AW | 2020 04 06 09:57 | INDUSTRY

Boeing extiende la suspensión temporal de las operaciones de producción de Puget Sound

The Boeing Company está extendiendo la suspensión temporal de las operaciones de producción en toda el área de Puget Sound y los sitios de Moses Lake hasta nuevo aviso. Estas acciones se están tomando a la luz del enfoque continuo de la compañía en la salud y seguridad de los empleados, la evaluación actual de la propagación de COVID-19 en el Estado de Washington, la confiabilidad de la cadena de suministro y las recomendaciones adicionales de las autoridades de salud del Gobierno.

Durante la suspensión, la compañía continuará implementando medidas adicionales de salud y seguridad en sus instalaciones para proteger a los empleados. Estas medidas incluyen nuevas señales visuales para alentar el distanciamiento físico, una limpieza más frecuente y exhaustiva del trabajo y las áreas comunes y tiempos de turnos asombrosos para reducir el flujo de empleados que llegan y salen del trabajo, entre muchas otras mejoras. «La salud y seguridad de nuestros empleados, sus familias y nuestras comunidades es nuestra prioridad compartida. Nos tomaremos este tiempo para seguir escuchando a nuestro increíble equipo y evaluar la dirección gubernamental aplicable, la propagación del coronavirus en la comunidad y la confiabilidad de nuestros proveedores para garantizar que estamos listos para un regreso seguro y ordenado a las operaciones», dijo el Presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal.

Los voluntarios que han estado apoyando el trabajo esencial en el sitio y los servicios deben continuar informando a sus turnos asignados. El área de Puget Sound y los empleados de Moses Lake que pueden trabajar desde casa deberían continuar haciéndolo. A medida que continúe la suspensión de operaciones, Boeing supervisará la orientación y las acciones del gobierno sobre COVID-19 y el impacto asociado en todas las operaciones de la compañía. Los sitios de Boeing que permanecen abiertos están siendo monitoreados y evaluados diariamente.

Boeing extends production suspension in WA

Boeing extends temporary suspension of Puget Sound production operations

The Boeing Company is extending the temporary suspension of production operations throughout the Puget Sound area and the Moses Lake sites until further notice. These actions are being taken in light of the company’s continued focus on employee health and safety, the current assessment of the spread of COVID-19 in Washington State, the reliability of the supply chain, and additional recommendations. from the government health authorities.

During the suspension, the company will continue to implement additional health and safety measures at its facilities to protect employees. These measures include new visual cues to encourage physical distancing, more frequent and thorough cleaning of work, and common areas and amazing shift times to reduce the flow of employees arriving and leaving work, among many other improvements. «The health and safety of our employees, their families, and our communities is our shared priority. We will take this time to continue to listen to our amazing team and evaluate the applicable government direction, the spread of coronavirus in the community, and the reliability of our providers. to ensure that we are ready for a safe and orderly return to operations», said Boeing Commercial Airplanes President and CEO Stan Deal.

Volunteers who have been supporting essential site work and services should continue to report to their assigned shifts. The Puget Sound area and Moses Lake employees who can work from home should continue to do so. As the suspension of operations continues, Boeing will monitor the government’s guidance and actions on COVID-19 and the associated impact on all of the company’s operations. Boeing sites that remain open are being monitored and evaluated daily.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Latimes.com / Airgways.com
AW-POST: 202004060957AR

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AW | 2020 04 05 12:44 | INDUSTRY

Boeing se ha enfrentado a una nueva filosofía de trabajo

The Boeing Company evitó la automatización en la línea de fabricación durante décadas, cuando el gigante de la aviación finalmente lo adoptó, un sistema automatizado en el Boeing 737 MAX inició la mayor crisis de su historia. La industria aeronáutica global se ha desarrollado en un duopolio, una rivalidad transatlántica de décadas entre el Boeing y Airbus. Durante esas décadas, han sido ciertas filosofías en diseño y gestión las que han mantenido la diferencia fundamental que se reduce a cómo esas filosofías hacen que los pilotos vuelen esos aviones.

A lo largo de la historia, Boeing fue conocido por adoptar el control piloto sobre sistemas completamente automatizados, mientras que Airbus fue pionero en la automatización de esa tecnología. Ambos vieron su estrategia como fundamental para la seguridad, y como resultado terminaron con registros de seguridad similares. Pero ahora, un nuevo sistema automatizado que ha contribuido a derribar dos de los aviones Boeing 737-8 MAX. Las afirmaciones de los pilotos de que las aerolíneas denuncian que no han sido informados sobre las nuevas aplicaciones del Sistema de Control MCAS, han causado la mayor crisis en la historia del fabricante aeroespacial.

Cuando el sistema automatizado falló, matando a 346 personas en dos aviones, los pilotos cuestionaron la filosofía de trabajo de Boeing. Cuando el primer avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Indonesia en Octubre 2018, matando a las 189 personas a bordo, los pilotos estaban preocupados. Observaron informes de noticias e información preliminar de la investigación que señalaba que un nuevo sistema automatizado en los aviones en las nuevas aeronaves había fallado, dejando a los pilotos a bordo aterrados e incapaces de recuperar el control del avión.

En los Estados Unidos, los pilotos de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, se enojaron con los ejecutivos de Boeing, diciendo que no tenían idea de que el sistema automatizado estaba en los aviones que volaban. Un piloto dijo: «Creo que sería prioritario dar explicaciones de cosas que podrían matarte».

El propósito de la nueva tecnología llamada Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), era, por supuesto, no matar a los pilotos. El sistema fue diseñado para ayudar a mantener el nivel de vuelo controlado y evitar que la nariz del avión apunte hacia arriba arriesgando las paradas del motor. Se instaló porque el 737 MAX presentaba motores más nuevos y pesados ​​que los modelos 737 anteriores, lo que tenía el potencial de causar el problema. Boeing luego ofreció garantías de que no ocurriría un segundo accidente, mostró el audio de esa reunión , y dijo que no había querido «sobrecargar a las tripulaciones con información innecesaria» sobre el avión. Pero luego, cinco meses después, un segundo avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Etiopía en Marzo 2019, matando a las 157 personas a bordo.

