 2,100 crore from banks for its capital spending needs in 2021-22, said its acting chairman Anuj Agarwal. AAI has already approved Adani Group’s proposal to take over Mumbai Airport.

In September 2020, the conglomerate led by Gautam Adani had signed a definitive agreement to buy the debt of GVK Airport Developers Ltd, against which a 50.5% stake in Mumbai International Airport Ltd (MIAL) had been promised. The Adani Group had said that it will also buy the combined 23.5% stake held by South Africa’s Airport Co. and South Africa’s Bidvest group in MIAL.

भारतीय हवाई अड्डों का निजीकरण

भारत सरकार ने हवाई अड्डे के निजीकरण का तीसरा चरण शुरू किया

भारत सरकार ने देश में हवाई अड्डों के निजीकरण की प्रक्रिया शुरू कर दी है। भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण (एएआई) अप्रैल 2021 में छह से दस हवाई अड्डों के लिए हवाई अड्डे के निजीकरण की प्रक्रिया के तीसरे चरण की शुरुआत करेगा, गुरुवार को 04/02 नागरिक उड्डयन सचिव प्रदीप सिंह खारोला ने कहा। सरकार हवाई अड्डों के निजीकरण के लिए एक नए दृष्टिकोण का उपयोग करेगी, बिक्री प्रक्रिया के लिए एक खोने वाले हवाई अड्डे के साथ एक लाभदायक हवाई अड्डे के पैकेज की पेशकश करेगी। वित्त मंत्री निर्मला सीतारमण ने अपने बजट भाषण में कहा कि सरकार 2021-22 के दौरान टीयर II और III शहरों में AAI- संचालित हवाई अड्डों का निजीकरण करेगी। एएआई ने कहा कि एएआई 2021-22 में पूंजीगत खर्च की जरूरतों के लिए बैंकों से 2,100 करोड़ रुपये जुटा रहा है। एएआई पहले ही मुंबई हवाईअड्डे पर अडानी समूह के प्रस्ताव को मंजूरी दे चुका है।

सितंबर 2020 में, गौतम अडानी के नेतृत्व वाले समूह ने जीवीके एयरपोर्ट डेवलपर्स लिमिटेड के ऋण को खरीदने के लिए एक निश्चित समझौते पर हस्ताक्षर किए थे, जिसके खिलाफ मुंबई इंटरनेशनल एयरपोर्ट लिमिटेड (एमआईएएल) में 50.5% हिस्सेदारी का वादा किया गया था। अडानी समूह ने कहा था कि वह एमआईएएल में दक्षिण अफ्रीका के हवाईअड्डा कंपनी और दक्षिण अफ्रीका के बिडवेस्ट समूह द्वारा संयुक्त 23.5% हिस्सेदारी खरीदेगा।


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: India.gov.in / Airgways.com
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Acreedores impugnan oferta Norwegian

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AW | 2021 02 05 10:10 | AIRLINES / GOVERNMENT

Acreedores reclaman ante Tribunal por leasing aeronaves

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Los acreedores del transportador aéreo Norwegian Air Shuttle ASA están desafiando la oferta de la aerolínea de devolver más de treinta aviones a proveedores, una parte clave de los planes para rescatar al grupo. Norwegian Air y sus filiales irlandesas, Arctic Aviation Assets, Norwegian Air International, Drammensfjorden Leasing y Lysakerfjorden Leasing, están bajo la protección del Tribunal Superior de Irlanda de los acreedores, mientras que el examinador Kieran Wallace de la compañía holandesa KPMG trabaja a contrareloj en un plan de reestructuración para la aerolínea escandinava.

Las cinco compañías han pedido al Tribunal que repudie la acción de los leasor por los arrendamientos de más de 36 aviones, lo que les permite devolver el avión a los arrendadores, con el fin de restructurar su flota como parte de las propuestas para mantener a Norwegian Air en el negocio aéreo. Los abogados de varios arrendadores se quejaron el Jueves 04/02 de que no habían tenido tiempo suficiente para hacer frente a las preocupaciones planteadas por las solicitudes de las empresas ante el Tribunal, incluidas las posibles complicaciones derivadas del hecho de que algunos acuerdos se regían por el derecho inglés.

