Boeing considera recorte 10% personal

Posted on abril 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Boeing 737 MAX_Assembly-line AW | 2020 04 10 11:05 | INDUSTRY

La compañía Boeing consideraría recorte 10% de personal

The Boeing Company está considerando un recorte del 10% en su fuerza laboral. El plan de Boeing podría incluir compras, jubilaciones anticipadas y despidos involuntarios, según un informe. Se esperaba que los recortes de la fuerza laboral de Boeing provengan en gran medida del brazo comercial del gigante aeroespacial, que ha sido presionado por la crisis en la industria de las aerolíneas globales.

La compañía aeroespacial estadounidense no ha tomado ninguna decisión todavía sobre inminentes recortes laborales del 10% del personal, pero se encontraba entre los escenarios bajo consideración. La semana pasada, Boeing anunció ofertas de compra voluntaria para sus aproximadamente 160.000 empleados, mientras continúa lidiando con las consecuencias de la pandemia del Coronavirus en los viajes aéreos y la perspectiva de un alto a largo plazo en los pedidos de nuevos aviones. El CEO de Boeing, David Calhoun, dijo que la oferta de despidos voluntarios «apunta a reducir la necesidad de otras acciones de la fuerza laboral».

Deteniendo producción

El fabricante de aeronaves que todavía continua lidiando por la puesta a tierra prolongada de su Boeing 737 MAX, a principios de esta semana había anunciado la suspensión temporal de la línea de ensamblaje del Boeing 787 en su fábrica en North Charleston, en el Estado de Carolina del Sur, siguiendo una orden del Gobernador Henry McMaster que ordena que los residentes deben quedarse en casa y limitar la actividad no esencial.

«Es nuestro compromiso centrarnos en la salud y la seguridad de nuestros compañeros de equipo al evaluar la propagación del [Coronavirus] en todo el estado, su impacto en la confiabilidad de nuestra cadena de suministro global y ese efecto dominó en el programa 787. Estamos trabajando en alineación con los funcionarios del gobierno estatal y local y los funcionarios de salud pública para tomar las medidas que mejor protejan a nuestra gente», dijo Brad Zaback, Vicepresidente y Gerente General del Programa 787. La planta en Carolina del Sur fue la última fábrica de aviones comerciales de Boeing que todavía operaba durante la pandemia del Coronavirus.

Boeing dijo el Domingo 05/04 por la noche que sus centros de fabricación en el área de Seattle permanecerían cerrados indefinidamente debido a la propagación del Coronavirus. Boeing, en un correo electrónico a los empleados de Washington, dijo que estaba extendiendo el cierre planificado de dos semanas en Seattle en lugar de reabrir el Miércoles 08/04. La decisión afecta a unos 30.000 de los 70.000 empleados de Boeing en el Estado de Washington.

Boeing considers 10% personal cut

Boeing company would consider cutting 10% of personnel

The Boeing Company is considering a 10% cut in its workforce. Boeing’s plan could include purchases, early retirements, and involuntary layoffs, according to a report. Boeing’s workforce cuts were expected to come largely from the commercial arm of the aerospace giant, which has been pressured by the crisis in the global airline industry.

The US aerospace company has not yet made a decision on impending job cuts of 10% of staff, but it was among the scenarios under consideration. Last week, Boeing announced voluntary purchase offers for its approximately 160,000 employees, while continuing to grapple with the consequences of the Coronavirus pandemic on air travel and the prospect of a long-term halt in orders for new planes. Boeing CEO David Calhoun said the offer of voluntary layoffs «aims to reduce the need for further action by the workforce».

Stopping production

The aircraft manufacturer, which is still struggling with the prolonged grounding of its Boeing 737 MAX, earlier this week had announced the temporary suspension of the Boeing 787 assembly line at its factory in North Charleston, in the State of Carolina. South, following an order from Governor Henry McMaster that residents must stay home and limit nonessential activity.

«It is our commitment to focus on the health and safety of our teammates as we assess the spread of [Coronavirus] across the state, its impact on the reliability of our global supply chain, and that effect dominated the 787 Program. We are working in alignment with state and local government officials and public health officials to take steps that best protect our people», said Brad Zaback, Vice President and General Manager of the 787 Program. The South Carolina plant was the last Boeing commercial aircraft factory to still operate during the Coronavirus pandemic.

Boeing said Sunday 05/04 at night that its manufacturing centers in the Seattle area would remain closed indefinitely due to the spread of the Coronavirus. Boeing, in an email to Washington employees, said it was extending the planned two-week shutdown in Seattle instead of reopening on Wednesday 08/04. The decision affects some 30,000 of Boeing’s 70,000 employees in Washington State.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202004101105AR

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Stand-by nueva línea ensamblaje A321

Posted on abril 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Airbus_A321_700 AW | 2020 04 10 10:44 | INDUSTRY

Airbus suspende agregar nueva línea de ensamblaje del A321

Airbus Group SE ha archivado sus planes para crear una nueva línea de ensamblaje en Toulouse, Francia, para su avión A321 mientras la compañía lucha con la crisis del coronavirus. El consorcio europeo anunció planes para la línea en Enero 2020 cuando su problema era cómo satisfacer la demanda récord del avión desde su sitio en Hamburgo, Alemania, que ha tenido problemas para acomodar las horas adicionales y la complejidad que implica hacer el avión de pasillo único más ambicioso de Airbus.

Aunque el plan para convertir la planta de la línea de producción del A380 en franco retroceso de la compañía en Toulouse, Francia, la urgencia de seguir adelante con la planificación de activar otra línea adicional ha desaparecido con las presiones financieras de la crisis de lapandemia, dijeron fuentes de la industria. «Nuestros planes para una nueva línea A321 en Toulouse están pausados, en espera. Cuando veamos que las tarifas vuelven a subir, nos volveremos a conectar a los planes», confirmó un portavoz de Airbus.

Airbus stand-by new assembly line A321

Airbus suspends adding new A321 assembly line

Airbus Group SE has archived its plans to create a new assembly line in Toulouse, France, for its A321 aircraft as the company struggles with the coronavirus crisis. The European consortium announced plans for the line in January 2020 when its problem was how to meet the plane’s record demand from its site in Hamburg, Germany, which has struggled to accommodate overtime and the complexity of making the single-aisle plane. more ambitious than Airbus.

Although the plan to turn the A380 production line plant into frank setback for the company in Toulouse, France, the urgency to move forward with planning to activate another additional line has disappeared with the financial pressures of the pandemic crisis, industry sources said. «Our plans for a new A321 line in Toulouse are paused, on hold. When we see fares go up again, we will reconnect to the plans», confirmed an Airbus spokesperson.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202004101044AR

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Boeing persiguiendo volar 737 MAX

Posted on abril 9, 2020 by A I R G W A Y S ®

Adrien Daste / Safran AW | 2020 04 09 18:12 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Los peligros de solucionar un problema de hardware con software

Un nuevo Boeing 737 MAX se construyó en sólo nueve días. En ese momento, un equipo de 12.000 personas convierte un conjunto suelto de piezas en un avión terminado de US$ 120 millones con una tecnología verdaderamente de vanguardia: alerones basados en los diseñados por la NASA, motores que cuentan con el primer ventilador de álabes de fibra de carbono del mundo y computadoras con la misma potencia de procesamiento que el Super Nintendo.

El 737 MAX está conectado a tierra desde Marzo 2019, después de que un software mal programado ha causado dos bloqueos en dos aeronaves produciendo dos accidentes aéreos con un saldo de 346 personas fallecidas. En el transcurso de este tiempo, Boeing ha recibido mucho escrutinio desde la puesta en tierra de su aeronave best seller.

Cada Boeing 737 MAX tiene dos computadoras de control de vuelo. Esto quita parte de la carga de trabajo de los pilotos, ya sea a través de la automatización completa (como el piloto automático) o mediante ajustes de control precisos durante el vuelo manual. Estas computadoras pueden volar literalmente el avión, tienen autoridad sobre las principales superficies de control y estranguladores, lo que significa que cualquier mal funcionamiento podría volverse catastrófico rápidamente. Por lo tanto, es más importante que los fabricantes elijan hardware que sea seguro, en lugar de ejecutar una flota de aviones con tecnología de punta con errores que aún no se han resuelto.

Boeing tuvo incorporado en el 737 MAX el mantener los Sistemas Collins Aeroespacial serie FCC-730, que fue construido en 1996. Cada equipo cuenta con un par de un solo núcleo, los procesadores de 16 bits que se ejecutan de forma independiente el uno del otro, lo que reduce la potencia de cálculo pero también evita que un procesador defectuoso destruya todo el sistema. Incluso para los estándares de tecnología de consumo de finales de los 90, los FCC-730 estaban detrás de la curva. Cuando salieron al mercado, Nintendo ya había reemplazado su consola SNES de 16 bits con la Nintendo 64, e IBM había creado la primera consola dual de procesador de núcleo del mundo.

Por supuesto, lo antiguo y lo lento no siempre es peor: la serie 737 Next Generation es el avión de cuerpo estrecho más seguro jamás fabricado, en parte debido a estas computadoras confiables, aunque poco espectaculares. Para mantener bajos los costos, Boeing también quería reutilizarlos en la próxima versión del 737. El 737 MAX aún podría estar volando hoy si esas computadoras simplemente tuvieran que realizar las mismas tareas que tuvieron durante casi 30 años. Pero Boeing necesitaba que hicieran mucho más, pero se trataba de acelerar el trabajo urgente frente a la competitividad del mercado europeo. En 2010, el único rival de Boeing, Airbus, presentó el A320NEO, un competidor directo de la 737 Next Generation que podría volar más lejos con menos combustible y con menos emisiones que cualquier otro avión de cuerpo estrecho. Boeing fue tomado por sorpresa: mientras Airbus había desarrollado la tercer generación del A320 en secreto, los ingenieros de Boeing habían pasado cinco años debatiendo si diseñar una nueva aeronave de reemplazo del legendario 737 o simplemente actualizar el fuselaje. El A320NEO cambió eso en cuestión de meses.

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Pero para ofrecer su propio producto nuevo cuando salió el nuevo Airbus, Boeing tendría que sacar el avión por la puerta en solo cinco años, menos tiempo del que llevó desarrollar el 777 o el 787. El principal punto de venta del nuevo 737 era claro, presentar la variante MAX con nuevos motores que aumentarían la eficiencia de combustible y el alcance del avión. Pero para alcanzar esa ambiciosa fecha de lanzamiento, Boeing tendría que tomar atajos en casi todo lo demás. Los nuevos motores, que eran más grandes y pesados que los de la próxima generación, hicieron que el 737 MAX fuera tan eficiente en combustible como su rival. Pero también interrumpieron el flujo de aire alrededor de las alas y las superficies de control del avión de una manera muy específica. Durante los ascensos en ángulos altos, esta interrupción causaría que las columnas de control en el avión se aflojen repentinamente, lo que podría causar que los pilotos pierdan el control del avión durante una maniobra peligrosa.

Boeing podría haber solucionado esta anomalía aerodinámica con un cambio de hardware de superficies adaptativas en la carcasa del motor, alas reestructuradas, o incluso simplemente agregando un Empujador de Palanca a los controles que presionarían mecánicamente la columna de control en el momento justo. Pero los cambios de hardware agregaron tiempo, costo y escrutinio regulatorio al proceso de desarrollo. La gestión de Boeing tenía un objetivo: evitar cambios, evitar reguladores, cumplir con el cronograma de período para su rollout.

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Entonces, el equipo de desarrollo atacó el problema de hardware con el software. Además del paquete de software estándar en las dos computadoras del 737 MAX, Boeing cargó otra rutina llamada Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS). El sistema actuaría esperando que el avión entrara en una subida de alto ángulo, entonces actuaría, girando el estabilizador horizontal del avión para contrarrestar las fuerzas aerodinámicas cambiantes. Sobre el papel, parecía lo suficientemente elegante. También tenía un beneficio secundario: la Administración Federal de Aviación (FAA) no analiza el software tan duro como lo hace cualquier cambio físico en la célula. Entonces MCAS fue aprobado con una revisión mínima, computadoras obsoletas y todo.

Pero el acceso directo de software de Boeing tenía un problema grave. Bajo ciertas circunstancias, se activó erróneamente, enviando al avión a un bucle infinito de inmersiones de nariz. A menos que los pilotos puedan, en menos de cuatro segundos, diagnosticar correctamente el error, accionar un interruptor de emergencia específico y comenzar las maniobras de recuperación, perderán el control del avión y se estrellarán, que es exactamente lo que sucedió en el caso del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

Con el segundo accidente el Boeing 737 MAX fue aterrizado en todo el mundo. Desde entonces, Boeing ha estado trabajando para solucionar el problema del software y lograr que el avión sea aprobado por los reguladores, pero las fiscalizaciones han sido lentas.

