INDUSTRY

DESAER iniciará desarrollo ATL-100

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AW | 2021 05 30 23:53 | INDUSTRY

Activa desarrollo planta en Minas Gerais, Brasil

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La compañía brasileña Desaer (Desarrollo Aeronáutico) planea construir su fábrica en Araxá, en el Estado de Minas Gerais (MG) para producir el proyecto de avión bimotor ATL-100 (Avión de Transporte Ligero). Se espera que la construcción comience en la segunda mitad de 2021. La compañía fue fundada por el ingeniero Evandro Fernandes Fileno, quien dejó Embraer en 2016 para crear la compañía DESAER S.A. que continúa desarrollando la aeronave de tansporte liviano ATL-100. Actualmente, tiene varios socios entre ellos Embraer S.A. y The Boeing Company.

Actualmente, posee la oficina en São José dos Campos, Estado de Sao Paulo (SP). Desaer mantendrá su oficina en Incubaero. El traslado a Minas fue después de diálogos con varios estados, incluyendo Espírito Santo, Goiás y São Paulo. La compañía posee ​siete socios y 40 empleados. «Hoy en día, Brasil tiene más de 1.000 aeródromos certificados, pero solo se utilizan unos 65 [a menudo]. Muchas ciudades tienen pistas para recibir aviones, pero no tienen vuelos», dice el fundador de Desaer sobre el potencial del avión en el mercado, que podría operar en pistas cortas.

ATL-100

El ATL-100 busca satisfacer la demanda del mercado de vuelos de corta distancia. Su velocidad máxima es de aproximadamente 380 km/h, y puede alcanzar una autonomía de hasta 1.600 km y transportar hasta unas 2,5 toneladas. Debido a que vuelas a baja altitud, no necesitas estar presurizado o tener un perfil redondeado. Con esto, su fuselaje puede estar más cerca del de un cuadrado, lo que aumenta la capacidad de carga. El diseño de espacio cuadrado del fuselaje permitirá una carga de rampa de embarque trasera de mayor volumen que cualquier avión de su tipo. Lleva a la gente de día y carga por la noche. El proyecto está diseñado para transportar hasta 19 pasajeros, 12 paracaidistas o hasta tres contenedores LD3, los mismos que se utilizan en grandes aviones de carga. Por lo tanto, no sería necesario descargar los productos contenedores de un avión más grande para ser colocados en el ATL-100, lo que ahorra tiempo y reduce los costos. Junto con esto, en aproximadamente una hora el avión se puede adaptar del transporte de pasajeros al carguero o ambulancia aérea. Las compañías pueden favorecer este cambio rápido, volando con pasajeros durante el día y, por la noche, con el más mínimo movimiento, realizar vuelos de carga. El embarque de pasajeros se puede realizar a través de la puerta lateral situada delante de la aeronave o mediante la rampa trasera en situaciones concretas. La aeronave aún se puede adaptar a una versión militar, con una función de patrullaje, reconocimiento o transporte de tropas, entre otras.

Fábrica en Portugal

Junto con la construcción en Araxá, Desaer mantiene una Joint Venture con la empresa portuguesa CEIIA (Centro de Ingeniería y Desarrollo de Producto), especializada en ingeniería aeronáutica e innovación. Esta compañía fue responsable de la redacción de partes del avión militar C-390 Millennium de Embraer, también conocido como KC-390 de Embraer. En el país europeo, se llamará Desaer Portugal, con oficina en Évora y fábrica en Ponte de Sor. La asociación tiene un 70% de participación nacional y un 30% de portugueses.

DESAER ATL-100 Tree-view (1)

Según Evandro Fernándes Fileno, la idea es fabricar y volar en Portugal primero, porque hay un incentivo financiero del Gobierno portugués. «El apoyo que no llegamos aquí, llegamos allí», dice el ingeniero. Otra razón por la que el ATL-100 se construye en Europa es el alcance del avión. Como el modelo no fue desarrollado para volar largas distancias, no tendría la capacidad de cruzar el océano. La fábrica brasileña alimentaría los mercados de las Américas, y los portugueses, el mercado internacional. Cuando estén operando, la expectativa es que cada fábrica entregue cuatro aviones por mes. La compañía todavía busca expandir su capitalización, pero ni siquiera lo hace en el mercado interno. «Hoy estamos abiertos a aquellos que quieran invertir en la compañía, y hablamos con grupos de Europa, Asia y Oriente Medio», dice Evandro Fileno.

Los aviones de la competencia son viejos, por lo que se espera que el segmento de aviación que Desaer tiene la intención de explorar con el ATL-100 crezca en los próximos años. La mayoría de los modelos de esta categoría son antiguos. Son aviones cuyos diseños se remontan a las décadas de 1960 y 1970 y han sido modernizados, pero incluso con actualizaciones, se acercan al final de su vida útil.

Actualmente, los aviones utilitarios para hasta 19 pasajeros tienen pocos proyectos en marcha en todo el mundo. Entre las ventajas de estos modelos está el hecho de que no necesitan auxiliares de vuelo para ser operados, además de no estar presurizados, ya que vuelan a baja altitud, lo que ahorra en la creación de varios sistemas. El ATL-100 tendría como competidor directo al skycourier, el Cessna americano, fabricante del Caravan. Ambos proyectos son muy similares, tanto en tamaño como en capacidad de pasajeros y transporte de carga.

La rampa trasera es una de las ventajas Una de las ventajas del ATL-100 sobre el modelo extranjero está en la rampa de acceso trasera. Con ella, es posible agilizar el envío de contenedores e incluso pasajeros con restricción de movilidad. Según la compañía, ya hay 12 intenciones de compra firmadas, siete en Uruguay y cinco en Brasil. Desaer también tiene seis proyectos más en desarrollo, incluyendo modelos de transporte de pasajeros y un modelo ALE (Aeronave Leve Esportiva).

DESAER will start development ATL-100

Active plant development in Minas Gerais, Brazil

The Brazilian company Desaer (Desarrollo Aeronáutico) plans to build its factory in Araxá, in the state of Minas Gerais (MG) to produce the ATL-100 (Light Transport Aircraft) twin-engine aircraft project. Construction is expected to begin in the second half of 2021. The company was founded by engineer Evandro Fernandes Fileno, who left Embraer in 2016 to create the company DESAER S.A. that continues to develop the ATL-100 light-duty aircraft. Currently, it has several partners, including Embraer S.A. and The Boeing Company.

Currently, it owns the office in São José dos Campos, State of São Paulo (SP). Desaer will maintain its office in Incubaero. The move to Minas came after talks with various states, including Espírito Santo, Goiás and São Paulo. The company has seven partners and 40 employees. «Today, Brazil has more than 1,000 certified airfields, but only about 65 are used [often]. Many cities have runways to receive airplanes, but they do not have flights,» says the founder of Desaer about the potential of the airplane in the market, which could operate on short tracks.

ATL-100

The ATL-100 seeks to satisfy the demand of the short-haul market. Its maximum speed is approximately 380 km/h, and it can reach a range of up to 1,600 km and carry up to 2.5 tonnes. Because you fly at a low altitude, you don’t need to be pressurized or have a rounded profile. With this, its fuselage can be closer to that of a square, which increases the load capacity. The square-spaced design of the fuselage will allow for higher volume rear boarding ramp loading than any aircraft of its type. It carries people by day and charges at night. The project is designed to transport up to 19 passengers, 12 paratroopers or up to three LD3 containers, the same ones used in large cargo planes. Therefore, it would not be necessary to unload the container products from a larger aircraft to be placed on the ATL-100, saving time and reducing costs. Along with this, in about an hour the plane can be adapted from passenger transport to freighter or air ambulance. Companies can favor this rapid change, flying with passengers during the day and, at night, with the slightest movement, make cargo flights. Passenger boarding can be done through the side door located in front of the aircraft or through the rear ramp in specific situations. The aircraft can still be adapted to a military version, with a patrol, reconnaissance or troop transport function, among others.

Factory in Portugal

Along with the construction in Araxá, Desaer maintains a Joint Venture with the Portuguese company CEIIA (Center for Engineering and Product Development), specialized in aeronautical engineering and innovation. This company was responsible for the writing of parts for Embraer’s C-390 Millennium military aircraft, also known as Embraer’s KC-390. In the European country, it will be called Desaer Portugal, with an office in Évora and a factory in Ponte de Sor. The association has 70% national participation and 30% Portuguese.

According to Evandro Fernándes Fileno, the idea is to manufacture and fly in Portugal first, because there is a financial incentive from the Portuguese Government. «The support that we do not get here, we get there», says the engineer. Another reason the ATL-100 is built in Europe is the range of the aircraft. Since the model was not developed to fly long distances, it would not have the ability to cross the ocean. The Brazilian factory would feed the markets of the Americas, and the Portuguese, the international market. When they are operating, the expectation is that each factory will deliver four aircraft per month. The company is still looking to expand its capitalization, but it is not even doing so in the domestic market. «Today we are open to those who want to invest in the company, and we speak with groups in Europe, Asia and the Middle East», says Evandro Fileno.

Competitor aircraft are old, so the aviation segment that Desaer intends to explore with the ATL-100 is expected to grow in the coming years. Most of the models in this category are vintage. They are aircraft whose designs date back to the 1960s and 1970s and have been modernized, but even with updates, they are nearing the end of their useful life.

Currently, utility aircraft for up to 19 passengers have few projects underway around the world. Among the advantages of these models is the fact that they do not need flight attendants to be operated, in addition to not being pressurized, since they fly at low altitude, which saves on the creation of several systems. The ATL-100 would have as a direct competitor to the skycourier, the American Cessna, manufacturer of the Caravan. Both projects are very similar, both in size and in passenger and cargo transport capacity.