Investigaciones separadas en ambos accidentes encontraron que el mal funcionamiento del MCAS significaba que los pilotos simplemente no podían controlar el avión, con el informe final sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air que encontró que los pilotos intentaron más de 20 veces detener la nariz del avión apuntando hacia abajo antes de estrellarse en el mar en 450 mph (724.2 kph). Los hallazgos trajeron representantes para los pilotos y la tripulación de cabina al Congreso de Estados Unidos, donde les dijeron a los legisladores que Boeing no les dio a los pilotos suficiente información sobre el sistema MCAS fue el error fatal final de la compañía. Tales audiencias llevaron a las tripulaciones de vuelo a decir que ya no querían volar en el avión, incluso cuando regresa al cielo después de que los reguladores de la aviación global aprueben sus actualizaciones.

La ironía es que la filosofía de Boeing era poner al piloto en control. Además de las preguntas más amplias sobre la automatización en la industria que el MCAS ha planteado, surgió una cruel ironía después de los accidentes: Boeing era conocido como el fabricante de aviones que rechazó sistemas automatizados muy potentes y confiaba en la habilidad de los pilotos.

Najmedin Meshkati, Profesor de Ingeniería en la Universidad del Sur de California que estudia el papel que juegan los humanos en la seguridad de la aviación, describió a las compañías como tradicionalmente teniendo dos filosofías de diseño. «El nivel de control que le dan al piloto y la transparencia son totalmente diferentes. Es por eso que me sorprendió desagradablemente cuando ocurrieron los choques de MAX. Pensé que Boeing incluso violó sus propias normas y filosofía de diseño», expresó el profesor de ingeniería.

Christine Negroni, especialista en seguridad aérea y autora de «The Crash Detectives», un libro sobre desastres de la aviación, dijo que «la gran ironía es que fue Boeing quien se contuvo y tuvo la idea de que sentimos que el humano tiene el control es la mejor manera de hacerlo. Esa es nuestra filosofía».

Boeing y la automatización

Boeing ha adoptado la automatización durante años, pero el sistema MCAS parece haber sido una ruptura fundamental en su filosofía. Sugerir que Boeing no ha adoptado la automatización sería profundamente engañoso. La compañía lo usa en toda su flota, y lo ha hecho durante décadas. Los dos fabricantes de aviones tienen registros de seguridad similares, y la aviación solo se ha vuelto más segura desde que se introdujo la nueva tecnología. Pero los expertos dicen que la diferencia clave es esta idea de la comunicación de la tripulación de vuelo, así como la forma en que los pilotos siempre quisieron tener el control. Ahora, dicen, MCAS parece haber derrocado totalmente ese compromiso.

LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEL BOEING 737 MAX EN RENTON, WASHINGTON

Alan Diehl, un ex investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos y de la FAA, ha expresado: «Creo que los pilotos estaban tan molestos con Boeing porque, históricamente, Boeing insistió en que mantendrían a los pilotos informados». Los pilotos y los expertos de la industria de la aviación describen la diferencia fundamental entre Boeing y Airbus como una de control de pilotos. «Boeing siempre quiso mantener a los pilotos más informados. Creo que muchos de los pilotos sintieron que fueron traicionados por Boeing cuando se enteraron del MCAS porque no sabían realmente cuál era la función o cómo funcionaba, y lo más importante, cómo apagarla o cuándo apágalo», dijo Diehl.

Boeing sostiene que los pilotos pudieron anular las acciones automáticas y desactivar MCAS con interruptores manuales en el 737 MAX. Pero los pilotos dicen que desconocían el sistema en sí, no importa cómo deshabilitarlo. Alan Diehl señaló que «la automatización se ha infiltrado en los productos de Boeing» con el tiempo. Ha descrito el Sistema MCAS como «un nuevo nivel de, no quiero decir desinformación, sino falta de información. Fue casi un apagón total de información», dijo.

Chris Clearfield, fundador de la firma System Logic, de Consultoría de Gestión de Riesgos, es actualmente piloto con licencia y coautor de «Meltdown», un libro sobre el manejo de catástrofes, señaló que «tanto los aviones Airbus como los Boeing tienen una increíble cantidad de automatización. Ambas son aeronaves fundamentalmente altamente automatizadas. Creo que la diferencia es que la filosofía de diseño de Boeing siempre ha sido que los pilotos tienen acceso directo a los controles de vuelo. Airbus siempre ha puesto mucho filtro entre eso».

Mark Goodrich, abogado de aviación y ex ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas que se enfoca en la automatización, dijo que las filosofías de Boeing y Airbus se habían unido mucho antes de MCAS. «Las filosofías eran dramáticamente diferentes. Pero ya no son dramáticamente diferentes y se han unido. Boeing adoptó un enfoque muy tradicional durante mucho tiempo», expresó.

Posición de Airbus

Airbus, en comparación, es conocido por poseer todo en automatización. El avión A320, presentado en la década de 1980, fue el primer avión en tener dos piezas de tecnología muy influyentes, llamadas protección de sobrevuelo por vuelo y por cable, que todavía se usaban para automatizar partes del vuelo.

La introducción de Fly-by-wire, un sistema que permite a los pilotos ingresar comandos de avión en una computadora en lugar de usar palancas o diales mecánicos, y la protección de envoltura de vuelo, que evita que los pilotos empujen el avión más allá de ciertos límites de control, ahora se ha vuelto más o menos estándar en la industria.

Pero Michel Guerard, Vicepresidente de Seguridad de Productos de Airbus, dijo que cuando Airbus hizo la presentación de los nuevos sistemas «había personas a las que no les gustó. Hubo una discusión sobre esto en los primeros días», dijo. Pero ahora se pueden encontrar versiones de protección de sobrevuelo en los aviones Boeing, y Guerard dijo que la mayoría de los aviones ahora, incluidos los de Boeing y Airbus, «se ven prácticamente iguales en términos de automatización. Lo que la gente piensa cuando se trata de la diferencia entre Airbus y Boeing, proviene de esos primeros enfoques. La historia de que nuestra filosofía es diferente a la de Boeing, proviene de los días en que teníamos el A320, que fue el primer avión protegido con sistema fly-by-wire. Pero incluso cuando Boeing adoptó algunos sistemas automatizados, todavía está frenando más que Airbus», dijo Guerard.

El vuelo por cable en los aviones Boeing todavía tiene palancas físicas y brinda retroalimentación al piloto que se siente como controles manuales más antiguos. Cuando se trata de la protección del sobrevuelo, por ejemplo, los pilotos de Boeing pueden empujar los comandos de control, llevando el avión más allá de esos límites con mucho esfuerzo.

