Boeing y Silk Way West Airlines anuncian pedido Boeing 777-8F Primer cliente nuevo carguero 777-8 en la región de Eurasia
The Boeing Company y Silk Way West Airlines han finalizado el 10/11 un pedido de dos Boeing 777-8F Freighters (2), con opciones para dos (2) aviones adicionales. Las dos compañías anunciaron el acuerdo en una ceremonia de firma hoy en el Centro de Entrega de Boeing Commercial Airplanes en Seattle (WA). El transportista de carga azerbaiyano ordena dos de los cargueros bimotores más capaces y eficientes en combustible de la industria, con opciones para dos aviones adicionales. El pedido figuraba previamente como no identificado en el sitio web de pedidos y entregas de Boeing.
El transportista de carga azerbaiyano, que sirve a cuarenta destinos en todo el mundo, es el primer cliente en la región de Eurasia en ordenar el carguero bimotor más nuevo, más capaz y más eficiente de la industria.
«Nos complace anunciar este pedido con nuestro socio de larga data Boeing y convertirnos en uno de los primeros clientes del mundo para el carguero más nuevo. Este año, Silk Way West Airlines celebra su 10º aniversario, y durante la última década la aerolínea ha estado operando una flota totalmente de Boeing. El acuerdo de hoy refleja nuestra inversión continua en los cargueros líderes del mercado de Boeing. Nuestros planes de renovación de flota ayudarán a reducir aún más nuestros costos operativos y mejorar la eficiencia del combustible, así como a hacer que los servicios de carga aérea en nuestra región sean más sostenibles», dijo Zaur Akhundov, Presidente de Silk Way Group.
Boeing lanzó el nuevo Boeing 777-8 Freighter en Enero de 2022 y ha reservado más de cincuenta (50) pedidos para el modelo. El 777-8 Freighter tiene capacidades de carga útil y alcance casi idénticas a las del 747-400F Carguero, al tiempo que proporciona un 30% más de eficiencia de combustible y emisiones y un 25% más de costos operativos por tonelada. Es la opción ideal ya que los operadores reemplazan a los cargueros envejecidos a finales de esta década.
«Con la demanda sostenida de carga aérea vinculada a la expansión del comercio electrónico y la velocidad y confiabilidad del transporte aéreo, Boeing espera que la flota mundial de cargueros aumente en un 60% hasta 2041. Estamos orgullosos de que los productos de Boeing, incluido este pedido para el 777-8 Carguero, continúen impulsando los planes de expansión de Silk Way West Airlines y ayuden a hacer realidad la ambición de hacerde Bakúun centro de carga global», dijo Stan Deal, Presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes.
Boeing proporciona más del 90% de la capacidad de carga dedicada en todo el mundo, incluidos los nuevos aviones de producción y convertidos.
Silk Way West Airlines fue fundada en 2012 en Bakú, República de Azerbaiyán, en el corazón de la Ruta de la Seda. La aerolínea carguera opera alrededor de ochocientos vuelos mensuales en todo el mundo a través de su flota de doce aviones Boeing 747-8F y 747-400F dedicados con base en el Aeropuerto Internacional Heydar Aliyev/GYD.
El 28 de Abril de 2021, Silk Way West Airlines firmó un acuerdo estratégico de expansión de flota con Boeing para la compra de cinco 777 cargueros de última generación. La facturación anual de carga de la aerolínea supera las 500.000 toneladas, mientras que su creciente red de rutas cubre más de cuarenta destinos en Europa, la Comunidad de Estados Independientes (CEI), Oriente Medio, Asia Central y Oriental y América. El Aeropuerto Incheon/ICN de Corea del Sur honró a Silk Way West Airlines con el prestigioso premio ‘Aerolínea de carga del año 2020’.
Silkway orders Boeing 777-8F
Boeing and Silk Way West Airlines Announce Boeing 777-8F Order First new 777-8 freighter customer in the Eurasia region
The Boeing Company and Silk Way West Airlines have finalized an order for two (2) Boeing 777-8F Freighters on 10/11, with options for two (2) additional aircraft. The two companies announced the agreement at a signing ceremony today at the Boeing Commercial Airplanes Delivery Center in Seattle (WA). Azerbaijani cargo carrier orders two of the most capable and fuel-efficient twin-engine freighters in the industry, with options for two additional aircraft. The order was previously listed as unidentified on Boeing’s orders and deliveries website.
Serving forty destinations worldwide, the Azerbaijani cargo carrier is the first customer in the Eurasia region to order the industry’s newest, most capable and most efficient twin-engine freighter.
«We are pleased to announce this order with our long-standing partner Boeing and become one of the world’s first customers for the newest freighter. This year, Silk Way West Airlines celebrates its 10th anniversary, and for the past decade the airline has been operating a all-Boeing fleet. Today’s agreement reflects our continued investment in Boeing’s market-leading freighters. Our fleet renewal plans will help further reduce our operating costs and improve fuel efficiency, as well as make services more of air cargo in our region more sustainable,» said Zaur Akhundov, President of Silk Way Group.