The rear ramp is one of the advantages One of the advantages of the ATL-100 over the foreign model is the rear access ramp. With it, it is possible to speed up the shipment of containers and even passengers with mobility restrictions. According to the company, there are already 12 signed purchase intentions, seven in Uruguay and five in Brazil. Desaer also has six more projects under development, including passenger transport models and an ALE (Aircraft Leve Esportiva) model.

DESAER iniciará desenvolvimento ATL-100

Desenvolvimento ativo da planta em Minas Gerais, Brasil

A brasileira Desaer (Desarrollo Aeronáutico) planeja construir sua fábrica em Araxá, no estado de Minas Gerais (MG), para produzir o projeto do bimotor ATL-100 (Aeronave de Transporte Leve). O início das obras está previsto para o segundo semestre de 2021. A empresa foi fundada pelo engenheiro Evandro Fernandes Fileno, que deixou a Embraer em 2016 para criar a empresa DESAER S.A. que continua a desenvolver a aeronave ATL-100 para serviços leves. Atualmente, possui diversos parceiros, entre eles a Embraer S.A. e The Boeing Company.

Atualmente, possui escritório em São José dos Campos, Estado de São Paulo (SP). A Desaer manterá seu escritório em Incubaero. A mudança para Minas aconteceu depois de conversas com vários estados, como Espírito Santo, Goiás e São Paulo. A empresa possui sete sócios e 40 funcionários. “Hoje, o Brasil tem mais de 1.000 aeródromos certificados, mas apenas cerca de 65 são usados ​​[com frequência]. Muitas cidades têm pistas para receber aviões, mas não têm vôos”, diz o fundador da Desaer sobre o potencial do avião no mercado, que poderia operar em trilhas curtas.

ATL-100

O ATL-100 busca satisfazer a demanda do mercado de curta distância. Sua velocidade máxima é de aproximadamente 380 km/he pode atingir a autonomia de 1.600 km e transportar até 2,5 toneladas. Como você voa em baixa altitude, não precisa estar pressurizado ou ter um perfil arredondado. Com isso, sua fuselagem pode ficar mais próxima de um quadrado, o que aumenta a capacidade de carga. O design da fuselagem com espaçamento quadrado permitirá maior volume de carga da rampa de embarque traseira do que qualquer aeronave de seu tipo. Transporta pessoas durante o dia e carrega à noite. O projeto é projetado para transportar até 19 passageiros, 12 pára-quedistas ou até três contêineres LD3, os mesmos utilizados em grandes aviões cargueiros. Portanto, não seria necessário descarregar os produtos do contêiner de uma aeronave maior para serem colocados no ATL-100, economizando tempo e reduzindo custos. Junto com isso, em cerca de uma hora o avião pode ser adaptado de transporte de passageiros para cargueiro ou ambulância aérea. As empresas podem favorecer essa mudança rápida, voando com passageiros durante o dia e, à noite, com o menor movimento, fazendo voos de carga. O embarque dos passageiros pode ser feito pela porta lateral localizada na frente da aeronave ou pela rampa traseira em situações específicas. A aeronave pode ainda ser adaptada para versão militar, com função de patrulha, reconhecimento ou transporte de tropas, entre outras.

Fábrica em portugal

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A par da construção em Araxá, a Desaer mantém uma Joint Venture com a portuguesa CEIIA (Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto), especializada em engenharia aeronáutica e inovação. Esta empresa foi responsável pela escrita de peças para a aeronave militar Embraer C-390 Millennium, também conhecida como Embraer KC-390. No país europeu, vai chamar-se Desaer Portugal, com escritório em Évora e fábrica em Ponte de Sor. A associação tem 70% de participação nacional e 30% portuguesa.

Segundo Evandro Fernándes Fileno, a ideia é fabricar e voar primeiro em Portugal, porque existe um incentivo financeiro do Governo português. “O suporte que a gente não consegue aqui, chega ali”, diz o engenheiro. Outra razão pela qual o ATL-100 é construído na Europa é o alcance da aeronave. Como o modelo não foi desenvolvido para voar longas distâncias, ele não teria a capacidade de cruzar o oceano. A fábrica brasileira alimentaria os mercados das Américas, e a portuguesa, o mercado internacional. Quando estiverem operando, a expectativa é que cada fábrica entregue quatro aeronaves por mês. A empresa ainda busca ampliar sua capitalização, mas nem no mercado interno. “Hoje estamos abertos para quem quer investir na empresa e falamos com grupos da Europa, Ásia e Oriente Médio”, afirma Evandro Fileno.

As aeronaves concorrentes são antigas, portanto, o segmento de aviação que Desaer pretende explorar com o ATL-100 deve crescer nos próximos anos. A maioria dos modelos nesta categoria é vintage. São aeronaves cujos projetos datam das décadas de 1960 e 1970 e foram modernizados, mas mesmo com as atualizações, estão chegando ao fim de sua vida útil.

Atualmente, aeronaves utilitárias para até 19 passageiros têm poucos projetos em andamento no mundo. Entre as vantagens desses modelos está o fato de não necessitarem de comissários para serem operados, além de não serem pressurizados, uma vez que voam em baixa altitude, o que economiza na criação de diversos sistemas. O ATL-100 teria como concorrente direto o skycourier, o americano Cessna, fabricante do Caravan. Ambos os projetos são muito semelhantes, tanto em tamanho quanto na capacidade de transporte de passageiros e cargas.

A rampa traseira é uma das vantagens Uma das vantagens do ATL-100 em relação ao modelo estrangeiro é a rampa de acesso traseira. Com ele, é possível agilizar o embarque de contêineres e até passageiros com restrições de mobilidade. Segundo a empresa, já existem 12 intenções de compra assinadas, sete no Uruguai e cinco no Brasil. A Desaer também tem mais seis projetos em desenvolvimento, incluindo modelos de transporte de passageiros e um modelo ALE (Aircraft Leve Esportiva).

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Desaer.com.br / Airgways.com
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Boeing aumenta entregas 737 MAX

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AW | 2021 05 30 22:00 | INDUSTRY / AIRLINES

Icelanair y Fiji Airways reciben nuevos Boeing 737-8 MAX

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Boeing 737 MAX_Isologotype

El transportador aéreo Icelandair se prepara para recibir tres nuevos aviones Boeing 737-8 MAX (3). La aerolínea con sede en el Aeropuerto Internacional de Keflavík/KEF dijo que ya ha tomado la entrega de dos aviones en Seattle y recogerá un tercero esta semana. La adición de los tres aviones narrowbodies significa que Icelandair tendrá un total de nueve Boeing 737 MAX, seis Boeing 737-8 MAX (6) con capacidad para 160 pasajeros y tres Boeing 737-9 MAX (3) en una configuración para 178 pasajeros. Las tres aeronaves Boeing 737 MAX han sido registradas como: Boeing 737-8 MAX TF-ICP, Boeing 737-9 MAX TF-ICC y Boeing 737-9 MAX TF-ICB. El MAX jugará un papel importante para Icelandair para sus operaciones europeas.

Fiji Airways recibió su tercer avión Boeing 737-8 MAX de Boeing el Jueves 27/05 por la noche. El vuelo FJ2201 despegó de Seattle el martes e hizo una parada en Honolulu durante un día, antes de dirigirse a Fiji. «Fiji Airways confirma haber recibido la entrega de su tercer avión Boeing 737 MAX el Jueves por la noche (27/05), tras la aceptación de los requisitos de retorno al servicio anunciados por la aerolínea el 1 de Abril de 2021. Una vez aprobado para el servicio por los reguladores, el avión será utilizado para vuelos de carga y repatriación como se anunció anteriormente», dijo un portavoz de la aerolínea.

La aerolínea nacional había comprado cinco aviones MAX 8, pero sólo había recibido dos antes de que ambos aviones fueran a tierra en marzo de 2019 después de accidentes fatales con otras aerolíneas que usaban los mismos aviones. La Autoridad de Aviación Civil de Fiji (CAAF) había enviado un equipo a Seattle el mes pasado para controles e inspecciones de certificación regulatoria antes de la entrega.

Boeing increases 737 MAX deliveries

Icelanair and Fiji Airways receive new Boeing 737-8 MAX

The air carrier Icelandair prepares to receive three new Boeing 737-8 MAX aircraft (3). The Keflavík International Airport/KEF-based airline said it has already taken delivery of two planes in Seattle and will pick up a third this week. The addition of the three narrowbodies aircraft means that Icelandair will have a total of nine Boeing 737 MAXs, six Boeing 737-8 MAXs (6) with capacity for 160 passengers and three Boeing 737-9 MAXs (3) in a configuration for 178 passengers. The three Boeing 737 MAX aircraft have been registered as: Boeing 737-8 MAX TF-ICP, Boeing 737-9 MAX TF-ICC and Boeing 737-9 MAX TF-ICB. The MAX will play an important role for Icelandair for its European operations.

Fiji Airways received its third Boeing 737-8 MAX aircraft from Boeing on Thursday night 05/27. Flight FJ2201 took off from Seattle on Tuesday and made a stop in Honolulu for a day, before heading to Fiji. «Fiji Airways confirms that it has received the delivery of its third Boeing 737 MAX aircraft on Thursday night (05/27), following the acceptance of the return-to-service requirements announced by the airline on April 1, 2021. Once approved For service by regulators, the aircraft will be used for cargo and repatriation flights as previously announced», said an airline spokesman.