El arrendamiento de Industrial and Commercial Bank of China (ICBC), que ha suministrado 10 aviones a Norwegian Air, adujo que las solicitudes de las empresas carecían de información y análisis para permitir al Tribunal evaluar cómo eran onerosos los arrendamientos. El abogado superior del KPMG, Paul Sreenan, advirtió que el examen era el día 79 de 100, por lo que está previsto que finalice dentro de tres semanas.

Norwegian Air quiere reducir su flota en más de la mitad a 68 de 140, permitiendo quitar la red de larga distancia para centrarse en volar en Europa. La filial irlandesa, Torskefjorden Leasing, que alquilaba 24 aviones y formaba parte del examen, está en liquidación, por lo que ya no forma parte del procedimiento del Tribunal Superior. Las cinco empresas que permanecen en examen están alquilando 48 aeronaves, incluidas las 36 implicadas en la solicitud para poner fin a dichos acuerdos. El repudio implica que la empresa termine contratos de arrendamiento, pero pagar a los acreedores implicaba una liquidación basada en el monto adeudado en la fecha en que la empresa entró en examen, y una segunda liquidación que cubre pasivos del período del propio examinador. Los arrendadores obtendrían el mismo dividendo que todos los demás sobre la diferencia entre el total de la empresa pagada en las liquidaciones y el importe total adeudado. El Juez Michael Quinn propuso permitir hasta el Viernes 12 de Febrero de 2021 que los acreedores respondan a las solicitudes de las empresas. El asunto debe volver ante la Corte el Lunes 15/02.

El Jueves 04/02, Norwegian y sus subsidiarias solicitaron al Tribunal que repudiar los contratos con varios proveedores, incluyendo la compañía irlandesa, In Flight Audio, negocios de combustible, catering y aeropuertos estadounidenses como Boston/Logan Airport.

Brian Kennedy, el abogado Senior de las empresas del grupo Norwegian ha señalado que la rescisión de los contratos se remontaría al momento en que el grupo surja de la examidad. El Juez Michael Quinn dijo que se pronunciaría sobre esas solicitudes, que no se impugnan, la próxima semana.

Creditors challenge Norwegian offer

Creditors claim in court for aircraft leasing

Creditors of air carrier Norwegian Air Shuttle ASA are challenging the airline’s offer to return more than thirty planes to suppliers, a key part of plans to rescue the group. Norwegian Air and its Irish subsidiaries, Arctic Aviation Assets, Norwegian Air International, Drammensfjorden Leasing and Lysakerfjorden Leasing, are under the protection of the High Court of Ireland from creditors, while examiner Kieran Wallace of the Dutch company KPMG works against the clock on a restructuring plan for the Scandinavian airline.

The five companies have asked the Court to repudiate the leasors’ action for the leases of more than 36 aircraft, allowing them to return the aircraft to the lessors, in order to restructure their fleet as part of the proposals to keep Norwegian Air in the airline business. Lawyers for several landlords complained on Thursday 04/02 that they had not had enough time to address the concerns raised by the companies’ requests to the Court, including possible complications arising from the fact that some agreements were governed by English law.

The leasing of Industrial and Commercial Bank of China (ICBC), which has supplied 10 aircraft to Norwegian Air, argued that the companies’ requests lacked information and analysis to enable the Tribunal to assess how onerous the leases were. KPMG Senior Counsel, Paul Sreenan, noted that the exam was on the 79th of 100th, so it is scheduled to end in three weeks.

Norwegian Air wants to reduce its fleet by more than half to 68 out of 140, allowing it to remove the long-haul network to focus on flying in Europe. The Irish subsidiary, Torskefjorden Leasing, which leased 24 aircraft and was part of the review, is in liquidation and is therefore no longer part of the High Court proceedings. The five companies that remain under review are leasing 48 aircraft, including the 36 involved in the request to terminate those agreements. The repudiation implies that the company terminates leases, but paying creditors involved a settlement based on the amount owed on the date the company entered examination, and a second settlement covering liabilities for the examiner’s own period. The lessors would get the same dividend as everyone else on the difference between the total amount of the company paid in the settlements and the total amount owed. Judge Michael Quinn proposed to allow until Friday, February 12, 2021, that creditors respond to requests from companies. The matter must return to the Court on Monday 02/15.

On Thursday 02/04, Norwegian and its subsidiaries petitioned the Court to repudiate contracts with various suppliers, including the Irish company, In Flight Audio, fuel businesses, catering and US airports such as Boston/Logan Airport.