Boeing launched the new Boeing 777-8 Freighter in January 2022 and has booked more than fifty (50) orders for the model. The 777-8 Freighter has nearly identical payload and range capabilities to the 747-400F Freighter, while providing 30% higher fuel and emissions efficiency and 25% higher operating costs per ton. It is the ideal choice as operators replace aging freighters by the end of this decade.
«With sustained demand for air cargo linked to the expansion of e-commerce and the speed and reliability of air travel, Boeing expects the global freighter fleet to grow by 60% through 2041. We are proud that Boeing products, including this order for the 777-8 Freighter, continue to advance Silk Way West Airlines’ expansion plans and help realize the ambition of making Baku a global cargo hub», said Stan Deal, President and CEO of Boeing Commercial Airplanes.
Boeing provides more than 90% of dedicated cargo capacity worldwide, including new production and converted aircraft.
Silk Way West Airlines was founded in 2012 in Baku, Republic of Azerbaijan, in the heart of the Silk Road. The cargo airline operates around 800 monthly flights around the world through its fleet of twelve dedicated Boeing 747-8F and 747-400F aircraft based at Heydar Aliyev/GYD International Airport.
On April 28, 2021, Silk Way West Airlines signed a strategic fleet expansion agreement with Boeing for the purchase of five next-generation 777 freighters. The airline’s annual cargo turnover exceeds 500,000 tons, while its growing route network covers more than forty destinations in Europe, the Commonwealth of Independent States (CIS), the Middle East, East and Central Asia and the Americas. Incheon/ICN Airport in South Korea honored Silk Way West Airlines with the prestigious ‘Cargo Airline of the Year 2020’ award.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Silkwaywwest.com / Boeing.com / Airgwways.com AW-POST: 202211101244AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Skymark Airlines anuncia intención de adquirir Boeing 737 MAX Planea modernizar flota con 737-8 y 737-10 MAX
The Boeing Company y Skymark Airlines de Japón anunciaron el Jueves 10/11 el plan de la aerolínea de agregar hasta doce (12) aviones Boeing 737 MAX como parte de sus esfuerzos de modernización de flota. La aerolínea tiene la intención de ordenar cuatro aviones, incluidas las variantes 737-8 y 737-10 (4) con opciones para dos aviones adicionales. Por separado, la aerolínea agregará seis 737-8 (6) propiedad del arrendador a su flota. La aerolínea japonesa aprovechará la eficiencia de combustible superior de la familia 737 MAX como parte de los planes para mejorar la sostenibilidad
Con sede enel aeropuerto Haneda de Tokio, Skymark Airlines es la tercera aerolínea más grande de Japón por ingresos y actualmente opera una flota totalmente Boeing 737-800 Next-Generation (29).
«A medida que Skymark Airlines busca hacer crecer su flota de manera sostenible, la familia 737 MAX ofrece eficiencia líder en el mercado y rendimiento ambiental. Con capacidades comunes y mejoradas, el 737-8 y el 737-10 permitirán a Skymark Airlines optimizar su flota en todas las operaciones», dijo Ihssane Mounir, Vicepresidente Senior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing.
El 737 MAX reduce el uso de combustible y las emisiones de carbono en un 20% y la huella de ruido en un 50% en comparación con los aviones que reemplazan. La familia 737 MAX tiene los últimos motores CFM International LEAP-1B, winglets de tecnología avanzada y otras mejoras aerodinámicas para mejorar el rendimiento y reducir los costos operativos. Cerca de 50 aerolíneas en todo el mundo operan actualmente aproximadamente 3.000 vuelos diarios con ingresos con el 737 MAX. Desde finales de 2020, la flota de 737 MAX en servicio ha realizado más de un millón de vuelos de ingresos por un total de más de 2,5 millones de horas de vuelo con una fiabilidad de programación del 99,5%. Este pedido se reflejará en el sitio web de pedidos y entregas de Boeing una vez finalizado.
Skymark intention to order 737 MAX
Skymark Airlines announces intention to acquire Boeing 737 MAX Plans to modernize fleet with 737-8 and 737-10 MAX
The Boeing Company and Skymark Airlines of Japan announced on Thursday 10/11 the airline’s plan to add up to twelve (12) Boeing 737 MAX aircraft as part of its fleet modernization efforts. The airline intends to order four aircraft, including 737-8 and 737-10 variants (4) with options for two additional aircraft. Separately, the airline will add six lessor-owned 737-8s (6) to its fleet. The Japanese airline will take advantage of the superior fuel efficiency of the 737 MAX family as part of plans to improve sustainability
Headquartered at Tokyo Haneda Airport, Skymark Airlines is Japan’s third-largest airline by revenue and currently operates an all-Boeing 737-800 Next-Generation fleet (29).