The national airline had purchased five MAX 8 jets, but had only received two before both jets went ashore in March 2019 after fatal accidents with other airlines using the same jets. The Civil Aviation Authority of Fiji (CAAF) had dispatched a team to Seattle last month for regulatory certification checks and inspections prior to delivery.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Fijiairways.com / Icelandair.com / Baljeet Singh / Airgways.com
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Airbus reclama indemnización a Czech

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AW | 2021 05 29 17:27 | AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT

Airbus solicita indemnización por pedidos impagados

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Czech Airlines (CSA), la aerolínea de bandera de la República Checa que se encuentra en proceso de administración de quiebra, continúa afrontando dificultades con el fabricante de aeronaves europeo Airbus Group como un nuevo acreedor concursal. El consorcio aeroespacial ha presentado un reclamo por valor de US$ 815 millones de Dólares por aeronaves Airbus A220-300 (4) y A321XLR (3) que Czech Airlines ordenó en 2019. La aerolínea de bandera de la República Checa, Czech Airlines (CSA), podría enfrentarse pronto a una carga financiera que no podría afrontar. La reclamación de US$ 815 millones/Kč 17.000 millones de Coronas checas es por la orden no pagada de siete aviones que CSA Airlines hizo en 2019, pero nunca terminó pagando. Los siete aviones son cuatro A220-300 y tres A321XLR. El Administrador Concursal, Michael Šefčík, está evaluando ahora esta reclamación, junto con otras reclamaciones.

Los A220 ya deberían haber llegado a finales de 2020, pero la pandemia en curso fue un golpe tan severo a CSA que la aerolínea se declaró en bancarrota en 2020. El Grupo Smartwings, propietario de Czech Airlines, no ha recibido asistencia financiera del Gobierno checo, a diferencia de las aerolíneas de bandera de otros países de todo el mundo. Los documentos suministrados como parte del procedimiento de quiebra para su revisión por el administrador concursal, Airbus reclama a Czech Airlines US$ 407 millones de Dólares de créditos incondicionales. Esta es exactamente la mitad del monto total de US$ 815 millones que Airbus está reclamando, mientras que la otra mitad son créditos contingentes, por lo que los fondos que Airbus quiere que Czech Airlines pague si se retira de los acuerdos de compra realizados en 2019. El importe incluye pagos de intereses y comisiones por atrasos.

Dado que es cierto que Czech Airlines no respetará los acuerdos de compra originales, ya que no tiene medios financieros para hacerlo, Airbus realmente está reclamando por US$ 815 millones de Dólares. Esta cantidad supera ampliamente el valor total de los activos de CSA.

Czech Airlines ya tenía una deuda de Kč 1.800 millones de Coronas checas/US$ 85 millones de Dólares cuando se declaró en concurso de acreedores. Si la reclamación de Airbus es aprobada, incluso parcialmente, entonces es casi seguro que Czech Airlines no va a tener éxito en su intento de reorganizarse, y definitivamente podría fracasar el intiento de rescate.

En Octubre de 2019, cuando todavía era una aerolínea rentable, Czech Airlines ordenó aviones Airbus A220-300 (4) y simultáneamente convirtió su pedido de aviones A320NEO (3) en A321XLR (3). Petr Kudela, Presidente del Consejo de Cheé de Czech Airlines, comentó respecto a la orden de los pedidos formulados: «Los A220 y el A321XLR encajan bien con nuestra estrategia de negocio a largo plazo en términos de expansión de la red. Estos aviones definitivamente darán a Czech Airlines una ventaja competitiva, y aumentarán la capacidad de nuestros vuelos regulares». Pero debido ala crisis de la compañía aérea, esos siete aviones nunca llegaron.

La aerolínea Czech Airlines una de las aerolíneas más antiguas del mundo, donde ha logrado una transformación de la era comunista hacia la occidentalización europea.

Airbus claims compensation from Czech

Airbus requests compensation for unpaid orders

Czech Airlines (CSA), the Czech Republic’s flag carrier currently in bankruptcy proceedings, continues to face difficulties with European aircraft manufacturer Airbus Group as a new insolvency creditor. The aerospace consortium has filed a claim worth US$ 815 million for Airbus A220-300 (4) and A321XLR (3) aircraft that Czech Airlines ordered in 2019. The flag carrier of the Czech Republic, Czech Airlines (CSA ), you may soon be faced with a financial burden that you cannot afford. The US$ 815 million/Kč 17 billion CZK claim is for the unpaid order for seven aircraft that CSA Airlines made in 2019, but never ended up paying. The seven aircraft are four A220-300 and three A321XLR. The Insolvency Administrator, Michael Šefčík, is now evaluating this claim, along with other claims.

The A220s should have arrived by the end of 2020 by now, but the ongoing pandemic was such a severe blow to CSA that the airline declared bankruptcy in 2020. The Smartwings Group, which owns Czech Airlines, has received no financial assistance from the Czech Government, unlike the flag airlines of other countries around the world. The documents supplied as part of the bankruptcy proceedings for review by the bankruptcy administrator, Airbus claims from Czech Airlines US$ 407 million of unconditional credits. This is exactly half the total amount of US$ 815 million that Airbus is claiming, while the other half is contingent credits, so the funds that Airbus wants Czech Airlines to pay if it withdraws from the purchase agreements made in 2019 The amount includes interest payments and fees for arrears.

Given that it is true that Czech Airlines will not honor the original purchase agreements, as it has no financial means to do so, Airbus is actually claiming US$ 815 million. This amount far exceeds the total value of CSA’s assets.

Czech Airlines already had Kč 1.8 billion CZK/US$ 85 million in debt when it filed for bankruptcy. If Airbus’s claim is approved, even partially, then Czech Airlines will almost certainly not succeed in its attempt to reorganize, and the rescue attempt could definitely fail.

In October 2019, when it was still a profitable airline, Czech Airlines ordered Airbus A220-300 aircraft (4) and simultaneously converted its order for A320NEO aircraft (3) to A321XLR (3). Petr Kudela, Chairman of the Cheé Board of Czech Airlines, commented on the ordering order: «The A220 and A321XLR fit well with our long-term business strategy in terms of network expansion. These aircraft will definitely deliver. give Czech Airlines a competitive advantage, and they will increase the capacity of our scheduled flights». But due to the airline crisis, those seven planes never arrived.

Czech Airlines is one of the oldest airlines in the world, where it has achieved a transformation from the communist era towards European Westernization.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Csa.cz / Airgways.com
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Boeing detiene entregas 787

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AW | 2021 05 28 17:01 | AVATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

FAA confirma fabricante detiene entregas línea Dreamliner

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La Administración Federal de Aviación (FAA) ha comunicado este Viernes 28/05 que The Boeing Company ha detenido temporalmente las entregas del Boeing 787 Dreamliner mientras la agencia espera más datos para determinar si el método de inspección planeado por el fabricante de aviones cumple con los requisitos federales de aviación. «Boeing todavía tiene que demostrar que su método de inspección propuesto cumpliría con las regulaciones federales de seguridad de la FAA. La FAA está esperando datos adicionales de Boeing antes de determinar si la solución de la compañía cumple con las regulaciones de seguridad. Dado que la FAA no ha aprobado la propuesta de Boeing, Boeing optó por detener temporalmente las entregas a sus clientes», dijo la FAA en un comunicado.

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Boeing dijo anteriormente que estaba proporcionando a la FAA más información sobre sus 787 Dreamliner no entregados, pero que no había impacto en los aviones que actualmente estaban en servicio. La FAA señaló que había emitido dos Directivas de Aeronavegabilidad (AD) para abordar los problemas de producción de los aviones en servicio. Los 737 MAX y 787 del fabricante de aviones estadounidenses se han visto afectados por problemas eléctricos y de otro tipo desde finales de 2020, y sólo reanudó las entregas de los 787 en Marzo 2021 después de un paréntesis de cinco meses. «Estamos trabajando para proporcionar a la FAA información adicional sobre el análisis y la documentación asociados con el trabajo de verificación en 787s no entregados. Seguimos trabajando estrechamente con la FAA de manera transparente y oportuna. No hay impacto en la flota en servicio», dijo un portavoz de Boeing.

Boeing dijo en Agosto 2020 que las aerolíneas que operaban sus 787 Dreamliner retiraron ocho aviones del servicio como resultado de dos problemas de fabricación distintos. La FAA dijo en Septiembre 2020 que estaba investigando fallas de fabricación que involucraban a unos 787 Dreamliner. Dos legisladores clave de Estados Unidos dijeron la semana pasada que estaban buscando registros de Boeing y la FAA sobre temas de producción que involucran a los 737 MAX y 787 Dreamliner.

En Marzo 2021, la FAA dijo que estaba tomando «una serie de medidas correctivas» para abordar múltiples problemas de producción de 787, incluida la autoridad de retención para emitir certificados de aprobación para cuatro aeronaves específicas.

El Jueves 27/05, Boeing aceptó pagar US$ 17 millones de Dólares en sanciones bajo un acuerdo de la FAA después de que instaló equipos en 759 aviones Boeing 737 MAX y 737 NG que contenían sensores que no fueron aprobados. Esta multa también cubre la presentación por Boeing de 178 aviones Boeing 737 MAX para la certificación de aeronavegabilidad cuando la aeronave potencialmente tenía pistas de listón inconformes instaladas y marcaba incorrectamente esas pistas de listón.

Boeing stops deliveries 787

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FAA confirms manufacturer stops Dreamliner line deliveries

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The Federal Aviation Administration (FAA) announced this Friday 05/28 that The Boeing Company has temporarily stopped deliveries of the Boeing 787 Dreamliner while the agency awaits more data to determine if the inspection method planned by the aircraft manufacturer complies with the federal aviation requirements. «Boeing has yet to demonstrate that its proposed inspection method would comply with federal FAA safety regulations. The FAA is awaiting additional data from Boeing before determining whether the company’s solution complies with safety regulations. FAA has not approved Boeing’s proposal, Boeing chose to temporarily stop deliveries to its customers», the FAA said in a statement.

