Airbus expande cadena de suministro local en China
Airbus Group está construyendo una cadena de suministro de integración vertical en la República Popular de China con el objetivo de fortalecer su presencia en el mercado. La remodelación de la cadena de suministro global de Airbus durante la pandemia cambiará un mayor enfoque hacia China, el mercado de aviación de más rápido crecimiento del mundo.
Yang Xiaoyu, Jefe de Adquisiciones volables de la compañía en China y Asia oriental, dice que Airbus está construyendo una cadena de suministro de integración vertical para obtener piezas y materiales, ensamblar y entregar aeronaves localmente. Una mayor expansión en China no es sorprendente dado el continuo surgimiento de la nación como la superpotencia económica del mundo. Se está convirtiendo constantemente en el mercado de aviación más grande del mundo, y es un territorio estratégico para Airbus para las entregas y la producción global.
China representa actualmente alrededor de una cuarta parte de la producción global de aviones comerciales de Airbus, con más de 1.700 aviones comerciales Airbus en servicio en China a finales de 2018. Incluso bajo la pandemia Airbus entregó 99 aviones a China en 2020 y 64 en la primera mitad de 2021, a pesar de la interrupción en curso y la desaceleración generalizada en la aviación. El país también es un punto caliente estratégico en la cadena de suministro global de Airbus.
El gigante aeroespacial europeo estableció una Línea de Montaje Final (FAL) en Tianjin, una ciudad portuaria en el noreste de China, en 2008. Fue el primero en construirse fuera de las fronteras de sus cuatro países europeos fundadores: Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Amplió el sitio para incluir un centro de terminación y entrega de cuerpo ancho en 2017. En julio de 2021, el sitio de producción entregó el primer Airbus A350 a China Eastern Airlines. George Xu, vicepresidente ejecutivo de Airbus y consejero delegado de Airbus en China, dijo: «Este es un nuevo hito en la cooperación a largo plazo entre China y Airbus, que demuestra aún más el compromiso de Airbus con el país». A finales de Junio de 2021, China Eastern Airlines operaba una flota de Airbus de 413 aviones, incluidos 349 aviones de la familia A320, 55 aviones de la familia A330 y nueve aviones A350. En la actualidad Airbus cuenta con unos 200 proveedores chinos. Estos incluyen un centro de fabricación de compuestos en Harbin, así como centros de ingeniería, atención al cliente y capacitación ubicados en Beijing.
Airbus expands supplies in China
Airbus expands local supply chain in China
Airbus Group is building a vertically integrated supply chain in the People’s Republic of China with the aim of strengthening its market presence. The reshaping of Airbus’ global supply chain during the pandemic will shift a greater focus to China, the world’s fastest growing aviation market.
Yang Xiaoyu, the company’s Head of Volatile Procurement in China and East Asia, says Airbus is building a vertically integrated supply chain to source parts and materials, assemble and deliver aircraft locally. Further expansion in China is not surprising given the nation’s continued emergence as the world’s economic superpower. It is steadily becoming the world’s largest aviation market, and is a strategic territory for Airbus for global production and deliveries.
China currently accounts for around a quarter of Airbus’ global commercial aircraft production, with more than 1,700 Airbus commercial aircraft in service in China at the end of 2018. Even under the pandemic, Airbus delivered 99 aircraft to China in 2020 and 64 in the first half of 2021, despite the ongoing disruption and widespread slowdown in aviation. The country is also a strategic hot spot in Airbus’ global supply chain.
The European aerospace giant established a Final Assembly Line (FAL) in Tianjin, a port city in northeast China, in 2008. It was the first to be built outside the borders of its four founding European countries: France, Germany, Spain and the United Kingdom. It expanded the site to include a wide-body delivery and completion center in 2017. In July 2021, the production site delivered the first Airbus A350 to China Eastern Airlines. George Xu, Airbus Executive Vice President and Chief Executive Officer of Airbus in China, said: «This is a new milestone in the long-term cooperation between China and Airbus, further demonstrating Airbus’s commitment to the country». At the end of June 2021, China Eastern Airlines operated an Airbus fleet of 413 aircraft, including 349 A320 family aircraft, 55 A330 family aircraft and nine A350 aircraft. Airbus currently has about 200 Chinese suppliers. These include a composite manufacturing center in Harbin, as well as engineering, customer service and training centers located in Beijing.
AW | 2021 08 03 17:44 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
FAA exige procedimientos de emergencia detallados
The Boeing Company ha recibido instrucciones de la Federal Aviation Administration (FAA) para reelaborar sus manuales de vuelo denominados Aeroplane Flight Manual (AFM) tanto para el Programa Boeing 777-9X como para el modelo Boeing 737-10 MAX para incluir procedimientos detallados de pilotos de emergencia. Bajo un escrutinio regulatorio cada vez más intensificado después de los accidentes aéreos de dos Boeing 737-8 MAX, ha recibido instrucciones de la FAA para completar los procedimientos de emergencias de los nuevos modelos de aeronaves.
La FAA ha comunicado a Boeing que incorpore en los Manuales de Vuelo de Aviones (AFM), documentos formales que se requieren para la certificación de ambos aviones, detalles precisos de los procedimientos y listas de verificación que la tripulación debe seguir para manejar el tipo de emergencias. Esos procedimientos se habían detallado anteriormente en otros documentos adaptados por las distintas compañías aéreas para capacitar a los pilotos. Sin embargo, esos documentos de aerolíneas no son supervisados por los reguladores durante el proceso inicial de certificación de aviones y pueden variar en las aerolíneas de todo el mundo.
Programas 737 MAX & 777X
La FAA está reforzando el control para garantizar que para los dos programas actuales de desarrollo de aviones de Boeing, la última y más grande versión del 737 MAX de cuerpo estrecho, que tuvo su primer vuelo en Junio 2021 y el nuevo derivado gigante del Boeing 777-9 de gran alcance que voló por primera vez en Enero de 2020, esta información sale en un documento de certificación proporcionado a todas las aerolíneas en todo el mundo. Boeing no observa que este nuevo requisito agregue más demora porque la certificación de ambos aviones se ha retrasado hasta finales de 2023.
En Mayo 2021, la FAA citó un grave incidente de prueba de vuelo y la falta de madurez del diseño para ralentizar la certificación del Programa 777X. La certificación del MAX 10 se retrasa de manera similar a medida que Boeing trabaja para desarrollar más actualizaciones de seguridad para el control de vuelo y los sistemas de alerta de la tripulación requeridos por el regulador europeo de seguridad aérea.
Procedimientos críticos para seguridad
En el último desarrollo, detallado en una carta del 12 de Julio de 2021 de la FAA a Tom Galantowicz, Ejecutivo de Certificación de Aviación de The Boeing Company que maneja la certificación de nuevos aviones, la FAA requiere que Boeing reelabore los manuales de vuelo del avión para ambos aviones para incluir más detalles en el formato de lista de verificación sobre los procedimientos de piloto de emergencia. La carta también exige que el manual del piloto se refiera explícitamente a cómo estos procedimientos de piloto de emergencia se relacionan con otros dos documentos de certificación clave para cada uno de los aviones, el Análisis de Peligros Funcionales y la Evaluación de Seguridad del Sistema, que analizan posibles fallas en el diseño de los sistemas de los aviones. Estos análisis tienen en cuenta las reacciones de la tripulación de vuelo a una emergencia y suponen que los pilotos aplicarán correctamente los procedimientos de recuperación.
La FAA quiere que Boeing declare explícitamente en sus manuales de vuelo AFM que estas evaluaciones formales de riesgo dependen de que los pilotos ejecuten correctamente y sin problemas los procedimientos de los pilotos de emergencia. Esto subrayará para los pilotos de aerolíneas de todo el mundo que estos procedimientos son fundamentales para la seguridad certificada del avión. «Se están asegurándose de que los pilotos entiendan la criticidad de los procedimientos. Eso tiene mucho sentido», dijo un ingeniero de seguridad de la FAA, que no puede ser nombrado porque habló sin autorización de la agencia federal.
FAA requires detailed AFMs from Boeing
FAA requires detailed emergency procedures
The Boeing Company has received instructions from the Federal Aviation Administration (FAA) to rework its flight manuals called the Airplane Flight Manual (AFM) for both the Boeing 777-9X Program and the Boeing 737-10 MAX model to include detailed emergency pilot procedures. Under increasingly heightened regulatory scrutiny after the two Boeing 737-8 MAX plane crashes, it has received instructions from the FAA to complete emergency procedures for new aircraft models.
