AW | 2020 02 27 11:50 | INDUSTRY

Boeing nombra a Susan Doniz como Directora de Información

The Boeing Company ha nombrado a Susan Doniz como Directora de Información de la compañía y Vicepresidenta Sénior de Tecnología de la Información y Análisis de Datos. Sucederá a Vishwa Uddanwadiker, que ha servido en calidad de interina desde Octubre 2019.

En este cargo, Doniz, de 50 años, supervisará todos los aspectos de tecnología de la información, seguridad de la información, datos y análisis para la compañía aeroespacial más grande del mundo. También apoyará el crecimiento del negocio de Boeing a través de programas de generación de ingresos relacionados con TI y análisis. Reportará al Presidente y CEO de Boeing, David Calhoun, formará parte del Consejo Ejecutivo de la compañía y tendrá su sede en Chicago. «Susan es una líder probada en tecnología centrada en el cliente con una amplia experiencia global en múltiples industrias, incluida la aviación comercial. Ella aporta una visión profunda y habilidades para la transformación digital, el análisis de datos y la inteligencia artificial, todo esencial para nuestra estrategia de crecimiento a largo plazo, así como nuestro impulso continuo para la excelencia operativa y de seguridad. Ella también tiene una pasión por la educación STEM y la diversidad y inclusión. También me gustaría agradecer a Vishwa por intervenir para asumir esta tarea durante un momento importante para Boeing y por su apoyo durante esta transición.Vishwa demostró un tremendo liderazgo y esperamos sus continuas contribuciones significativas a la compañía», dijo Calhoun.

Susan Doniz se une a Boeing de Qantas Group, donde se ha desempeñado como Directora de Información del Grupo desde Enero 2017. En ese cargo, supervisó la innovación tecnológica, el desarrollo y la integración, las capacidades digitales y la ciberseguridad en todas las empresas del Grupo, incluidas Qantas Airlines, QantasLink, Qantas Loyalty y Jetstar. Doniz tiene más de 25 años de experiencia en liderazgo tecnológico global, incluyendo roles estratégicos en SAP, Aimia y Procter & Gamble. Tiene una licenciatura en ciencias aplicadas e ingeniería de la Universidad de Toronto , y se desempeña como vicepresidenta del Consejo Asesor de Transformación Digital de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Boeing es la compañía aeroespacial más grande del mundo y el proveedor líder de aviones comerciales, defensa, sistemas espaciales y de seguridad, y servicios globales. Como uno de los principales exportadores de Estados Unidos, la empresa brinda asistencia a clientes comerciales y gubernamentales en más de 150 países. Boeing emplea a más de 160.000 personas en todo el mundo y aprovecha los talentos de una base global de proveedores. Sobre la base de un legado de liderazgo aeroespacial, Boeing continúa liderando en tecnología e innovación, entregando a sus clientes e invirtiendo en su gente y el crecimiento futuro.

Boeing new Director Information

Boeing Appoints Susan Doniz as Information Director

The Boeing Company has appointed Susan Doniz as the company’s Director of Information and Senior Vice President of Information Technology and Data Analysis. It will happen to Vishwa Uddanwadiker, who has served as interim since October 2019.

In this position, Doniz, 50, will oversee all aspects of information technology, information security, data and analysis for the world’s largest aerospace company. It will also support the growth of Boeing’s business through IT-related revenue generation and analysis programs. He will report to Boeing President and CEO David Calhoun, who will be part of the company’s Executive Board and will be based in Chicago. «Susan is a proven leader in customer-centric technology with extensive global experience in multiple industries, including commercial aviation. She brings insight and skills for digital transformation, data analysis and artificial intelligence, all essential for our long-term growth strategy, as well as our continued drive for operational and safety excellence. She also has a passion for STEM education and diversity and inclusion. I would also like to thank Vishwa for intervening to take on this task during an important moment for Boeing and for his support during this transition. Vishwa demonstrated tremendous leadership and we look forward to his continued significant contributions to the company», Calhoun said.

Susan Doniz joins the Boeing of Qantas Group, where she has served as Group Information Director since January 2017. In that position, she supervised technological innovation, development, and integration, digital capabilities, and cybersecurity in all companies in the Group, including Qantas Airlines, QantasLink, Qantas Loyalty and Jetstar. Doniz has over 25 years of experience in global technology leadership, including strategic roles in SAP, Aimia and Procter & Gamble. She has a degree in applied sciences and engineering from the University of Toronto and serves as vice president of the Digital Transformation Advisory Council of the International Air Transport Association.