Boeing previously said it was providing the FAA with more information about its undelivered 787 Dreamliners, but that there was no impact on the jets currently in service. The FAA noted that it had issued two Airworthiness Directives (AD) to address production problems for aircraft in service. The US aircraft maker’s 737 MAXs and 787s have been plagued by electrical and other issues since late 2020, and it only resumed deliveries of the 787s in March 2021 after a five-month hiatus. «We are working to provide the FAA with additional information on the analysis and documentation associated with verification work on undelivered 787s. We continue to work closely with the FAA in a transparent and timely manner. There is no impact on the fleet in service», he said a Boeing spokesperson.

Boeing said in August 2020 that airlines operating its 787 Dreamliners recalled eight aircraft from service as a result of two separate manufacturing problems. The FAA said in September 2020 that it was investigating manufacturing flaws involving some 787 Dreamliners. Two key US lawmakers said last week they were seeking records from Boeing and the FAA on production issues involving the 737 MAX and 787 Dreamliner.

In March 2021, the FAA said it was taking «a series of corrective actions» to address multiple 787 production issues, including holding authority to issue approval certificates for four specific aircraft.

On Thursday 05/27, Boeing agreed to pay US$ 17 million in penalties under an FAA settlement after it installed equipment on 759 Boeing 737 MAX and 737 NG aircraft that contained unapproved sensors. This fine also covers the submission by Boeing of 178 Boeing 737 MAX aircraft for airworthiness certification when the aircraft potentially had non-conforming slat runways installed and incorrectly marked those slat runways.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Boeing sancionada por errores diseño

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AW | 2021 05 28 00:51 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

Boeing abona US$ 17 millones concepto del multas

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La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el Jueves 27/05 que The Boeing Company pagará al menos US$ 17 millones de Dólares en sanciones y debe emprender múltiples acciones correctivas para mejorar el control de calidad en la construcción de la línea 737. Aunque esa es la multa más grande impuesta en algunos años, es una cantidad relativamente pequeña para el constructor aeroespacial.

La Ley Federal estadounidense limita la multa máxima que la FAA puede imponer a unos US$ 30.000 por avión defectuoso entregado. Más perjudicial aún, la acción de la FAA añade otra marca negra a las recientes revelaciones sobre graves deficiencias de control de calidad en el sistema de producción de Boeing. Perjudica aún más la reputación del fabricante de aviones escurecido por los errores de diseño que llevaron a los dos accidentes aéreos de su línea de cuarta generación 737 MAX.

Vicios redhibitorios

Una letanía de problemas recientes continúa bajo la observación de la Federal Aviation Administration (FAA). Los problemas recientes incluyen combinaciones de fuselaje defectuoso que detuvieron las entregas del 787 Dreamliner durante más de cuatro meses y un defecto eléctrico que detuvo las entregas del 737 MAX durante unas cinco semanas.

En 2015, Boeing pagó US$ 12 millones en multas para resolver más de una docena de investigaciones de la FAA que habían revelado un patrón de documentación falsificada y procedimientos ignorados que creaban problemas de calidad en las líneas de producción tanto de Boeing como de sus proveedores.

Entre Junio de 2015 y Abril de 2019, Boeing instaló sistemas defectuosos de orientación de Pantalla Frontal fabricados por el proveedor Rockwell Collins en 618 Boeing 737 NG y 173 Boeing 737 MAX. Estos son sistemas que muestran las lecturas clave del instrumento del jet en un panel de vidrio frente a la cara del piloto para que puedan leerse en momentos críticos, como cuando entra a tierra, sin necesidad de que el piloto mire hacia abajo en el panel de instrumentos principal. Estos sistemas suelen ser extras opcionales ordenados por aerolíneas premium, incluidas muchas aerolíneas estadounidenses. La FAA dijo que los sistemas de visualización frontal Rockwell estaban equipados con sensores que no habían sido probados o aprobados. A pesar de que, por lo tanto, los sistemas no estaban en conformidad con el certificado de producción, Boeing certificó el avión como aeronave y los entregó a las aerolíneas. Cuando la FAA propuso por primera vez en Marzo de 2020 una multa por este fallo de calidad específico, dijo: «Boeing no siguió sus propias instrucciones de proceso de negocio, que están en vigor para ayudar a prevenir que tales situaciones ocurran».

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La segunda infracción cita a Boeing por instalar pistas de listón defectuosas en los bordes delanteros de las alas de 178 MAX y 133 modelos de GNL y no supervisar el sistema de aseguramiento de la calidad en los proveedores del sistema de vías de listón. Las pistas de listón guían las superficies de control móviles en el borde delantero de las alas de un avión que se deslizan durante el despegue y el aterrizaje. Las pistas de listón defectuosas se debilitaron por una condición conocida como asediación de hidrógeno que ocurrió durante el revestimiento cadmio-titanio que fue realizado por Southwest United Industries (SUI), un proveedor de tercer nivel de Boeing que hace acabado de metal en Tulsa, Oklahoma.

SUI notificó a Kencoa Aerospace, un proveedor de Boeing de aeroestructuras en Eastman, Georgia, el 6 de Julio de 2018, que un lote de pistas de listones había fallado una prueba de calidad que indicaba la presencia de asediamiento de hidrógeno. Un mes antes, las piezas defectuosas habían sido enviadas al principal proveedor de Boeing, Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas, y luego fueron entregadas a la línea de montaje final de Boeing en Renton. Kencoa informó a Spirit del problema el 3 de Agosto de 2018, y Spirit le dijo a Boeing el 11 de Septiembre de 2018. Sin embargo, hasta principios de Marzo de 2019, cuando el MAX fue puesto en tierra en todo el mundo después del segundo accidente mortal, Boeing certificó los aviones como aeronavegables y los entregó a las aerolíneas.

Cuando la FAA Enero de 2020 propuso por primera vez una multa por este lapso de calidad, declaró tajantemente que «Boeing presentó a sabiendas aviones para la certificación final de aeronavegabilidad de la FAA después de determinar que las piezas no podían ser utilizadas debido a una prueba de fuerza fallida».

En Febrero 2020, Boeing encontró escombros que los mecánicos dejaron dentro de los tanques de combustible de ala de varios MAX no entregados, un problema que anteriormente había afectado repetidamente al programa de buques cisterna de la Fuerza Aérea KC-46 en Everett.

En Agosto 2020, la FAA propuso una multa de más de US$ 1,25 millones de Dólares a Boeing, alegando que los altos directivos de Carolina del Sur ejercieron una presión indebida sobre los empleados designados para representar a la FAA en inspecciones de seguridad de 787 en esa planta. Estos lapsos siguen a una transformación generalizada del sistema de calidad de Boeing en 2019 que eliminó deliberadamente miles de controles de calidad durante la producción y redujo cientos de puestos de trabajo de inspector de calidad. Sin embargo, las deficiencias de calidad también aparecieron en años anteriores.

En Diciembre 2020, la FAA impuso otra multa de US$ 5,4 millones de Dólares a Boeing por no cumplir con sus obligaciones de desempeño en virtud de ese acuerdo de 2015. «Boeing no cumplió con todas sus obligaciones bajo el acuerdo de conciliación, y la FAA está responsabilizando a Boeing imponiendo sanciones adicionales», dijo Steve Dickson, el Administrador de la FAA.

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Apenas la semana pasada, el Congreso de Estados Unidos exigió a los registros que iniciaran una investigación de los continuos fallos de calidad. En un comunicado el Jueves 27/05, Boeing dijo que «nos tomamos muy en serio nuestra responsabilidad de cumplir con todos los requisitos regulatorios. Estas sanciones se derivan de problemas que se plantearon en 2019 y que resolvimos completamente en nuestro sistema de producción y cadena de suministro. Seguimos dedicando tiempo y recursos a mejorar la seguridad y el rendimiento de calidad». La multa de la FAA se refiere a dos defectos separados que Boeing permitió instalar en sus 737 construidos por Renton, incluyendo tanto el modelo 737 Next Generation más antiguo como el más reciente 737 MAX.

Sin embargo, los límites del Congreso en las multas significaron que, dependiendo de los ajustes de inflación vigentes cuando se produjo cada violación, la pena máxima posible osciló entre US$ 27.500 y US$ 33.333 por avión que fue entregada con uno de los defectos citados. El acuerdo anunciado el Jueves 27/05 reduce la multa potencial total a US$ 27 millones de Dólares, citando medidas correctivas ya tomadas por Boeing, y además aplaza US$ 10 millones de Dólares de esa cantidad. Boeing ha aceptado pagar US$ 17 millones de Dólares en un plazo de 30 días. Tendrá que pagar los US$ 10 millones adicionales sólo si no completa otras acciones correctivas especificadas dentro de ciertos plazos establecidos. «Mantener a salvo al público volador es nuestra principal responsabilidad. Eso no es negociable, y la FAA responsabilizará a Boeing y a la industria de la aviación para mantener nuestros cielos seguros», dijo el administrador de la FAA Steve Dickson en un comunicado. Los problemas de Boeing con el control de calidad parecen haber llegado a un crescendo últimamente, lo que provocó la última investigación del Congreso.