The FAA has instructed Boeing to incorporate into the Aircraft Flight Manuals (AFM), formal documents that are required for the certification of both aircraft, precise details of the procedures and checklists that the crew must follow to handle the type of emergencies. Those procedures had previously been detailed in other documents adapted by different airlines to train pilots. However, those airline documents are not monitored by regulators during the initial aircraft certification process and can vary across airlines around the world.
737 MAX & 777X Programs
The FAA is tightening control to ensure that for Boeing’s two current aircraft development programs, the latest and largest version of the narrow-body 737 MAX, which had its maiden flight in June 2021, and the new giant derivative of the Boeing 777 -9 powerful aircraft that flew for the first time in January 2020, this information comes out in a certification document provided to all airlines worldwide. Boeing does not see this new requirement adding further delay because the certification of both aircraft has been delayed until the end of 2023.
In May 2021, the FAA cited a serious flight test incident and design immaturity to slow down certification of the 777X Program. Certification of the MAX 10 is similarly delayed as Boeing works to develop more safety updates for flight control and crew alert systems required by the European aviation safety regulator.
Critical Safety Procedures
In the latest development, detailed in a July 12, 2021 letter from the FAA to Tom Galantowicz, The Boeing Company’s Aviation Certification Executive that handles the certification of new aircraft, the FAA requires Boeing to rewrite the flight manuals for the aircraft. aircraft for both aircraft to include more details in the emergency pilot procedures checklist format. The letter also requires that the pilot’s manual explicitly address how these emergency pilot procedures relate to two other key certification documents for each of the aircraft, the Functional Hazard Analysis and the System Safety Assessment, which analyze possible flaws in the design of aircraft systems. These analyzes take into account the reactions of the flight crew to an emergency and assume that the pilots will correctly apply the recovery procedures.
The FAA wants Boeing to explicitly state in its AFM flight manuals that these formal risk assessments are dependent on pilots correctly and smoothly executing emergency pilot procedures. This will underscore to airline pilots around the world that these procedures are critical to certified aircraft safety. «They are making sure the pilots understand the criticality of the procedures. That makes a lot of sense», said an FAA safety engineer, who cannot be named because he spoke without authorization from the federal agency.
Manual de Vuelo de Aeronaves (AFM)
Manual de vuelo del avión, Manual de vuelo del avión, Manual del vuelo del avión (AFM)
Definición Un Manual de Vuelo es un manual, asociado con el Certificado de Aeronavegabilidad, que contiene las limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe ser considerada aeronavegable, y las instrucciones e información necesarias para los miembros de la tripulación de vuelo para la operación segura de la aeronave. (Anexo 6 de la OACI)
Descripción Un manual de vuelo de avión (AFM) es un documento producido por el fabricante de la aeronave que contiene información detallada sobre el funcionamiento de la aeronave. El AFM detalla la técnica de operación de aeronave recomendada para la operación normal, anormal y de emergencia junto con el rendimiento de la aeronave que debe lograrse cuando la aeronave se opera de acuerdo con estos procedimientos.
El AFM es una parte vital del inventario de aeronaves y debe llevarse a cabo en todos los vuelos a menos que la Autoridad Nacional de Aeronavegabilidad (NAA) del operador de la aeronave haya aceptado formalmente que el Manual de Operaciones del operador de la aeronave replica toda la información relevante de AFM para una aeronave. El AFM es específico para cada aeronave y refleja el equipo preciso y el estado de modificación de esa aeronave. En la práctica, la dispensa de la NAA para no llevar el AFM a bordo de una aeronave es comúnmente obtenida por los operadores de aeronaves comerciales.
La pronta modificación de la AFM es una función importante del departamento de operaciones de vuelo de un operador de aeronaves y debe controlarse cuidadosamente. El proceso de control también debe garantizar que cualquier documento que dependa del contenido de AFM, como el Manual de Operaciones, las copias de la cubierta de vuelo de la Lista de verificación de emergencia y anormal y/o el Manual de referencia rápida (QRH)y los materiales de capacitación de la tripulación también se actualicen después de la publicación de cualquier enmienda.
Definition A Flight Manual is a manual, associated with the Certificate of Airworthiness, containing limitations within which the aircraft is to be considered airworthy, and instructions and information necessary to the flight crew members for the safe operation of the aircraft. (ICAO Annex 6)
Description An aeroplane flight manual (AFM) is a document produced by the aircraft manufacturer containing detailed information on the operation of the aircraft. The AFM details the recommended aircraft operating technique for normal, abnormal and emergency operation together with the Aircraft Performance that should be achieved when the aircraft is operated in accordance with these procedures.
The AFM is a vital part of the aircraft inventory and must be carried on all flights unless the National Airworthiness Authority (NAA) of the aircraft operator has formally accepted that the Operations Manual of the aircraft operator replicates all relevant AFM information for an aircraft. The AFM is specific to each aircraft and reflects the precise equipment and modification state of that aircraft. In practice, NAA dispensation not to carry the AFM on board an aircraft is commonly obtained by commercial aircraft operators.
Prompt Amendment of the AFM is an important function of an aircraft operator’s flight operations department and must be carefully controlled. The control process must also ensure that any documents dependent upon AFM content such as the Operations Manual, flight deck copies of the Emergency and Abnormal Checklist and/or Quick Reference Handbook (QRH)) and crew training materials are also updated following the publication of any amendment.
Aeronave recibe primer matriculación con prefijo PS
The Boeing Company ha entregado este Domingo 01/08 el décimo segundo Boeing 737-8 MAX a GOL Linhas Aéreas, siendo el segundo avión de este modelo que la compañía recibió en el mes de Julio 2021. El avión número 12 para GOL Linhas Aéreas ha recibido la matrícula PS-GPA, siendo el primer avión de la aerolínea low cost en ser registrada con el sufijo PS. El avión incorporado estaba dirigido a la flota de la aerolínea india Jet Airways, que quebró en 2019, quedando el Boeing 737 MAX en espera de un nuevo cliente. El jet fue pintado originalmente y configurado con matrícula VT-JXF para la compañía india Jet Airways. Con la quiebra de la aerolínea india fue rebautizado como N533RL y ahora recibirá el registro PS-GPA.
El avión Boeing 737-8 MAX despegó de Seattle (WA), realizando una escala de reabastecimiento de combustible en Panamá, y terminando el vuelo en el Aeropuerto Belo Horizonte/Confins/CNF, aterrizando a las 04:54 p.m. este Domingo 01/08. La nueva incorporación está siendo arrendada del leasor GECAS.
El Boeing 737-8 MAX conservará la misma configuración interior utilizada por la anterior línea aérea Jet Airways, con 174 asientos en dos clases, Clase Ejecutiva (12) y Economy (162). GOL Linhas Aéreas realizará el servicio de pintura de la aeronave en su hangar de mantenimiento en Confins/CNF.
La compañía brasileña es uno de los principales operadores del 737 MAX y fue la primera aerolínea en el mundo en reiniciar comercialmente con el modelo Boeing 737 MAX.
Boeing tiene un gran backlog de la línea 737 MAX almacenada que está siendo redirigida después de los sucesos de la incursión en tierra por cuestiones de seguridad de la línea y por la crisis sanitaria mundial obligando a los viajes aéreos a ser cancelados en su gran mayoría. La unidad de entrega para Jet Airways comenzó a ofrecerse nuevamente al mercado a otros operadores como nueva aeronave a disponibilidad. GOL aprovechó la oportunidad para acelerar la realización de su flota de 737 MAX y seleccionó el avión de Jet Airways.
GOL incorporates 12th Boeing 737 MAX
Aircraft receives first registration with prefix PS
The Boeing Company delivered this Sunday 08/01 the twelfth Boeing 737-8 MAX to GOL Linhas Aéreas, being the second aircraft of this model that the company received in July 2021. The 12th aircraft for GOL Linhas Aereas has received the registration PS-GPA, being the first plane of the low cost airline to be registered with the suffix PS. The aircraft incorporated was aimed at the fleet of the Indian airline Jet Airways, which went bankrupt in 2019, leaving the Boeing 737 MAX waiting for a new customer. The jet was originally painted and configured with registration VT-JXF for the Indian company Jet Airways. With the bankruptcy of the Indian airline it was renamed N533RL and will now receive the PS-GPA registration.
The Boeing 737-8 MAX aircraft took off from Seattle (WA), making a refueling stopover in Panama, and ending the flight at the Belo Horizonte/Confins/CNF Airport, landing at 04:54 p.m. this Sunday 08/01. The new addition is being leased from the GECAS leasor.
The Boeing 737-8 MAX will retain the same interior configuration used by the previous airline Jet Airways, with 174 seats in two classes, Business Class (12) and Economy (162). GOL Linhas Aéreas will carry out the painting service of the aircraft in its maintenance hangar in Confins/CNF.