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En Junio 2019, Boeing presentó una solución de software a la FAA para su aprobación, pero las pruebas de estrés posteriores de las computadoras del 737 MAX revelaron más fallas. Son vulnerables a los errores de un solo bit que podrían deshabilitar sistemas de control completos o lanzar el avión a una inmersión no ordenada. No se inician correctamente, incluso pueden congelarse en el modo de piloto automático, incluso cuando el avión está en una parada, lo que podría dificultar los esfuerzos de recuperación en medio de una emergencia en vuelo. A pesar de todo esto, Boeing insiste en que puede arreglar todo con software. Boeing ha optado por no ir con una computadora nueva y más potente o agregar más de ellos a los dos que ya están allí, para distribuir mejor la carga de trabajo. A modo de comparación, el A320NEO de Airbus tiene computadoras de época similar, pero tiene siete de ellas. Boeing está «dedicando todos los recursos necesarios para garantizar que las mejoras al 737 MAX sean exhaustivas y se prueben a fondo. No anticipamos cambios en el hardware», dijo un portavoz.

Hasta ahora, la FAA está de acuerdo: completó su revisión del software a principios de este año, y parece estar de acuerdo con las correcciones de software propuestas. Pero devolver el 737 MAX al servicio no es tan simple como obtener la aprobación de la agencia para el software. Debido a que Boeing esencialmente intimidó a la FAA para que certifique al 737 MAX en primer lugar, la agencia está ansiosa por demostrar que sabe lo que está haciendo ahora. Sus inspectores están escudriñando el avión con menos presión para precipitarse, y han encontrado varios problemas nuevos con el avión: cableado defectuoso, escombros en los tanques de combustible y componentes del ala que no cumplen con los estándares de la FAA.

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Aun así, la reputación de la FAA ya está arruinada. Durante décadas, los reguladores de la aviación se han basado en acuerdos recíprocos para acelerar el proceso de certificación de aviones en otros países: si un avión es aprobado por un regulador, casi siempre lo aprueban todos. Ahora, sin embargo, Europa, China e India quieren certificar el avión de forma independiente, lo que agregará meses a la línea de tiempo.

Una vez que el Boeing 737 MAX obtenga la luz verde reglamentaria, aún pasarán varios meses antes de que pueda transportar pasajeros nuevamente. En Enero 2020, Boeing anunció que para obtener la certificación para volar el 737 MAX, los pilotos tendrán que pasar por un entrenamiento de simulador de movimiento completo actualizado. Este es un retiro completo de uno de los puntos originales del avión: que los pilotos solo necesitaban una lección de iPad de una hora para volar el nuevo modelo 737.

El problema es que simplemente no hay tantos simuladores para todos. Solo hay 34 en todo el mundo, con solo dos compañías aprobadas para hacer entrenamientos. Para poner esto en perspectiva, un ejemplo es el hogar de dos aerolíneas con base en Dallas-Fort Worth. Tanto Southwest Airlines y American Airlines tienen 13.000 pilotos formados en Boeing 737 y solo un simulador 737 MAX. Asumiendo cuatro horas de simulador por piloto y ejecutando los simuladores las 24 horas del día, los siete días de la semana, a ambas aerolíneas les tomaría unos seis años obtener la aprobación de todos para volar el 737 MAX. Aunque hay que realizar la salvedad de que no todos volarán al mismo tiempo las nuevas unidades incorporadas por ambas compañías. El mismo ejemplo se reproduce a nivel mundial donde unas cincuenta aerolíneas con aeronaves 737 MAX en sus flotas necesitarían entrenamiento.

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Los atajos que Boeing ha realizado para llevar al 737 MAX a la producción ahora lo mantienen en el suelo. Alguna vez fue el avión más vendido en la historia. Ahora, los pedidos de estas aeronaves se han detenido. La compañía recibió solo 18 pedidos nuevos, una disminución del 80% en comparación con 2019. Su competidor, Airbus, registró 296 nuevas órdenes.

Perspectivas del 737 MAX

A pesar de la disminución de la popularidad del Boeing 737 MAX, Boeing sigue siendo optimista sobre las perspectivas futuras de la variante más moderna de la línea 737. «Nuestra estimación para devolver la flota 737 MAX al servicio sigue siendo a mediados de 2020», dijo el portavoz de Boeing.

Parece que nada impulsará a la FAA a enviar este diseño en particular de nuevo a la mesa de los tableros de dibujo. En cambio, Boeing intentará nuevamente compensar una falla de hardware en el 737 MAX con un software ligeramente reescrito. Es la misma filosofía de diseño que creó esta catástrofe para Boeing en primer lugar, y es la misma filosofía que hasta ahora no ha logrado producir un avión seguro y confiable.

Boeing chasing fly 737 MAX

The dangers of solving a hardware problem with software

A new Boeing 737 MAX was built in just nine days. At the time, a team of 12,000 people turns a loose set of parts into a US$ 120 million finished aircraft with truly cutting-edge technology: spoilers based on those designed by NASA, engines that feature the world’s first fan. The world’s carbon fiber blades and computers with the same processing power as the Super Nintendo.

The 737 MAX has been grounded since March 2019, after poorly programmed software has caused two crashes on two aircraft resulting in two plane crashes with a balance of 346 people killed. Over the course of this time, Boeing has received a lot of scrutiny since the grounding of its best-selling aircraft.

Each Boeing 737 MAX has two flight control computers. This takes some of the pilots’ workload off, either through full automation (like the autopilot) or through fine-tuning control adjustments during manual flight. These computers can literally fly the plane, they have authority over major throttles and control surfaces, meaning that any malfunction could quickly become catastrophic. Therefore, it is more important for manufacturers to choose hardware that is secure, rather than running a fleet of high-tech aircraft with bugs that have yet to be resolved.

Boeing had built into the 737 MAX maintaining the Collins Aerospace Systems FCC-730 series, which was built in 1996. Each team has a pair of single-core, 16-bit processors that run independently of each other. This reduces computing power but also prevents a faulty processor from destroying the entire system. Even by the consumer technology standards of the late 1990s, the FCC-730s were behind the curve. When they were released, Nintendo had already replaced its 16-bit SNES console with the Nintendo 64, and IBM had created the world’s first dual-core processor console.

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Of course, the old and the slow is not always worse: the 737 Next Generation series is the safest narrow-body aircraft ever made, in part because of these reliable, if unspectacular, computers. To keep costs down, Boeing also wanted to reuse them in the next version of the 737. The 737 MAX could still be flying today if those computers simply had to do the same tasks they had for nearly 30 years. But Boeing needed them to do much more, but it was about speeding up the urgent work against the competitiveness of the European market. In 2010, Boeing’s only rival, Airbus, introduced the A320NEO, a direct competitor to the 737 Next Generation that could fly further with less fuel and lower emissions than any other narrow-body aircraft. Boeing was caught off guard: While Airbus had secretly developed the third-generation A320, Boeing engineers had spent five years debating whether to design a new replacement aircraft for the legendary 737 or simply upgrade the fuselage. The A320NEO changed that in a matter of months.

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But to offer its own new product when the new Airbus came out, Boeing would have to get the plane out the door in just five years, less time than it took to develop the 777 or 787. The main selling point of the new 737 was clear, Introducing the MAX variant with new engines that would increase the fuel efficiency and range of the aircraft. But to reach that ambitious launch date, Boeing would have to take shortcuts on almost everything else. The new engines, which were bigger and heavier than the next generation, made the 737 MAX as fuel-efficient as its rival. But they also disrupted air-flow around the plane’s wings and control surfaces in a very specific way. During high angle ascents, this disruption would cause the control columns on the plane to suddenly loosen, which could cause pilots to lose control of the plane during a dangerous maneuver.

Boeing could have fixed this aerodynamic anomaly with a hardware change of adaptive surfaces on the engine case, restructured wings, or even simply adding a Lever Pusher to the controls that would mechanically press the control column at the right time. But the hardware changes added time, cost, and regulatory scrutiny to the development process. Boeing’s management had one goal: to avoid changes, to avoid regulators, to meet the timeline for its rollout. AW-Boeing737max_737002-1

So the development team attacked the hardware issue with the software. In addition to the standard software package on the two 737 MAX computers, Boeing loaded another routine called the Maneuvering Characteristics Enhancement System (MCAS). The system would act by waiting for the plane to enter a high-angle climb, then it would act, rotating the plane’s horizontal stabilizer to counter the changing aerodynamic forces. On paper, it looked elegant enough. It also had a side benefit: The Federal Aviation Administration (FAA) doesn’t scan software as hard as any physical change in the cell does. So MCAS was approved with minimal revision, outdated computers, and everything.

But Boeing’s software shortcut had a serious problem. Under certain circumstances, it was mistakenly activated, sending the plane into an endless loop of nose dives. Unless pilots can, in less than four seconds, correctly diagnose the error, flip a dedicated emergency switch, and begin recovery maneuvers, they will lose control of the plane and crash, which is exactly what happened in the case of the Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302.

With the second accident of the Boeing 737 MAX was landed worldwide. Since then, Boeing has been working to fix the software problem and get the plane approved by regulators, but audits have been slow.

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In June 2019, Boeing submitted a software solution to the FAA for approval, but subsequent stress tests of the 737 MAX computers revealed more flaws. They are vulnerable to single-bit errors that could disable complete control systems or launch the plane into an unstructured dive. They don’t start correctly, they can even freeze in autopilot mode, even when the plane is at a stop, which could hinder recovery efforts in the midst of an in-flight emergency. Despite all this, Boeing insists that it can fix everything with software. Boeing has chosen not to go with a new, more powerful computer, or add more of them to the two already there, to better distribute the workload. For comparison, the Airbus A320NEO has similar vintage computers, but it has seven of them. Boeing is «dedicating all necessary resources to ensure that the improvements to the 737 MAX are comprehensive and thoroughly tested. We do not anticipate changes in hardware», a spokesperson said.

AW-B737MAX-United_rotate19 So far, the FAA agrees: It completed its review of the software earlier this year and appears to agree with the proposed software fixes. But returning the 737 MAX to service is not as simple as getting agency approval for the software. Because Boeing essentially bullied the FAA into certifying the 737 MAX in the first place, the agency is eager to demonstrate that it knows what it is doing now. Its inspectors are scrutinizing the plane with less pressure to rush, and have found several new problems with the plane: faulty wiring, debris in fuel tanks, and wing components that do not meet FAA standards.

Still, the FAA’s reputation is already ruined. For decades, aviation regulators have relied on reciprocal agreements to speed up the aircraft certification process in other countries: if an aircraft is approved by a regulator, it is almost always approved by all. Now, however, Europe, China, and India want to independently certify the plane, which will add months to the timeline.

Once the Boeing 737 MAX gets the regulatory green light, it will still be several months before it can transport passengers again. In January 2020, Boeing announced that to obtain certification to fly the 737 MAX, pilots will have to go through an updated full-motion simulator training. This is a complete recall of one of the plane’s original highlights: that the pilots only needed an hour-long iPad lesson to fly the new 737.

The problem is that there simply are not so many simulators for everyone. There are only 34 worldwide, with only two companies approved for training. To put this in perspective, one example is the home of two Dallas-Fort Worth-based airlines. Both Southwest Airlines and American Airlines have 13,000 pilots trained in Boeing 737 and only one 737 MAX simulator. Assuming four hours of simulator per pilot and running the simulators 24 hours a day, seven days a week, it would take both airlines about six years to get everyone’s approval to fly the 737 MAX. Although it is necessary to realize that not all will fly at the same time the new units incorporated by both companies. The same example is replicated globally where some fifty airlines with 737 MAX aircraft in their fleets would need training.

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The shortcuts Boeing has made to get the 737 MAX into production now keep it on the ground. It was once the best-selling aircraft in history. Now, orders for these aircraft have stopped. The company received only 18 new orders, a decrease of 80% compared to 2019. Its competitor, Airbus, registered 296 new orders.

737 MAX Insights

Despite the decline in popularity of the Boeing 737 MAX, Boeing remains optimistic about the future prospects for the more modern variant of the 737 line. «Our estimate for returning the 737 MAX fleet to service remains in mid-2020», Boeing spokesman said.