Pasos correctivos

La FAA dijo que las nuevas medidas correctivas necesarias para Boeing en el último acuerdo, que deben implementarse para evitar la multa adicional de US$ 10 millones de Dólares, incluyen: Procedimientos de fortalecimiento para garantizar que Boeing no instale en los aviones ninguna pieza que no se ajuste a su diseño aprobado. Realizar análisis de gestión de riesgos de seguridad para determinar si los procesos de supervisión de la cadena de suministro de Boeing son apropiados y si la compañía está dispuesta a aumentar de forma segura la tasa de producción de 737. Revisar sus procedimientos de producción para permitir a la FAA observar las evaluaciones de preparación de la tasa de producción, los datos en los que la empresa basa las evaluaciones y los resultados de las evaluaciones. Tomar medidas para reducir la posibilidad de que se presente a la aeronave con piezas inconformes para la certificación de aeronavegabilidad o un Certificado de Exportación. Mejorar los procesos para mejorar su supervisión de los proveedores de piezas.

La decisión de la FAA de vigilar de cerca la disposición de Boeing a aumentar la tasa de producción de 737 podría recortar las esperanzas de la compañía de aumentar rápidamente las entregas MAX. Boeing, cargado de deuda, cuenta con un aumento de las entregas MAX para generar efectivo. Además, necesita construir y entregar más MAX para tratar de mantener el ritmo de la familia de aviones A320 rival de Airbus.

Pérdida de competitividad

Airbus Group dijo el Jueves 27/05 que planea construir 45 de aeronaves narrowbodies de pasillo único por mes para fines de año 2021, solicitando a los proveedores que se preparen para una futura tasa firme de 64 aviones mensuales para el segundo trimestre de 2023, una posible subida a 70 aviones por mes a principios de 2024 y posiblemente hasta 75 por mes en 2025. Dado que el 737 MAX ha perdido una cuota de mercado considerable frente al A320 desde los dos accidentes, Airbus podría alcanzar tasas de producción sin precedentes, que ejercería una enorme presión sobre Boeing. La compañía americana apuntaría a una tasa de producción de 42 Boeing 737 MAX al mes para el 3Q2022.

Boeing sanctioned for design errors

Boeing pays US$ 17 million concept of fines

FAA-Isologotype

The Federal Aviation Administration (FAA) said on Thursday 05/27 that The Boeing Company will pay at least US$ 17 million in penalties and must take multiple corrective actions to improve quality control in the construction of the 737 line that’s the largest fine imposed in some years, it’s a relatively small amount for the aerospace builder.

US Federal Law limits the maximum fine the FAA can impose to about US$ 30,000 per defective aircraft delivered. More damaging still, the FAA’s action adds another black mark to recent revelations about serious quality control deficiencies in Boeing’s production system. It further damages the aircraft manufacturer’s reputation, overshadowed by design errors that led to the two plane crashes of its fourth-generation 737 MAX line.

Redhibitory vices

A litany of recent problems continues under the observation of the Federal Aviation Administration (FAA). Recent problems include faulty airframe combinations that stopped deliveries of the 787 Dreamliner for more than four months and an electrical defect that stopped deliveries of the 737 MAX for about five weeks.

In 2015, Boeing paid US$ 12 million in fines to resolve more than a dozen FAA investigations that had revealed a pattern of falsified documentation and ignored procedures that created quality problems on both Boeing and its suppliers’ production lines.

Between June 2015 and April 2019, Boeing installed faulty Front Screen guidance systems manufactured by supplier Rockwell Collins on 618 Boeing 737 NG and 173 Boeing 737 MAX. These are systems that display key jet instrument readings on a glass panel in front of the pilot’s face so that they can be read at critical times, such as when entering the ground, without the need for the pilot to look down at the instrument panel. main instruments. These systems are usually optional extras ordered by premium airlines, including many US airlines. The FAA said the Rockwell head-up display systems were equipped with sensors that had not been tested or approved. Although the systems were therefore not in compliance with the production certificate, Boeing certified the aircraft as airworthy and delivered them to the airlines. When the FAA first proposed a fine for this specific quality failure in March 2020, it said: «Boeing did not follow its own business process instructions, which are in effect to help prevent such situations from occurring».

The second violation cites Boeing for installing defective slat tracks on the leading edges of the wings of 178 MAX and 133 LNG models and failing to oversee the quality assurance system at the slat track system suppliers. The slat runways guide the movable control surfaces on the leading edge of an aircraft’s wings that slide during takeoff and landing. The faulty slat runways were weakened by a condition known as hydrogen seizure that occurred during cadmium-titanium coating that was performed by Southwest United Industries (SUI), a third-tier supplier to Boeing that does metal finishing in Tulsa, Oklahoma.

SUI notified Kencoa Aerospace, a Boeing supplier of machined aerostructures in Eastman, Georgia, on July 6, 2018, that a batch of slat runways had failed a quality test indicating the presence of hydrogen siege. A month earlier, the defective parts had been shipped to Boeing’s main supplier, Spirit AeroSystems in Wichita, Kansas, and were then delivered to Boeing’s final assembly line in Renton. Kencoa informed Spirit of the problem on August 3, 2018, and Spirit told Boeing on September 11, 2018. However, until early March 2019, when the MAX was grounded worldwide after the second fatal accident, Boeing certified the planes as airworthy and delivered them to airlines.

When the FAA January 2020 first proposed a fine for this quality lapse, it stated bluntly that «Boeing knowingly submitted aircraft for final FAA airworthiness certification after determining that the parts could not be used due to testing. of failed force».

In February 2020, Boeing found debris left inside the wing fuel tanks of several undelivered MAXs by mechanics, an issue that had previously repeatedly plagued the Air Force KC-46 tanker program at Everett.

In August 2020, the FAA proposed a fine of more than US$ 1.25 million to Boeing, alleging that senior executives in South Carolina exerted undue pressure on employees designated to represent the FAA in safety inspections of 787 on that floor. These lapses follow a widespread transformation of Boeing’s quality system in 2019 that deliberately eliminated thousands of quality controls during production and reduced hundreds of quality inspector jobs. However, quality deficiencies also appeared in previous years.

In December 2020, the FAA imposed another US$ 5.4 million fine on Boeing for failing to meet its performance obligations under that 2015 agreement. «Boeing did not meet all of its obligations under the settlement agreement, and the FAA is holding Boeing accountable by imposing additional penalties», said Steve Dickson, the FAA Administrator.

Just last week, the United States Congress required registries to launch an investigation of ongoing quality failures. In a statement on Thursday 05/27, Boeing said that «we take our responsibility to comply with all regulatory requirements very seriously. These penalties stem from issues that arose in 2019 and that we fully resolved in our production and supply chain. supply. We continue to dedicate time and resources to improving safety and quality performance». The FAA fine refers to two separate defects that Boeing allowed to install in its Renton-built 737s, including both the older 737 Next Generation model and the newer 737 MAX.

However, Congressional limits on fines meant that, depending on the inflation adjustments in effect when each violation occurred, the maximum possible penalty ranged from US$ 27,500 to US$ 33,333 per aircraft that was delivered with one of the cited defects. The agreement announced on Thursday 05/27 reduces the total potential fine to US$ 27 million, citing corrective measures already taken by Boeing, and also postpones US$ 10 million of that amount. Boeing has agreed to pay US$ 17 million within 30 days. You will have to pay the additional US$ 10 million only if you do not complete other specified corrective actions within certain set timelines. «Keeping the flying public safe is our primary responsibility. That is non-negotiable, and the FAA will hold Boeing and the aviation industry accountable for keeping our skies safe», FAA Administrator Steve Dickson said in a statement. Boeing’s problems with quality control appear to have reached a crescendo of late, prompting the latest Congressional investigation.

Corrective steps

The FAA said new corrective measures needed for Boeing in the latest deal, which must be put in place to avoid the additional US$ 10 million fine, include: Strengthening procedures to ensure that Boeing does not install any non-fitting parts on aircraft. to your approved design. Perform safety risk management analysis to determine whether Boeing’s supply chain monitoring processes are appropriate and whether the company is willing to safely increase the 737 production rate. Review its production procedures to enable The FAA looks at the rate of production readiness evaluations, the data on which the company bases the evaluations, and the evaluation results. Take steps to reduce the possibility of non-conforming parts being presented to faa aircraft for certification of airworthiness or an Export Certificate. Improve processes to improve your oversight of parts suppliers.

The FAA’s decision to closely monitor Boeing’s willingness to increase the 737’s production rate could dampen the company’s hopes of rapidly increasing MAX deliveries. Debt-laden Boeing is counting on increased MAX deliveries to generate cash. Additionally, it needs to build and deliver more MAXs to try to keep pace with Airbus’ rival A320 family of aircraft.

Loss of competitiveness

Airbus Group said on Thursday 05/27 that it plans to build 45 single-aisle narrowbodies aircraft per month by the end of the year 2021, asking suppliers to prepare for a future firm rate of 64 aircraft per month by the second quarter of 2023, a possible rise to 70 aircraft per month in early 2024 and possibly up to 75 per month in 2025. As the 737 MAX has lost considerable market share to the A320 since the two accidents, Airbus could achieve record production rates, which it would put enormous pressure on Boeing. The American company would aim for a production rate of 42 Boeing 737 MAXs per month for 3Q2022.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Airliners.net / Airgways.com
AW-POST: 202105280051AR

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Airbus actualización producción

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AW | 2021 05 27 11:19 | INDUSTRY

Airbus proporciona proveedores actualización planes de producción

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En consonancia con las perspectivas del mercado y el plan de recuperación de Airbus Group, el consorcio europeo busca brindar visibilidad a los proveedores y exigir la disponibilidad de tarifas. Airbus continúa esperando que el mercado de aviones comerciales se recupere a los niveles anteriores al COVID entre 2023 y 2025, liderado por el segmento de pasillo único. Por lo tanto, la compañía está proporcionando a los proveedores una actualización de sus planes de producción, dando visibilidad para programar las inversiones necesarias y asegurar la capacidad a largo plazo y la disponibilidad de la tasa de producción, en línea con la recuperación esperada.