The Brazilian company is one of the main operators of the 737 MAX and was the first airline in the world to commercially restart with the Boeing 737 MAX model.
Boeing has a large backlog of the 737 MAX line in storage that is being redirected after the events of the incursion on the ground due to security concerns of the line and the global health crisis forcing air travel to be canceled in its vast majority. The delivery unit for Jet Airways began to offer to the market again to other operators as a new aircraft upon availability. GOL took the opportunity to accelerate the realization of its 737 MAX fleet and selected the Jet Airways aircraft.
GOL incorpora 12º Boeing 737 MAX
Aeronave recebe o primeiro registro com prefixo PS
The Boeing Company entregou neste Domingo 01/08 o décimo segundo Boeing 737-8 MAX para a GOL Linhas Aéreas, sendo a segunda aeronave desse modelo que a empresa recebeu em Julho de 2021. A 12ª aeronave da GOL Linhas Aéreas recebeu o registro PS-GPA, sendo a primeira aeronave de baixo custo a ser registrada com o sufixo PS. A aeronave incorporada era destinada à frota da companhia aérea indiana Jet Airways, que faliu em 2019, deixando o Boeing 737 MAX à espera de um novo cliente. O jato foi originalmente pintado e configurado com o registro VT-JXF para a empresa indiana Jet Airways. Com a falência da companhia aérea indiana, ela passou a se chamar N533RL e agora receberá o registro PS-GPA.
A aeronave Boeing 737-8 MAX decolou de Seattle (WA), fazendo escala para reabastecimento no Panamá, e encerrando o voo no Aeroporto de Belo Horizonte/Confins/CNF, pousando às 16h54. neste Domingo 01/08. A nova adição está sendo arrendada ao locador GECAS.
O Boeing 737-8 MAX manterá a mesma configuração de interior usada pela companhia aérea anterior Jet Airways, com 174 assentos em duas classes, Classe Executiva (12) e Econômica (162). A GOL Linhas Aéreas realizará o serviço de pintura da aeronave em seu hangar de manutenção em Confins/CNF.
A empresa brasileira é uma das principais operadoras do 737 MAX e foi a primeira companhia aérea do mundo a reiniciar comercialmente com o modelo Boeing 737 MAX.
A Boeing tem um grande acúmulo da linha 737 MAX em armazenamento que está sendo redirecionado após os eventos da incursão em solo devido a preocupações com a segurança da linha e a crise global de saúde que força as viagens aéreas a serem canceladas em sua grande maioria. A unidade de entrega da Jet Airways voltou a ser oferecida ao mercado para outras operadoras como uma nova aeronave mediante disponibilidade. A GOL aproveitou a oportunidade para acelerar a realização de sua frota 737 MAX e selecionou as aeronaves Jet Airways.
TigerAir Taiwan se encuentra recibiendo su segundo Airbus A320NEO con matrícula B-50022 que se encuentra en camino de unirse a la flota de la aerolínea. La aeronave fue registrada temporalmente como F-WWIR y realizó el primer vuelo de prueba el 30 de Junio de 2021, en Toulouse. Los funcionarios de TigerAir Taiwán aceptan el avión el 27 de julio de 2021 en las instalaciones de Airbus en Toulouse.
El segundo Airbus A320NEO con registro MSN 10662 partió de Toulouse, Francia, hacia el Aeropuerto Internacional de Taiwán/Taoyuan. El Airbus A320NEO de TigerAir partió este Sábado 31/07 de Toulouse a las 12:13 hs, y con dos escalas en Emiratos Árabes Unidos y Tailandia, el avión finalmente aterrizará en Taiwán el 2 de Agosto de 2021. El avión hará dos escalas en el Aeropuerto Internacional Al Ain y el Aeropuerto Internacional Don Mueang, Tailandia.
Segundo A320NEO
TigerAir Taiwan, la filial de bajo coste de China Airlines, ha recibido su segundo A320NEO. El avión posee una configuración de 180 asientos de clase Economy. Las características de la cabina también se han actualizado donde los pasajeros ahora pueden disfrutar de una iluminación que cambia según varias situaciones, música de incorporación y un enchufe de carga USB y soporte para tabletas iPad en cada asiento para hacer su viaje más agradable.
Actualmente, la flota de la aerolínea low cost TigerAir Taiwan opera Airbus A320CEO (11) y Airbus A320NEO (2). Su red de rutas conecta veintidós ciudades en seis países. El primer Airbus A320NEO con matrícula B-50021 fue entregado el 31 de Marzo de 2021.
Perspectivas TigerAir Taiwan
TigerAir Taiwan, una aerolínea de bajo costo, anunció que arrendaría ocho aviones Airbus A320NEO (8) adicionales y compraría otros siete (7). Tigerair Taiwan invertiría US$ 729 millones de Dólares en los quince aviones narrowbodies, según la firma matriz China Airlines.
TigerAir Taiwan 2nd. A320NEO
TigerAir Taiwan receives second A320NEO
TigerAir Taiwan is receiving its second Airbus A320NEO with registration B-50022 which is on its way to join the airline’s fleet. The aircraft was temporarily registered as F-WWIR and made the first test flight on June 30, 2021, in Toulouse. Tiger Air Taiwan officials accept the plane on July 27, 2021 at the Airbus facility in Toulouse.
The second Airbus A320NEO with registration MSN 10662 departed from Toulouse, France, for Taiwan/Taoyuan International Airport. The TigerAir Airbus A320NEO departed this Saturday 07/31 from Toulouse at 12:13 pm, and with two stops in the United Arab Emirates and Thailand, the aircraft will finally land in Taiwan on August 2, 2021. The aircraft will make two stops in Al Ain International Airport and Don Mueang International Airport, Thailand.
Second A320NEO
TigerAir Taiwan, the low-cost subsidiary of China Airlines, has received its second A320NEO. The aircraft has a configuration of 180 Economy class seats. Cabin features have also been updated where passengers can now enjoy lighting that changes according to various situations, onboard music, and a USB charging socket and iPad tablet holder at each seat to make their journey more enjoyable.
Currently, the fleet of the low cost airline TigerAir Taiwan operates Airbus A320CEO (11) and Airbus A320NEO (2). Its route network connects twenty-two cities in six countries. The first Airbus A320NEO with registration B-50021 was delivered on March 31, 2021.
Perspectives TigerAir Taiwan
TigerAir Taiwan, a low-cost carrier, announced that it would lease an additional eight Airbus A320NEO (8) aircraft and purchase another seven (7). Tigerair Taiwan would invest US$ 729 million in the fifteen narrowbodies aircraft, according to parent company China Airlines.
Planes producción exponen grieta estrategia con fabricantes motores
Una grieta entre Airbus Group y los fabricantes de motores sobre los planes para una mayor producción de aeronaves ha expuesto una fuerte reducción de las ganancias esta semana del constructor de aviones europeo respecto a las preocupaciones sobre la capacidad industrial de la cadena de la línea de suministro, mientras continúan un tira y afloja más profundo sobre estrategias comerciales contrastantes.
Con la demanda de viajes recuperándose en los mercados clave de Estados Unidos y China, Airbus quiere casi duplicar la producción de aviones en unos pocos años, mientras que capitaliza una abultada lista de pedidos de nuevos aviones permitiendo sacar ventaja a los recientes problemas de su asediado rival estadounidense Boeing 737 MAX.
El consorcio europeo de aviones emitió en Mayo 2021 una combinación de objetivos y escenarios firmes que podrían elevar la línea de producción de aviones narrowbodies A320NEO. En la pre-pandemia la cifra alcanzaba las sesenta unidades mensuales, actualmente desarrollan una frecuencia de fabricación de cuarenta aviones, para alcanzar una cadena de producción al mes hacia 2025 de setenta unidades construidas en una fracción mensual. El objetivo de Airbus ha sacudido a los fabricantes de motores y a otras empresas prestadoras de autopartes que temen que el fabricante de aviones europeo altere su propia recuperación al inundar los mercados con nuevos aviones demasiado rápido, obligando a los existentes directamente a jubilarse en lugar de ir a los talleres de reparación. «Los fabricantes de motores miran los planes de producción y los ven desplazando aviones más antiguos que todavía son rentables para ellos», dijo el analista de Teal Group Richard Aboulafia. El enfrentamiento podría acelerar los esfuerzos de los fabricantes de motores para adaptar sus modelos de negocio dependientes del servicio al cobrar más por adelantado por sus motores. Hacerlo es potencialmente riesgoso, ya que los fabricantes de aviones también miran una porción más grande de los ingresos por servicios de sus proveedores.