Boeing is the world’s largest aerospace company and the leading provider of commercial aircraft, defense, space and security systems, and global services. As one of the leading exporters in the United States, the company provides assistance to commercial and government clients in more than 150 countries. Boeing employs more than 160,000 people worldwide and leverages the talents of a global provider base. Based on a legacy of aerospace leadership, Boeing continues to lead in technology and innovation, delivering to its customers and investing in its people and future growth.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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AW | 2020 02 26 23:50 | INDUSTRY

El ocaso de la aviación en el grupo Bombardier Inc.

La historia de Bombardier Inc. ha estado aclamada por muchos logros convirtiéndose en una empresa aeroespacial, trenes y tecnología superior. El mercado de la aviación comercial en la década de 1980 estaba en auge bajo las alas de Boeing, McDonnell Douglas y Airbus Industrie luchando por el dominio de los cielos. Casi 40 años después, la canadiense Bombardier Inc. se ha derrumbado moralmente al quedar desguazada en su intento audaz de alcanzar el cénit tecnológico de punta en Canadá.

Ocaso de Bombardier

Tras el derrumbe económico que sufrió la compañía canadiense Bombardier, ha ido correspondiendo la desintegración de las diferentes unidades de negocios entre ellas el Programa Dash 8Q vendido a Longview Aviation, bajo la marca Viking Air. Luego ha sido tirado a la basura el Programa CRJ vendido a la japonesa Mitsubishi Aircraft, luego de acusaciones cruzadas por espionaje. La compañía finalmente vendió lo último de su artillería más valuada, el Programa CSeries a su socio inicial Airbus Group SE, desintegrando la aviación comercial para apaciguar las deudas acumuladas del imperio aeroespacial canadiense. Finalmente el capítulo se cierra vergonzosamente con la venta de la división de trenes a Alstom de Francia. El fabricante francés de ferrocarriles de alta velocidad Alstom acordó comprar la unidad de trenes de Bombardier en un acuerdo por un valor cercano a los 7.500 millones de euros, ya que parece aumentar su volumen frente a la creciente competencia china y la creciente demanda en Europa.

La actual Bombardier sólo se ha quedado con su último baluarte la aviación corporativa. En retrospectiva los errores acumulados de Bombardier, que había crecido rápidamente a través de adquisiciones patrocinadas por el estado, claramente subestimó los desafíos de desarrollar un avión de nueva generación asumiendo el apoyo financiero del gobierno canadiense junto con los riesgos. Bombardier no reconoció la reacción inevitable de Boeing y Airbus a un avión que estuvo peligrosamente cerca de competir con el más pequeño de sus aviones. Los colosos del aire concluyeron en asfixiar al constructor canadiense.

Las características de vanguardia y la nueva tecnología deberían haberle dado una ventaja, sin embargo, Bombardier no ha sabido desenvolverse inteligentemente en medio de un mercado altamente en desarrollo, perdiendo definitivamente la gloria de su pasado.

The lessons of Bombardier Inc.

The decline of aviation in the Bombardier Inc. group

The history of Bombardier Inc. has been acclaimed for many achievements becoming an aerospace company, trains, and superior technology. The commercial aviation market in the 1980s was booming under the wings of Boeing, McDonnell Douglas and Airbus Industrie fighting for dominance over the skies. Almost 40 years later, Canada’s Bombardier Inc. has collapsed morally by being scrapped in its bold attempt to reach the cutting edge technology center in Canada.

Bombardier sunset

After the economic collapse suffered by the Canadian company Bombardier, the disintegration of the different business units has corresponded, including the Dash 8Q Program sold to Longview Aviation, under the Viking Air brand. Then the CRJ Program sold to the Japanese Mitsubishi Aircraft has been thrown away after accusations crossed by espionage. The company finally sold the latest of its most valuable artillery, the CSeries Program to its initial partner Airbus Group SE, disintegrating commercial aviation to appease the accumulated debts of the Canadian aerospace empire. Finally, the chapter shamefully closes with the sale of the train division to Alstom of France. The French manufacturer of high-speed railways Alstom agreed to buy the Bombardier train unit in an agreement worth close to 7.5 billion euros, as it seems to increase its volume in the face of growing Chinese competition and growing demand in Europe.

The current Bombardier has only kept its last bulwark corporate aviation. In retrospect, the accumulated errors of Bombardier, which had grown rapidly through state-sponsored acquisitions, clearly underestimated the challenges of developing a new-generation aircraft by assuming financial support from the Canadian government along with the risks. Bombardier did not recognize the inevitable reaction of Boeing and Airbus to a plane that was dangerously close to competing with the smallest of its planes. The colossi of the air concluded in suffocating the Canadian builder.