It looks like nothing will prompt the FAA to send this particular design back to the drawing board table. Instead, Boeing will again try to compensate for a hardware failure in the 737 MAX with slightly rewritten software. It is the same design philosophy that created this catastrophe for Boeing in the first place, and it is the same philosophy that has so far failed to produce a safe and reliable aircraft.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Theverge.com / Airgways.com
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A\W A I R G W A Y S ®

SaudiGulf cancela 16 Airbus A220

Posted on abril 9, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-7000896565 AW | 2020 04 09 11:24 | AIRLINES / INDUSTRY

SaudiGulf Airlines cancela 16 pedidos de Airbus A220

SaudiGulf Airlines ha cancelado un pedido de 16 aviones Airbus A220-300 en Marzo 2020. En una actualización de su cartera de pedidos, Airbus registró una reducción de 16 A220-300 pedidos de SaudiGulf. Este pedido se realizó originalmente en 2014 en el Salón Aeronáutico de Bahrein para 16 unidades de la variante más grande del A220 y 10 opciones adicionales.

La aeronave A220-300 está diseñada para acomodar 135 pasajeros en un «diseño de primera clase y economía superior con la más alta especificación CSeries de lujo hasta ahora ordenada» según un comunicado del entonces presidente de Bombardier Commercial Aircraft, Mike Arcamone. Actualmente, la línea de producción ha sido transferida a Airbus Group, que ha comprado los derechos de producción para desarrollar las aeronaves tanto en Canadá como en Estados Unidos.

SaudiGulf cancels 16 Airbus A220

SaudiGulf Airlines cancels 16 orders for Airbus A220

SaudiGulf Airlines canceled an order for 16 Airbus A220-300 aircraft in March 2020. In an update to its order book, Airbus recorded a reduction of 16 A220-300 orders from SaudiGulf. This order was originally placed in 2014 at the Bahrain Air Show for 16 units of the largest variant of the A220 and 10 additional options.

The A220-300 aircraft is designed to accommodate 135 passengers in a «superior economy and first-class design with the highest CSeries luxury specification ever ordered» according to a statement from then-Bombardier Commercial Aircraft President Mike Arcamone. Currently, the production line has been transferred to Airbus Group, which has purchased production rights to develop the aircraft in both Canada and the United States.

السعودية الخليجية تلغي 16 طائرة A220

الخطوط السعودية الخليجية تلغي 16 طلبًا لطائرة إيرباص A220

ألغت الخطوط السعودية الخليجية طلباً لشراء 16 طائرة إيرباص A220-300 في مارس 2020. وفي تحديث لدفترها ، سجلت إيرباص تخفيضاً قدره 16 طائرة A220-300 من السعودية الخليجية. تم تقديم هذا الطلب في الأصل في عام 2014 في معرض البحرين للطيران لـ 16 وحدة من أكبر متغير من A220 و 10 خيارات إضافية.

تم تصميم الطائرة A220-300 لاستيعاب 135 راكبًا في «تصميم اقتصادي متميز ، من الدرجة الأولى مع أعلى مواصفات CSeries الفاخرة المطلوبة على الإطلاق» ، وفقًا لبيان من رئيس طائرة بومباردييه التجارية مايك أركامون. حاليًا ، تم نقل خط الإنتاج إلى مجموعة إيرباص ، التي اشترت حقوق الإنتاج لتطوير الطائرة في كل من كندا والولايات المتحدة.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Saudigulfairlines.com / Airgways.com
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A\W A I R G W A Y S ®

Airbus O&D Marzo 2020

Posted on abril 9, 2020 by A I R G W A Y S ®

281315_102553_800_auto_jpg AW | 2020 04 09 10:28 | INDUSTRY

Airbus actualiza órdenes y entregas de aeronaves en 03/2020

Airbus Group ofrece información actualizada sobre Marzo 2020 de pedidos y entregas de aviones comerciales y las tasas de producción se adapta en COVID-19 medio ambiente. Después de una actuación comercial e industrial sólida al comienzo del año, Airbus (símbolo bursátil: AIR) está revisando a la baja sus tasas de producción para adaptarse al nuevo entorno de mercado Coronavirus.

En el 1Q2020, Airbus ha registrado 290 pedidos netos de aviones comerciales y entregado 122 aviones. Unas 60 aeronaves más se produjeron durante el trimestre, destacando el rendimiento industrial sólida, sin embargo, permanecer sin ser entregado debido a la evolución de la pandemia del COVID-19. Unos 36 aviones fueron entregados en marcha a través de las diferentes familias de aviones, frente a 55 en Febrero 2020. Esto refleja solicitudes de los clientes a las entregas de aplazamiento, así como otros factores relacionados con el curso COVID-19 pandemia.

Tasa producción

Las nuevas tasas de producción promedio en el futuro se han establecido de la siguiente manera:
● A320 a la tasa de 40 por mes
● A330 a tasa de 2 por mes
● A350 a la tasa de 6 por mes

Esto representa una reducción de las tasas medias de pre-coronavirus de aproximadamente un tercio. Con estas nuevas tarifas, Airbus conserva su capacidad a la demanda del cliente se encuentran protegiendo al mismo tiempo su capacidad de adaptarse aún más a medida que evoluciona el mercado mundial.

Airbus está trabajando en coordinación con sus interlocutores sociales para definir las medidas sociales más adecuadas para adaptarse a esta nueva situación y evolución. Airbus también se dirige a un plan de contención de efectivo a corto plazo, así como su estructura de costos a largo plazo. “El impacto de esta pandemia no tiene precedentes. En Airbus, proteger a nuestro pueblo y el apoyo a la lucha contra el virus son nuestras principales prioridades en este momento. Estamos en constante diálogo con nuestros clientes y socios de la cadena de suministro como todos vamos a través de estos tiempos difíciles juntos. Nuestros clientes de aerolíneas están fuertemente afectados por la crisis COVID-19. Estamos adaptando nuestra producción activamente a su nueva situación y trabajando en medidas operativas y financieras de mitigación para enfrentar la realidad”, dijo el CEO de Airbus Guillaume Faury.

En su esfuerzo para apoyar la lucha contra el COVID-19, Airbus ha llevado a cabo un extenso trabajo en coordinación con los agentes sociales para garantizar la salud y seguridad de sus empleados. Esto se ha logrado mediante la implementación de nuevas normas y procesos de trabajo riguroso. Airbus está contribuyendo al desarrollo, el abastecimiento y transportando de equipos médicos, incluyendo mascarillas y respiradores, en apoyo de los servicios de salud médicos.

Airbus O&D March 2020

Airbus updates aircraft orders and deliveries on 03/2020

Airbus Group provides updated information on March 2020 for commercial aircraft orders and deliveries and production rates are tailored in COVID-19 environment. After a strong commercial and industrial performance at the beginning of the year, Airbus (stock symbol: AIR) is downgrading its production rates to adapt to the new Coronavirus market environment. AW-A320neo_00122

In 1Q2020, Airbus recorded 290 net commercial aircraft orders and delivered 122 aircraft. An additional 60 aircraft were produced during the quarter, highlighting strong industrial performance, yet remaining undelivered due to the evolution of the COVID-19 pandemic. Some 36 aircraft were delivered underway across different aircraft families, up from 55 in February 2020. This reflects customer requests for deferral deliveries, as well as other factors related to the COVID-19 pandemic course.

Production rate
The new average production rates in the future have been established as follows:
● A320 at the rate of 40 per month
● A330 at the rate of 2 per month
● A350 at the rate of 6 per month

This represents a reduction in mean pre-coronavirus rates of approximately one third. With these new fares, Airbus maintains its ability to customer demand while protecting its ability to adapt even further as the global marketplace evolves.

Airbus is working in coordination with its social partners to define the most appropriate social measures to adapt to this new situation and evolution. Airbus is also targeting a short-term cash containment plan, as well as its long-term cost structure. «The impact of this pandemic is unprecedented. At Airbus, protecting our people and supporting the fight against the virus are our top priorities at the moment. We are in constant dialogue with our customers and supply chain partners as we all go through these difficult times together. Our airline customers are strongly affected by the COVID-19 crisis. We are actively adapting our production to its new situation and working on operational and financial mitigation measures to face reality”, said Airbus CEO Guillaume Faury.

In its effort to support the fight against COVID-19, Airbus has carried out extensive work in coordination with social partners to ensure the health and safety of its employees. This has been accomplished through the implementation of new standards and rigorous work processes. Airbus is contributing to the development, supply, and transportation of medical equipment, including face masks and respirators, in support of medical health services.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202004091028AR

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Spirit detiene producción 737 MAX

Posted on abril 8, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Kansas_70706 AW | 2020 04 08 16:02 | INDUSTRY

Spirit AeroSystems detiene la producción de aviones Boeing 737 MAX indefinidamente

Spirit AeroSystems Holdings Inc, el principal proveedor de Boeing, ha comunicado el Miércoles 8 Abril 2020 que había detenido la producción para el fabricante de aviones por un período indefinido y que suspendería a los trabajadores que apoyan los programas de Boeing en Kansas y Oklahoma.

El anuncio de Spirit se produce días después de que Boeing suspendiera la producción de su avión 787 Dreamliner, citando el impacto de la pandemia de coronavirus. Boeing ya suspendió la producción de sus aviones 737 MAX más pequeños, que esperan la aprobación del gobierno para volar nuevamente después de dos accidentes aéreos.

Spirit anunció previamente planes para suspender la producción de Boeing por dos semanas hasta el 08/04. La compañía dijo que sus fábricas en los Estados Unidos continuarán produciendo piezas para el rival de Boeing, Airbus, su segundo mayor cliente, que representó el 16% de sus ventas el año pasado, mientras que también trabaja para los contratos de defensa de Spirit.

En Enero 2020, Spirit AeroSystems dijo que despediría a 2.800 trabajadores en su instalación en Wichita, Estado de Kansas, ya que la puesta a tierra del 737 MAX se ha prolongado demasiado a las proyecciones establecidas por Spirit.

Spirit AeroSystems ha informado este Miércoles 8 Abril 2020 que reducirá el pago de todos los ejecutivos con sede en Estados Unidos en un 20% hasta nuevo aviso, y que los permisos relacionados con la producción de Boeing en Kansas y Oklahoma fueron por 21 días calendario. La compañía tenía 18.200 empleados a partir de 2019 y 15.900 de ellos en los Estados Unidos. La empresa arrastra pérdidas en las acciones cayendo alrededor del 75% este año.

Spirit halts 737 MAX production

Spirit AeroSystems halts production of Boeing 737 MAX aircraft indefinitely

Spirit AeroSystems Holdings Inc, Boeing’s main supplier, announced on Wednesday, April 8, 2020, that it had stopped production for the aircraft manufacturer for an indefinite period and that it would suspend workers who support Boeing’s programs in Kansas and Oklahoma.

Spirit’s announcement comes days after Boeing discontinued production of its 787 Dreamliner aircraft, citing the impact of the coronavirus pandemic. Boeing has already suspended production of its smaller 737 MAX aircraft, which are awaiting government approval to fly again after two plane crashes.

SPIRIT AEROSYSTEMS FACTORY IN WICHITA (KS) ON THE BOEING 737 MAX LINE

Spirit previously announced plans to suspend Boeing production for two weeks until 04/08. The company said its factories in the United States will continue to produce parts for Boeing’s rival Airbus, its second-largest customer, which accounted for 16% of its sales last year, while also working for Spirit’s defense contracts.

In January 2020, Spirit AeroSystems said it would lay off 2,800 workers at its facility in Wichita, Kansas, as the grounding of the 737 MAX has taken too long to Spirit’s projections.

Spirit AeroSystems has reported this Wednesday, April 8, 2020 that it will reduce the pay of all executives based in the United States by 20% until further notice, and that the permits related to the production of Boeing in Kansas and Oklahoma were for 21 calendar days. The company had 18,200 employees as of 2019 and 15,900 of them in the United States. The company carries losses in the shares falling around 75% this year.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Spirit.aero / Kansas.com / Airgways.com
AW-POST: 202004081602AR

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A330-800 autorización ETOPS 180

Posted on abril 8, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Airbus_A330800NEO_70005 AW | 2020 04 08 15:37 | INDUSTRY

EASA otorga autorización al A330-800NEO para operaciones ETOPS 180

Airbus Group ha recibido la certificación ETOPS 180 de la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA) para el Airbus A330-800NEO en Febrero 2020. Después de eso, otorgó la autorización el 2 Abril 2020 para efectuar los vuelos en las aerolíneas comerciales.

El Airbus A330-800 acaba de obtener la aprobación europea para operaciones extendidas de doble motor (ETOPS) de 180 minutos. Con esto, Airbus finalmente obtuvo el ETOPS 180 para ambos miembros de su familia A330NEO que incluyen además a su hermano mayor el A330-900NEO que ha alcanzado su certificación ETOPS 180 en Enero 2020.