Las diferencias públicas sobre la producción pueden desestabilizar toda la cadena de suministro, reduciendo el apetito por el riesgo, dicen los proveedores. Pocos discuten con un regreso suave hacia los niveles previos a la crisis para los aviones de cuerpo estrecho en demanda, donde Boeing sigue siendo más cauteloso a medida que emerge de una crisis sobre su 737 MAX. «Ellos [los fabricantes de aviones] pueden sentir que el impulso vuelve», dijo el Jefe de General Electric Aviation (GE Aviation), John Slattery, a un podcast de Eurocontrol, al tiempo que se comprometió a apoyar un regreso a los niveles previos a la crisis a principios de 2023 para los cuerpos estrechos. Pero fuentes de la industria dicen que el socio francés de motores de GE, Safran, estaba hablando en nombre de muchos proveedores cuando cuestionó los planes para llevar la producción rápidamente más allá de eso a niveles inexplorados. «Tengo que decir que no estamos seguros de que el mercado tenga el apetito por tales tasas y que las tasas muy por encima de 60 puedan ser sostenibles», dijo el CEO de Safran, Olivier Andries, a los analistas el Miércoles 28/07, haciéndose eco de las advertencias anteriores contra la sobreproducción. Greg Hayes, CEO de Pratt & Whitney (P&W) matriz de Raytheon Technologies, expresó su sorpresa por los planes de producción bastante agresivos de Airbus.
El Director Ejecutivo de Airbus Group, Guillaume Faury, defendió los planes, diciendo que estaba listo para hacer los cálculos con los proveedores basados en pedidos sólidos: «Estoy realmente decepcionado al ver que algunos socios habituales todavía están desafiando las tasas», dijo a los analistas.
En público, el debate gira en torno a la resiliencia tanto de la demanda como de una cadena de suministro debilitada. Entre bastidores, el argumento agrava las diferencias que se han estado cocinando a fuego lento durante años, dijeron algunas fuentes de la industria. «Hay un punto legítimo que hacer sobre las preocupaciones industriales y el apetito por el riesgo entre los proveedores de nivel inferior. Pero también es legítimo decir que los fabricantes de motores tienen que obtener trabajo de los aviones que ya están en servicio», dijo una fuente de la industria.
Modelo negocios
Tanto los fabricantes de aviones como los fabricantes de motores han cosechado una bonanza de la demanda de aviones de fuselajes estrechos populares utilizados por compañías de bajo costo, pero la forma en que recuperan sus inversiones es generalmente diferente. Mientras que a los fabricantes de aviones se les paga en la entrega de nuevos aviones, lo que les permite absorber los costos fijos con bastante rapidez, los fabricantes de motores confían en el mantenimiento de aviones más antiguos y tienen que esperar años para recuperar el dinero. Hasta ahora, una economía fuerte dejaba espacio para ambos modelos y apoyaba nuevos pedidos récord de aviones mientras mantenía a los aviones más viejos volando el tiempo suficiente para generar visitas de servicio lucrativas.
Pero los planes de Airbus han provocado desacuerdos sobre cómo se debe compartir la carga de la crisis actual. Los fabricantes de motores ya enfrentan retrasos en los ingresos futuros de piezas, porque el reloj de mantenimiento se ha detenido en miles de aviones inactivos durante la crisis. «Es bastante sorprendente ver que la producción va a los niveles más altos jamás vistos, mientras que el número de aviones almacenados también está en el nivel más alto jamás visto», dijo una fuente de la industria.
CFM International, una empresa conjunta de GE-Safran que impulsa todos los aviones Boeing y algunos aviones de cuerpo estrecho de Airbus, y Pratt & Whitney, que compite con CFM en los aviones Airbus, han expresado preocupaciones privadas sobre el impacto a largo plazo de los planes, dijeron fuentes de la industria. CFM, Pratt & Whitney y Airbus declinaron hacer comentarios.
Como único proveedor del Boeing 737 MAX, que fue golpeado por una reciente crisis de seguridad, CFM también desconfiará de la señal que envía a la compañía estadounidense si ayuda a Airbus a asumir un liderazgo demasiado extravagante en el mercado con su familia A320NEO. Los fabricantes de aviones dicen que son los principales tomadores de riesgos y argumentan que toda la industria se ha dado un festín con la demanda de sus productos. Argumentan que aunque los fabricantes de motores ven sus márgenes diluidos en el corto plazo al entregar motores por poco o ningún efectivo inmediato, obtienen altos márgenes en reparaciones posteriores. Las tensiones sobre la producción son solo una amenaza para un frágil equilibrio entre los modelos de negocio en el sector de los aviones de reacción que alcanza cifra de volúmenes de facturación superiores a los US$ 150.000 millones de Dólares.
Las aerolíneas también están bajo presión para retirar los aviones antes por razones ambientales, a veces a cambio de rescates de ayudas en medio de la crisis sanitaria. Eso también podría reducir el número de preciadas revisiones de motores. Una tendencia hacia una vida útil más corta se reveló en informes climáticos recientes de Airbus y Boeing, calculando las emisiones de sus aviones sobre la base de una vida alrededor de 22 años promedio. Eso es más bajo que la cifra de 25 años que sustenta una creciente industria de financiamiento aéreo y tiene implicaciones potenciales para los precios de los aviones, las ganancias de arrendamiento y los futuros pedidos de aviones. «El mercado va a dictar cuántos motores producirán los fabricantes de motores. En última instancia, creo que se está viendo una convergencia en el número de motores y fuselajes que se producen», dijo el Director Comercial de Airbus, Christian Scherer, en una entrevista reciente.
Airbus vs engine production
Production plans expose strategy crack with motor manufacturers
A rift between Airbus Group and engine manufacturers over plans for increased aircraft production has exposed a sharp decline in earnings this week from the European aircraft builder on concerns about the industrial capacity of the supply line chain, as they continue a deeper tug of war on contrasting trading strategies.
With travel demand picking up in key markets in the United States and China, Airbus wants to nearly double aircraft production in just a few years, while capitalizing on a bulging order list for new aircraft allowing it to take advantage of its recent beleaguered problems. American rival Boeing 737 MAX.
The European aircraft consortium issued in May 2021 a combination of firm targets and scenarios that could elevate the production line of narrowbodies A320NEO aircraft. In the pre-pandemic the figure reached sixty units per month, currently developing a manufacturing frequency of forty planes, to reach a production chain per month by 2025 of seventy units built in a monthly fraction. Airbus’s target has shaken engine manufacturers and other auto parts lenders who fear the European aircraft maker will disrupt its own recovery by flooding markets with new jets too quickly, forcing existing ones outright to retire rather than go. to repair shops. «Engine manufacturers look at production plans and see them displacing older aircraft that are still profitable for them», said Teal Group analyst Richard Aboulafia. The standoff could accelerate efforts by engine manufacturers to adapt their service-dependent business models by charging more upfront for their engines. Doing so is potentially risky, as aircraft manufacturers also look at a larger portion of their suppliers’ service revenue.
Public differences over production can destabilize the entire supply chain, reducing appetite for risk, suppliers say. Few argue with a smooth return to pre-crisis levels for narrow-body jets in demand, where Boeing remains more cautious as it emerges from a crisis over its 737 MAX. «They [the aircraft manufacturers] can feel the momentum returning», General Electric Aviation (GE Aviation) Chief John Slattery told a Eurocontrol podcast, while pledging to support a return to previous levels. to the crisis in early 2023 for narrow bodies. But industry sources say GE’s French engine partner Safran was speaking on behalf of many suppliers when he questioned plans to quickly push production beyond that to unexplored levels. «I have to say that we are not sure that the market has the appetite for such rates and that rates well above 60 can be sustainable», Safran CEO Olivier Andries told analysts on Wednesday 07/28, echoing previous warnings against overproduction. Greg Hayes, CEO of Raytheon Technologies parent Pratt & Whitney (P&W), expressed surprise at Airbus’ rather aggressive production plans.
Airbus Group Chief Executive Officer Guillaume Faury defended the plans, saying he was ready to do the math with vendors based on solid orders: «I’m really disappointed to see that some regular partners are still challenging rates», he told the analysts.
In public, the debate revolves around the resilience of both demand and a weakened supply chain. Behind the scenes, the argument compounds differences that have been simmering for years, some industry sources said. «There is a legitimate point to be made about industrial concerns and risk appetite among lower tier suppliers. But it is also legitimate to say that engine manufacturers have to get work from aircraft that are already in service», said one industry source.