The avant-garde features and the new technology should have given it an advantage, however, Bombardier has not been able to function intelligently in the middle of a highly developing market, definitely losing the glory of its past.

Les leçons de Bombardier Inc.

Le déclin de l’aviation dans le groupe Bombardier Inc.

L’histoire de Bombardier Inc. a été saluée pour de nombreuses réalisations devenant une entreprise aérospatiale, des trains et une technologie supérieure. Le marché de l’aviation commerciale dans les années 80 était en plein essor sous les ailes de Boeing, McDonnell Douglas et Airbus Industrie luttant pour la domination du ciel. Près de 40 ans plus tard, la société canadienne Bombardier Inc. s’est effondrée moralement en étant abandonnée dans sa tentative audacieuse d’atteindre le centre technologique de pointe au Canada.

Bombardier déclinaison

Après l’effondrement économique subi par la société canadienne Bombardier, la désintégration des différentes unités d’affaires a correspondu, notamment le programme Dash 8Q vendu à Longview Aviation, sous la marque Viking Air. puis le programme CRJ vendu à l’avion japonais Mitsubishi a été jeté après des accusations croisées d’espionnage. L’entreprise a finalement vendu la dernière de ses artilleries les plus précieuses, le programme CSeries, à son partenaire initial, Airbus Group SE, désintégrant l’aviation commerciale pour apaiser les dettes accumulées de l’empire aérospatial canadien. Enfin, le chapitre se termine honteusement avec la vente de la division ferroviaire à Alstom de France. Le constructeur français de chemins de fer à grande vitesse Alstom a accepté d’acheter l’unité de train Bombardier dans le cadre d’un accord de près de 7,5 milliards d’euros, car il semble augmenter son volume face à la concurrence chinoise croissante et à la demande croissante en Europe.L’actuel Bombardier n’a conservé que son dernier rempart d’aviation d’affaires. Rétrospectivement, les erreurs accumulées de Bombardier, qui avaient connu une croissance rapide grâce à des acquisitions parrainées par l’État, ont clairement sous-estimé les défis liés au développement d’un avion de nouvelle génération en supposant le soutien financier du gouvernement canadien ainsi que les risques. Bombardier n’a pas reconnu la réaction inévitable de Boeing et d’Airbus à un avion qui était dangereusement proche de rivaliser avec le plus petit de ses avions. Les colosses de l’air finirent par étouffer le constructeur canadien.

Les caractéristiques avant-gardistes et la nouvelle technologie auraient dû lui donner un avantage, cependant, Bombardier n’a pas été en mesure de fonctionner intelligemment au milieu d’un marché en plein développement, perdant définitivement la gloire de son passé.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Financialpost.com / Airgways.com
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AW | 2020 02 26 22:44 | INDUSTRY

Airbus estaría adelantando activar el Programa A350 Freighter

Airbus Group SE está avanzando con el desarrollo del Programa A350 Freighter, una versión de carga del avión de pasajeros A350. El constructor europeo está lanzando activamente una variante de carga del A350 a los operadores aéreos de carga, y lanzaría formalmente el nuevo programa de producción de carga cuando los transportadores activen las órdenes deinterés.

El desarrollo de los programas de carga resultan muy atractivos para el mercado mundial en constante crecimiento. Airbus ha encontrado mercado de carga para el avión más grande de su flota el A380 obteniendo interés de la industria de las aerolíneas cargueras, pero finalmente no tuvo éxito por las dimensiones del proyecto de mega-avión.Aerolíneas de la talla de Qatar Airways con una flota de 24 aviones de carga incluyendo Airbus A330-200F (8), Boeing 747-8F (2) y Boeing 777F (15), se sumarán a los Boeing 777F (5) que ampliarán su flota para el mercado de carga. Singapore Airlines es otra aerolínea que posee Boeing 747-400F (7). El Grupo IAG explora de la mano de British Airways e Iberia su división carguera. as aerolíneas habría que incorporar a la compañías de carga pura como Fedex y DHL de reconocida fama mundial.

Actuales programas cargueros

Actualmente hay cuatro programas de carga activa de producción en el mundo que corresponden a Boeing 767-300F, Boeing 777F y Boeing 747-8F, mientras que Airbus Group ofrece solamente al Airbus A330-200F. Como la carga es un segmento muy lucrativo, Airbus ofrecería una variante más actual del A350 en cuanto a tecnología y logística presentando a la variante A350F (Freighter).