“El sector de la aviación está comenzando a recuperarse de la crisis de COVID-19. El mensaje a nuestra comunidad de proveedores brinda visibilidad a todo el ecosistema industrial para asegurar las capacidades necesarias y estar listo cuando las condiciones del mercado lo requieran. Paralelamente, estamos transformando nuestro sistema industrial optimizando la configuración de nuestras aeroestructuras y modernizando nuestras instalaciones de producción de la Familia A320. Todas estas acciones se ponen en marcha para preparar nuestro futuro”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus Group.

Familia A320

Airbus confirma una tasa de producción promedio de la Familia A320 de 45 aviones por mes en el cuarto trimestre de 2021 y pide a los proveedores que se preparen para el futuro asegurando un tasa firme de 64 para el segundo trimestre de 2023. Anticipándose a un mercado en recuperación continua, Airbus también está pidiendo a los proveedores que habiliten un escenario de tasa de 70 para el primer trimestre de 2024. A más largo plazo, Airbus está investigando oportunidades para tasas de hasta 75 para 2025.

Familia A220

Actualmente a una tasa de cinco aviones por mes de Mirabel y Mobile, se confirma que la tasa aumentará a alrededor de seis a principios de 2022. Airbus también prevé una tasa de producción mensual de 14 para mediados de la década.

Familia A350

Actualmente con una tasa de producción promedio de cinco por mes, se espera que aumente a seis para el otoño de 2022.

Familia A330

La producción se mantiene a una tasa de producción mensual promedio de dos por mes.

Airbus protege su capacidad para adaptarse aún más a medida que evoluciona el mercado.

Airbus production update

Airbus provides suppliers update production plans

In line with the market outlook and Airbus Group‘s recovery plan, the European consortium seeks to provide visibility to suppliers and demand availability of rates. Airbus continues to expect the commercial aircraft market to recover to pre-COVID levels between 2023 and 2025, led by the single aisle segment. Therefore, the company is providing suppliers with an update of their production plans, giving visibility to schedule the necessary investments and ensuring the long-term capacity and availability of the production rate, in line with the expected recovery.

“The aviation sector is beginning to recover from the COVID-19 crisis. The message to our supplier community provides visibility to the entire industrial ecosystem to ensure the necessary capabilities and be ready when market conditions require it. In parallel, we are transforming our industrial system by optimizing the configuration of our aerostructures and modernizing our A320 Family production facilities. All these actions are put in place to prepare our future”, said Guillaume Faury, CEO of Airbus Group.

A320 Family

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Airbus confirms an average A320 Family production rate of 45 aircraft per month in the fourth quarter of 2021 and asks suppliers to prepare for the future by securing a firm rate of 64 by the second quarter of 2023. Anticipating a market In continuing recovery, Airbus is also asking suppliers to enable a rate scenario of 70 for the first quarter of 2024. In the longer term, Airbus is investigating opportunities for rates of up to 75 by 2025.

A220 Family

Currently at a rate of five aircraft per month from Mirabel and Mobile, the rate is confirmed to increase to around six in early 2022. Airbus also anticipates a monthly production rate of 14 by the middle of the decade.

A350 Family

Currently with an average production rate of five per month, it is expected to increase to six by fall 2022.

A330 Family

Production is maintained at an average monthly production rate of two per month.

Airbus protects its ability to adapt further as the market evolves.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Embraer presenta E145 Business-pax

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AW | 2021 05 26 15:30 | INDUSTRY

ERJ 145 semi-privada para mercado pasajeros

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La compañía brasileña de aviación Embraer S.A. ha anunciado la introducción de una variante business para pasajeros del avión regional Embraer E145. El objetivo del fabricante es introducir una aeronave regional ofreciendo máxima comodidad, privacidad y seguridad a los pasajeros. Embraer está presentando una configuración semiprivada para aviones ERJ 145 como una solución de mercado de accesorios, que incluye asientos premium para el máximo confort para los pasajeros. La conversión será posible a través de un Certificado de Tipo Suplementario (STC), actualmente en desarrollo por Embraer, y todos los E145 son elegibles para ser convertidos en un avión semi-privado. «Embraer evalúa constantemente las necesidades de los clientes para ofrecer soluciones innovadoras y apoyar los nuevos requisitos del mercado, razón por la cual desarrollamos la nueva conversión semiprivada». Hemos identificado esta oportunidad dado el creciente número de aviones con interiores semiprivistas, que se han duplicado en dos años, de 21 en 2019 a más de 40 en 2021. Con la pandemia, creemos que este número aumentará aún más», dijo Marsha Woelber, Directora de Soporte al Cliente de Worldwide Executive Jets & Aftermarket Sales, Embraer Service &Support.

La aeronave E145 de 50 plazas ahora se puede configurar de 16 a 28 asientos premium con una distribución de asiento a cada lado del pasillo, aumentando el distanciamiento social y la comodidad. Otras características son una planta plana y la eliminación de los contenedores superiores (bins), que amplían el espacio personal de los pasajeros. El proceso de conversión completa se puede realizar en los Centros de Servicio Propiedad de Embraer.

Perspectivas mercado

Embraer se dirige a los pasajeros que suelen viajar en primera clase y pueden requerir opciones de vuelo más adecuadas. El jet con nuevas características semi-privados permitiría al E145 acceder a estos clientes evitando los principales aeropuertos llenos de gente y ahorrar tiempo, proporcionando una experiencia premium a los pasajeros que abordarán y desembarcarán en una terminal privada.

Embraer siempre está mejorando sus productos con el objetivo principal de proporcionar soluciones innovadoras para aumentar la seguridad de los pasajeros y proporcionar una experiencia de vuelo premium. En 2020, la Compañía publicó un Boletín de Servicio que permite a los operadores de E145 instalar filtros de aire particulado de alta eficiencia (HEPA), que capturan el 99,97% de las partículas en el aire y otros contaminantes biológicos, como bacterias, virus y esporas de moho. Esta tecnología también está disponible en aviones de negocios Embraer, con filtros HEPA también hechos estándar en todos los aviones Praetor.

Embraer presents E145 Business-pax

ERJ 145 semi-private for passenger market

The Brazilian aviation company Embraer S.A. has announced the introduction of a business passenger variant of the Embraer E145 regional aircraft. The objective of the manufacturer is to introduce a regional aircraft offering maximum comfort, privacy and security to passengers. Embraer is introducing a semi-private configuration for ERJ 145 aircraft as an aftermarket solution, including premium seats for maximum passenger comfort. Conversion will be possible through a Supplemental Type Certificate (STC), currently under development by Embraer, and all E145s are eligible to be converted to a semi-private aircraft. «Embraer constantly assesses customer needs to offer innovative solutions and support new market requirements, which is why we developed the new semi-private conversion. «We have identified this opportunity given the growing number of aircraft with semi-private interiors, which have doubled in two years, from 21 in 2019 to more than 40 in 2021. With the pandemic, we believe this number will increase even more», said Marsha Woelber, Director of Customer Support for Worldwide Executive Jets & Aftermarket Sales, Embraer Service & Support.

The 50-seater E145 aircraft can now be configured from 16 to 28 premium seats with a seat layout on each side of the aisle, increasing social distancing and comfort. Other features are a flat floor and the elimination of the upper containers (bins), which expand the personal space of the passengers. The complete conversion process can be performed at Embraer Proprietary Service Centers.

Market prospects

Embraer targets passengers who typically travel first class and may require more suitable flight options. The jet with new semi-private features would allow the E145 to access these customers by avoiding crowded major airports and save time by providing a premium experience for passengers who will board and disembark at a private terminal.

Embraer is always improving its products with the primary goal of providing innovative solutions to increase passenger safety and provide a premium flight experience. In 2020, the Company published a Service Bulletin that allows E145 operators to install high-efficiency particulate air (HEPA) filters, which capture 99.97% of airborne particles and other biological contaminants, such as bacteria, viruses and mold spores. This technology is also available on Embraer business jets, with HEPA filters also made standard on all Praetor jets.

Embraer apresenta E145 Business-pax

ERJ 145 semiprivado para mercado de passageiros

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A empresa de aviação brasileira Embraer S.A. anunciou o introdução de uma variante para passageiros executivos da aeronave regional Embraer E145. O objetivo do fabricante é apresentar uma aeronave regional que ofereça o máximo de conforto, privacidade e segurança aos passageiros. A Embraer está introduzindo uma configuração semiprivada para aeronaves ERJ 145 como uma solução pós-venda, incluindo assentos premium para máximo conforto dos passageiros. A conversão será possível por meio de um Certificado Suplementar de Tipo (STC), atualmente em desenvolvimento pela Embraer, e todos os E145s podem ser convertidos em aeronaves semiprivadas. «A Embraer avalia constantemente as necessidades dos clientes para oferecer soluções inovadoras e atender às novas exigências do mercado, por isso desenvolvemos a nova conversão semiprivada.» Identificamos essa oportunidade dado o número crescente de aeronaves com interiores semiprivados, que dobraram em dois anos, de 21 em 2019 para mais de 40 em 2021. Com a pandemia, acreditamos que esse número aumentará ainda mais», disse Marsha Woelber, Diretora de Suporte ao Cliente para Jatos Executivos Mundiais e Vendas de Pós-Venda, Serviço e Suporte da Embraer.

A aeronave E145 de 50 lugares agora pode ser configurada de 16 a 28 assentos premium com um layout de assento em cada lado do corredor, aumentando o distanciamento social e o conforto. Outras características são o piso plano e a eliminação dos contêineres superiores (bins), que ampliam o espaço pessoal dos passageiros. O processo completo de conversão pode ser realizado nos Centros de Serviços Proprietários da Embraer.