Business model
Both aircraft manufacturers and engine manufacturers have reaped a bonanza in demand for popular narrow-body aircraft used by low-cost companies, but the way they recoup their investments is generally different. While aircraft manufacturers are paid on the delivery of new aircraft, allowing them to absorb fixed costs fairly quickly, engine manufacturers rely on maintaining older aircraft and have to wait years to get the money back. Until now, a strong economy made room for both models and supported record new aircraft orders while keeping older aircraft flying long enough to generate lucrative service calls.
But Airbus’ plans have sparked disagreements on how the burden of the current crisis should be shared. Engine manufacturers are already facing delays in future parts revenue as the maintenance clock has been ticking on thousands of idle planes during the crisis. «It is quite surprising to see that production is going to the highest levels ever seen, while the number of aircraft in stock is also at the highest level ever seen», said an industry source.
CFM International, a GE-Safran joint venture that powers all Boeing aircraft and some Airbus narrow-body aircraft, and Pratt & Whitney, which competes with CFM on Airbus aircraft, have expressed private concerns about the long-term impact of the aircraft. plans, industry sources said. CFM, Pratt & Whitney and Airbus declined to comment.
As the sole supplier to the Boeing 737 MAX, which was hit by a recent safety crisis, CFM will also be wary of the signal it sends to the American company if it helps Airbus take overly extravagant market leadership with its A320NEO family. Aircraft manufacturers say they are the biggest risk takers, arguing that the entire industry has been feasting on the demand for their products. They argue that while engine manufacturers see their margins thinned out in the short term by delivering engines for little or no immediate cash, they earn high margins on later repairs. Tensions over production are only a threat to a fragile balance between business models in the jet aircraft sector that reaches a turnover figure of more than US$ 150,000 million.
Airlines are also under pressure to recall planes earlier for environmental reasons, sometimes in exchange for aid bailouts amid the health crisis. That could also reduce the number of prized engine overhauls. A trend towards a shorter service life was revealed in recent climate reports from Airbus and Boeing, calculating their aircraft emissions based on an average life span of around 22 years. That’s lower than the 25-year figure that underpins a growing airline finance industry and has potential implications for jet prices, lease profits and future jet orders. «The market is going to dictate how many engines engine manufacturers will produce. Ultimately, I think you are seeing a convergence in the number of engines and airframes being produced», Airbus Chief Commercial Officer Christian Scherer said in an interview recent.
Nella incorporará flota de aviones de línea americana
La nueva startup Nella Linhas Aéreas continúa ampliando su espectro de noticias antes de su constitución como aerolínea en Brasil. La nueva línea aérea brasileña había establecido un compromiso para adquirir aeronaves Airbus A320 a su flota inicial, ahora la nueva aérea realiza un giro sorprendente con el anuncio de adquirir la línea de aeronaves Boeing 737-800 y Boeing 777-300 a su flota de aviones.
El fundador y CEO Mauricio Souza de Nella Airlines Group anuncia una asociación estratégica con The Boeing Company que traerá ventajas a largo plazo en una clara pulseada con el constructor europeo, justificando el cambio de planes de flota. Nella Linhas Aéreas había negociado oportunamente la adquisición de cinco aviones Airbus A320CEO (5) con el leasor GECAS; mientras que un cambio en las negociaciones permitieron inclinar la balanza hacia la compañía Boeing. «La asociación apoyará las operaciones de Nella Airlines Group, que tendrán lugar en la segunda mitad de 2021, y aprovechará el prometedor crecimiento del negocio de pasajeros y carga de Nella», dijo Mauricio Souza.
Actualmente, Nella Linhas Aéreas continúa con su proceso de constitución y formación que ha presentado la documentación de los manuales reglamentarios ante la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil, para la continuidad de su proceso de homologación.
Nella & Boeing
El nuevo acuerdo establecido con The Boeing Company da lugar a la adquisición de la línea Boeing 737 Next Generation, con una primer aeronave para arribar a la compañía hacia el 31 de Agosto de 2021, mientras que adquirirán un Boeing 777-300 hacia mediados de Septiembre de 2021.
Nella Airlines Group
Nella Airlines anunció recientemente que ha adquirido una participación accionaria en la aerolínea venezolana Albatros Airlines, mientras continúa el proceso de un ambicioso plan de expansión de la flota, que incluye la llegada de aviones Boeing 737-800 como parte de las estrategias de la nueva aerolínea brasileña y el constructor americano The Boeing Company.
Nella announces Boeing strategy
Nella will incorporate a fleet of American airliners
The new startup Nella Linhas Aéreas continues to expand its spectrum of news before its establishment as an airline in Brazil. The new Brazilian airline had established a commitment to acquire Airbus A320 aircraft to its initial fleet, now the new airline makes a surprising turn with the announcement of acquiring the Boeing 737-800 and Boeing 777-300 aircraft line to its fleet of aircraft.
The founder and CEO Mauricio Souza of Nella Airlines Group announces a strategic partnership with The Boeing Company that will bring long-term advantages in a clear fight with the European manufacturer, justifying the change in fleet plans. Nella Linhas Aéreas had timely negotiated the acquisition of five Airbus A320CEO aircraft (5) with the GECAS leasor; while a change in negotiations allowed the balance to tip towards Boeing. «The partnership will support the operations of Nella Airlines Group, which will take place in the second half of 2021, and will take advantage of the promising growth of Nella’s passenger and cargo business», said Mauricio Souza.
Currently, Nella Linhas Aéreas continues with its constitution and training process that has submitted the documentation of the regulatory manuals to the National Civil Aviation Agency (ANAC) of Brazil, for the continuity of its homologation process.
Nella & Boeing
The new agreement established with The Boeing Company leads to the acquisition of the Boeing 737 Next Generation line, with a first aircraft to arrive at the company by August 31, 2021, while they will acquire a Boeing 777-300 by mid-September. 2021.
Nella Airlines Group
Nella Airlines recently announced that it has acquired a stake in Venezuelan airline Albatros Airlines, while continuing the process of an ambitious fleet expansion plan, which includes the arrival of Boeing 737-800 aircraft as part of the new airline’s strategies. Brazilian and American builder The Boeing Company.
Nella anuncia estratégia Boeing
Nella vai incorporar uma frota de aviões americanos
A nova startup Nella Linhas Aéreas continua a expandir seu espectro de notícias antes de seu estabelecimento como uma companhia aérea no Brasil. A nova companhia aérea brasileira havia firmado o compromisso de adquirir aeronaves Airbus A320 para sua frota inicial, agora a nova companhia aérea dá uma guinada surpreendente com o anúncio da aquisição da linha de aeronaves Boeing 737-800 e Boeing 777-300 para sua frota de aeronaves.
O fundador e CEO Mauricio Souza do Nella Airlines Group anuncia uma parceria estratégica com a The Boeing Company que trará vantagens de longo prazo em uma luta clara com a fabricante europeia, justificando a mudança nos planos de frota. A Nella Linhas Aéreas negociou tempestivamente a aquisição de cinco aeronaves Airbus A320CEO (5) com o leaser da GECAS; enquanto uma mudança nas negociações inclinou a balança para a empresa Boeing. «A parceria apoiará as operações do Nella Airlines Group, que ocorrerá no segundo semestre de 2021, e aproveitará o crescimento promissor dos negócios de passageiros e carga da Nella”, disse Mauricio Souza.
Atualmente, a Nella Linhas Aéreas continua com seu processo de constituição e treinamento que submeteu a documentação dos manuais regulatórios à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) do Brasil, para continuidade de seu processo de homologação.
Nella e Boeing
O novo acordo firmado com a The Boeing Company leva à aquisição da linha Boeing 737 Next Generation, com uma primeira aeronave a chegar à empresa em 31 de Agosto de 2021, enquanto que adquirirão um Boeing 777-300 em meados de Setembro.
Nella Airlines Group
A Nella Airlines anunciou recentemente que adquiriu uma participação na companhia aérea venezuelana Albatros Airlines, dando continuidade ao processo de um ambicioso plano de expansão da frota, que inclui a chegada de aeronaves Boeing 737-800 como parte das estratégias da nova companhia aérea Boeing Company.
AW | 2021 07 29 20:41 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
Avance en las inspecciones del Programa Dreamliner
El CEO de The Boeing Company, David Calhoun, dijo a los inversionistas el Miércoles 28/07 durante la llamada de ganancias del segundo trimestre de la compañía que cualquier decisión relacionada con un requisito para que se modifiquen los Boeing 787 en servicio, después de que se descubrió recientemente una falla de fabricación en algunos Dreamliners no entregados, se dejará en manos de la Administración Federal de Aviación (FAA).