Airbus estaría analizando una versión A350-1000F. Basada en la variante A350-1000, tendría la eficiencia de combustible y el espacio para superar las ofertas actuales del mercado. Las actuales prestaciones del Airbus A350-1000F tendrían alrededor de 68 t (150,000 lb) a un rango de 16.100 km (8,700 nmi), pero sería superado por el Boeing 747-8F con 132 t (292,400 lb) a un rango de 7.630 km (4,120 nmi). El Boeing 747-8F puede transportar más carga útil que el A350-1000). Pero las virtudes del A350 sobresaldrían por su capacidad de autonomía ampliada al doble de su competidor más directo, ampliando muchas más rutas de carga a destinos más largos. Otro beneficio particular es que el A350 posee un bajo índice de consumo de combustible, posicionándolo en un mercado frente a su competidor más directo, es allí donde Airbus lideraría en el mercado de la carga aérea.

Interés por A350F

Cathay Pacific Airways se perfila como una aerolínea que podría ordenar el A350F. Actualmente, la aerolínea opera una flota de carga de Boeing 747F (21). Con una orden muy homogeneizada de A350, Cathay Pacific está muy interesada en reemplazar su flota de carga obsoleta con este tipo de aeronaves twinjet.

El Airbus A350F posee un segmento de mercado para las aerolíneas carguera muy prometedor, donde las compañías podrán explotar un avión versátil hacia el futuro con un horizonte alagador.

Airbus advances A350 Cargo Program

Airbus would be moving forward to activate the A350 Freighter Program

Airbus Group SE is moving forward with the development of the A350 Freighter Program, a cargo version of the A350 passenger aircraft. The European builder is actively launching a cargo variant of the A350 to air cargo operators, and would formally launch the new cargo production program when transporters activate interest orders.

The development of loading programs is very attractive for the world market in constant growth. Airbus has found a cargo market for the largest aircraft in its fleet, the A380 gaining interest from the freight airline industry, but finally, it was unsuccessful due to the size of the mega-plane project.

Qatar Airways-sized airlines with a fleet of 24 cargo aircraft including Airbus A330-200F (8), Boeing 747-8F (2) and Boeing 777F (15), will join the Boeing 777F (5) that will expand their Fleet for the cargo market. Singapore Airlines is another airline that owns Boeing 747-400F (7). The IAG Group explores its cargo division with British Airways and Iberia. The airlines would have to incorporate pure cargo companies such as FedEx and DHL of world-renowned reputation.

Current freight programs

There are currently four production active load programs in the world that correspond to Boeing 767-300F, Boeing 777F, and Boeing 747-8F, while Airbus Group offers only the Airbus A330-200F. As cargo is a very lucrative segment, Airbus would offer a more current A350 variant in terms of technology and logistics presenting the A350F (Freighter) variant.

Airbus would be analyzing an A350-1000F version. Based on the A350-1000 variant, it would have fuel efficiency and space to exceed current market offers. The current performance of the Airbus A350-1000F would have about 68 t (150,000 lb) at a range of 16,100 km (8,700 nmi), but would be surpassed by the Boeing 747-8F with 132 t (292,400 lb) at a range of 7,630 km (4,120 nmi). The Boeing 747-8F can carry more payload than the A350-1000). But the virtues of the A350 would stand out for its extended autonomy capacity to double its most direct competitor, expanding many more cargo routes to longer destinations. Another particular benefit is that the A350 has a low fuel consumption rate, positioning it in a market in front of its most direct competitor, which is where Airbus would lead in the air cargo market.

Interest for A350F

Cathay Pacific Airways is emerging as an airline that could order the A350F. Currently, the airline operates a cargo fleet of Boeing 747F (21). With a highly homogenized order of A350, Cathay Pacific is very interested in replacing its obsolete cargo fleet with this type of twinjet aircraft.

The Airbus A350F has a very promising market segment for cargo airlines, where companies will be able to operate a versatile aircraft into the future with a flattering horizon. 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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AW | 2020 02 25 14:40 | INDUSTRY

Boeing respalda soporte a subsidiarias del Programa 737 MAX

The Boeing Company está planeando brindar más apoyo a los proveedores para su Programa 737 MAX para prepararlos para reiniciar la producción en línea de su aeronave más taquillera, y para disuadir a algunos de buscar más negocios con el constructor aeronáutico europeo Airbus Group SE.