Michael Guerard describe el sistema de envolvente como nacido de la idea de que hay una variedad de controles y acciones que son seguros de hacer durante un vuelo, y una gama de controles y acciones que no lo son. Los pilotos tienen el control dentro de esos límites, pero no pueden anular totalmente la autoridad del avión para ir más allá de ellos, porque aparentemente no hay una razón segura para que lo hagan: «La tripulación no tiene permitido estrellar el avión, básicamente». Ambos enfoques tienen admiradores y detractores en la industria, y ambos han sido acreditados por salvar vidas y contribuir a accidentes.

John Lauber, ex-Director de Seguridad de Productos en Airbus, dijo que muchas críticas a la tecnología automatizada en los aviones son absurdas, y que los datos de Airbus muestran que «cada generación de aviones sucesiva es más segura que sus predecesoras» como resultado de eso. Pero, dijo, la automatización plantea sus propios desafíos para la seguridad si no está diseñada e implementada adecuadamente, o si los pilotos no están capacitados adecuadamente. «Pero el registro de seguridad muestra claramente que la automatización de la cabina correctamente realizada mejora significativamente la seguridad de las operaciones de la aeronave», dijo.

La crisis del 737 MAX ha permitido a Airbus recuperar el título del mayor fabricante de aviones del mundo. Pero el impulso a Airbus ha sido mínimo gracias a la naturaleza de la industria, donde los aviones se ordenan con años de anticipación.

Boeing está arreglando el 737 MAX, pero cualquier cosa que haga ahora podría probar que su filosofía ha cambiado para siempre. Boeing ha pasado meses trabajando en actualizaciones del Sistema MCAS, por lo que tomará información de más de un sensor de avión y solo podrá activarse una vez durante el vuelo. Boeing también revirtió su posición después de mucho tiempo argumentando que el entrenamiento en simulador no era necesario para los pilotos. Las actualizaciones significan dar a los pilotos más control, cambiar el MCAS para que «nunca proporcione más información de la que el piloto puede contrarrestar usando solo la columna de control». Boeing dice que lo convertirá en uno de los aviones más seguros de la historia.

Boeing también está reflexionando más ampliamente sobre la forma en que construye aviones, estableciendo un comité para revisar su diseño y desarrollo de aviones, incluida la reexaminación de cómo la compañía diseña cabinas y espera que los pilotos interactúen con los controles. Peter Pedraza, un portavoz de Boeing, dijo que ha resultado en acción inmediata para fortalecer la seguridad.

Pero las consecuencias de los accidentes aéreos que han envuelto a los 737 MAX pueden verse eclipsadas por una nueva crisis para Boeing, ya que los países de todo el mundo cierran sus fronteras que impactan sobre los viajes debido a la pandemia del Coronavirus, amenazando a las aerolíneas del mundo y potencialmente haciendo que cancelen pedidos formulados o realicen futuros nuevas órdenes. El virus, combinado con sus problemas existentes de 737 MAX, ya ha presionado a Boeing para que ofrezca despidos voluntarios a los empleados.

Boeing también podría tomar este momento como base para recurrir a la automatización más que nunca. En Noviembre 2019, cuando aún era el presidente de la compañía, Dave Calhoun, el nuevo CEO de Boeing, dijo: «En última instancia, tendremos que casi, casi, hacer que estos aviones vuelen solos».

Boeing ha gastado US$ 13.8 mil millones en un mes por la expansión del Coronavirus. Está sangrando en efectivo y tratando de apaciguar a las aerolíneas y legisladores enojados, que podrían usar los accidentes para cambiar las reglas de la aviación para siempre. Los accidentes del Boeing 737 MAX han revivido los temores de décadas sobre lo que sucede cuando las computadoras de los aviones se vuelven más poderosas que los pilotos.

Boeing vs automation

Boeing has faced a new work philosophy

The Boeing Company avoided automation on the manufacturing line for decades, when the aviation giant finally adopted it, an automated system on the Boeing 737 MAX started the biggest crisis in its history. The global aviation industry has developed into a duopoly, a decades-long transatlantic rivalry between Boeing and Airbus. During those decades, it has been certain design and management philosophies that have kept the fundamental difference that comes down to how those philosophies make pilots fly those planes.

Throughout history, Boeing has been known to adopt pilot control over fully automated systems, while Airbus has pioneered the automation of that technology. Both saw their strategy as fundamental to security, and as a result, ended up with similar security records. But now, a new automated system that has helped shoot down two of the Boeing 737-8 MAX aircraft. Pilots’ claims that airlines claim they have not been informed about new applications for the MCAS Control System have caused the biggest crisis in the aerospace manufacturer’s history.

When the automated system failed, killing 346 people on two planes, the pilots questioned Boeing’s work philosophy. When the first Boeing 737-8 MAX plane crashed in Indonesia in October 2018, killing all 189 people on board, the pilots were concerned, they noted news reports and preliminary research information that a new automated system on the planes was noted. in the new aircraft it had failed, leaving pilots onboard terrified and unable to regain control of the plane.

In the United States, pilots from the Association of Allied Pilots (APA), the union that represents American Airlines pilots, were angry at Boeing executives, saying they had no idea the automated system was on the planes. they were flying. One pilot said: «I think it would be a priority to give explanations of things that could kill you».

The purpose of the new technology called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was, of course, not to kill the pilots. The system was designed to help maintain a controlled flight level and prevent the nose of the aircraft from pointing upwards, risking engine stops. It was installed because the 737 MAX featured newer and heavier engines than previous 737 models, which had the potential to cause the problem. Boeing then offered assurances that a second accident would not occur, showed the audio of that meeting, saying it had not wanted to «overload the crews with unnecessary information» about the plane. But then, five months later, a second Boeing 737-8 MAX aircraft crashed in Ethiopia in March 2019, killing all 157 people on board.

Separate investigations into both accidents found that the MCAS malfunction meant pilots simply couldn’t control the plane, with the final report on the crash of Lion Air flight JT-610 finding that pilots attempted more than 20 times to stop the noise of airplane pointed downward before crashing into the sea at 450 mph (724.2 kph). The findings brought representatives for the pilots and cabin crew to the United States Congress, where they told lawmakers that Boeing did not give the pilots enough information about the MCAS system it was the company’s final fatal mistake. Such hearings prompted flight crews to say they no longer wanted to fly the plane, even when it returns to heaven after global aviation regulators approve its updates.

The irony is that Boeing’s philosophy was to put the pilot in control. In addition to the broader questions about automation in the industry that MCAS has raised, a cruel irony arose after the crashes: Boeing was known as the aircraft maker that rejected very powerful automated systems and trusted the skill of pilots.