En 1988, la Federal Aviation Administration (FAA) modificó la regulación ETOPS para permitir la extensión a un período de desvío de 180 minutos, sujeto a estrictas calificaciones técnicas y operativas. Por ejemplo, ETOPS-180 y ETOPS-207 cubren aproximadamente el 95% de la Tierra. El primer vuelo de este tipo se realizó en 1989. Este conjunto de regulaciones fue adoptado posteriormente por la JAA, la OACI y otros organismos reguladores. Esto significa que el avión se puede utilizar en rutas donde el aeropuerto más cercano está a 180 minutos de distancia del desvío original establecido.

El constructor europeo Airbus ha expresado que la certificación es «un testimonio del diseño de la aeronave y la madurez de los sistemas». También le permite a Airbus buscar la certificación de la EASA durante 285 minutos ETOPS. Si Airbus obtuviera esta certificación, la familia A330NEO tendría la opción de servir nuevas rutas directas no limitantes.

«Las nuevas habilitaciones permitirán a los operadores del A330-800 poder realizar vuelos más rápido y más eficiente en el consumo de combustible, teniendo acceso a más aeropuertos de desvío en ruta, y posiblemente mejor equipados si es necesario», expresó la compañía europea Airbus en Enero 2020. Esto significa que si un -800 pierde un motor en medio del océano, su nuevo ETOPS garantiza que puede volar hasta 180 minutos al aeropuerto más cercano.

La Administración Federal de Aviación (FAA) todavía no ha otorgado la reglamentación ETOPS a la familia A330NEO, por lo que limitaría el uso en el mercado estadounidense.

Mercado del A330NEO

Las nuevas variantes A330NEO que incluyen a las versiones 800NEO y 900NEO tienen diferentes tipos de mercados que no compiten entre ellos. En la actualidad, el A330-800NEO tiene una cartera de pedidos en firme de solo tres aerolíneas de todo el mundo. Kuwait Airways, que será la aerolínea de lanzamiento del modelo, ha ordenado hasta el momento ocho unidades, recibiendo su primer avión en el tercer trimestre de este año (3Q2020). Uganda Airlines ha solicitado dos aeronaves y Air Greenland, ha ordenado un aparato.

El mercado de ambas aeronaves es un tanto diferente, el 900NEO tiene más de 300 pedidos en firme y se está convirtiendo en uno de los principales aviones de fuselaje ancho del mercado de Airbus en la actualidad.

Prestaciones A330-800NEO

El Airbus A330-800 puede transportar desde 257 hasta 406 pasajeros según diferentes configuraciones. Posee una autonomía que oscila alrededor de las 8.150 nm (15.094 kilómetros). La segmentación de esta nueva aeronave está enfocada para el alcance y la distancia, mientras que su hermano mayor, el A330-900NEO con capacidad para 440 pax y un rango operativo de 7.200 nm (13.334 kilómetros), está orientado hacia los pasajeros en tramos más densos en tráfico. El nuevo A330-800NEO posee una planta motriz única impulsada por los Rolls-Royce Trent 7000.

El A330-800NEO es una variante mejorada del A330-200, que «ofrece mejoras significativas en términos de eficiencia, al tiempo que lanza la llamativa cabina Airspace que redefinirá la calidad de la experiencia en vuelo que los pasajeros pueden esperar», dijo Airbus.

A330-800 receives ETOPS 180 authorization

EASA grants authorization to the A330-800 for ETOPS 180 operations

Airbus Group has received ETOPS 180 certification from the European Aviation Safety Agency (EASA) for the Airbus A330-800NEO in February 2020. After that, it granted authorization on April 2, 2020, to carry out flights on commercial airlines.

Herpa 533287 vía 1:500 Airbus A330-800 neo modellbahnshop-lippe.com The Airbus A330-800 has just obtained European approval for 180-minute extended dual-engine operations (ETOPS). With this, Airbus finally obtained the ETOPS 180 for both members of its A330NEO family that also include its older brother the A330-900NEO that has achieved its ETOPS 180 certification in January 2020.

In 1988, the Federal Aviation Administration (FAA) amended the ETOPS regulation to allow the extension to a 180-minute diversion period, subject to strict technical and operational qualifications. For example, ETOPS-180 and ETOPS-207 cover approximately 95% of the Earth. The first such flight was in 1989. This set of regulations was subsequently adopted by JAA, ICAO and other regulatory bodies. This means that the aircraft can be used on routes where the nearest airport is 180 minutes away from the original established detour.

The European constructor Airbus has expressed that the certification is «a testimony of the design of the aircraft and the maturity of the systems». It also allows Airbus to seek EASA certification for 285 ETOPS minutes. If Airbus obtained this certification, the A330NEO family would have the option to serve new non-limiting direct routes.

«The new ratings will allow A330-800 operators to make flights faster and more fuel efficient, having access to more diversion airports en route, and possibly better equipped if necessary», said the European company Airbus in January 2020. This means that if a -800 loses an engine in the middle of the ocean, its new ETOPS guarantees that it can fly up to 180 minutes to the nearest airport.

The Federal Aviation Administration (FAA) has not yet issued the ETOPS regulation to the A330NEO family, thus limiting use in the US market.

A330NEO Market

The new A330NEO variants that include the 800NEO and 900NEO versions have different types of markets that do not compete with each other. Currently, the A330-800NEO has a firm order book of only three airlines worldwide. Kuwait Airways, which will be the model’s launch airline, has ordered eight units so far, receiving its first aircraft in the third quarter of this year (3Q2020). Uganda Airlines has requested two aircraft and Air Greenland has ordered a device.

The market for both aircraft is somewhat different, the 900NEO has more than 300 firm orders and is becoming one of the leading widebody aircraft on the Airbus market today.

Performance A330-800NEO

The Airbus A330-800 can carry from 257 to 406 passengers according to different configurations. It has an autonomy that oscillates around 8,150 nm (15,094 kilometers). The segmentation of this new aircraft is focused on range and distance, while its older brother, the A330-900NEO with capacity for 440 pax and an operating range of 7,200 nm (13,334 kilometers), is oriented towards passengers in more sections. dense in traffic. The new A330-800NEO has a unique power plant powered by the Rolls-Royce Trent 7000.

The A330-800NEO is an improved variant of the A330-200, which «offers significant improvements in terms of efficiency, while launching the striking Airspace cabin that will redefine the quality of the flight experience that passengers can expect», said Airbus.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202004081537AR

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Boeing suspende producción de 787

Posted on abril 7, 2020 by A I R G W A Y S ®

Boeing South Carolina 787 Factory AW | 2020 04 07 13:24 | INDUSTRY

Boeing suspende producción línea 787 en South Carolina

The Boeing Company ha comunicado el Lunes que suspenderá todas las operaciones de su línea Boeing 787 en su fábrica de North Charleston, luego de una orden de quedarse en casa emitida por el Gobernador del Estado de Carolina del Sur, poniendo en pausa la producción de aviones comerciales de la compañía.

El cierre comenzará al final del segundo turno el 8 Abril 2020. Boeing anunció la suspensión de la producción el mismo día en que confirmó que volvería a volar la prueba de vuelo orbital de la cápsula Starliner después de un fracaso parcial de esa misión a fines del año pasado. La prueba tiene como objetivo demostrar las capacidades de lanzamiento y aterrizaje de la Estación Espacial de Starliner antes de volar una versión de la misión con astronautas reales a bordo. «Es nuestro compromiso centrarnos en la salud y la seguridad de nuestros compañeros de equipo al evaluar la propagación del virus en todo el estado, su impacto en la fiabilidad de nuestra cadena de suministro global y ese efecto dominó en el programa 787», Brad Zaback, Vice-Presidente y Gerente General del Programa 787.

Boeing ha detenido las operaciones en sus instalaciones del área de Seattle. Boeing dijo el Domingo 05/04 que extenderá la suspensión de las operaciones de producción en su área de Puget Sound y los sitios de Moses Lake en Washington hasta nuevo aviso. La compañía dijo que extendió el cierre debido a la propagación de COVID-19 en Washington, así como a la confiabilidad de la cadena de suministro.

Boeing no proporcionó una fecha en la que reinicie la producción de las aeronaves 787 o brinde orientación sobre cualquiera de sus otras operaciones en los Estados Unidos. Los empleados en las instalaciones de Boeing South Carolina (BSC) que pueden trabajar de forma remota continuarán haciéndolo, dijo la compañía. Aquellos que no puedan recibirán vacaciones pagadas por 10 días hábiles de la suspensión. Boeing dijo que esto es el doble de tiempo que la política de su compañía. Si el cierre persiste, los empleados tendrán la opción de usar una combinación de tiempo libre pagado o solicitar beneficios estatales de emergencia por desempleo.

Boeing suspends production of 787

Boeing suspends production line 787 in South Carolina

The Boeing Company has announced Monday that it will suspend all operations of its Boeing 787 line at its North Charleston factory, following a stay-at-home order issued by the South Carolina State Governor, pausing aircraft production. company commercials.

The closure will begin at the end of the second shift on April 8, 2020. Boeing announced the suspension of production the same day that it confirmed that it would return to fly the orbital flight test of the Starliner capsule after a partial failure of that mission in late last year. The test aims to demonstrate the launch and landing capabilities of the Starliner Space Station before flying a version of the mission with real astronauts on board. «It is our commitment to focus on the health and safety of our teammates by evaluating the spread of the virus across the state, its impact on the reliability of our global supply chain, and that effect dominated the 787 Program», Brad Zaback, Vice-President and General Manager of Program 787.

Boeing has halted operations at its Seattle area facilities. Boeing said Sunday 05/04 that it will extend the suspension of production operations in its Puget Sound area and the Moses Lake sites in Washington until further notice. The company said it extended the shutdown due to the spread of COVID-19 in Washington, as well as the reliability of the supply chain.

Boeing did not provide a date to restart production of the 787 aircraft or provide guidance on any of its other operations in the United States. Employees at Boeing South Carolina (BSC) facilities who can work remotely will continue to do so, the company said. Those who cannot will receive paid vacations for 10 business days of the suspension. Boeing said this is twice as long as its company policy. If the shutdown persists, employees will have the option to use a combination of paid time off or apply for state emergency unemployment benefits.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202004071324AR

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Embraer propone contracción laboral

Posted on abril 7, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Embraer_7006 AW | 2020 04 07 12:33 | INDUSTRY

Embraer propone suspender contratos de trabajo y reducir el salario de quienes se quedan en un 25%

Este Lunes 6 Abril 2020 Embraer S.A. presentó una propuesta para reducir las horas salariales del 25% de sus empleados en las áreas de ingeniería y líneas de producción de sus fábricas, según personas familiarizadas con las negociaciones. Parte de los contratos de trabajo también se suspenderá por 60 días. Las medidas están destinadas a reducir los costos de la compañía en medio de la nueva pandemia de coronavirus, y están previstas por el MP (Medida Provisional) 936, emitido por el Gobierno Federal el 1 Abril 2020.

La propuesta de Embraer prevé que la mayoría de los empleados que no tendrán un contrato suspendido comenzarán a trabajar en un régimen de oficina en el hogar, con una reducción del 25% en las horas de trabajo y los salarios durante tres meses. La oferta depende de la aprobación de los trabajadores en una asamblea virtual de sindicatos en la categoría.

Sinticatos

Las medidas aún dependen de la aprobación de los sindicatos. La compañía ya comenzó a publicar las propuestas a los empleados a través de mensajes de WhatsApp, según Weller Gonçalves, Presidente del Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos de São José dos Campos. En el caso de los ingenieros, la suspensión de los contratos alcanzaría hasta el 60% de algunas áreas de la empresa. «Idealmente, no debería haber trabajadores en la fábrica, y pedimos esto [debido a la nueva pandemia de coronavirus]. Pero la compañía dijo que en este primer momento debe garantizar piezas de repuesto principalmente para aviones gubernamentales y para la fabricación de respiradores», Hebert Claros, del Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos de São José dos Campos.

Los empleados que realicen actividades que requieran un trabajo exclusivo en las instalaciones de la compañía no tendrán horas y salarios reducidos, según la propuesta a la que tuvo acceso el informe. La compañía también prohibirá las horas extra. «En nuestra opinión, la empresa debería garantizar al menos el 100% del salario neto para todos. Las empresas multinacionales están en condiciones de garantizar el pago de los empleados», afirmó Weller Gonçalves.