Los reguladores aterrizaron el avión en Marzo 2019, luego del segundo de dos accidentes aéreos. Los problemas del Boeing 737 MAX se extienden por la industria debido a problemas de errores de diseño que han provocado una gran interrupción en la industria aeroespacial internacional. Boeing suspendió la producción del 737 MAX en Enero 2020 después de construir más de 400 aviones que no pudo entregar. Una red de 600 grandes proveedores, entre ellos más de cientos de pequeñas empresas, han estado a las expectativas desde que el constructor americano Boeing ha detenido la producción.

El soporte establecido por Boeing proveería almacenamiento para más piezas para garantizar el flujo de pedidos a los proveedores en un esfuerzo por ayudarlos a reiniciar la producción y disuadir a algunos de buscar más negocios del otro lado del Atlántico.

Los proveedores de Boeing dijeron que se les han dado tres calendarios potenciales para reanudar la producción, que van desde aproximadamente 100 a 300 aviones este año, dependiendo de cuándo comience el montaje.

Los proveedores relacionados con el Programa 737 MAX se encuentran Spirit AeroSystems, Astronics Luminescent Systems, Hexcel Structures, Honeywell Aerospace, Kaman Aerospace, 3M Aerospace Sealants, Eaton Aerospace, Collins Aerospace, Curtiss-Wright Flight Systems, Ducommun AeroStructures, BAE Systems Platform Solutions, Donaldson Aerospace & Defensa, L3Harris.

Boeing more support 737 MAX suppliers

Boeing back up support to subsidiaries of the 737 MAX Program

The Boeing Company is planning to provide more support to suppliers for its 737 MAX Program to prepare them to restart online production of their highest-grossing aircraft, and to deter some from seeking more business with the European aeronautical builder Airbus Group SE.

Regulators landed the plane in March 2019, after the second of two plane crashes. The problems of the Boeing 737 MAX are spread throughout the industry due to problems of design errors that have caused a major disruption in the international aerospace industry. Boeing suspended of 737 MAX production in January 2020 after building more than 400 aircraft it could not deliver. A network of 600 large suppliers, including more than hundreds of small businesses, has been up to expectations since the American builder Boeing has stopped production.

The support established by Boeing would provide storage for more parts to ensure the flow of orders to suppliers in an effort to help them restart production and deter some from seeking more business from across the Atlantic.

Boeing suppliers said they have been given three potential calendars to resume production, ranging from approximately 100 to 300 aircraft this year, depending on when assembly begins.

Suppliers related to the 737 MAX Program are Spirit AeroSystems, Astronics Luminescent Systems, Hexcel Structures, Honeywell Aerospace, Kaman Aerospace, 3M Aerospace Sealants, Eaton Aerospace, Collins Aerospace, Curtiss-Wright Flight Systems, Ducommun AeroStructures, BAE Systems Platform Solutions, Donaldson Aerospace & Defense, L3Harris.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Freightwaves.com / Archyde.com
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AW | 2020 02 25 08:33 | INDUSTRY

Boeing nomina a Steve Mollenkopf y Akhil Johri como nuevos Directores de Junta

La Junta Directiva de The Boeing Company nominó a Steve Mollenkopf y Akhil Johri para ser elegidos como directores en la próxima reunión anual de accionistas de la compañía. La junta también anunció que los directores independientes Edward Liddy y Mike Zafirovski no se presentarán a la reelección y se retirarán del servicio de la junta en la reunión.

Mollenkopf, de 51 años, se ha desempeñado como CEO de Qualcomm Incorporated desde 2014. Ha ayudado a dirigir la compañía a través de las transiciones a 3G, 4G y 5G desde el comienzo de su carrera como ingeniero hace más de 25 años. Johri, de 58 años, se desempeñó como CFO de United Technologies Corporation de 2015 a 2019. Anteriormente ocupó diversos cargos ejecutivos de mayor responsabilidad durante sus 31 años de carrera en la empresa y actualmente se desempeña como director independiente de Cardinal Health.

«Nuestro anuncio de hoy refleja nuestra rigurosa planificación de la sucesión, que asegura que mantenemos el equilibrio adecuado de habilidades y experiencia para gobernar eficazmente la empresa. Nos complace dar la bienvenida a Steve y Akhil a la Junta de Boeing. Son líderes comprobados en empresas complejas y globales y juntos aportarán una importante experiencia adicional en seguridad, ingeniería, software y finanzas a nuestra junta. También agradezco a nuestros dos directores retirados, que han brindado liderazgo y un servicio ejemplar a la junta. Ed ha alcanzado la edad de jubilación obligatoria de la junta y Mike ha decidido no presentarse a la reelección después de 15 años en nuestra junta», dijo el presidente de Boeing, Larry Kellner.