El segundo trimestre fue el primero rentable para Boeing desde principios de 2020, con ventas que aumentaron a US$ 17 mil millones de Dólares, frente a los US$ 11.8 mil millones de Dólares durante el mismo período del año anterior impulsados por más entregas de aviones comerciales. El negocio de aviones comerciales de Boeing registró US$ 6 mil millones en ventas, un aumento del 268% a medida que las entregas de aviones casi se triplicaron a 79 aviones, y una pérdida operativa de US$ 472 millones en comparación con una pérdida de US$ 2.8 mil millones hace un año.
El 13 de Julio de 2021, Boeing redujo temporalmente la tasa de producción del 787 y dejó de entregar el avión debido a las pequeñas brechas identificadas en el mamparo de presión hacia adelante. El Director Ejecutivo de la compañía respondió a varias preguntas de los analistas sobre su progreso en la resolución de la falla de fabricación. «Esa es una determinación que se tiene que hacer con la FAA, y la mayor parte de esto a la luz del hecho de que los márgenes de seguridad en los elementos estructurales de nuestros aviones son enormes. Por lo tanto, no es el conjunto de análisis más fácil del mundo para pasar y nuestros equipos han tomado su tiro en él. Pasan por la FAA con gran detalle. Y entonces, realmente no sé la respuesta a eso. Pero lo ideal para todos nosotros es simplemente incorporarlo en los programas de mantenimiento continuo de las aerolíneas. Así que esa es nuestra esperanza y deseo y de todos modos, pero voy a dejar que la FAA y nuestras conclusiones finales entre esos dos equipos sean lo que sucede en ese frente», dijo David Calhoun, en respuesta a la pregunta de un analista sobre si será necesaria una adaptación para los 787 en servicio.
Hay un total de 100 Boeing 787 actualmente en el inventario no entregado de Boeing, según David Calhoun. La compañía espera entregar menos de la mitad de ellos este año. «Estamos avanzando a través de estas inspecciones y retrabajos, incluido el trabajo adicional que compartimos a principios de este mes. Seguimos manteniendo conversaciones detalladas con la FAA sobre las metodologías de verificación para el 787. Y basándonos en nuestra evaluación del tiempo requerido, estamos reorritizando los recursos de producción durante unas semanas para apoyar la inspección y el retrabajo», dijo David Calhoun.
La FAA confirmó que estaba al tanto de un problema de calidad de fabricación cerca de la nariz de ciertos 787 en el inventario no entregado de Boeing. La agencia también dice que el problema no representa una amenaza inmediata para la seguridad de los vuelos, sin embargo, todavía está determinando si se deben hacer algunas modificaciones en los 787 que ya están en servicio.
David Calhoun también destacó que si bien Boeing está trabajando con la FAA en metodologías de verificación para 787 fuselajes, la identificación de la falla de fabricación y la decisión de detener las entregas fue impulsada internamente por protocolos de seguridad y algunos de los componentes identificados que no cumplen con las tolerancias de diseño de la compañía.
«Esto no es que la FAA se esté poniendo dura con Boeing. Esto es que Boeing se está poniendo duro con Boeing. ¿Cómo lo haces? Bueno, tiene equipos dentro de nuestros proveedores que trabajan en el desarrollo de control de procesos que entienden exactamente por qué esa especificación es necesaria y dónde está. Y por nuestra parte, comenzamos a establecer disciplinas que dejan claro a esas cadenas de suministro que no vamos a mantener nuestra línea en funcionamiento. Si conseguimos uno que no está bien. Eso es un poco de lo que está pasando aquí», dijo David Calhoun.
Boeing espera que la tasa de producción del 787 regrese gradualmente a cinco por mes, con el momento del aumento de la tasa dependiendo de su progreso con la estabilidad de la producción y la entrega de los aviones aún en inventario.
Boeing awaits FAA requirements for 787
Progress in Dreamliner Program inspections
The CEO of The Boeing Company, David Calhoun, told investors on Wednesday 07/28 during the company’s second-quarter earnings call that any decision related to a requirement for the Boeing 787s in service to be modified, after A manufacturing fault was recently discovered in some undelivered Dreamliners, it will be left to the Federal Aviation Administration (FAA).
The second quarter was the first profitable for Boeing since early 2020, with sales increasing to US$ 17 billion, compared to US$ 11.8 billion during the same period last year, driven by more aircraft deliveries. commercial. Boeing’s commercial aircraft business posted US$ 6 billion in sales, an increase of 268% as aircraft deliveries nearly tripled to 79 aircraft, and an operating loss of US$ 472 million compared to a loss of US$ 2.8 billion a year ago.
On July 13, 2021, Boeing temporarily reduced the production rate of the 787 and stopped delivering the aircraft due to small gaps identified in the forward pressure bulkhead. The CEO of the company responded to several questions from analysts about his progress in resolving the manufacturing failure. «That is a determination that has to be made with the FAA, and most of this in light of the fact that the margins of safety in the structural elements of our aircraft are enormous. Therefore, it is not the set of World’s easiest scan to go through and our teams have taken their shot at it. They go through the FAA in great detail. And so, I really don’t know the answer to that. But the ideal thing for all of us is to just incorporate it into maintenance schedules. continuation of the airlines. So that’s our hope and wish and anyway, but I’m going to let the FAA and our final conclusions between those two teams be what happens on that front», said David Calhoun, in response to the question from an analyst as to whether an adaptation will be necessary for the 787s in service.
There are a total of 100 Boeing 787s currently in Boeing’s undelivered inventory, according to David Calhoun. The company expects to deliver less than half of them this year. «We are moving through these inspections and reworks, including the additional work we shared earlier this month. We continue to have detailed discussions with the Faa on verification methodologies for the 787. And based on our assessment of the time required, we are reordering production resources for a few weeks to support inspection and rework», said David Calhoun.
The FAA confirmed that it was aware of a build quality issue near the nose of certain 787s in Boeing’s undelivered inventory. The agency also says the issue does not pose an immediate threat to flight safety, however it is still determining whether to make any modifications to the 787s already in service.
David Calhoun also noted that while Boeing is working with the FAA on verification methodologies for 787 airframes, the identification of the manufacturing fault and the decision to stop deliveries was driven internally by safety protocols and some of the identified components that did not meet company design tolerances.
«This is not that the FAA is getting tough on Boeing. This is that Boeing is getting tough on Boeing. How do you do it? Well, they have teams within our vendors working on process control development that understand exactly why that specification is necessary and where is it. And for our part, we started to establish disciplines that make it clear to those supply chains that we are not going to keep our line running. If we get one that’s not right. That’s a bit of a what’s going on here», said David Calhoun.
Boeing expects the 787’s production rate to gradually return to five per month, with the timing of the rate increasing depending on its progress with stable production and delivery of the aircraft still in inventory.
Airbus A350 Freighter competirá mercado widebodies
Airbus Group ha anunciado oficialmente el lanzamiento del coloso de carga A350 Freighter decidido a competir con el constructor americano The Boeing Company, lanzando este Jueves 29/07 un nuevo producto. Tras el auge de la carga a nivel mundial, el fabricante europeo ahora está listo para mejorar la competitividad en el mercado lucrativo del transporte de mercaderías anunciando al mundo el nuevo modelo A350F.
El mercado de la carga aérea de Airbus ha estado en un segundo plano quedado muy atrás de Boeing. Aunque el consorcio europeo ha ofrecido variantes de programa de reconversiones de aviones, no ha vendido un carguero puro desde 2015. Airbus espera cambiar esto con el lanzamiento de la versión de carga del A350F para mejorar sus productos frente a su competidor directo americano. El Director Ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, dijo respecto al anuncio del A350F: «Además, y tras la aprobación de la Junta, estamos mejorando nuestra línea de productos con un derivado de carguero A350, respondiendo a los comentarios de los clientes para una mayor competencia y eficiencia en este segmento de mercado».
Airbus había experimentado una variante de carga de su Superjumbo A380, pero el interés por los gigantes de la carga UPS y FedEx no ha tenido mucho auge. Airbus ni siquiera llegó a construir un avión de prueba, y todos los pedidos terminaron cancelados.
Qatar Airways había manifestado anteriormente el deseo de ser cliente de lanzamiento para una versión de carga del A350. En Mayo 2021, el CEO Akbar Al Baker dijo: «Definitivamente, estaremos al frente de la cola. Pronto reemplazaremos nuestra flota actual de cargueros, y nos gustaría reemplazarla con el mejor carguero disponible. Estaríamos muy contentos de ser el cliente de lanzamiento de la nueva variante». Sin embargo, el principal cliente de Airbus está actualmente envuelto en una disputa con el fabricante de aviones europeo. Qatar Airways no está recibiendo ahora la entrega de ningún nuevo avión Airbus A350. Dice que ha visto una degradación más rápida de lo esperado de las superficies debajo del trabajo de pintura en algunos aviones. El problema se descubrió por primera vez cuando un Qatar A350 voló a Dublín para obtener un trabajo de pintura especial.