Perspectivas de mercado

A Embraer visa passageiros que normalmente viajam de primeira classe e podem exigir opções de vôo mais adequadas. O jato com novos recursos semiprivados permitiria ao E145 acessar esses clientes evitando grandes aeroportos lotados e economizando tempo ao fornecer uma experiência premium para passageiros que embarcarão e desembarcarão em um terminal privado.

A Embraer está sempre aprimorando seus produtos com o objetivo principal de fornecer soluções inovadoras para aumentar a segurança dos passageiros e proporcionar uma experiência de voo premium. Em 2020, a empresa publicou um Boletim de serviço que permite aos operadores E145 instalar filtros de partículas de ar de alta eficiência (HEPA), que capturam 99,97% das partículas transportadas pelo ar e outros contaminantes biológicos, como bactérias, vírus e esporos de fungos. Essa tecnologia também está disponível nos jatos executivos da Embraer, com filtros HEPA também padronizados em todos os jatos Praetor.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
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Airbus explora proyecto A322X

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AW | 2021 05 25 21:10 | INDUSTRY

Consorcio europeo busca activar proyecto A322X

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Airbus Group se encuentra sondeando el mercado para un futuro avión de mercado narrowbodies con mayores prestaciones para el rango medio de aviación. El estudio se encuentra en la etapa de consulta a las aerolíneas para corroborar el suficiente interés en una nueva variante de la familia A320NEO denominada A322, una versión extendida del A321NEO. Con el éxito en estos últimos tiempos de la familia A320NEO, que ganó cuota de mercado con la crisis de larga data de su competidor Boeing 737 MAX y la falta de un rival para las nuevas versiones de gama ampliada del A321NEO, Airbus sigue moviéndose para hacer sus aviones de fuselaje estrecho aún más eficientes, estirando la célula de la aeronave lo más larga posible dentro de sus posibilidades.

A322X

La futura nueva variante A322X involucraría una capacidad de asientos para transportar más allá de los 250 pasajeros. La variante A321NEO de alta densidad (ultra-low cost) puede alojar una configuración de 244 pasajeros y su modelo estándar entre 230-235. Otra novedad es que la nueva versión de la familia A320NEO incorporaría nuevas alas. Los planes de Airbus es desarrollar un conjunto alar con una composición de materiales que lo convertiría en un peso más ligero a las actuales versiones.

Las alas actuales son la continuidad de la primera versión de la década de 1980, cuando se construyeron los primeros A320, por lo que representan limitaciones de tamaño para una versión de radio extendido. La estrategia del constructor europeo de recurrir a un concepto de ala diferente de mayor envergadura permitiría reducir el consumo de combustible como así también desarrollar nuevas oportunidades de ampliación dentro de la variada gama de la familia A320NEO. La compañía Airbus todavía no ha confirmado detalles finos de la variante alargada A322X, pero se estima que la capacidad de los pasajeros y el rango operativo estarían en el segmento del Boeing 757-300. El nuevo concepto estirado del A322 superaría ampliamente a la línea Boeing 737 MAX. La variante de mayor tamaño de la línea narrowbodies de The Boeing Company el Boeing 737-10 MAX está justo por debajo del A321NEO a 43,8 m (143 pies 8 pulgadas). Sin embargo, el 757-300 ahora fuera de producción mide 54,4 m (178 pies 5 pulgadas), lo que demuestra cómo se puede estirar un cuerpo estrecho moderno. Los planes de la nueva versión todavía están en una etapa o fase temprana, pero el constructor había avanzado en desarrollar este modelo que ha estado encajonado a la espera de un mercado emergente, por lo que Airbus parecería decidido presentar como otra opción adicional al exitoso programa A320NEO.

Airbus explores project A322X

European consortium seeks to activate A322X project

AW-A322X

Airbus Group is currently probing the market for a future narrowbodies market aircraft with higher performance for the mid-range aviation. The study is in the consultation stage with airlines to confirm sufficient interest in a new variant of the A320NEO family called A322, an extended version of the A321NEO. With the recent success of the A320NEO family, which gained market share with the long-standing crisis of its competitor Boeing 737 MAX and the lack of a rival for new extended-range versions of the A321NEO, Airbus continues to move to make its narrow-body aircraft even more efficient, stretching the aircraft cell as long as possible within its capabilities.

A322X

The future new A322X variant would involve a seating capacity to carry beyond 250 passengers. The variant A321NEO of high density (ultra-low cost) can accommodate a configuration of 244 passengers and its standard model between 230-235. Another novelty is that the new version of the A320NEO family would incorporate new wings. Airbus plans to develop a wing connector with a material composition that would make it lighter than current versions. The current wings are the continuation of the first version from the 1980s, when the first A320s were built, so they represent size limitations for an extended radius version. The European manufacturer’s strategy of using a different, larger wing concept would reduce fuel consumption as well as develop new expansion opportunities within the diverse range of the A320NEO family. The Airbus company has not yet confirmed fine details of the elongated A322X variant, but it is estimated that the passenger capacity and operating range would fall into the Boeing 757-300 segment.

The stretched new concept of the A322 would vastly outperform the Boeing 737 MAX line. The Boeing Company, the Boeing 737-10 MAX is just below the A321 at 43.8 m (143 ft 8 in). However, the now-out-of-production 757-300 measures 54.4 m (178 ft 5 in), demonstrating how a modern narrow body can be stretched. The plans for the new version are still in an early stage or phase, but the manufacturer had advanced in developing this model that has been boxed in waiting for an emerging market, so Airbus would seem decided to present as another option in addition to the successful program A320NEO.

PUBLISHER: Airgways.com
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SMBC ordena Boeing 737 MAX

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AW | 2021 05 25 12:42 | AVIATION / INDUSTRY

SMBC Aviation Capital ordena 14 Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX_Isologotype

Boeing_Isologotype

The Boeing Company y SMBC Aviation Capital anunciaron este Martes 25 de Mayo de 2021 que el arrendador está posicionando su cartera para la recuperación del tráfico aéreo al encomendar catorce Boeing 737-8 MAX adicionales, aumentando su cartera de 737 MAX. El nuevo pedido se produce mientras las aerolíneas se preparan para un sólido retorno a los viajes aéreos y modernizar sus flotas de fuselaje estrecho para reducir el uso de combustible y las emisiones de carbono. La nueva compra construye la cartera 737 MAX de SMBC Aviation Capital en 121 unidades, ampliando su inversión en la familia de pasillo único de Boeing. «Nos complace haber llegado a un acuerdo con Boeing para la compra de 14 aviones 737 MAX configurados por aerolíneas de bajo costo, que es un avión que estamos viendo una mayor demanda de los clientes después de su exitoso regreso al servicio», dijo Peter Barrett, CEO de SMBC Aviation Capital.

«SMBC ha estado gestionando activamente su cartera en un mercado muy dinámico. Con este nuevo pedido para el 737-8 de bajo consumo de combustible, el arrendador está bien posicionado para ayudar a sus clientes a capturar la demanda de viajes nacionales en varios países y regiones. Nos sentimos honrados por la confianza de SMBC en la familia 737, y esperamos asociarnos con ellos para apoyar a las aerolíneas para la recuperación del mercado que se avecina», dijo Ihssane Mounir, Vicepresidente Senior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing.

SMBC Aviation Capital también continúa incorporando nuevos aviones 737 MAX a la flota global. En el primer trimestre de 2021, el arrendador entregó 13 Boeing 737-8 MAX a los clientes, incluyendo aviones a Southwest Airlines (11) en los Estados Unidos y a TUI (2) en Europa.

La compra a SMBC Aviation Capital sigue a pedidos y compromisos recientes de Alaska Airlines, Southwest Airlines y United Airlines. El número total de pedidos brutos y compromisos para el 737 MAX este año supera actualmente los 250 aviones.

Miembro de la familia 737 MAX, el 737-8 está diseñado para ofrecer más eficiencia de combustible, fiabilidad y flexibilidad en el mercado de pasillo único. El 737-8 puede volar 3.550 millas náuticas, unas 600 millas más lejos que su predecesora, lo que permite a las aerolíneas ofrecer rutas nuevas más directas para los pasajeros. En comparación con los aviones que reemplaza, el 737-8 también ofrece una eficiencia superior, reduciendo el uso de combustible y las emisiones de CO2 en un 16% y reduciendo también los costos operativos.

Como empresa aeroespacial líder a nivel mundial, Boeing desarrolla, fabrica y presta servicios a aviones comerciales, productos de defensa y sistemas espaciales para clientes en más de 150 países. Como principal exportador estadounidense, la empresa aprovecha los talentos de una base global de proveedores para promover oportunidades económicas, sostenibilidad e impacto comunitario. El diverso equipo de Boeing está comprometido a innovar para el futuro y a vivir los valores fundamentales de seguridad, calidad e integridad de la compañía.

SMBC Aviation Capital es uno de los principales arrendadores de aeronaves del mundo, con 85 clientes de aerolíneas en 36 países. A 31 de Marzo de 2021, la compañía posee y gestiona 496 aviones. Fundada en 2001, la compañía fue adquirida en 2012 por un consorcio compuesto por dos de las mayores empresas japonesas SMFG y Sumitomo Corporation.

SMBC orders Boeing 737 MAX

SMBC Aviation Capital orders 14 Boeing 737 MAXs

The Boeing Company and SMBC Aviation Capital announced this Tuesday, May 25, 2021 that the lessor is positioning its portfolio for the recovery of air traffic by ordering an additional fourteen Boeing 737-8 MAXs, increasing its portfolio of 737 MAXs. The new order comes as airlines prepare for a robust return to air travel and modernize their narrow-body fleets to reduce fuel use and carbon emissions. The new purchase builds SMBC Aviation Capital’s 737 MAX portfolio into 121 units, expanding its investment in Boeing’s single-aisle family. «We are pleased to have reached an agreement with Boeing for the purchase of 14 737 MAX aircraft configured by low-cost airlines, which is an aircraft that we are seeing increased demand from customers after its successful return to service», said Peter Barrett, CEO of SMBC Aviation Capital.