«Servir junto a Ed y Mike en la Junta de Boeing ha sido un privilegio.Espero beneficiarme de las fuertes habilidades de liderazgo y la profunda experiencia de Steve en el desarrollo, prueba y despliegue de tecnologías a escala, y de la experiencia financiera de clase mundial de Akhil, particularmente en relación con la fabricación de sistemas aeroespaciales», dijo el Presidente y CEO de Boeing, David Calhoun.

«Me siento honrado de ser nominado como director de Boeing y espero tener la oportunidad de trabajar con la junta y el equipo ejecutivo«, dijo Mollenkopf.

«Boeing tiene un historial respetado de cumplir con sus compromisos con las partes interesadas, y espero apoyar la continuación de ese historial como miembro de su junta», dijo Johri.

Boeing Appoints New Board Directors

Boeing nominates Steve Mollenkopf and Akhil Johri as new Board Directors

The Board of Directors of The Boeing Company nominated Steve Mollenkopf and Akhil Johri to be elected as directors at the next annual meeting of the company’s shareholders. The board also announced that independent directors Edward Liddy and Mike Zafirovski will not stand for re-election and will withdraw from board service at the meeting.

Mollenkopf, 51, has served as CEO of Qualcomm Incorporated since 2014. He has helped lead the company through transitions to 3G, 4G, and 5G since the beginning of his career as an engineer for more than 25 years. Johri, 58, served as CFO of United Technologies Corporation from 2015 to 2019. He previously held various executive positions of greater responsibility during his 31-year career at the company and currently serves as an independent director of Cardinal Health.

«Our announcement today reflects our rigorous succession planning, which ensures that we maintain the right balance of skills and experience to effectively govern the company. We are pleased to welcome Steve and Akhil to the Boeing Board. They are proven leaders in complex and global companies and together they will bring significant additional experience in security, engineering, software, and finance to our board. I also thank our two retired directors. , who have provided leadership and exemplary service to the board. Ed has reached the mandatory retirement age of the board and Mike has decided not to run for re-election after 15 years at our board», said Boeing President Larry Kellner.

«Serving with Ed and Mike on the Boeing Board has been a privilege. I hope to benefit from Steve’s strong leadership skills and deep experience in the development, testing and deployment of technologies at scale, and the class financial experience. of Akhil, particularly in relation to the manufacture of aerospace systems», said Boeing President and CEO David Calhoun.

«I am honored to be nominated as a director of Boeing and I hope to have the opportunity to work with the board and the executive team», Mollenkopf said.

«Boeing has a respected track record of fulfilling its commitments to interested parties, and I hope to support the continuation of that record as a member of its board», Johri said.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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AW | 2020 02 24 00:27 | INDUSTRY

Crucial reparar y recuperar mercado para el Boeing 737 MAX

The Boeing Company enfrenta varios desafíos pronosticados como la tormenta perfecta. Boeing necesita concentrarse en poner al aire al Boeing 737 MAX como así también determinar su próxima generación de aviones de pasajeros.

Boeing tiene el enfoque definido en continuar trabajando para devolver al 737 MAX al servicio comercial en el mundo, lo que se espera que ocurra a mediados de 2020. El Martes 18/02, Boeing informó que no recibió ningún nuevo pedido de aviones comerciales 737 MAX en Enero 2020, en comparación con los 45 pedidos de hace un año; entregando 13 aviones comerciales totales en ese mes, frente a los 46 del año anterior.

Superando el futuro

La crisis del 737 MAX ha obstaculizado el crecimiento de Boeing. Pero el fabricante americano se enfrenta a una amenaza en el horizonte que es aún más importante de superar, la necesidad de construir la próxima generación de aviones para seguir siendo competitivos en el futuro.

En la línea widebodies, el Boeing 777X de fuselaje ancho ya se ha desarrollado superando con éxito su primer vuelo de pruebas. Boeing tiene una cartera de pedidos de 309 Boeing 777-8/9, pronosticando algunas demoras de entregas.

Boeing ya se ha quedado atrás del rival Airbus en esa parte del mercado. En junio 2019, Airbus comenzó a tomar pedidos para el A321NEO XLR, su jet del mercado medio que estará en servicio en 2023. El hecho de que Boeing tenga un jet propio en el mercado medio es «lo más importante que diría. Las aerolíneas quieren un jet de pasillo único más grande para rutas internacionales, y algunas rutas regionales también», dijo Richard Aboulafia, analista aeroespacial del Grupo Teal.