Brian Kennedy, the Senior Counsel for the Norwegian group companies has indicated that the termination of the contracts would go back to the time the group emerged from the examination. Judge Michael Quinn said he would rule on those undisputed requests next week.

Kreditorer utfordrer Norwegian tilbud

Kreditorer krever i retten for leasing av fly

Kreditorer til flyselskapet Norwegian Air Shuttle ASA utfordrer flyselskapets tilbud om å returnere mer enn tretti fly til leverandører, en viktig del av planene for å redde gruppen. Norwegian Air og dets irske datterselskaper, Arctic Aviation Assets, Norwegian Air International, Drammensfjorden Leasing og Lysakerfjorden Leasing, er under beskyttelse av High Court of Ireland fra kreditorer, mens sensor Kieran Wallace fra det nederlandske selskapet KPMG jobber mot klokken på en restrukturering plan for det skandinaviske flyselskapet.

De fem selskapene har bedt domstolen om å avvise leietakernes handling for leie av mer enn 36 fly, slik at de kan returnere flyet til utleierne, for å omstrukturere flåten som en del av forslagene om å holde Norwegian Air i flyselskapet. virksomhet. Advokater for flere utleiere klaget torsdag 04/02 over at de ikke hadde hatt nok tid til å ta opp bekymringene som ble reist av selskapenes forespørsler til domstolen, inkludert mulige komplikasjoner som følge av at noen avtaler var underlagt engelsk lov.

Leasing av Industrial and Commercial Bank of China (ICBC), som har levert 10 fly til Norwegian Air, hevdet at selskapenes forespørsler manglet informasjon og analyse for å gjøre det mulig for Tribunal å vurdere hvor belastende leiekontraktene var. KPMG Senior Counsel, Paul Sreenan, bemerket at eksamen var på 79th of 100th, så den er planlagt å avslutte om tre uker.

Norwegian Air ønsker å redusere flåten med mer enn halvparten til 68 av 140, slik at den kan fjerne fjerntransportnettverket for å fokusere på å fly i Europa. Det irske datterselskapet Torskefjorden Leasing, som leide 24 fly og var en del av gjennomgangen, er i avvikling og er derfor ikke lenger en del av High Court-saksbehandlingen. De fem selskapene som er under evaluering, leaser 48 fly, inkludert de 36 som er involvert i anmodningen om å si opp disse avtalene. Avvisningen innebærer at selskapet avslutter leiekontrakter, men betalende kreditorer involverte et oppgjør basert på skyldig beløp på datoen selskapet gikk inn i eksamen, og et andre oppgjør som dekker forpliktelser for sensorens egen periode. Utleierne ville få samme utbytte som alle andre på forskjellen mellom det totale beløpet til selskapet som ble betalt i bosetningene og det totale skyldte beløpet. Dommer Michael Quinn foreslo å tillate frem til fredag ​​12. februar 2021 at kreditorer svarer på forespørsler fra selskaper. Saken må komme tilbake til retten mandag 15.02.

Torsdag 02/04 begjærte Norwegian og dets datterselskaper domstolen å avvise kontrakter med forskjellige leverandører, inkludert det irske selskapet In Flight Audio, drivstoffvirksomheter, catering og amerikanske flyplasser som Boston/Logan Airport.

Brian Kennedy, seniorråd for de norske konsernselskapene, har indikert at avslutningen av kontraktene vil gå tilbake til det tidspunktet gruppen kom ut av undersøkelsen. Dommer Michael Quinn sa at han ville avgjøre disse forespørslene, som ikke blir utfordret, neste uke.


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Gobierno Argentina vs gastos Aerolíneas

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AW | 2021 02 05 09:27 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno de Argentina inyectó US$ 527 millones en Aerolíneas

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El Gobierno de la República Argentina ha informado gastos en el transportador del Grupo Aerolíneas para el ejercicio 2020 unos US$ 527 millones, permitiendo observar un incremento en los gastos desde 2015, según los datos proporcionados por la compañía aérea Aerolíneas Argentinas. Tras la introducción de la pandemia y los drásticos cambios en la supresión de los vuelos desde Marzo 2020 la reestructuración del grupo ha tenido como protagonismo la sinergia de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, suprimiendo la aerolínea regional en favor de la compañía de bandera.