«SMBC has been actively managing its portfolio in a very dynamic market. With this new order for the fuel efficient 737-8, the lessor is well positioned to help its customers capture demand for domestic travel in various countries and regions. We are honored by SMBC’s confidence in the 737 family, and we look forward to partnering with them to support the airlines for the market recovery ahead», said Ihssane Mounir, Senior Vice President, Commercial Sales and Marketing, Boeing.

SMBC Aviation Capital also continues to add new 737 MAX aircraft to the global fleet. In the first quarter of 2021, the lessor delivered 13 Boeing 737-8 MAXs to customers, including aircraft to Southwest Airlines (11) in the United States and to TUI (2) in Europe.

The purchase from SMBC Aviation Capital follows recent orders and commitments from Alaska Airlines, Southwest Airlines and United Airlines. The total number of gross orders and commitments for the 737 MAX this year currently exceeds 250 aircraft.

A member of the 737 MAX family, the 737-8 is designed to offer more fuel efficiency, reliability and flexibility in the single aisle market. The 737-8 can fly 3,550 nautical miles, some 600 miles farther than its predecessor, allowing airlines to offer new, more direct routes for passengers. Compared to the aircraft it replaces, the 737-8 also offers superior efficiency, reducing fuel use and CO2 emissions by 16% and also reducing operating costs.

As the world’s leading aerospace company, Boeing develops, manufactures and services commercial aircraft, defense products and space systems for customers in more than 150 countries. As a leading US exporter, the company harnesses the talents of a global supplier base to promote economic opportunity, sustainability, and community impact. Boeing’s diverse team is committed to innovating for the future and living the company’s core values ​​of safety, quality and integrity.

SMBC Aviation Capital is one of the world’s leading aircraft lessors, with 85 airline customers in 36 countries. As of March 31, 2021, the company owns and operates 496 aircraft. Founded in 2001, the company was acquired in 2012 by a consortium consisting of two of the largest Japanese companies SMFG and Sumitomo Corporation.

SMBCがボーイング737MAXを注文

SMBCアビエーションキャピタルが14機のボーイング737MAXを注文

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ボーイング社とSMBCアビエーションキャピタルは、2021年5月25日火曜日に、貸し手がボーイング737-8 MAXを14機追加注文し、737 MAXのポートフォリオを増やすことで、航空交通の回復のためにポートフォリオを配置すると発表しました。新しい注文は、航空会社が空の旅への確実な復帰の準備をし、燃料使用量と炭素排出量を削減するためにナローボディ機を近代化するときに発生します。この新規購入により、SMBC Aviation Capital の737MAXポートフォリオが121ユニットに構築され、ボーイングのシングルアイルファミリーへの投資が拡大します。ピーター・バレット氏は、「ボーイング社と、格安航空会社が構成する14機の737 MAX航空機の購入について合意に達したことがうれしく思います。これは、サービスへの復帰に成功した後、顧客からの需要が高まっている航空機です」と述べています。 、SMBC AviationCapitalのCEO。

「SMBCは非常にダイナミックな市場でポートフォリオを積極的に管理してきました。燃料効率の高い737-8のこの新しい注文により、貸し手は顧客がさまざまな国や地域での国内旅行の需要を獲得できるように支援できる立場にあります。 SMBC は 737ファミリーに自信を持っており、今後の市場回復のために航空会社をサポートするために、SMBCと提携することを楽しみにしています」とBoeingのコマーシャルセールスおよびマーケティング担当シニアバイスプレジデントであるIhssane Mounir は述べています。

SMBCアビエーションキャピタルはまた、新しい737MAX航空機を世界の艦隊に追加し続けています。 2021年の第1四半期に、貸し手は13機のボーイング737-8 MAXを顧客に納入しました。これには、米国のサウスウエスト航空（11）およびヨーロッパのTUI（2）への航空機が含まれます。

SMBCアビエーションキャピタルからの購入は、アラスカ航空、サウスウエスト航空、ユナイテッド航空からの最近の注文とコミットメントに従います。今年の737MAXの総注文数とコミットメント数は、現在250機を超えています。

737 MAXファミリーのメンバーである737-8は、単一通路市場でより高い燃料効率、信頼性、柔軟性を提供するように設計されています。 737-8は、前任者より約600マイル離れた3,550海里を飛行できるため、航空会社は乗客に新しい、より直接的なルートを提供できます。交換する航空機と比較して、737-8は優れた効率を提供し、燃料使用量とCO2排出量を16％削減し、運用コストも削減します。

ボーイングは、世界をリードする航空宇宙企業として、150か国以上の顧客向けに商用航空機、防衛製品、宇宙システムを開発、製造、サービスしています。米国の大手輸出業者として、同社はグローバルなサプライヤーベースの才能を活用して、経済的機会、持続可能性、およびコミュニティへの影響を促進しています。ボーイングの多様なチームは、将来に向けて革新し、安全性、品質、完全性という会社のコアバリューを実現することに取り組んでいます。

SMBC Aviation Capital は、世界をリードする航空機貸し手の1つであり、36か国に85の航空会社の顧客がいます。 2021年3月31日現在、同社は496機の航空機を所有および運航しています。 2001年に設立された同社は、2012年に日本最大の2社であるSMFGと住友商事からなるコンソーシアムに買収されました。詳細については。

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Emirates cuestiona programa 777X

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AW | 2021 05 24 21:57 | AIRLINES / INDUSTRY

Cliente más importante Boeing plantea nuevas preocupaciones 777X

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La aerolínea del Golfo Pérsico, Emirates Airline quiere que el nuevo avión esté a la altura de la promesa de The Boeing Company. La aerolínea es uno de los clientes más importantes del Programa 777X y reportando fuertes críticas al gigante aeroespacial estadounidense, lo que aumenta la presión para que Boeing resuelva cualquier problema con su próximo 777X más pronto que tarde. El Lunes 24/05, el jefe de Emirates Airline dijo que rechazaría la entrega en el 777X si el avión no cumple con los compromisos contractuales de desempeño. El Presidente de la aerolínea, Tim Clark, hablando en la cumbre de aviación en Dubai, Airport Show 20221 en Emiratos Árabes Unidos, dijo que Boeing tiene un historial de sobrepromiso en nuevos aviones y señaló que aún no ha recibido detalles de rendimiento sobre los nuevos motores del avión.

El Programa 777X se ha convertido en un dolor de cabeza para Boeing. Originalmente se esperaba que el avión debutara en 2021, pero una combinación de contratiempos de pruebas y retrasos relacionados con la pandemia ha apuntado ahora a una entrada en el mercado en 2023. Emirates representa aproximadamente un tercio de la reserva de pedidos del avión y podría ser un cliente de marca o interrupción para el avión. Pero la aerolínea dijo el verano pasado que estaba considerando cambiar algunos de esos pedidos por 787 Dreamliners más pequeños. En Marzo 2021, Tim Clark expresó su preocupación de que Boeing esté pasando de problemas con su Boeing 737 MAX y otros aviones sin aprender ninguna lección, culpando a la junta de Boeing por la falta de supervisión. Tim Clark dijo en ese momento que los futuros tratos entre Emirates y Boeing se basarían en lo bien que Boeing aborda los problemas internos que han llevado a sus problemas.

El 777X es una actualización de uno de los aviones más grandes de Boeing y uno de los favoritos desde hace mucho tiempo para las aerolíneas que vuelan horarios internacionales de larga distancia. El 777X tiene nuevos motores y alas compuestas diseñadas para aumentar la eficiencia del combustible, pero como Tim Clark señala, no hay ninguna indicación sólida todavía de Boeing de que sus ingenieros han sido capaces de alcanzar sus objetivos para un mejor rendimiento.

Emirates questions 777X program

Boeing’s largest customers raises new 777X concerns

Boeing 777X Program

Persian Gulf carrier Emirates Airline wants the new aircraft to live up to the promise of The Boeing Company. The airline is one of the most important customers of the 777X Program, and reporting strong criticism of the American aerospace giant, increasing pressure for Boeing to resolve any issues with its upcoming 777X sooner rather than later. On Monday 05/24, the head of Emirates Airline said that he would refuse delivery in the 777X if the aircraft does not meet contractual performance commitments. Airline President Tim Clark, speaking at the Dubai aviation summit, Airport Show 20221 in the United Arab Emirates, said Boeing has a history of overengagement on new aircraft and noted that it has not yet received performance details on new ones. aircraft engines.

The 777X Program has become a headache for Boeing. The aircraft was originally expected to debut in 2021, but a combination of testing mishaps and pandemic-related delays has now pointed to market entry in 2023. Emirates accounts for about a third of the aircraft’s order book and could be a brand customer or disruption for the plane. But the airline said last summer it was considering swapping some of those orders for smaller 787 Dreamliners. In March 2021, Tim Clark expressed concern that Boeing is running out of trouble with its Boeing 737 MAX and other aircraft without learning any lessons, blaming the Boeing board for the lack of oversight. Tim Clark said at the time that future deals between Emirates and Boeing would be based on how well Boeing addresses the internal issues that have led to its problems.

The 777X is an upgrade to one of Boeing’s larger jets and a long-time favorite for airlines flying long-haul international schedules. The X has new engines and compound wings designed to increase fuel efficiency, but as Clark points out, there is no solid indication yet from Boeing that its engineers have been able to meet their goals for better performance.

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DBk: Emirates.com / Boeing.com / Airgways.com
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