Embraer

Embraer dijo en una nota que las medidas aún están en discusión con los sindicatos, pero confirma la posibilidad de reducir la jornada laboral y suspender temporalmente los contratos. La compañía dice que busca «la decisión más adecuada para proteger a los empleados del contagio por el coronavirus y, al mismo tiempo, mantener actividades esenciales para servir a los clientes y a la población, a fin de preservar los empleos y la continuidad del negocio».

La pandemia de coronavirus tuvo un impacto negativo en el negocio de la compañía y podría poner en duda la compra de la división de aviación comercial de Embraer por parte de Boeing, el negocio aeroespacial más grande en la historia de Brasil.

Embraer proposes labor contraction

Embraer proposes to suspend employment contracts and reduce the wages of those who stay by 25%

This Monday, April 6, 2020, Embraer S.A. has presented a proposal to reduce the hours of 25% of its employees in the engineering areas and production lines of its factories, according to people familiar with the negotiations. Part of the employment contracts will also be suspended for 60 days. The measures are intended to reduce the company’s costs amid the new coronavirus pandemic, and are planned by MP (Provisional Measure) 936, issued by the Federal Government on April 1, 2020.

Embraer’s proposal foresees that the majority of employees who will not have a suspended contract will start working in a home office regime, with a 25% reduction in working hours and wages for three months. The offer depends on the approval of the workers in a virtual assembly of unions in the category.

Synticates

The measures still depend on the approval of the unions. The company has already started publishing the proposals to employees through WhatsApp messages, according to Weller Gonçalves, President of the São José dos Campos Metalworkers Union. In the case of engineers, the suspension of contracts would reach up to 60% in some areas of the company. «Ideally, there should be no workers in the factory, and we ask for this [due to the new coronavirus pandemic]. But the company said that at this point it should guarantee replacement parts primarily for government aircraft and for the manufacture of respirators», Hebert Claros, from the São José dos Campos Metalworkers Union.

Employees who perform activities that require exclusive work on company premises will not have reduced hours and wages, according to the proposal to which the report had access. The company will also ban overtime. «In our opinion, the company should guarantee at least 100% of the net salary for all. Multinational companies are in a position to guarantee the payment of employees», said Weller Gonçalves.

Embraer

Embraer said in a note that the measures are still under discussion with the unions, but confirms the possibility of reducing working hours and temporarily suspending contracts. The company says it is seeking «the most appropriate decision to protect employees from coronavirus infection and, at the same time, maintain essential activities to serve customers and the population, in order to preserve jobs and business continuity».

The coronavirus pandemic had a negative impact on the company’s business and could cast doubt on Boeing’s purchase of Embraer’s commercial aviation division, the largest aerospace business in Brazil’s history.

Embraer propõe contração trabalhista

Embraer propõe suspender contratos de trabalho e reduzir salário de quem fica em 25%

Nesta segunda-feira, 6 de abril de 2020, a Embraer S.A. ele apresentou uma proposta para reduzir as horas de 25% de seus funcionários nas áreas de engenharia e linhas de produção de suas fábricas, segundo pessoas familiarizadas com as negociações. Parte dos contratos de trabalho também será suspensa por 60 dias. As medidas visam reduzir os custos da empresa em meio à nova pandemia de Coronavírus e são planejadas pela MP (Medida Provisória) 936, emitida pelo Governo Federal em 1º Abril 2020.

A proposta da Embraer prevê que a maioria dos funcionários que não têm contrato suspenso comece a trabalhar em regime de home office, com uma redução de 25% nas horas e salários de trabalho por três meses. A oferta depende da aprovação dos trabalhadores em uma assembléia virtual de sindicatos na categoria.

Synticates

As medidas ainda dependem da aprovação dos sindicatos. A empresa já começou a publicar as propostas para os funcionários por meio de mensagens do WhatsApp, segundo Weller Gonçalves, Presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos. No caso de engenheiros, a suspensão de contratos chegaria a 60% em algumas áreas da empresa. «Idealmente, não deve haver trabalhadores na fábrica, e pedimos isso [devido à nova pandemia de coronavírus]. Mas a empresa disse que neste momento deve garantir peças de reposição principalmente para aeronaves do governo e para a fabricação de respiradores», disse Hebert Claros, do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos.

Os funcionários que executam atividades que exigem trabalho exclusivo nas instalações da empresa não terão horas e salários reduzidos, de acordo com a proposta à qual o relatório teve acesso. A empresa também proibirá horas extras. «Em nossa opinião, a empresa deve garantir pelo menos 100% do salário líquido para todos. As empresas multinacionais estão em condições de garantir o pagamento dos funcionários», disse Weller Gonçalves.

A Embraer disse em nota que as medidas ainda estão em discussão com os sindicatos, mas confirma a possibilidade de reduzir o horário de trabalho e suspender temporariamente os contratos. A empresa diz que está buscando «a decisão mais apropriada para proteger os funcionários da infecção por coronavírus e, ao mesmo tempo, manter atividades essenciais para atender os clientes e a população, a fim de preservar empregos e continuidade dos negócios».

A pandemia de coronavírus teve um impacto negativo nos negócios da empresa e pode colocar em dúvida a compra da Boeing da divisão de aviação comercial da Embraer, o maior negócio aeroespacial da história do Brasil.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
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Perspectivas mercado en la India

Posted on abril 6, 2020 by A I R G W A Y S ®

La imagen puede contener: 3 personas, exterior, texto que dice "PROFIT HUNTER E195 E2" AW | 2020 04 06 14:50 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY

India y los efectos de la pandemia COVID-19

El sector de la aviación comercial ha impactado en el mundo entero, y el gran mercado de la India es probable que los malos tiempos continúen mucho después de la extensión de la cuarentena nacional. La Dirección General de Aviación Civil (DGCA), el regulador de la aviación comercial de la India ha prohibido el 27/03 todos los vuelos nacionales de pasajeros en el país hasta el 14 Abril 2020, cuando finaliza el cierre. Las operaciones internacionales también se han estancado debido a las prohibiciones de vuelo impuestas por muchos países. Para un sector ya enfermo, la pandemia ha sido un duro golpe a las economías globales.

Las aerolíneas indias están tomando reservas nacionales para el 15 Abril 2020, desde el Ministerio de Aviación Civil de India no ha confirmado si las operaciones se reanudarán a partir de esa fecha. Los frenos y la incertidumbre han paralizado el sector y están destinados a causar una agitación sin precedentes. “El período de Abril-Junio, tradicionalmente uno de los trimestres más fuertes para las aerolíneas indias, parece cada vez más como un desastre. Esto tendrá implicaciones para Julio-Septiembre (generalmente el trimestre más débil) y para el resto del año fiscal 2021″, dijo la agencia CAPA de aviación.

Aerolíneas indias

Los dos operadores de la India, IndiGo y SpiceJet, podrían reportar pérdidas combinadas de hasta US$ 1.5 mil millones en los trimestres de Enero-Marzo y Abril-Junio. Las reservas de efectivo hasta ahora envidiables de IndiGo casi pueden desaparecer.

La industria de la aviación podría soportar pérdidas de hasta US$ 3.6 mil millones en el período de Abril a Septiembre, basándose en el supuesto de que las operaciones nacionales e internacionales permanecerán en tierra hasta el 30 Junio 2020.

Decrecimiento del tráfico de pasajeros

Incluso antes de la interrupción relacionada con el coronavirus, la aviación india se tambaleaba por una desaceleración económica que había llevado el tráfico de pasajeros a un solo dígito bajo. «El crecimiento de pasajeros de las aerolíneas es registrar un crecimiento negativo del 20-25% en el año financiero 2021. Incluso publicar el cierre nacional, las tarifas de los operadores de aerolíneas pueden permanecer bajo teniendo en cuenta la falta de demanda de viajes aéreos», pronosticó la agencia de crédito con sede en Mumbai, Care Ratings en un informe el 25 Marzo 2020.

La baja demanda puede obligar a los transportistas a posponer sus planes de expansión. “Existe una gran probabilidad de que los pedidos de aeronaves sean diferidos o incluso cancelados. Algunos equipos arrendados, particularmente aquellos aviones que se acercan al final de sus términos de arrendamiento, pueden devolverse antes a los arrendadores”, señaló CAPA en su informe.

La aerolínea regional Air Deccan dijo que iba a suspender todas las operaciones hasta nuevo aviso y que todos sus empleados están siendo puestos en sabático sin paga. La aerolínea de dos años tiene una flota de tres aviones y se centra principalmente en Gujarat. «En vista de los recientes problemas mundiales y nacionales y la directiva posterior del regulador indio, Air Deccan no tiene más remedio que cesar las operaciones hasta nuevo aviso», escribió el CEO Arun Kumar Singh en una carta al personal de la aerolínea, informó la agencia de noticias PTI.

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SpiceJet ha comunicado: “SpiceJet anunció un recorte salarial en toda la empresa para sus empleados en el mes de marzo de 2020 para superar la crisis sin precedentes que se produjo por la pandemia de Covid-19. La aerolínea ha implementado un recorte salarial del 10-30% para todos sus empleados en los niveles superior y medio», dijo la aerolínea en un comunicado de prensa el 31 Marzo 2020. Sin embargo, algunos de los empleados de SpiceJet alegaron que la compañía ha deducido más del 70% de sus salarios.

Vistara Airlines, una empresa conjunta entre Tata Sons y Singapore Airlines, anunció el 27 Marzo 2020 una medida similar diciendo que el 30% de sus 4.000 empleados se irán de vacaciones obligatorias sin pago entre el 1 y el 14 Abril para reducir los costos.

GoAir también ha anunciado un recorte salarial en toda la empresa. El 17 de marzo, el transportista suspendió todas las operaciones internacionales y solicitó al personal que optara por un permiso obligatorio sin pago.

La estatal Air India, que ha estado a la vanguardia de la evacuación de indios varados en el extranjero , anunció el 20 Marzo 2020 que implementará un recorte del 10% en el pago de los empleados durante los próximos tres meses.

La gravedad de la crisis actual ha sorprendido a los veteranos de la industria. “Había visto una aerolínea en un momento en que los ingresos se agotaron en un 90% debido a una prohibición de reserva anticipada. Entonces , los precios del petróleo estaban en $ 100. Fue increíblemente duro. Pero los tiempos actuales son aún más difíciles. No hay demanda, todo está conectado a tierra y cero ingresos. NO es lo de siempre», escribió Sanjiv Kapoor, asesor del operador de bajo costo GoAir de la India en Twitter.

ACI

El 31 Marzo 2020, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), que representa a las autoridades aeroportuarias del mundo, instó al Gobierno de la India a diferir los impuestos específicos de la aviación hasta el 31 Diciembre 2020 para salvaguardar la continuidad operativa y comercial de los aeropuertos. “Los aeropuertos son motores de la economía nacional en términos de empleos creados y crecimiento del PIB. La industria aeroportuaria en Asia-Pacífico emplea más del 63% de los empleos de la industria de la aviación, brindando una variedad de servicios. Este recurso único para la sociedad y la economía debe ser completamente preservado y apoyado para prepararse para su reactivación, tan pronto como los efectos negativos de Covid-19 comiencen a disminuir», dijo la Directora General de ACI, Angela Gittens, en la carta fechada el 31 Marzo 2020.

Las compañías nacionales han solicitado al centro un paquete de ayuda para hacer frente a la crisis. El gobierno les aseguró ayuda, sin proporcionar ningún detalle. Además, dijo que el gobierno debe cumplir con la demanda largamente pendiente de incluir el combustible de turbina de aviación (ATF) bajo el impuesto a los bienes y servicios (GST). También sugirió asegurar líneas de crédito apropiadas de los bancos para apoyar la reactivación del sector.

A pesar de ser vulnerables, las aerolíneas indias están en una mejor posición, en comparación con sus contrapartes globales. «Dado que ellos (los transportistas nacionales) han estado ayudando al gobierno con la logística de todas las medidas de control de Covid-19, parecen estar mejor ubicados», dijo a Quartz el Analista Ashish Nainan, con sede en Bombay.

La mayoría de las aerolíneas indias están ayudando al gobierno con la operación logística y han ofrecido aumentar los movimientos de carga en medio de la pandemia. IndiGo, SpiceJet junto con Air India y Blue Dart han contribuido a los esfuerzos del gobierno para suministrar productos médicos esenciales a los lugares necesitados. Tanto SpiceJet como IndiGo han operado hasta ahora dos y seis vuelos respectivamente.

Wings India 2020

El desarrollo de la feria Wings India 2020 desarrollado entre 12-15 Marzo 2020 fue uno de los pocos eventos que desafió el brote de Coronavirus que ha alterado los calendarios sociales, políticos, deportivos y de negocios en todo el mundo. La feria aeronáutica bienal ha visto llevar a los fabricantes sus últimas ofertas a uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo.