Najmedin Meshkati, a professor of engineering at the University of Southern California who studies the role humans play in aviation security, described companies as traditionally having two design philosophies. «The level of control they give the pilot and the transparency is totally different. That’s why I was unpleasantly surprised when MAX crashes occurred. I thought Boeing even violated its own design philosophy and standards», said the engineering professor.

Christine Negroni, aviation safety specialist and author of «The Crash Detectives,» a book on aviation disasters, said, «The great irony is that it was Boeing who held back and came up with the idea that we feel the human is in control. it’s the best way to do it. That’s our philosophy».

Boeing and automation

Boeing has embraced automation for years, but the MCAS system appears to have been a fundamental break in its philosophy. To suggest that Boeing has not embraced automation would be deeply misleading. The company uses it throughout its fleet and has done so for decades. The two aircraft manufacturers have similar safety records, and aviation has only become safer since the new technology was introduced. But experts say the key difference is this idea of ​​flight crew communication, as well as how pilots always wanted to be in control. Now, they say, MCAS seems to have totally overthrown that commitment.

Alan Diehl, a former investigator for the United States National Transportation Safety Board (NTSB) and the FAA, has said: «I think pilots were so upset with Boeing because, historically, Boeing insisted they would keep pilots informed». Pilots and aviation industry experts describe the fundamental difference between Boeing and Airbus as one of pilot control. «Boeing always wanted to keep pilots more informed. I think many of the pilots felt that they were betrayed by Boeing when they found out about MCAS because they didn’t really know what the function was or how it worked, and most importantly, how to turn it off or when to turn it off», Diehl said.

Boeing maintains that the pilots were able to override the automatic actions and disable MCAS with manual switches on the 737 MAX. But the pilots say they were unaware of the system itself, no matter how to disable it. Alan Diehl noted that «automation has infiltrated Boeing’s products» over time. He has described the MCAS System as «a new level of, I don’t mean misinformation, but lack of information. It was almost a complete blackout of information», he said.

Chris Clearfield, the founder of Risk Management Consulting firm System Logic, is currently a licensed pilot and co-author of «Meltdown», a book on disaster management, noted that «both Airbus and Boeing aircraft have an incredible amount of automation. Both are fundamentally highly automated aircraft. I think the difference is that Boeing’s design philosophy has always been that pilots have direct access to flight controls. Airbus has always put a lot of filter between that».

Mark Goodrich, an aviation lawyer, and former aviation engineer and test pilot who focuses on automation, said the Boeing and Airbus philosophies had come together long before MCAS. «The philosophies were dramatically different. But they are no longer dramatically different and have come together. Boeing has taken a very traditional approach for a long time», he said.

Airbus position

Airbus, by comparison, is known for owning everything in automation. The A320 aircraft, introduced in the 1980s, was the first aircraft to have two highly influential pieces of technology, called wired and flight overflight protection, that was still used to automate parts of the flight.

The introduction of Fly-by-wire, a system that allows pilots to enter airplane commands into a computer instead of using mechanical levers or dials, and flight wrap protection, which prevents pilots from pushing the plane further of certain control limits, it has now become more or less standard in the industry.

But Michel Guerard, Airbus Vice President of Product Safety, said that when Airbus introduced the new systems «there were people who didn’t like it. There was a discussion about this in the early days», he said. But versions of overflight protection can now be found on Boeing planes, and Guerard said that most planes now, including those of Boeing and Airbus, «look pretty much the same in terms of automation. What people think when it is about the difference between Airbus and Boeing, it comes from those first approaches. The story that our philosophy is different from that of Boeing, comes from the days when we had the A320, which was the first fly-by-plane protected aircraft. But even when Boeing adopted some automated systems, it’s still holding back more than Airbus», said Guerard.

Cable flight on Boeing aircraft still has physical levers and provides feedback to the pilot that feels like older manual controls. When it comes to overflight protection, for example, Boeing pilots can push control commands, taking the plane beyond those limits with a lot of effort.

Michael Guerard describes the envelope system as born from the idea that there are a variety of controls and actions that are safe to do during a flight and a range of controls and actions that are not. Pilots are in control within those limits, but cannot totally override the plane’s authority to go beyond them, because there is apparently no sure reason for them to do so: «The crew is not allowed to crash the plane, basically». Both approaches have admirers and detractors in the industry, and both have been credited with saving lives and contributing to accidents.

John Lauber, former Director of Product Safety at Airbus, said that many criticisms of automated technology in aircraft are absurd and that Airbus data shows that «each successive generation of aircraft is safer than its predecessors» as a result of that. But, he said, automation poses its own safety challenges if it is not properly designed and implemented, or if pilots are not properly trained. «But the safety log clearly shows that properly performed cabin automation significantly improves the safety of aircraft operations», he said.

The crisis of the 737 MAX has enabled Airbus to regain the title of the world’s largest aircraft manufacturer. But the push to Airbus has been minimal thanks to the nature of the industry, where planes are ordered years in advance.

Boeing is fixing the 737 MAX, but anything it does now could prove that its philosophy has changed forever. Boeing has spent months working on updates to the MCAS System, so it will take information from more than one aircraft sensor and can only be activated once during the flight. Boeing also reversed its position after a long time arguing that simulator training was not necessary for pilots. Updates mean giving pilots more control, changing the MCAS so that «never provides more information than the pilot can counter using just the control column». Boeing says it will make it one of the safest aircraft in history.

Boeing is also reflecting more broadly on how it builds aircraft, establishing a committee to review its aircraft design and development, including reexamining how the company designs cabins and expects pilots to interact with controls. Peter Pedraza, a Boeing spokesman, said it has resulted in immediate action to strengthen security.

But the consequences of the plane crashes that have engulfed the 737 MAX may be overshadowed by a new crisis for Boeing, as countries around the world close their borders that impact travel due to the Coronavirus pandemic, threatening airlines around the world and potentially causing them to cancel formulated orders or place future new orders. The virus, combined with its existing 737 MAX problems, has already pressured Boeing to offer voluntary layoffs to employees.

Boeing could also take this moment as a basis for turning to automation more than ever. In November 2019, when he was still the company’s president, Dave Calhoun, the new CEO of Boeing, said: «Ultimately, we will have to almost, almost, make these planes fly alone».