Boeing ha estado hablando durante años sobre el desarrollo de lo que llamó la NMA para el nuevo avión del mercado medio. En la industria se lo conocía popularmente como el Boeing 797, dada la nomenclatura del avión de Boeing. Boeing había estado señalando que serviría a esa parte del mercado con un nuevo jet de fuselaje ancho. Pero en Enero 2020, el nuevo CEO de Boeing, David Calhoun, anunció que la compañía volverá a la mesa de diseño del diseño del avión. «Vamos a comenzar con una hoja de papel limpia nuevamente. Hacía mucho tiempo que faltaba un nuevo examen. Ha habido un cambio desde los pasillos gemelos hacia aviones de un solo pasillo. Lo que fue una división 50-50 se ha convertido en dos tercios y una tercera división», dijo Aboulafia. Eso fue visto como una indicación de que el avión finalmente sería un jet de pasillo único más largo, como la oferta de Airbus.

Desaceleración de Boeing

Boeing ha sido destronado por el consorcio europeo Airbus. El mercado para un avión de rango medio probablemente haya sido de 2.500 y 4.000 aviones. Airbus ya ha recibido pedidos para que el A321NEO XLR sirva a ese mercado, convirtiéndose enun verdadero best-seller de la aviación. Pero una vez que las aerolíneas escogen un avión en un segmento del mercado, rara vez compran el avión de un rival en el mismo segmento. «Su competidor ya tiene algo. ¿Ya es demasiado tarde para Boeing? Podría serlo. Es difícil decirlo con certeza», dijo Ron Epstein, analista aeroespacial del Bank of America-Merrill Lynch.

Si bien Boeing dijo que seguía trabajando en el nuevo avión durante la crisis de 737 MAX, estaba claro que la desviación de recursos y la atención para arreglar el avión de cuarta generación retrasaron su debut. El CEO de Boeing prometió que se movería rápidamente en el diseño del nuevo avión. E insistió en que la decisión de desechar los viejos planes y comenzar de nuevo estaba más relacionada con el mercado que conel 737 MAX. «Si no estuviéramos teniendo problemas con el MAX, habría tomado la misma decisión sobre el NMA», dijo en una reciente llamada de prensa.

Un reemplazo para el 737 MAX

Después de abordar el mercado intermedio, Boeing tendrá que volver a prestar atención a la parte del mercado que ahora atiende el 737 MAX. Eso es porque la necesidad de encontrar un reemplazo para el 737 está en el horizonte. Es difícil saber qué tan pronto necesitará un reemplazo 737. Los expertos dicen que Boeing podría no comenzar a tomar pedidos para el sucesor 737 MAX a una distancia de diez años.

Si las soluciones para el 737 MAX no son suficientes para que los pasajeros se sientan cómodos con volar el avión más vendido de Boeing, Boeing podría tener que actuar antes y definir un sucesor o una nueva variante mejorada, aunque la tecnología no esté presente para justificar un cambio de generación de aeronaves. Los ejecutivos de Boeing y muchas aerolíneas dicen que creen que los pasajeros estarán dispuestos a volar el 737 MAX una vez que se autorice a volar nuevamente. Pero nadie lo sabe con certeza.

La cartera de pedidos para los Boeing 737 MAX corresponden alrededor de 4.000 unidades que aún tiene que construir. Entonces, sin importar las reacciones iniciales de los pasajeros, probablemente continuará construyéndolo durante años. Pero también necesitará nuevos pedidos en algún momento para justificar el programa. Hasta el momento, solo tiene pedidos firmes para 32 de los aviones en los 11 meses posteriores a la puesta a tierra, aunque International Airlines Group, el propietario de Aer Lingus, British Airways, Iberia y otras aerolíneas europeas, firmó una carta de intención para comprar 200 unidades en el Salón Aeronáutico de París en Junio 2019.

El primer 737 se entregó en 1967, hace más de 50 años. El Boeing 737 MAX es la última versión en 2016. Incluso sin la crisis actual, los expertos dicen que era un modelo que necesitaba un rediseño completo. «El 737 ha llegado al final de su línea con el MAX. Tenía sentido como el último de su clase. No hay forma de que puedas sacar una quinta versión del avión», dijo Aboulafia.