El ejemplo de la aeronáutica Embraer ha tenido presencia con su avión más nuevo el E195-E2, bautizado «Profit Hunter». Embraer ve al avión jet regional como una herramienta poderosa para el mercado en la India.

Boeing y Airbus tienen pedidos por valor de miles de millones de dólares de los transportistas indios, pero son para aviones de porte mediano y largo alcance. Pero en el sector de la aviación regional o de corto recorrido tiene un mercado dominado por ATR Aircraft franco-italiano y la canadiense Bombardier que lideran el segmento con sus aviones turbopropulsores.

Embraer incursiona en India

Embraer, que es el tercer mayor productor de aviones comerciales después de Boeing y Airbus, está inmerso en la búsqueda de nuevos horizontes. El E195-E2 es el avión comercial más grande construido por la factoría brasileña Embraer, que trae mejoras en los conceptos básicos del E195-E1 con una importante actualización de rendimiento con un 25% de ahorro en el consumo de combustible que la generación anterior E1 y es más fácil de mantener. La compañía afirma que es el avión de pasillo único más eficiente del mundo y seis aerolíneas actualmente operan la aeronave. El avión puede acomodar de 100 a 130 pasajeros, dependiendo de la configuración de la clase. A diferencia del A320 y el Boeing 737, tiene un asiento de 2×2, eliminando el incómodo asiento del medio. El diseño 2×2 se lleva a la perfección a la clase ejecutiva, y ambos pasajeros tienen acceso al pasillo. Las ventanas son significativamente grandes para un jet regional, generalmente visto en un jet de cuerpo largo como el A350. Los índices sonoros de cabina es el mejor en su clase y los compartimientos superiores que han sido mejorados con respecto a la versión anterior E1, son lo suficientemente grandes como para contener un bolso de mano que cualquier otro avión más grande puede. En comparación con un turbopropulsor, el E2 es dos veces más rápido debido a los motores a reacción. Esto significa más vuelos por día y tal vez incluso más rutas.

Embraer vs Airbus

La comparación del E195-E2 con el A220, ambos aviones operan con el mismo motor a reacción que el PW1500G. Cesar Pereira, Vicepresidente Asia-Pacífico de Embraer, hace referencia que la aeronave brasileña posee un consumo menor del 10% que la aeronave regional A220, e insistió en que E2 es el avión de pasillo único más eficiente en combustible del mercado.

El equipo crucial como el tren de aterrizaje fue diseñado para tomar un tiempo mínimo de reemplazo y el E2 tuvo un intervalo de mantenimiento más largo, dijo. Embraer insiste en que el avión tiene un menor índice de mantenimiento. El tren de aterrizaje está personalizado y se puede cambiar en cuestión de horas, en lugar de días. Está diseñado para volar 10.000 horas sin ningún mantenimiento pesado. Se ha prestado especial atención al diseño y la ingeniería para mejorar la eficiencia. Un ejemplo es la elección del ala cónica sobre los wingstips convencionales. Las alas cónicas se consideran mejor estructural y aerodinámicamente. Mejoran la velocidad y la maniobrabilidad.

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Al establecer paralelismos entre los mercados indio y brasileño, dijo que ambos estaban luchando con una infraestructura inadecuada y la dependencia de una red central de aeropuertos de Nivel 1 es el gran desafío. Las operaciones de Embraer E195-E2 podrían desarrollarse en India con éxito.

El E195-E2 puede brindar una mayor capacidad, ofrecer flexibilidad en la planificación de la red y cerrar la brecha entre un pequeño ATR y el A320 o Boeing 737 más grande. «No crece el mercado poniendo más asientos. Lo haces poniendo más vuelos», dijo Cesar Pereira.

La compañía también dice que si una aerolínea india ordenara un avión hoy, se entregará dentro de un año o dos. Después del traspaso, la aerolínea puede operarlo durante tres o cuatro años antes de que se requiera una verificación de mantenimiento, lo que le dará a la compañía cinco años para establecer el servicio de mantenimiento local. Pero no es tan simple y directo. Las afirmaciones de la compañía no se pueden poner a prueba, todavía no, ya que solo unos pocos aviones están volando en este momento. Azul recibió su primer avión en septiembre de 2019.

El E195-E2 tiene un precio de lista de US$ 60 millones. Un nuevo ATR 72-600 cuesta un poco más de US$ 25 millones. Este es el precio indicado por los fabricantes y el precio de venta varía según múltiples factores. No es raro que el precio de venta sea entre un 25% y un 45% más bajo que el precio indicado.

Las aerolíneas

Actualmente, Star Air es la única aerolínea que opera un avión Embraer en India con una flota de ERJ-145LR (3) para 50 pasajeros. La aerolínea más grande de India, IndiGo, tiene una flota de 25 ATR-72 y SpiceJet tiene más de 30 Bombardier Q400 y ha solicitado otros 40 Bombardier Q400 Next Gen, variente para acomodar entre 70-80 pasajeros. IndiGo y SpiceJet siguen el modelo de bajo costo y siempre están buscando formas de reducir los costos operativos. Estos aviones normalmente dan servicio al noreste y sur de la India.

Como la demanda sigue siendo baja, las aerolíneas no pueden desplegar aviones más grandes. El E2 puede cerrar esta brecha, por ahora, pero es caro y será insuficiente una vez que aumente la carga de pasajeros. El mercado indio está buscando una mayor capacidad adicional pero a tasas lucrativas. Estas aerolíneas simplemente reemplazarán un turbopropulsor con el avión más grande que han estado utilizando, no hay término medio para un jet regional. Desde un punto de vista operativo, agregar un avión de un fabricante completamente diferente irá en contra del principio básico de una aerolínea de bajo costo: mantener una flota racionalizada.

Perspectivas mercado

El Embraer E195-E2 es simplemente demasiado lujoso para la India para la actualidad. Los transportistas como IndiGo han sido frugales e incluso han eliminado las cortinas de sus aviones porque aumentaban los costos. Su A320NEO no tiene iluminación ambiental. La industria está buscando aviones sin lujos que puedan volar de manera eficiente. En un mercado donde una diferencia de 100 rupias es suficiente para que un cliente cambie las decisiones sobre un boleto, hay poco espacio para mayor comodidad.

Embraer ha creado un avión que ofrece el máximo rendimiento y tiene en cuenta la comodidad del pasajero. Sin embargo, India pareciera ser un mercado que no estaría comprometido con una aeronave intermedia entre un turbopropulsor y un narrowbody. Ante una crisis existencial debido al brote de Coronavirus, los transportistas indios no podrían permitirse comprar un avión de un segmento completamente diferente, pero en definitiva, podremos observar a futuro cómo se desarrollan los parámetros de mercado, donde nada está escrito.

Market perspective in India

India and the effects of the COVID-19 pandemic

The commercial aviation sector has impacted the world over, and India’s large market is likely to continue bad times long after the extension of the national quarantine. The General Directorate of Civil Aviation (DGCA), the commercial aviation regulator of India, has banned on March 27 all domestic passenger flights in the country until April 14, 2020, when the closure ends. International operations have also stalled due to flight bans imposed by many countries. For an already ill sector, the pandemic has been a severe blow to global economies.

Indian airlines are taking national reservations for April 15, 2020, since the Indian Ministry of Civil Aviation has not confirmed whether operations will resume from that date. Brakes and uncertainty have paralyzed the sector and are bound to cause unprecedented turmoil. “The April-June period, traditionally one of the strongest quarters for Indian airlines, seems increasingly like a disaster. This will have implications for July-September (generally the weakest quarter) and for the rest of the fiscal year 2021″, said the CAPA aviation agency.

Indian airlines

India’s two operators, IndiGo and SpiceJet, could report combined losses of up to US$ 1.5 billion in the January-March and April-June quarters. IndiGo’s hitherto enviable cash reserves can almost disappear.

The aviation industry could withstand losses of up to US$ 3.6 billion in the April-September period, based on the assumption that national and international operations will remain on the ground until June 30, 2020.

The decrease in passenger traffic

Even before the coronavirus-related outage, Indian aviation was reeling from an economic slowdown that had pushed passenger traffic to low single digits. «The growth of airline passengers is to register a negative growth of 20-25% in the financial year 2021. Even publishing the national closure, the fares of airline operators may remain low considering the lack of demand for air travel» Mumbai-based credit agency Care Ratings predicted in a report on March 25, 2020.

Low demand may compel carriers to postpone their expansion plans. «There is a high probability that aircraft orders will be deferred or even canceled. Some leased equipment, particularly those aircraft approaching the end of their lease terms, may be returned to lessors earlier, ”CAPA noted in its report.

AW-Air_Deccan_700034 Regional airline Air Deccan said it was suspending all operations until further notice and that all of its employees are being put on sabbatical without pay. The two-year-old airline has a fleet of three planes and is primarily focused on Gujarat. «In light of recent global and national problems and the subsequent directive of the Indian regulator, Air Deccan has no choice but to cease operations until further notice», CEO Arun Kumar Singh wrote in a letter to airline staff, the report said. PTI news agency.

SpiceJet reported: “SpiceJet announced a company-wide pay cut for its employees in March 2020 to overcome the unprecedented crisis that occurred from the Covid-19 pandemic. The airline has implemented a 10-30% pay cut for all its employees at the upper and middle levels», the airline said in a press release on March 31, 2020. However, some of the SpiceJet employees alleged that the company He has deducted more than 70% of his wages.

Vistara Airlines, a joint venture between Tata Sons and Singapore Airlines, announced a similar measure on March 27, 2020, saying that 30% of its 4,000 employees will go on compulsory vacation without pay between April 1 and 14 to reduce costs.

GoAir has also announced a company-wide pay cut. On March 17, the carrier suspended all international operations and asked staff to opt for a mandatory permit without payment.

State-run Air India, which has been at the forefront of evacuating stranded Indians abroad, announced on March 20, 2020, that it will implement a 10% cut in employee pay over the next three months.

The severity of the current crisis has surprised industry veterans. «I had seen an airline at a time when revenue was 90% depleted due to an early booking ban. So, oil prices were at $ 100. It was incredibly tough. But today’s times are even more difficult. There is no demand, everything is grounded and zero income. It’s NOT the usual thing», wrote Sanjiv Kapoor, advisor to India’s low-cost operator GoAir on Twitter.

ACI

On March 31, 2020, the International Airports Council (ACI), which represents the world’s airport authorities, urged the Government of India to defer specific aviation taxes until December 31, 2020, to safeguard the operational and commercial continuity of The airports. “Airports are engines of the national economy in terms of jobs created and GDP growth. The airport industry in Asia-Pacific employs more than 63% of the jobs in the aviation industry, providing a variety of services. This unique resource for society and the economy must be fully preserved and supported to prepare for its revival, as soon as the negative effects of COVID-19 begin to diminish», said ICA Director General Angela Gittens in the dated letter. on March 31, 2020.

National companies have asked the center for a package of aid to deal with the crisis. The government assured them of help, without providing any details. In addition, he said that the government must comply with the long-standing demand to include aviation turbine fuel (ATF) under the goods and services tax (GST). He also suggested securing appropriate lines of credit from banks to support the revival of the sector.

Despite being vulnerable, Indian airlines are in a better position compared to their global counterparts. «Since they (domestic carriers) have been assisting the government with the logistics of all COVID-19 control measures, they appear to be better placed», Bombay-based Analyst Ashish Nainan told Quartz.

Most Indian airlines are assisting the government with the logistics operation and have offered to increase cargo movements amid the pandemic. IndiGo, SpiceJet together with Air India and Blue Dart, has contributed to the government’s efforts to supply essential medical products to places in need. Both SpiceJet and IndiGo have so far operated two and six flights respectively.

Wings India 2020

The development of the Wings India 2020 fair developed between 12-15 March 2020 was one of the few events that challenged the Coronavirus outbreak that has altered social, political, sports and business calendars worldwide. The biennial aviation show has seen manufacturers bring their latest offerings to one of the fastest-growing aviation markets in the world.

The example of aeronautics Embraer has had a presence with its newest aircraft, the E195-E2, named «Profit Hunter». Embraer sees the regional jet plane as a powerful tool for the market in India.

Boeing and Airbus have orders worth billions of dollars from Indian carriers, but they are for medium and long-range aircraft. But in the regional or short-haul aviation sector, it has a market dominated by Franco-Italian ATR Aircraft and Canada’s Bombardier, which are leading the segment with their turboprop aircraft.