Boeing has spent US$ 13.8 billion in a month for the expansion of the Coronavirus. He’s bleeding cash and trying to appease angry airlines and lawmakers, who could use accidents to change aviation rules forever. The Boeing 737 MAX crashes have revived decades-old fears about what happens when airplane computers become more powerful than pilots.

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com
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AW | 2020 04 03 16:33 | INDUSTRY

Avolon cancela parte de órdenes Boeing 737 MAX en medio de la pandemia

El arrendador de aeronaves Avolon Holding Ltd. anunció el Viernes 3 Abril 2020 la cancelación de un pedido de 75 aviones Boeing 737 MAX que debían entregarse para 2023, diciendo que estaba ajustando su cartera de pedidos a la interrupción causada por la pandemia del Coronavirus. El movimiento del arrendador Avolon se produce cuando el virus detiene los viajes aéreos alrededor del mundo.

El asediado Programa 737 MAX de Boeing sufrió una de sus mayores cancelaciones cuando la firma de arrendamiento de aviones Avolon canceló un acuerdo valorado en US$ 8 mil millones por 75 aviones. Boeing confirmó la cancelación, que según dijo fue el resultado de un acuerdo mutuo luego de conversaciones en curso con Avolon sobre su cartera 737 MAX y los impactos del año pasado desde la puesta a tierra del avión. Fuentes de la industria dijeron que siguió a largas negociaciones sobre la compensación MAX que fueron aceleradas por la crisis del coronavirus. Las estimaciones de Boeing reducirían sus compromisos de aviones entre 2020 y 2023 a 165 aviones de 284.

Avolon, uno de los 20 principales clientes de un modelo puesto a tierra más de un año después de dos accidentes fatales, también aplazará la entrega de 25 cuerpos estrechos de Boeing y Airbus SE, ya que reduce la cartera de pedidos en un 40%, dijo el arrendador en un comunicado. Viernes.

Avolon, el tercer arrendador comercial de aviones comerciales más grande del mundo, dijo que también había reprogramado otros 16 aviones737 MAX desde 2020-2023 hasta 2024 o más, pero que seguía comprometido con el avión 737 MAX. Boeing dijo que Avolon ahora tiene pedidos de 55 aviones 737 MAX. Avolon firmó el acuerdo para los 75 aviones 737 MAX en 2017 y una opción para 20 más en un acuerdo por un valor de casi US$ 11 mil millones a precios de lista. Pero para Marzo 2019, el MAX se había puesto a tierra en todo el mundo después de dos accidentes mortales. Avolon dijo que no había firmado acuerdos con aerolíneas para arrendar los 75 aviones 737 MAX. La noticia llega un día después de que Boeing describió un plan de despidos voluntarios para los empleados, al tiempo que advirtió que la pandemia de Coronavirus tendría un impacto duradero en la industria aeroespacial mundial.

El Presidente Ejecutivo de Avolon, Domhnal Slattery, dijo que el Coronavirus representaba «el período más desafiante en la historia de la aviación comercial». Avolon, el Viernes 03/04 también canceló los compromisos para cuatro aviones europeos Airbus A330NEO de fuselaje ancho y difirió las fechas de entrega de otros 25 aviones de fuselaje estrecho hasta 2024 y más allá, incluidos los 16 Boeing 737 MAX.

Avolon Holding Ltd. pertenece en un 70% a una filial del conglomerado chino Hainan Group. Avolon dijo que había recibido solicitudes de más del 80% de su base actual de clientes de propiedad y administración para el alivio de las obligaciones de pago en virtud de sus arrendamientos, incluidas las solicitudes de aplazamientos de alquiler a corto plazo. Esperaba que alguna forma de acuerdo de aplazamiento de alquiler a corto plazo se acordara con la mayoría de nuestros clientes. La compañía arrendadora se había comprometido a vender 21 aviones con un valor estimado de US$ 747 millones. Avolon terminó el primer trimestre con una flota propia y administrada de 549 aviones, con un total de pedidos y compromisos para 306 aviones.

Boeing absorbs another blow with Avolon

Avolon cancels part of Boeing 737 MAX orders amid a pandemic

Aircraft lessor Avolon Holding Ltd. announced on Friday, April 3, 2020, the cancellation of an order for 75 Boeing 737 MAX aircraft due to be delivered by 2023, saying it was adjusting its order book to the disruption caused by the Coronavirus pandemic. Landlord Avolon’s movement occurs when the virus stops air travel around the world.

Boeing’s embattled 737 MAX Program suffered one of its biggest cancellations when aircraft leasing firm Avolon canceled a deal valued at $ 8 billion for 75 aircraft. Boeing confirmed the cancellation, which it said was the result of a mutual agreement after ongoing talks with Avolon about its 737 MAX portfolio and the impacts last year since the plane’s grounding. Industry sources said it followed lengthy MAX compensation negotiations that were accelerated by the coronavirus crisis. Boeing’s estimates would reduce its aircraft commitments between 2020 and 2023 to 165 aircraft out of 284.

Avolon, one of the top 20 customers for a grounded model more than a year after two fatal accidents, will also delay the delivery of 25 narrow bodies of Boeing and Airbus SE, as it reduces the order book by 40%, the landlord said in a statement. Friday.

Avolon, the world’s third-largest commercial aircraft lessor, said it had also rescheduled another 16 737 MAX aircraft from 2020-2023 to 2024 or more, but remained committed to the 737 MAX aircraft. Boeing said Avolon now has orders for 55 737 MAX aircraft. Avolon signed the deal for the 75 737 MAX aircraft in 2017 and an option for 20 more in a deal worth nearly US$ 11 billion at list prices. But by March 2019, the MAX had been grounded worldwide after two fatal crashes. Avolon said it had not signed agreements with airlines to lease the 75 737 MAX aircraft. The news comes a day after Boeing outlined a voluntary layoff plan for employees while warning that the Coronavirus pandemic would have a lasting impact on the global aerospace industry.

Avolon Chief Executive Domhnal Slattery said the Coronavirus represented «the most challenging period in the history of commercial aviation». Avolon on Friday 03/04 also canceled commitments for four European wide-body Airbus A330NEO aircraft and deferred delivery dates for another 25 narrow-body aircraft to 2024 and beyond, including the 16 Boeing 737 MAXs.