La perspectiva del constructor europeo Airbus Group permitirá competir mejor en el área de la carga mundial con la nueva variante del A350 carguera en el mercado de aviones de fuselaje ancho.
Airbus A350F variant launch
Airbus A350 Freighter to compete widebodies market
Airbus Group has officially announced the launch of the cargo colossus A350 Freighter determined to compete with the American manufacturer The Boeing Company, launching a new product this Thursday 07/29. Following the rise of cargo globally, the European manufacturer is now ready to improve competitiveness in the lucrative freight market by announcing the new A350F to the world.
Airbus’s air cargo market has been on the back burner far behind Boeing. Although the European consortium has offered variants of the aircraft retrofit program, it has not sold a pure freighter since 2015. Airbus hopes to change this with the launch of the cargo version of the A350F to improve its products over its direct American competitor. Airbus Chief Executive Officer Guillaume Faury said of the A350F announcement: «In addition, and following Board approval, we are enhancing our product line with an A350 freighter derivative, responding to customer feedback for greater competition and efficiency in this market segment».
Airbus had experimented with a cargo variant of its A380 superjumbo, but interest in cargo giants UPS and FedEx has not been much of a boom. Airbus did not even build a test aircraft, and all orders were canceled.
Qatar Airways had previously expressed a desire to be a launch customer for a cargo version of the A350. In May 2021, CEO Akbar Al Baker said: «We will definitely be at the forefront of the queue. We will soon replace our current fleet of freighters, and we would like to replace it with the best freighter available. We would be very happy to be the launch customer of the new variant». However, Airbus’ main customer is currently embroiled in a dispute with the European aircraft manufacturer. Qatar Airways is not currently taking delivery of any new Airbus A350 aircraft. He says he has seen faster-than-expected degradation of the surfaces under the paint job on some aircraft. The problem was first discovered when a Qatar A350 flew to Dublin to get a special paint job.
The perspective of the European manufacturer Airbus Group will allow it to better compete in the area of global cargo with the new variant of the A350 cargo in the market for wide-body aircraft.
Airbus-Boeing pulsean por renovación flota de LLC británica
Jet2 Airways del Reino Unido está en negociaciones avanzadas para ordenar nuevas aeronaves de cuerpo estrecho. Según fuentes de personas familiarizadas con la información, el constructor europeo Airbus estaría en mejor posición de alcanzar un acuerdo para acceder a cincuenta (50) aviones de la familia A320NEO involucradas en la fuerte negociación entre los dos fabricantes de aeronaves líderes del sector.
La aerolínea de presupuesto británica que vuela principalmente desde el Reino Unido al sur de Europa, y también opera un servicio regular desde Amsterdam/Schiphol, posee actualmente una flota que consiste casi en su totalidad en aviones de la línea Boeing 737: Boeing 737 (82), Boeing 757 (8) y Airbus A321 (1). Especialmente los 737-300 de 22 a 24 años) y los 757 en promedio de unos 30 años ahora necesitan reemplazo. Con la flota de 737-800, el panorama es mixto: hay aviones antiguos de más de 20 años de antigüedad, y todavía bastante nuevos que solo se entregaron hace unos años.
Jet2 Airways no quiere decir nada sobre la renovación de la flota, como es habitual en las negociaciones con los fabricantes de aviones. Si los británicos cambian a Airbus, sería otro golpe para Boeing, que está viendo cómo su cuota de mercado en el segmento de cuerpo estrecho disminuye cada vez más. Además, no es del todo descartable que Jet2 haya filtrado deliberadamente esta noticia a la prensa, con el fin de aumentar la presión en las negociaciones con Boeing y alcanzar un precio más bajo en las negociaciones.
JET2 negotiates fleet renewal
Airbus-Boeing push for British LLC fleet renewal
UK Jet2 Airways is in advanced negotiations to order new narrow-body aircraft. According to sources of people familiar with the information, the European manufacturer Airbus would be in a better position to reach an agreement to access fifty (50) aircraft of the A320NEO family involved in the strong negotiation between the two leading aircraft manufacturers in the sector.
The British budget airline that flies mainly from the UK to southern Europe, and also operates a regular service from Amsterdam/Schiphol, currently owns a fleet consisting almost entirely of Boeing 737 aircraft: Boeing 737 (82 ), Boeing 757 (8) and Airbus A321 (1). Especially the 737-300s aged 22-24) and the 757s on average in their 30s now need replacement. With the 737-800 fleet, the picture is mixed-there are older aircraft over 20 years old, and still fairly new that were only delivered a few years ago.
Jet2 Airways does not want to say anything about the renewal of the fleet, as is usual in negotiations with aircraft manufacturers. If the British switch to Airbus, it would be another blow for Boeing, which is seeing its market share in the narrow-body segment decline more and more. In addition, it is not entirely out of the question that Jet2 has deliberately leaked this news to the press, in order to increase the pressure in the negotiations with Boeing and reach a lower price in the negotiations.
Airbus informa los resultados del primer semestre de 2021
Airbus Group SE ha informado los resultados financieros consolidados del semestre (1S2021) finalizado el 30 de Junio de 2021. “Estos resultados semestrales reflejan las entregas de aviones comerciales, nuestro enfoque en la contención de costos y la competitividad, y el buen desempeño en Helicópteros y Defensa y Espacio. Aunque la pandemia de COVID-19 continúa, las numerosas acciones tomadas por los equipos han arrojado un sólido desempeño en el primer semestre. Esto nos permite elevar nuestra guía para 2021, aunque seguimos enfrentándonos a un entorno impredecible. Ahora estamos trabajando para asegurar la aceleración de la familia A320 mientras transformamos la configuración industrial. Además, y tras la aprobación de la Junta, estamos mejorando nuestra línea de productos con un derivado de carguero A350, respondiendo a los comentarios de los clientes para aumentar la competencia y la eficiencia en este segmento de mercado”, dijo el Director Ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury.
Los pedidos brutos de aviones comerciales ascendieron a 165 (primer semestre de 2020: 365 aviones) con pedidos netos de 38 aviones después de cancelaciones (primer semestre de 2020: 298 aviones). La cartera de pedidos era de 6925 aviones comerciales el 30 de Junio de 2021. Airbus Helicopters registró 123 pedidos netos (primer semestre de 2020: 75 unidades), incluidos 10 helicópteros de la familia Super Puma. El valor de los pedidos recibidos por Airbus Defence and Space fue de € 3.500 millones de Euros (primer semestre de 2020: € 5.600 millones de Euros).
Los ingresos consolidados aumentaron un 30 por ciento interanual para € 24.600 millones de Euros (primer semestre de 2020: € 18.900 millones de Euros), lo que refleja principalmente el mayor número de entregas de aviones comerciales en comparación con el primer semestre de 2020. Se entregaron un total de 297 aviones comerciales (primer semestre de 2020: 196 aviones), que comprenden 21 A220, 237 de la familia A320, 7 A330, 30 A350 y 2 A380. Los ingresos generados por las actividades de aviones comerciales de Airbus aumentaron un 42 por ciento, reflejando en gran medida el aumento de las entregas. Airbus Helicopters entregó 115 unidades (primer semestre de 2020: 104 unidades) y los ingresos aumentaron un 11 por ciento, lo que refleja un crecimiento en los servicios y un mayor volumen en helicópteros civiles. Los ingresos de Airbus Defence and Space se mantuvieron prácticamente estables en comparación con el año anterior, con dos aviones de transporte militares A400M entregados en el primer semestre de 2021.
EBIT consolidado ajustado: una alternativa medida de desempeño e indicador clave que captura el margen comercial subyacente excluyendo los cargos o ganancias materiales causados por movimientos en provisiones relacionadas con programas, reestructuraciones o impactos de tipo de cambio, así como ganancias/pérdidas de capital por la enajenación y adquisición de negocios fue de € 2.703 millones (1S2020: € -945 millones de Euros).
El EBIT ajustado relacionado con las actividades de aviones comerciales de Airbus ascendió a € 2.291 millones de Euros (primer semestre de 2020: € -1.307 millones de Euros), impulsado principalmente por el rendimiento de las entregas y el enfoque de la compañía en la contención de costes y la competitividad.
El EBIT ajustado de Airbus Helicopters aumentó a € 183 millones de Euros (primer semestre de 2020: € 152 millones de Euros), impulsado por los servicios, la ejecución de programas y un menor gasto en investigación y desarrollo (I+D).