Embraer ventures into India

Embraer, which is the third-largest producer of commercial aircraft after Boeing and Airbus, is in the search of new horizons. The E195-E2 is the largest commercial aircraft built by the Brazilian factory Embraer, bringing improvements in the basic concepts of the E195-E1 with a significant performance upgrade with 25% savings in fuel consumption than the previous generation E1 and it is easier to maintain. The company claims that it is the most efficient single-aisle aircraft in the world and six airlines currently operate the aircraft. The aircraft can accommodate 100 to 130 passengers, depending on the class configuration. Unlike the A320 and Boeing 737, it has a 2×2 seat, removing the awkward middle seat. The 2×2 design is seamlessly brought into business class, and both passengers have access to the aisle. The windows are significantly large for a regional jet, generally seen on a long-bodied jet like the A350. The cabin sound indexes are best in class, and the upper compartments, which have been upgraded from the previous E1 version, are large enough to hold a carry-on bag that any other larger aircraft can. Compared to a turboprop, the E2 is twice as fast due to jet engines. This means more flights per day and perhaps even more routes.

Embraer vs Airbus

Comparing the E195-E2 with the A220, both planes operate on the same jet engine as the PW1500G. Cesar Pereira, Embraer’s Asia-Pacific Vice President, points out that the Brazilian aircraft has less than 10% consumption than the regional A220 aircraft, and insisted that E2 is the most fuel-efficient single-aisle aircraft on the market.

Crucial equipment like the landing gear was designed to take minimal replacement time and the E2 had a longer maintenance interval, he said. Embraer insists that the plane has a lower maintenance rate. The landing gear is customized and can be changed in hours, rather than days. It is designed to fly 10,000 hours without any heavy maintenance. Special attention has been paid to design and engineering to improve efficiency. An example is the choice of the conical wing over conventional wingtips. Tapered wings are considered better structurally and aerodynamically. They improve speed and maneuverability.

Drawing parallels between the Indian and Brazilian markets, he said they were both struggling with inadequate infrastructure, and reliance on a central Tier 1 airport network is the big challenge. Embraer E195-E2 operations could be successfully developed in India.

The E195-E2 can provide increased capacity, offer flexibility in network planning, and bridge the gap between a small ATR and the larger A320 or Boeing 737. «The market does not grow by putting more seats. You do it by putting more flights», said Cesar Pereira.

The company also says that if an Indian airline ordered a plane today, it will be delivered within a year or two. After the handover, the airline can operate it for three to four years before a maintenance check is required, which will give the company five years to establish a local maintenance service. But it is not so simple and direct. The company’s claims cannot be tested, not yet, as only a few planes are flying at the moment. Azul received its first plane in September 2019.

The E195-E2 has a list price of US$ 60 million. A new ATR 72-600 costs just over US$ 25 million. This is the price indicated by the manufacturers and the sale price varies according to multiple factors. It is not uncommon for the sale price to be between 25% and 45% lower than the indicated price.

Airlines

Star Air is currently the only airline operating an Embraer aircraft in India with a 50-passenger ERJ-145LR (3) fleet. India’s largest airline, IndiGo, has a fleet of 25 ATR-72s and SpiceJet has more than 30 Bombardier Q400s and has requested another 40 Bombardier Q400 Next Gens, variant to accommodate between 70-80 passengers. IndiGo and SpiceJet follow the low-cost model and are always looking for ways to reduce operating costs. These planes normally serve Northeast and South India.

As demand remains low, airlines cannot deploy larger planes. E2 may close this gap, for now, but it is expensive and will be insufficient once the passenger load increases. The Indian market is looking for more additional capacity but at lucrative rates. These airlines will simply replace a turboprop with the largest aircraft they have been using, there is no middle ground for a regional jet. From an operational standpoint, adding an aircraft from a completely different manufacturer will run counter to the basic principle of a low-cost airline: maintaining a streamlined fleet.

Market outlook

The Embraer E195-E2 is simply too luxurious for India for today. Carriers like IndiGo have been frugal and have even removed curtains from their planes because they increased costs. Your A320NEO has no ambient lighting. The industry is looking for no-frills planes that can fly efficiently. In a market where a difference of 100 rupees is enough for a customer to change the decisions on a ticket, there is little room for more comfort.

Embraer has created an aircraft that offers maximum performance and takes passenger comfort into account. However, India appears to be a market that would not be compromised with an intermediate aircraft between a turboprop and a narrowbody. In the face of an existential crisis due to the Coronavirus outbreak, Indian carriers could not afford to buy a plane from a completely different segment, but ultimately, we will be able to observe in the future how to market parameters develop, where nothing is written.

भारत में बाजार का दृष्टिकोण

भारत और COVID-19 महामारी के प्रभाव

वाणिज्यिक विमानन क्षेत्र ने दुनिया भर में प्रभाव डाला है, और भारत का बड़ा बाजार राष्ट्रीय संगरोध के विस्तार के बाद लंबे समय तक खराब रहने की संभावना है। नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA), भारत में वाणिज्यिक विमानन के नियामक, ने 27 मार्च को देश के सभी घरेलू यात्री उड़ानों पर प्रतिबंध 14 अप्रैल, 2020 तक बंद कर दिया है। कई देशों द्वारा लगाए गए फ्लाइट बैन के कारण अंतर्राष्ट्रीय परिचालन भी ठप हो गया है। पहले से ही बीमार क्षेत्र के लिए, महामारी वैश्विक अर्थव्यवस्थाओं के लिए एक गंभीर झटका रही है।

भारतीय एयरलाइंस 15 अप्रैल, 2020 के लिए राष्ट्रीय आरक्षण ले रही है, क्योंकि भारतीय नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने पुष्टि नहीं की है कि परिचालन उस तारीख से फिर से शुरू होगा या नहीं। ब्रेक और अनिश्चितता ने क्षेत्र को पंगु बना दिया है और अभूतपूर्व उथल-पुथल का कारण बन रहे हैं। “अप्रैल-जून की अवधि, परंपरागत रूप से भारतीय एयरलाइनों के लिए सबसे मजबूत तिमाहियों में से एक है, एक आपदा की तरह तेजी से लगता है। सीएपीए विमानन एजेंसी ने कहा, इसका जुलाई-सितंबर (आमतौर पर सबसे कमजोर तिमाही) और वित्त वर्ष 2021 के बाकी हिस्सों के लिए निहितार्थ होगा।

भारतीय एयरलाइंस

भारत के दो ऑपरेटरों, IndiGo और SpiceJet, जनवरी-मार्च और अप्रैल-जून तिमाही में $ 1.5 बिलियन तक के संयुक्त नुकसान की रिपोर्ट कर सकते हैं। इंडिगो के hitherto enviable नकदी भंडार लगभग गायब हो सकते हैं।

अप्रैल-सितंबर की अवधि में विमानन उद्योग 3.6 अरब डॉलर तक के नुकसान का सामना कर सकता है, इस धारणा के आधार पर कि राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय संचालन 30 जून, 2020 तक आधारित रहेंगे।

यात्री यातायात में कमी

कोरोनावायरस-संबंधी आउटेज से पहले भी, भारतीय विमानन एक आर्थिक मंदी से उबर रहा था, जिसने यात्री यातायात को कम अंकों में धकेल दिया था। «एयरलाइन यात्रियों की वृद्धि वित्तीय वर्ष 2021 में 20-25% की नकारात्मक वृद्धि दर्ज करना है। यहां तक कि राष्ट्रीय बंद को प्रकाशित करना, हवाई यात्रा की मांग में कमी को देखते हुए एयरलाइन ऑपरेटरों का किराया कम रह सकता है। «मुंबई स्थित क्रेडिट एजेंसी केयर रेटिंग्स ने 25 मार्च, 2020 को एक रिपोर्ट में भविष्यवाणी की थी।

कम मांग वाहक को अपनी विस्तार योजनाओं को स्थगित करने के लिए मजबूर कर सकती है। «इस बात की बहुत अधिक संभावना है कि विमान के आदेशों को स्थगित या रद्द कर दिया जाएगा। कुछ पट्टे पर उपकरण, विशेष रूप से वे विमान जो अपने पट्टे की शर्तों के अंत में आ रहे हैं, उन्हें पहले ही कम लौटाया जा सकता है”, CAPA ने अपनी रिपोर्ट में उल्लेख किया है।

क्षेत्रीय एयरलाइन एयर डेक्कन ने कहा कि यह अगली सूचना तक सभी परिचालन को निलंबित कर रही है और इसके सभी कर्मचारियों को बिना वेतन के सब्बेटिकल में रखा जा रहा है। दो साल पुरानी एयरलाइन में तीन विमानों का बेड़ा है और मुख्य रूप से गुजरात पर केंद्रित है। सीईओ अरुण कुमार सिंह ने एयरलाइन कर्मचारियों को लिखे पत्र में कहा, «हाल की वैश्विक और राष्ट्रीय समस्याओं और भारतीय नियामक के बाद के निर्देश के मद्देनजर, एयर डेक्कन के पास परिचालन को रोकने के अलावा कोई विकल्प नहीं है।» पीटीआई समाचार एजेंसी।

स्पाइसजेट ने बताया: »स्पाइसजेट ने अपने कर्मचारियों के लिए मार्च 2020 में कोविद-19 महामारी से उत्पन्न अभूतपूर्व संकट को दूर करने के लिए कंपनी-व्यापी वेतन कटौती की घोषणा की। एयरलाइन ने ऊपरी और मध्यम स्तर पर अपने सभी कर्मचारियों के लिए 10-30% वेतन कटौती लागू की है», एयरलाइन ने 31 मार्च, 2020 को एक प्रेस विज्ञप्ति में कहा। हालांकि, स्पाइसजेट के कुछ कर्मचारियों ने आरोप लगाया कि कंपनी उन्होंने अपने वेतन का 70% से अधिक काटा है।

टाटा संस और सिंगापुर एयरलाइंस के संयुक्त उपक्रम विस्तारा एयरलाइंस ने 27 मार्च, 2020 को एक समान उपाय की घोषणा करते हुए कहा कि उसके 4,000 कर्मचारियों में से 30% लागत को कम करने के लिए 1 से 14 अप्रैल के बीच अनिवार्य छुट्टी पर जाएंगे।

गोएयर ने कंपनी-व्यापी वेतन कटौती की भी घोषणा की है। 17 मार्च को, वाहक ने सभी अंतर्राष्ट्रीय परिचालन को निलंबित कर दिया और कर्मचारियों को भुगतान के बिना अनिवार्य परमिट का विकल्प चुनने के लिए कहा।

विदेश में फंसे भारतीयों को निकालने में सबसे आगे रहने वाले राज्य एयर इंडिया ने 20 मार्च, 2020 को घोषणा की कि वह अगले तीन महीनों में कर्मचारी वेतन में 10% कटौती लागू करेगा।

मौजूदा संकट की गंभीरता ने उद्योग के दिग्गजों को चौंका दिया है। “मैंने ऐसे समय में एक एयरलाइन देखी थी जब शुरुआती बुकिंग प्रतिबंध के कारण राजस्व 90% कम हो गया था। इसलिए, तेल की कीमतें $ 100 पर थीं। यह अविश्वसनीय रूप से कठिन था। लेकिन आज का समय और भी मुश्किल है। कोई मांग नहीं है, सब कुछ जमीनी और शून्य आय है। यह सामान्य बात नहीं है, ”ट्विटर पर भारत के कम लागत वाले ऑपरेटर गोएयर के सलाहकार संजीव कपूर ने लिखा।

ACI

31 मार्च, 2020 को, अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा परिषद (ACI), जो दुनिया के हवाई अड्डे के अधिकारियों का प्रतिनिधित्व करता है, ने भारत सरकार से परिचालन और वाणिज्यिक निरंतरता की सुरक्षा के लिए 31 दिसंबर, 2020 तक विशिष्ट विमानन करों को स्थगित करने का आग्रह किया। हवाई अड्डों। “हवाई अड्डे राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के इंजन हैं जो नौकरियों के सृजन और सकल घरेलू उत्पाद के विकास के संदर्भ में हैं। एशिया-प्रशांत में हवाई अड्डे का उद्योग विमानन उद्योग में 63% से अधिक रोजगार प्रदान करता है, जो विभिन्न प्रकार की सेवाएं प्रदान करता है। ACI के महानिदेशक एंजेला गितेंस ने दिनांकित पत्र में कहा कि समाज और अर्थव्यवस्था के लिए इस अनूठे संसाधन को पूरी तरह से संरक्षित किया जाना चाहिए और इसके पुनरुद्धार की तैयारी के लिए, जैसे ही कोविद -19 के नकारात्मक प्रभाव कम होने लगेंगे। 31 मार्च, 2020 को।