Avolon Holding Ltd. is 70% owned by a subsidiary of the Chinese conglomerate Hainan Group. Avolon said it had received requests from more than 80% of its current property and management customer base for relief from payment obligations under its leases, including requests for short-term rent deferrals. I was hoping that some form of short-term deferment agreement would be agreed with most of our clients. The leasing company had promised to sell 21 aircraft with an estimated value of US$ 747 million. Avolon ended the first quarter with its own managed fleet of 549 aircraft, with total orders and commitments for 306 aircraft.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Avolon.aero / Airgways.com
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AW | 2020 04 03 16:11 | INDUSTRY

Solvay se asocia con Boeing para los protectores faciales COVID-19

The Boeing Company se acercó a Solvay N.V. de Bélgica por su experiencia en el uso de materiales compuestos y adhesivos avanzados en múltiples programas comerciales y de defensa. En respuesta a las necesidades urgentes de los profesionales médicos de equipos de protección para combatir el COVID-19, Solvay suministra a Boeing una película transparente de alto rendimiento y grado médico para su producción de protectores faciales. Boeing se acercó a Solvay por su experiencia en el uso de materiales compuestos y adhesivos avanzados en múltiples programas comerciales y de defensa.

Boeing utilizará la película termoplástica fabricada por el negocio Ajedium Films de Solvay para producir miles de protectores faciales que los hospitales y trabajadores médicos en los EE. UU. Necesitan críticamente para protegerlos de COVID-19. La película se fabricará con la polifenilsulfona Radel (PPSU) de grado médico de Solvay o la polisulfona Udel (PSU), dos polímeros transparentes de especialidad ampliamente utilizados para dispositivos médicos debido a su capacidad de esterilizarse y resistir desinfectantes agresivos. «Nos sentimos honrados de brindar nuestra experiencia en productos a nuestros clientes en este momento de crisis. Boeing está a la altura de las circunstancias al proporcionar máscaras faciales más duraderas ahora en demanda crítica para nuestros heroicos trabajadores de la salud, y estamos orgullosos de ayudar a que eso sea posible», explica Jeff Hrivnak, gerente de desarrollo comercial global de atención médica de Solvay Specialty Polymers.

Boeing-Solvay Health Association

Solvay partners with Boeing for COVID-19 face shields

The Boeing Company approached Solvay N.V. Belgium for its expertise in the use of advanced composites and adhesives in multiple defense and trade programs. In response to the urgent needs of medical professionals for protective equipment to combat COVID-19, Solvay supplies Boeing with a high-performance, medical-grade clear film for its production of face shields. Boeing approached Solvay for its expertise in using advanced composites and adhesives in multiple defense and commercial programs.

Boeing will use the thermoplastic film manufactured by Solvay’s Ajedium Films business to produce thousands of face shields that hospitals and medical workers in the US do. The USA needs it critically to protect them from COVID-19. The film will be made from Solvay’s Medical Grade Polyphenylsulfone (PPSU) or Udel Polysulfone (PSU), two specialty transparent polymers widely used for medical devices due to their ability to sterilize and resist aggressive disinfectants. «We are honored to bring our product expertise to our customers in this time of crisis. Boeing is up to the task of providing longer-lasting face masks now in critical demand for our heroic healthcare workers, and we are proud to help make that possible», explains Jeff Hrivnak, manager of global business development for healthcare at Solvay Specialty Polymers.

Boeing-Solvay Health Association

Solvay werkt samen met Boeing voor COVID-19-gelaatsschermen

The Boeing Company benaderde Solvay N.V. België voor zijn expertise in het gebruik van geavanceerde composieten en lijmen in meerdere defensie- en handelsprogramma’s. In antwoord op de dringende behoeften van medische professionals aan beschermende uitrusting om COVID-19 te bestrijden, levert Solvay Boeing een hoogwaardige, medische heldere film voor de productie van gelaatsschermen. Boeing benaderde Solvay vanwege zijn expertise in het gebruik van geavanceerde composieten en lijmen in meerdere defensie- en commerciële programma’s.

Boeing zal de door Solvay’s Ajedium Films-onderneming vervaardigde thermoplastische film gebruiken om duizenden gelaatsschermen te produceren die ziekenhuizen en medische hulpverleners in de VS doen. USA Ze hebben het dringend nodig om ze te beschermen tegen COVID-19. De film wordt gemaakt van Solvay’s Medical Grade Polyphenylsulfone (PPSU) of Udel Polysulfone (PSU), twee speciale transparante polymeren die veel worden gebruikt voor medische apparatuur vanwege hun vermogen om agressieve desinfecterende middelen te steriliseren en te weerstaan. ,,We zijn vereerd om onze productexpertise in deze tijd van crisis aan onze klanten te kunnen aanbieden. Boeing is bezig met het leveren van langdurigere gezichtsmaskers die nu in kritieke vraag zijn voor onze heroïsche gezondheidswerkers, en we zijn trots om te helpen maak dat mogelijk», legt Jeff Hrivnak uit, manager wereldwijde bedrijfsontwikkeling voor de gezondheidszorg bij Solvay Specialty Polymers.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Solvay.com / Airgways.com
AW-POST: 202004031611AR

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AW | 2020 04 03 15:10 |INDUSTRY

Airbus Group considera recortes en la línea producción del A320

Airbus Group SE está estudiando un fuerte corte en la producción de la línea Airbus A320 de mayor venta en medio de una desaceleración en toda la industria provocada por la crisis de la pandemia del Coronavirus. El principal fabricante de aeronaves de Europa está examinando escenarios que incluyen reducir su producción mensual de 60 aviones de la familia A320 a la mitad durante aproximadamente tres a seis meses a medida que las aerolíneas se esfuerzan por ahorrar efectivo, dijeron dos fuentes industriales. Airbus ha solicitado a los proveedores de piezas A320 que reduzcan sus entregas a sus diferentes udidades de producción en Europa en un orden del 40% a una tasa compatible con la producción de 36 aviones al mes en el corto plazo. La crisis de la pandemia ha afectado a las compañías aéreas y a los fabricantes de aviones, provocando rescates y revisiones drásticas.

Airbus también enfrenta escasez en su propia cadena de suministro mientras lucha por llevar la producción a niveles anteriores después de detener la actividad en varias fábricas. La compañía aeroespacial europea había planificado aumentar la producción de la familia A320 a una fracción de 63 aeronaves por mes para 2021 y agregar uno o dos aviones más por mes tanto en 2022 como en 2023, pero ocasionalmente, esos planes han sido archivados.

Airbus dijo que estaba monitoreando de cerca la evolución de la situación de COVID-19 en todo el mundo y está en constante diálogo con clientes, proveedores y socios institucionales. Está evaluando las implicaciones de la pandemia en sus operaciones y las posibles medidas de mitigación que podrían implementarse.