El mercado aerocomercial también ha sufrido cambios, cuando en la pre-pandemia Aerolíneas y Austral tenían el 63% de la cuota de mercado doméstico, pero tras la introducción de nuevos operadores con el anterior Gobierno, ambas compañías perdieron el 11% de la cuota de mercado frente a compañías privadas como Latam Airlines Argentina, JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas, Norwegian Air Argentina y Andes Líneas Aéreas. Pero la crisis del transporte aéreo mundial ha llevado a varias aerolíneas a reestructurarse, adaptarse o morir en el intento.

Gobierno y Aerolíneas

Entre 2018 y 2019, la aerolínea tenido una pérdida total de AR$ 58.73 mil millones de Pesos argentinos, un equivalente a US$ 670 millones. Actualmente la compañía Aerolíneas Argentinas todavía tiene que publicar los resultados financieros del ejercicio 2020, lo que genera mucha incertidumbre acerca del déficit acumulado. El comunicado de Aerolíneas expresa que la aerolínea ha disminuido un 97% de su mercado frente a las consecuencias de la pandemia permitiendo proyectar un nuevo retraso de cinco años vista para poder recuperar los índices pre-pandemia y poder alcanzar superhabit, una tarea difícil por delante. Mientras tanto, el Gobierno argentino ha invertido US$ 527 millones entre Enero y Noviembre de 2020.

Perspectivas aéreas

La República Argentina continúa basculando en las políticas aerocomerciales con una perspectiva distante de una recuperación completa. El Gobierno de Argentina está inmersa en un círculo vicioso de gastos en Aerolíneas Argentinas, que tras el anuncio de reestructuración, hacia el 2021 deberá continuar afrontando gastos corrientes y un déficit de arrastre.

La asistencia del Gobierno en materia de políticas aerocomerciales continúa desequilibrando la competitividad y el libre mercado del país, permitiendo asistir a una compañía históricamente deficitaria que condiciona el progreso del libre mercado aéreo de Argentina. Mientras que otros países como Brasil, que a pesar de la crisis actual mundial, continúa adaptándose y mejorando sus políticas con nuevas compañías aéreas y más conexiones, a ello Argentina continúa teniendo una materia pendiente, o mejor dicho, una asignatura que se ha perdido.

Argentine Government vs Aerolíneas expenses

Government Argentina injected US$ 527 million in Aerolíneas

The Government of the Argentine Republic has reported expenses on the Aerolíneas Group carrier for the 2020 financial year about US $ 527 million, allowing an increase in expenses since 2015, according to data provided by the airline Aerolíneas Argentinas. After the introduction of the pandemic and the drastic changes in the suppression of flights since March 2020, the restructuring of the group has had as a leading role the synergy of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas, suppressing the regional airline in favor of the flag company.

The commercial aviation market has also undergone changes, when in the pre-pandemic Aerolíneas and Austral had 63% of the domestic market share, but after the introduction of new operators with the previous Government, both companies lost 11% of the share of market against private companies such as Latam Airlines Argentina, JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas, Norwegian Air Argentina and Andes Lineas Aereas. But the global air transport crisis has led several airlines to restructure, adapt, or die trying.

Government and Aerolíneas

Between 2018 and 2019, the airline had a total loss of AR $ 58.73 billion Argentine pesos, an equivalent to US$ 670 million. Currently the company Aerolíneas Argentinas has yet to publish the financial results for the 2020 financial year, which generates a lot of uncertainty about the accumulated deficit. The Aerolíneas statement states that the airline has decreased by 97% of its market in the face of the consequences of the pandemic, allowing a new delay of five years to be projected to be able to recover the pre-pandemic indexes and to be able to reach superhabit, a difficult task ahead. Meanwhile, the Argentine government has invested US$ 527 million between January and November 2020.

Aerial perspectives

The Argentine Republic continues to swing in commercial air policies with a distant prospect of a complete recovery. The Government of Argentina is immersed in a vicious cycle of expenses at Aerolíneas Argentinas, which after the announcement of restructuring, by 2021 will have to continue facing current expenses and a drag deficit.

The government’s assistance in matters of commercial air policies continues to unbalance the country’s competitiveness and free market, allowing it to assist a historically deficient company that conditions the progress of Argentina’s free air market. While other countries such as Brazil, which despite the current global crisis, continues to adapt and improve their policies with new airlines and more connections, Argentina continues to have a pending matter, or rather, a subject that has been lost.


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