राष्ट्रीय कंपनियों ने संकट से निपटने के लिए केंद्र से सहायता का पैकेज मांगा है। सरकार ने उन्हें बिना किसी विवरण के मदद करने का आश्वासन दिया। इसके अलावा, उन्होंने कहा कि सरकार को माल और सेवा कर (जीएसटी) के तहत विमानन टरबाइन ईंधन (एटीएफ) को शामिल करने की लंबे समय से लंबित मांग का अनुपालन करना चाहिए। उन्होंने सेक्टर के पुनरुद्धार में सहायता के लिए बैंकों से ऋण की उपयुक्त लाइनों को हासिल करने का सुझाव दिया।

असुरक्षित होने के बावजूद, भारतीय एयरलाइंस अपने वैश्विक समकक्षों की तुलना में बेहतर स्थिति में हैं। बॉम्बे स्थित विश्लेषक आशीष नैनन ने क्वार्ट्ज को बताया, «चूंकि वे (घरेलू वाहक) सभी कोविद -19 नियंत्रण उपायों के रसद के साथ सरकार की सहायता कर रहे हैं», वे बेहतर स्थिति में हैं।

ज्यादातर भारतीय एयरलाइंस लॉजिस्टिक्स ऑपरेशन के लिए सरकार की सहायता कर रही हैं और महामारी के बीच कार्गो आंदोलनों को बढ़ाने की पेशकश की है। इंडिगो, स्पाइसजेट ने एयर इंडिया और ब्लू डार्ट के साथ मिलकर जरूरतमंद स्थानों पर आवश्यक चिकित्सा उत्पादों की आपूर्ति के लिए सरकार के प्रयासों में योगदान दिया है। स्पाइसजेट और इंडिगो दोनों ने अब तक क्रमशः दो और छह उड़ानें संचालित की हैं।

विंग्स इंडिया 2020

12-15 मार्च 2020 के बीच विकसित विंग्स इंडिया 2020 मेले का विकास उन कुछ घटनाओं में से एक था, जिसने दुनिया भर में सामाजिक, राजनीतिक, खेल और व्यावसायिक कैलेंडर को बदल दिया है। द्विवार्षिक विमानन शो ने देखा है कि निर्माता दुनिया के सबसे तेजी से बढ़ते विमानन बाजारों में से एक के लिए अपने नवीनतम प्रसाद को लाते हैं।

एयरोनॉटिक्स एम्ब्रेयर के उदाहरण में अपने सबसे आधुनिक विमान, E195-E2 की उपस्थिति रही है, जिसका नाम «प्रोफ़ेशनल हंटर» है। एम्ब्रेयर भारत में क्षेत्रीय जेट विमान को बाजार के लिए एक शक्तिशाली उपकरण के रूप में देखता है।

बोइंग और एयरबस के पास भारतीय वाहक से अरबों डॉलर के ऑर्डर हैं, लेकिन वे मध्यम और लंबी दूरी के विमानों के लिए हैं। लेकिन क्षेत्रीय या लघु-विमानन विमानन क्षेत्र में, यह फ्रेंको-इटैलियन एटीआर एयरक्राफ्ट और कनाडा के बॉम्बार्डियर के प्रभुत्व वाला एक बाजार है, जो अपने टर्बोप्रॉप विमानों के साथ इस क्षेत्र का नेतृत्व कर रहे हैं।

भारत में एम्ब्रेयर उद्यम

एम्ब्रेयर, जो बोइंग और एयरबस के बाद वाणिज्यिक विमानों का तीसरा सबसे बड़ा उत्पादक है, नए क्षितिज की खोज कर रहा है। E195-E2 ब्राजील के कारखाने एम्ब्रेयर द्वारा निर्मित सबसे बड़ा वाणिज्यिक विमान है, जो पिछली पीढ़ी के E1 की तुलना में ईंधन की खपत में 25% की बचत के साथ एक महत्वपूर्ण प्रदर्शन उन्नयन के साथ E195-E1 की बुनियादी अवधारणाओं में सुधार लाता है। और इसे बनाए रखना आसान है। कंपनी का दावा है कि यह दुनिया में सबसे कुशल एकल-विमान है और वर्तमान में छह एयरलाइन विमान संचालित करती हैं। विमान श्रेणी विन्यास के आधार पर 100 से 130 यात्रियों को समायोजित कर सकता है। A320 और बोइंग 737 के विपरीत, इसमें 2×2 सीट है, जो अजीब मध्य सीट को हटाती है। 2×2 डिजाइन को मूल रूप से बिजनेस क्लास में लाया जाता है, और दोनों यात्रियों के लिए गलियारे तक पहुंच होती है। क्षेत्रीय जेट के लिए खिड़कियां काफी बड़ी होती हैं, जिन्हें आमतौर पर A350 जैसे लंबे-चौड़े जेट पर देखा जाता है। केबिन साउंड इंडेक्स कक्षा में सर्वश्रेष्ठ हैं, और ऊपरी डिब्बे, जिन्हें पिछले ई 1 संस्करण से अपग्रेड किया गया है, वे कैरी-ऑन बैग को धारण करने के लिए पर्याप्त हैं जो किसी भी अन्य बड़े विमान में हो सकते हैं। एक टर्बोप्रॉप की तुलना में, जेट इंजनों के कारण E2 दोगुना तेज है। इसका मतलब है प्रति दिन अधिक उड़ानें और शायद और भी अधिक मार्ग।

एम्ब्रेयर बनाम एयरबस

A220 के साथ E195-E2 की तुलना में, दोनों विमान PW1500G के समान जेट इंजन पर काम करते हैं। एम्ब्रेयर के एशिया-पैसिफिक के उपाध्यक्ष सेसर परेरा बताते हैं कि ब्राज़ीलियाई विमानों के पास क्षेत्रीय A220 विमानों की तुलना में 10% से कम खपत है, और जोर देकर कहा कि E2 बाजार पर सबसे अधिक ईंधन कुशल एकल-गलियारा विमान है।

लैंडिंग गियर जैसे महत्वपूर्ण उपकरण को कम से कम प्रतिस्थापन समय लेने के लिए डिज़ाइन किया गया था और ई 2 में लंबे समय तक रखरखाव अंतराल था, उन्होंने कहा। एम्ब्रेयर जोर देकर कहते हैं कि विमान की रखरखाव दर कम है। लैंडिंग गियर को अनुकूलित किया जाता है और इसे दिनों के बजाय घंटों में बदला जा सकता है। यह बिना किसी भारी रखरखाव के 10,000 घंटे उड़ान भरने के लिए डिज़ाइन किया गया है। दक्षता में सुधार के लिए डिजाइन और इंजीनियरिंग पर विशेष ध्यान दिया गया है। एक उदाहरण पारंपरिक विंगस्टिप्स पर शंक्वाकार विंग की पसंद है। पतला पंख बेहतर संरचनात्मक और वायुगतिकीय माना जाता है। वे गति और गतिशीलता में सुधार करते हैं।

भारतीय और ब्राजील के बाजारों के बीच समानताएं खींचते हुए उन्होंने कहा कि वे दोनों अपर्याप्त बुनियादी ढांचे से जूझ रहे थे, और एक केंद्रीय टियर 1 हवाई अड्डे के नेटवर्क पर निर्भरता बड़ी चुनौती है। Embraer E195-E2 संचालन भारत में सफलतापूर्वक विकसित किया जा सकता है।

E195-E2 बढ़ी हुई क्षमता प्रदान कर सकता है, नेटवर्क योजना में लचीलापन प्रदान कर सकता है, और एक छोटे एटीआर और बड़े ए 320 या बोइंग 737 के बीच की खाई को पाट सकता है। सेसर परेरा ने कहा, «अधिक सीटें लगाने से बाजार नहीं बढ़ता है। आप इसे और अधिक उड़ानें डालकर करते हैं»।

कंपनी का यह भी कहना है कि अगर किसी भारतीय एयरलाइन ने आज प्लेन का ऑर्डर दिया तो उसे एक या दो साल में डिलीवर कर दिया जाएगा। हैंडओवर के बाद, एयरलाइन रखरखाव रखरखाव की आवश्यकता से पहले तीन से चार साल तक इसे संचालित कर सकती है, जिससे कंपनी को स्थानीय रखरखाव सेवा स्थापित करने के लिए पांच साल का समय मिल जाता है। लेकिन यह इतना सरल और प्रत्यक्ष नहीं है। कंपनी के दावों का परीक्षण नहीं किया जा सकता है, अभी तक नहीं, क्योंकि फिलहाल कुछ ही विमान उड़ान भर रहे हैं। सितंबर 2019 में अज़ुल को अपना पहला विमान मिला।

E195-E2 की सूची मूल्य $ 60 मिलियन है। एक नया ATR 72-600 की लागत $ 25 मिलियन से अधिक है। यह निर्माताओं द्वारा इंगित मूल्य है और बिक्री मूल्य कई कारकों के अनुसार भिन्न होता है। संकेत मूल्य से बिक्री मूल्य 25% से 45% कम होना असामान्य नहीं है।

विमान सेवाओं

स्टार एयर वर्तमान में भारत में 50-यात्री ERJ-145LR (3) बेड़े के साथ एक एम्ब्रेयर विमान संचालित करने वाली एकमात्र एयरलाइन है। भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन, इंडिगो, के पास 25 एटीआर-72 का बेड़ा है और स्पाइसजेट के पास 30 से अधिक बॉम्बार्डियर Q400 हैं और उन्होंने 70-80 यात्रियों के बीच समायोजित करने के लिए एक और 40 बॉम्बार्डियर Q400 नेक्स्ट गेन्स का रूपांतर करने का अनुरोध किया है। इंडिगो और स्पाइसजेट कम लागत वाले मॉडल का पालन करते हैं और हमेशा परिचालन लागत को कम करने के तरीकों की तलाश में रहते हैं। ये विमान सामान्य रूप से पूर्वोत्तर और दक्षिण भारत की सेवा करते हैं।

मांग कम रहने के कारण एयरलाइंस बड़े विमानों की तैनाती नहीं कर सकती हैं। E2 इस अंतराल को बंद कर सकता है, अभी के लिए, लेकिन यह महंगा है और यात्री भार बढ़ने के बाद अपर्याप्त होगा। भारतीय बाजार अधिक अतिरिक्त क्षमता की तलाश कर रहा है लेकिन आकर्षक दरों पर। ये एयरलाइंस केवल एक टर्बोप्रॉप को बदल देंगी जिसका उपयोग वे सबसे बड़े विमान के साथ कर रहे हैं, क्षेत्रीय जेट के लिए कोई मध्य मैदान नहीं है। एक परिचालन दृष्टिकोण से, एक पूरी तरह से अलग निर्माता से एक विमान को जोड़ने से कम लागत वाली एयरलाइन के मूल सिद्धांत पर काउंटर चलेगा: एक सुव्यवस्थित बेड़े को बनाए रखना।

बाजार का दृष्टिकोण

एम्ब्रेयर E195-E2 आज के लिए भारत के लिए बहुत ही शानदार है। इंडिगो जैसे वाहक मितव्ययी रहे हैं और उन्होंने अपने विमानों से पर्दे भी हटा दिए हैं क्योंकि उन्होंने लागत में वृद्धि की है। आपके A320NEO में कोई परिवेश प्रकाश नहीं है। उद्योग नो-फ्रिल विमानों की तलाश कर रहा है जो कुशलता से उड़ान भर सकें। एक बाजार में जहां एक ग्राहक के लिए टिकट पर निर्णय बदलने के लिए 100 रुपये का अंतर पर्याप्त होता है, अधिक आराम के लिए बहुत कम जगह होती है।

एम्ब्रेयर ने एक विमान बनाया है जो अधिकतम प्रदर्शन प्रदान करता है और यात्री आराम को ध्यान में रखता है। हालांकि, भारत एक ऐसा बाजार प्रतीत होता है जो एक टर्बोप्रॉप और संकीर्णता के बीच एक मध्यवर्ती विमान के साथ समझौता नहीं करेगा। कोरोनावायरस के प्रकोप के कारण एक अस्तित्वगत संकट के सामने, भारतीय वाहक पूरी तरह से अलग खंड से एक विमान खरीदने का जोखिम नहीं उठा सकते थे, लेकिन आखिरकार, हम भविष्य में देख पाएंगे कि बाजार के मापदंडों का विकास कैसे होता है, जहां कुछ भी नहीं लिखा जाता है।

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com / Qz.com / Moneycontrol.com / Ft.com / Businessworld.in
AW-POST: 202004061450AR

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