The challenging times of Boeing

Crucial repair and recover market for the Boeing 737 MAX

The Boeing Company faces several challenges predicted as the perfect storm. Boeing needs to focus on airing the Boeing 737 MAX as well as determining its next generation of passenger aircraft.

Boeing has a definite focus on continuing to work to return 737 MAX to commercial service worldwide, which is expected to occur in mid-2020. On Tuesday 18/02, Boeing reported that it did not receive any new orders for 737 MAX commercial aircraft. in January 2020, compared to 45 orders a year ago; delivering 13 total commercial aircraft in that month, compared to 46 in the previous year.

Overcoming the future

The 737 MAX crisis has hindered the growth of Boeing. But the American manufacturer faces a threat on the horizon that is even more important to overcome, the need to build the next generation of aircraft to remain competitive in the future.

In the widebodies line, the wide-body Boeing 777X has already been developed successfully passing its first test flight. Boeing has an order book of 309 Boeing 777-8/9, forecasting some delivery delays.

Boeing has already lagged behind rival Airbus in that part of the market. In June 2019, Airbus began taking orders for the A321NEO XLR, its mid-market jet that will be in service in 2023. The fact that Boeing has its own jet in the middle market is «the most important thing it would say. Airlines want a larger single-aisle jet for international routes, and some regional routes as well», said Richard Aboulafia, an aerospace analyst at the Teal Group.

Boeing has been talking for years about the development of what the NMA called for the new mid-market aircraft. In the industry, it was popularly known as the Boeing 797, given the nomenclature of the Boeing plane. Boeing had been signaling that it would serve that part of the market with a new wide-body jet. But in January 2020, the new CEO of Boeing, David Calhoun, announced that the company will return to the design table of the plane’s design. «We are going to start with a clean sheet of paper again. It has been a long time since a new exam was missing. There has been a shift from the twin aisles to single-aisle airplanes. What was a 50-50 split has become two-thirds. and a third division», said Aboulafia. That was seen as an indication that the plane would eventually be a longer single-aisle jet, like the Airbus offer.

Boeing slowdown

Boeing has been dethroned by the European Airbus consortium. The market for a mid-range aircraft has probably been 2,500 and 4,000 aircraft. Airbus has already received orders for the A321NEO XLR to serve that market, becoming a true aviation bestseller. But once airlines choose a plane in a market segment, they rarely buy a rival’s plane in the same segment. «Your competitor already has something. Is it too late for Boeing? It could be. It’s hard to say for sure», said Ron Epstein, aerospace analyst at Bank of America-Merrill Lynch.

While Boeing said it was still working on the new plane during the 737 MAX crisis, it was clear that the diversion of resources and attention to fix the fourth-generation aircraft delayed its debut. Boeing CEO promised that he would move quickly in the design of the new plane. And he insisted that the decision to discard the old plans and start over was more related to the market than with the 737 MAX. «If we weren’t having problems with the MAX, I would have made the same decision about the NMA», he said in a recent press call.

A replacement for the 737 MAX

After tackling the intermediate market, Boeing will have to pay attention again to the part of the market that now serves the 737 MAX. That is because the need to find a replacement for 737 is on the horizon. It’s hard to know how soon a 737 replacement will be needed. Experts say Boeing may not start taking orders for the successor 737 MAX at a distance of ten years.

If the solutions for the 737 MAX are not enough for passengers to feel comfortable flying the best-selling Boeing aircraft, Boeing may have to act earlier and define a successor or a new improved variant, even if the technology is not present to justify A change of aircraft generation. Boeing executives and many airlines say they believe passengers will be willing to fly the 737 MAX once they are authorized to fly again. But nobody knows for sure.

The order book for the Boeing 737 MAX corresponds to around 4,000 units that have yet to be built. So, regardless of the initial reactions of the passengers, they will probably continue to build it for years. But you will also need new orders at some time to justify the program. So far, it only has firm orders for 32 of the planes in the 11 months after the grounding, although International Airlines Group, the owner of Aer Lingus, British Airways, Iberia and other European airlines, signed a letter of intent to Buy 200 units at the Paris Air Show in June 2019.

The first 737 was delivered in 1967, more than 50 years ago. The Boeing 737 MAX is the latest version in 2016. Even without the current crisis, experts say it was a model that needed a complete redesign. «The 737 has reached the end of its line with the MAX. It made sense as the last of its kind. There is no way you can get a fifth version of the plane», said Aboulafia.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Tealgroup.com / Airgways.com / Flightglobal.com
AW-POST: 202002240027AR

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