Renión accionistas

La reunión de accionistas de Airbus Group espera una decisión final a mediados de Abril 2020 y depende de varias incógnitas, incluido cuánto tiempo durará la crisis de los viajes aéreos. Se espera que Airbus trate de evitar los despidos obligatorios y haga uso de esquemas de trabajo a corto plazo en Francia y Alemania. El Jueves 02/04, tanto Airbus y su rival Boeing también estaban estudiando recortes bruscos en la producción de aviones de mayor tamaño, como el Airbus A350 o el Boeing 777. A los proveedores del A350 se les ordena que corran por ahora a aproximadamente la mitad de la velocidad, equivalente a 5 aviones al mes en comparación con aproximadamente 9.5 antes de la crisis. La familia A330, que recientemente se desaceleró a 3.5 aviones al mes, podría caer a dos unidades mensuales.

La tasa a la que se instruye a los proveedores para alimentar las líneas de montaje no siempre coincide con las tasas de producción oficiales para evitar efectos disruptivos en la cadena de suministro.

Perspectivas

Airbus y Boeing tienen un búfer de miles de pedidos de aviones y hasta ahora han podido encontrar nuevos hogares para los aviones de pasajeros más demandados como el A320 y el 737, aunque Boeing también está luchando con la puesta a tierra de su 737 MAX. Pero la profundidad de la crisis y un colapso mundial en la demanda de viajes han generado dudas sobre si algunas de las aerolíneas que hicieron grandes pedidos sobrevivirán, dicen los analistas. Airbus y Boeing han indicado que ajustarán la oferta a la demanda en lugar de construir aviones que no pueden ser entregados. Los recortes en la producción de aviones de largo recorrido y cuerpo ancho podrían ser más profundos y durar más, ya que las restricciones de viaje internacional agravan un problema existente de capacidad excedente.

Airbus forces A320 production cuts

Airbus Group considers cuts in the production line of the A320

Airbus Group SE is studying a sharp cut in the production of the best-selling Airbus A320 line amid an industry-wide slowdown caused by the Coronavirus pandemic crisis. Europe’s leading aircraft maker is examining scenarios including cutting its monthly output of 60 A320 family aircraft in half for about three to six months as airlines strive to save cash, two industry sources said. Airbus has asked A320 parts suppliers to reduce their deliveries to their different production units in Europe by 40% at a rate compatible with the production of 36 aircraft per month in the short term. The pandemic crisis has affected airlines and aircraft manufacturers, causing bailouts and drastic overhauls.

Airbus also faces shortages in its own supply chain as it struggles to take production to previous levels after stopping activity at several factories. The European aerospace company had planned to increase the production of the A320 family to a fraction of 63 aircraft per month by 2021 and add one or two more aircraft per month in both 2022 and 2023, but occasionally those plans have been archived.

Airbus said it was closely monitoring the evolution of the COVID-19 situation worldwide and is in constant dialogue with clients, suppliers and institutional partners. It is evaluating the implications of the pandemic for its operations and possible mitigation measures that could be implemented.

Renunciation of shareholders

The Airbus Group shareholders meeting expects a final decision in mid-April 2020 and depends on several unknowns, including how long the air travel crisis will last. Airbus is expected to try to avoid mandatory layoffs and make use of short-term work schemes in France and Germany. On Thursday 02/04, both Airbus and its rival Boeing were also studying abrupt cuts in the production of larger aircraft, such as the Airbus A350 or Boeing 777. Suppliers of the A350 are ordered to run for now at approximately half the speed, equivalent to 5 planes a month compared to about 9.5 before the crisis. The A330 family, which recently slowed to 3.5 planes a month, could drop to two units a month.

The rate at which suppliers are instructed to feed assembly lines does not always coincide with official production rates to avoid disruptive effects on the supply chain.

Perspective

Airbus and Boeing have a buffer of thousands of aircraft orders and have so far been able to find new homes for the most in-demand passenger aircraft like the A320 and 737, although Boeing is also struggling with grounding its 737 MAX. But the depth of the crisis and a global collapse in travel demand has raised questions about whether some of the airlines that placed large orders will survive, analysts, say. Airbus and Boeing have indicated that they will match supply to demand rather than build planes that cannot be delivered. Cuts in the production of long-haul, widebody aircraft could be deeper and last longer as international travel restrictions exacerbate an existing problem of excess capacity.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Nytimes.com / Airgways.com
AW-POST: 202004031510AR

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AW | 2020 03 31 15:19 | INDUSTRY

La industria brasileña Embraer reanuda línea de ensamblaje

Tras un período de cierre temporal de la planta en Brasil, Embraer ha reanudado las operaciones críticas para satisfacer las necesidades de transporte de los clientes, los servicios públicos y la población mundial en la lucha contra Covid-19. El equipo de gestión de Embraer todavía estaba ocupado durante el período de cierre, definiendo roles esenciales y servicios prioritarios que no deberían interrumpirse durante la lucha para superar la pandemia.

Operaciones claves

Las operaciones clave son atención al cliente, mantenimiento y fabricación de aeronaves, especialmente porque los productos Embraer se utilizan para transportar suministros de salud y profesionales para brindar atención a los pacientes. Embraer también ha establecido un nuevo grupo de trabajo para aumentar la disponibilidad de equipos y soluciones, incluida la fabricación de piezas para la industria de respiradores, para combatir Covid-19. Durante el cierre temporal de las unidades de la compañía en Brasil, Embraer completó varios proyectos, incluida la adaptación de las estaciones de trabajo y áreas comunes, intensificando los procedimientos de limpieza, adaptando cafeterías y áreas de trabajo para garantizar el distanciamiento social y reforzando las herramientas de comunicación con precauciones y acciones preventivas. Las medidas adoptadas están de acuerdo con las pautas de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y buscan garantizar que los empleados desempeñen sus funciones de manera segura, con la orientación de los equipos de salud y seguridad de la compañía.

Los empleados responsables de las funciones críticas que pueden trabajar de forma remota trabajarán desde casa. Los empleados responsables de las funciones no críticas estarán de vacaciones colectivas del 1 al 9 Abril 2020 y su regreso al trabajo está programado para el 13 Abril.