El EBIT ajustado en Airbus Defence and Space aumentó a € 229 millones de Euros (primer semestre de 2020: € 186 millones de Euros), reflejando principalmente los esfuerzos continuos de contención de costes y competitividad de la División, así como el aumento del volumen en Space Systems.
Los gastos de I+D autofinanciados consolidados ascendieron a € 1.262 millones de Euros (primer semestre de 2020: € 1.396 millones de Euros).
EBIT consolidado (informado) ascendió a € 2.727 millones de Euros (primer semestre de 2020: € -1.559 millones de Euros), incluyendo Ajustes netos de € +24 millones de Euros.
Estos Ajustes comprendieron: € +145 millones de Euros relacionados con el programa A380, de los cuales € +174 millones de Euros se reservaron en el segundo trimestre; € -170 millones de Euros relacionados con el desajuste de los pagos previos a la entrega en dólares y la revalorización del balance, de los cuales € +7 millones de Euros fueron en el segundo trimestre; € 49 millones de Euros de otros ajustes, incluidos los costes de cumplimiento, de los cuales € 75 millones de Euros correspondieron al segundo trimestre.
El resultado financiero fue de € -30 millones de Euros (primer semestre de 2020: € -429 millones de Euros). Refleja principalmente el resultado neto por intereses de € -172 millones de Euros compensado parcialmente por la evolución del Dólar estadounidense, así como los € +79 millones de Euros relacionados con la revalorización de la participación accionaria de Dassault Aviation. El beneficio neto consolidado fue de € 2.231 millones de Euros (pérdida neta en el primer semestre de 2020: € -1.919 millones de Euros) con un beneficio por acción consolidado de € 2,84 Euros (pérdida por acción en el primer semestre de 2020: € -2,45 Euros).
El flujo de caja libre consolidado antes de fusiones y adquisiciones y la financiación de clientes mejoraron a € 2.051 millones de Euros (primer semestre de 2020: € -12.440 millones de Euros), en línea con la evolución de los resultados. También incluyó un impacto de escalonamiento positivo a partir del momento de los recibos y pagos. El flujo de caja libre consolidado fue de € 2.012 millones de Euros (primer semestre de 2020: € -12.876 millones de Euros).
La posición de caja bruta se situó en € 21.400 millones de Euros el 30 de Junio de 2021 (final de 2020: € 21.400 millones de Euros) tras el reembolso de un bono canjeable de € 1.100 millones de Euros y el pago anticipado de un bono de US$ 1.000 millones de Dólares estadounidenses, lo que mejora aún más los índices de apalancamiento en apoyo de la las sólidas calificaciones crediticias de la empresa. La posición de tesorería neta consolidada era de € 6.500 millones de Euros a 30 de Junio de 2021 (cierre de 2020: € 4.300 millones de Euros). La posición de liquidez de la compañía sigue siendo sólida, situándose en € 33.700 millones de Euros a finales de Junio de 2021.
Perspectivas
Como base para su guía para 2021, la compañía asume que no habrá más interrupciones en la economía mundial, el tráfico aéreo, las operaciones internas de la Compañía y su capacidad para ofrecer productos y servicios. La guía de Airbus Group para 2021 es antes de fusiones y adquisiciones. Sobre esa base, la compañía ha actualizado su guía para 2021 y ahora tiene como objetivo lograr en 2021 en torno a: 600 entregas de aviones comerciales; EBIT ajustado de € 4.000 millones de Euros; flujo de caja libre antes de fusiones y adquisiciones y financiación de clientes de € 2.000 millones de Euros.
Airbus 1H2021 results
Airbus reports first half 2021 results
Airbus Group SE has reported the consolidated financial results for the semester (1H2021) ended June 30, 2021. “These semi-annual results reflect the deliveries of commercial aircraft, our focus on cost containment and competitiveness, and the good performance in Helicopters. and Defense and Space. Although the COVID-19 pandemic continues, the numerous actions taken by teams have yielded strong performance in the first half. This allows us to raise our guidance for 2021, even though we continue to face an unpredictable environment. We are now working to ensure the acceleration of the A320 family while transforming the industrial setup. Additionally, and following Board approval, we are enhancing our product line with an A350 freighter derivative, responding to customer feedback to increase competition and efficiency in this market segment”, said Airbus Chief Executive Officer. , Guillaume Faury.
Gross commercial aircraft orders amounted to 165 (1H2020: 365 aircraft) with net orders for 38 aircraft after cancellations (1H2020: 298 aircraft). The order book was for 6,925 commercial aircraft on June 30, 2021. Airbus Helicopters recorded 123 net orders (1H2020: 75 units), including 10 helicopters from the Super Puma family. The value of the orders received by Airbus Defense and Space was € 3.5 billion (first half of 2020: € 5.6 billion).
Consolidated revenue increased 30 percent year-on-year to € 24.6 billion (1H2020: € 18.9 billion), primarily reflecting the higher number of commercial aircraft deliveries compared to 1H2020. delivered a total of 297 commercial aircraft (1H2020: 196 aircraft), comprising 21 A220s, 237 of the A320 family, 7 A330s, 30 A350s and 2 A380s. Revenue generated by Airbus’ commercial aircraft activities increased 42 percent, largely reflecting the increase in deliveries. Airbus Helicopters delivered 115 units (1H2020: 104 units) and revenues increased 11 percent, reflecting growth in services and higher volume in civil helicopters. Airbus Defense and Space’s revenue was virtually flat compared to the previous year, with two A400M military transport aircraft delivered in the first half of 2021.
Adjusted consolidated EBIT: an alternative performance measure and key indicator that captures the underlying trading margin excluding material charges or gains caused by movements in provisions related to programs, restructurings or foreign exchange impacts, as well as capital gains/losses for the sale and acquisition of businesses was € 2,703 million (1H2020: € -945 million Euros).
Adjusted EBIT related to Airbus’ commercial aircraft activities amounted to € 2,291 million Euros (1H2020: € -1,307 million), mainly driven by delivery performance and the company’s focus on containment cost and competitiveness.
Airbus Helicopters’ Adjusted EBIT increased to € 183 million Euros (1H2020: € 152 million Euros), driven by services, program execution and lower research and development (R&D) spending.
Adjusted EBIT at Airbus Defense and Space increased to € 229 million Euros (H1 2020: € 186 million Euros), primarily reflecting the Division’s ongoing cost containment and competitiveness efforts, as well as volume growth in Space Systems.
Consolidated self-financed R&D expenses amounted to € 1,262 million Euros (first half of 2020: € 1,396 million Euros).
Consolidated EBIT (reported) amounted to € 2,727 million Euros (first half of 2020: € -1,559 million Euros), including Net Adjustments of € +24 million Euros.
These Adjustments comprised: € +145 million Euros related to the A380 program, of which € +174 million Euros were reserved in the second quarter; € -170 million Euros related to the mismatch of pre-delivery payments in dollars and the revaluation of the balance sheet, of which € +7 million Euros were in the second quarter; € 49 million of other adjustments, including compliance costs, of which € 75 million corresponded to the second quarter.
The financial result was € -30 million Euros (first half of 2020: € -429 million Euros). It mainly reflects the net interest income of € -172 million Euros partially offset by the evolution of the US Dollar, as well as the € +79 million Euros related to the appreciation of the Dassault Aviation shareholding. Consolidated net profit was € 2,231 million Euros (net loss in the first half of 2020: € -1,919 million Euros) with a consolidated earnings per share of € 2.84 Euros (loss per share in the first half of 2020: € -2.45 Euros).
Consolidated free cash flow before mergers and acquisitions and customer financing improved to € 2,051 million Euros (first half of 2020: € -12,440 million Euros), in line with the evolution of results. It also included a positive escalation impact from the moment of receipts and payments. The consolidated free cash flow was € 2,012 million Euros (first half of 2020: € -12,876 million Euros).
The gross cash position stood at € 21,400 million Euros on June 30, 2021 (end of 2020: € 21,400 million Euros) after the redemption of a redeemable bond of € 1,100 million Euros and the advance payment of a bond US$ 1 billion, further enhancing leverage ratios in support of the company’s strong credit ratings. The consolidated net cash position was € 6,500 million at June 30, 2021 (end of 2020: € 4,300 million). The company’s liquidity position remains strong, standing at € 33.7 billion at the end of June 2021.
Perspectives
As a basis for its guidance for 2021, the company assumes that there will be no further disruption to the global economy, air traffic, the Company’s internal operations and its ability to offer products and services. Airbus Group’s guide for 2021 is before mergers and acquisitions. On that basis, the company has updated its guidance for 2021 and now aims to achieve by 2021 around: 600 commercial aircraft deliveries; Adjusted EBIT of € 4 billion; free cash flow before mergers and acquisitions and customer financing of € 2 billion.
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