Cierre actividades no esenciales

Embraer está extendiendo su licencia pagada para los empleados involucrados en actividades no esenciales hasta el 9 Abril. Durante el cierre de la planta que comenzó la semana pasada, los gerentes de la compañía describieron los servicios prioritarios que deberían continuar durante la crisis mundial y están retirando trabajadores de esas áreas, dijo el Lunes 30/03 el fabricante brasileño. Aproximadamente 1.000 empleados, o aproximadamente el 10% de la fuerza laboral local, regresan a trabajar en las instalaciones de Embraer en Faria Lima y Eugênio de Melo, ambas en São José Campos el 1 Abril 2020.

La compañía también había utilizado el tiempo durante el cierre temporal para adaptar las estaciones de trabajo y las áreas comunes para el distanciamiento social, intensificar los procedimientos de limpieza e incorporar otras precauciones y acciones preventivas, agregó Embraer. Todos los empleados que pueden trabajar de forma remota continúan haciéndolo. Con un feriado incorporado, los empleados con licencia pagada regresarán el 13 Abril. Además, Embraer ha formado un grupo de trabajo por sus esfuerzos para ayudar con equipos y soluciones médicas durante la crisis de Covid-19, incluida la fabricación de piezas para la industria de respiradores. En general, Embraer está monitoreando la situación actual y dijo que se ajustará según sea necesario.

Embraer syncs some ops

Brazilian industry Embraer resumes assembly line

After a period of temporary closure of the plant in Brazil, Embraer has resumed critical operations to meet the transportation needs of customers, public services and the world population in the fight against Covid-19. Embraer’s management team was still busy during the shutdown period, defining essential roles and priority services that should not be interrupted during the fight to overcome the pandemic.

Key operations

Key operations are customer care, aircraft maintenance, and manufacturing, especially since Embraer products are used to transport healthcare and professional supplies to provide patient care. Embraer has also established a new task force to increase the availability of equipment and solutions, including manufacturing parts for the respirator industry, to combat Covid-19. During the temporary closure of the company’s units in Brazil, Embraer completed several projects, including the adaptation of workstations and common areas, intensifying cleaning procedures, adapting cafeterias and work areas to guarantee social distancing and reinforcing communication tools with precautions and preventive actions. The measures adopted are in accordance with the guidelines of the World Health Organization (WHO) and seek to ensure that employees carry out their duties safely, with the guidance of the company’s health and safety teams.

Employees responsible for critical functions who can work remotely will work from home. Employees responsible for non-critical functions will be on a collective vacation from April 1 to 9, 2020 and their return to work is scheduled for April 13.

Close non-essential activities

Embraer is extending its paid leave for employees engaged in non-essential activities until April 9. During the plant closure that began last week, company managers outlined the priority services that should continue during the global crisis and are withdrawing workers from those areas, the Brazilian manufacturer said Monday, 03/30. Approximately 1,000 employees, or approximately 10% of the local workforce, return to work at Embraer’s facilities in Faria Lima and Eugênio de Melo, both in São José Campos on April 1, 2020.

The company had also used the time during the temporary shutdown to adapt workstations and common areas for social distancing, intensify clean-up procedures and incorporate other precautions and preventive actions, Embraer added. All employees who can work remotely continue to do so. With a built-in holiday, paid leave employees will return on April 13. Additionally, Embraer has formed a task force for its efforts to assist with medical equipment and solutions during the Covid-19 crisis, including manufacturing parts for the respirator industry. Overall, Embraer is monitoring the current situation and said it will be adjusted as necessary.

Embraer sincroniza algumas operações

Indústria brasileira Embraer retoma linha de montagem

Após um período de fechamento temporário da fábrica no Brasil, a Embraer retomou operações críticas para atender às necessidades de transporte de clientes, serviços públicos e população mundial na luta contra o Covid-19. A equipe de gestão da Embraer ainda estava ocupada durante o período de desligamento, definindo papéis essenciais e serviços prioritários que não deveriam ser interrompidos durante a luta para superar a pandemia.

Operações chave

As principais operações são atendimento ao cliente, manutenção e fabricação de aeronaves, especialmente porque os produtos Embraer são usados ​​para transportar suprimentos profissionais e de saúde para prestar assistência ao paciente. A Embraer também estabeleceu uma nova força-tarefa para aumentar a disponibilidade de equipamentos e soluções, incluindo peças de fabricação para o setor de respiradores, para combater o Covid-19. Durante o fechamento temporário das unidades da empresa no Brasil, a Embraer concluiu vários projetos, incluindo a adaptação de estações de trabalho e áreas comuns, intensificando os procedimentos de limpeza, adaptando cafeterias e áreas de trabalho para garantir distanciamento e reforço social. ferramentas de comunicação com precauções e ações preventivas. As medidas adotadas estão em conformidade com as diretrizes da Organização Mundial da Saúde (OMS) e buscam garantir que os funcionários cumpram suas funções com segurança, com a orientação das equipes de saúde e segurança da empresa.

Os funcionários responsáveis ​​por funções críticas que podem trabalhar remotamente trabalharão em casa. Os funcionários responsáveis ​​por funções não críticas estarão em férias coletivas de 1 a 9 de abril de 2020 e seu retorno ao trabalho está programado para 13 de abril.

Encerrar atividades não essenciais

A Embraer está estendendo sua licença remunerada para funcionários envolvidos em atividades não essenciais até 9 de abril. Durante o fechamento da fábrica, iniciado na semana passada, os gerentes da empresa delinearam os serviços prioritários que deveriam continuar durante a crise global e estão retirando trabalhadores dessas áreas, informou o fabricante brasileiro na segunda-feira, 30/03. Aproximadamente 1.000 funcionários, ou aproximadamente 10% da força de trabalho local, retornam ao trabalho nas instalações da Embraer em Faria Lima e Eugênio de Melo, ambos em São José Campos em 1º de abril de 2020.

A empresa também utilizou o tempo durante o desligamento temporário para adaptar as estações de trabalho e as áreas comuns ao distanciamento social, intensificar os procedimentos de limpeza e incorporar outras precauções e ações preventivas, acrescentou a Embraer. Todos os funcionários que podem trabalhar remotamente continuam a fazê-lo. Com um feriado interno, os funcionários com licença remunerada retornarão em 13 de abril. Além disso, a Embraer formou uma força-tarefa por seus esforços para ajudar com equipamentos e soluções médicas durante a crise do Covid-19, incluindo a fabricação de peças para o setor de respiradores. No geral, a Embraer está monitorando a situação atual e disse que será ajustada conforme necessário.

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
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