«As Skymark Airlines looks to grow its fleet sustainably, the 737 MAX family offers market-leading efficiency and environmental performance. With common and enhanced capabilities, the 737-8 and 737-10 will enable Skymark Airlines to optimize its fleet in all operations», said Ihssane Mounir, senior vice president of commercial sales and marketing for Boeing.
The 737 MAX reduces fuel use and carbon emissions by 20% and noise footprint by 50% compared to the aircraft they replace. The 737 MAX family has the latest CFM International LEAP-1B engines, advanced technology winglets and other aerodynamic enhancements to improve performance and lower operating costs. Nearly 50 airlines worldwide currently operate approximately 3,000 daily revenue flights with the 737 MAX. Since the end of 2020, the 737 MAX fleet in service has flown more than one million revenue flights totaling more than 2.5 million flight hours with 99.5% schedule reliability. This order will be reflected on the Boeing Orders and Deliveries website upon completion.
スカイマーク 737MAX発注の意向
スカイマーク航空がボーイング 737 MAX を買収する意向を発表 737-8 と 737-10 MAX で機材を近代化する計画
Los pedidos y entregas de aviones comerciales de Airbus Group para el mes de Octubre de 2022 han mostrado signos de una leve recuperación de mercado.
Entregas Octubre 2022: 60 entregas a 38 clientes Pedidos Octubre 2022: 177 Entregas acumuladas 2022: 497 entregas a 72 clientes en el año.
El número de entregas netas hasta la fecha de 495 refleja una reducción de dos entregas registradas en Diciembre de 2021 (2 A350-900 Aeroflot Russian Airlines) para las que no fue posible realizar una transferencia debido a sanciones internacionales.
Airbus O&D 10/2022
Aircraft orders and deliveries October 2022
Airbus Group commercial aircraft orders and deliveries for the month of October 2022 have shown signs of a slight market recovery.
Deliveries October 2022: 60 deliveries to 38 clients Orders October 2022: 177 Accumulated deliveries 2022: 497 deliveries to 72 clients in the year.
The number of net deliveries to date of 495 reflects a reduction of two deliveries recorded in December 2021 (2 A350-900 Aeroflot Russian Airlines) for which a transfer was not possible due to international sanctions.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Airgways.com AW-POST: 202211090833AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
El CEO de The Boeing Company, David Calhoun, ha señalando que está contento de ver a la compañía marchitarse a una distante posición número dos después de su rival europeo Airbus Group. El declive de Boeing a un constructor distante número dos, con solo una participación de mercado del 40% frente a Airbus comenzó mucho tiempo antes de la actual Administración.
Pero el vuelo que está proyectando el constructor americano no parece ser bien definido. Es una receta para que Boeing siga el mismo desenlace que la McDonnell Douglas Corp. en su largo declive hacia el olvido comercial. El fabricante con sede en Long Beach (CA) había mostrado señales fallidas en el adelanto de la aviación comercial producto de los altos costos y el fracaso en concretar un producto interesante para el mercado. La falta de actualización de productos lo llevó a fusionarse con Boeing en 1997 permitiendo robustecerse en el área militar, el fuerte de McDonnell Douglas. Boeing había cambiado desde entonces. Su legado como empresa de ingeniería cambió a uno centrado en el valor para los accionistas, perdiendo protagonismo mundial como referente en la aviación comercial.
David Calhoun dijo en una reunión de inversores y analistas aeroespaciales que nada le gustaría más que devolver efectivo a los accionistas, aunque equilibrar el retorno de los accionistas podría dinamitar futuro de la empresa. Devolver el 100% del flujo de caja libre a los accionistas no es necesario. Antes de suspender los dividendos y las recompras de acciones después de la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, Boeing devolvió más de US$ 62 mil millones a los accionistas durante una década. Usar parte de esos dividendos podría dar al fabricante un nuevo enfoque hacia el futuro.
La compañía aeroespacial se encuentra concentrada en administrar el arrastre económico de fallas de larga data en la industria. El constructor aeronáutico estaría aplazando un nuevo diseño de hoja limpia de una nueva aeronave comercial, pues el CEO de Boeing expresó: «Aunque todo el diseño y la fabricación avanzados estén listos en esta década, no apoyaría un nuevo avión hasta la próxima década (2030-2040), cuando esté listo un nuevo motor que pueda reducir el consumo de combustible en al menos un 20%. Cualquier avión nuevo debe alcanzar este objetivo para beneficiar a las aerolíneas y al medio ambiente». Pero dormirse en los laureles ha traído consecuencias para Boeing, aunque se contenta con descansar en el pasado glorioso, tras el abandono de un reemplazo natural del Boeing 757, la línea 737 MAX no alcanzaría a compartir con la nueva línea de desarrollo del A321NEO/XLR capaz de suplantar al Boeing 757 como un verdadero intercontinental. El fracaso apurado del 737 MAX para competir con la familia A320NEO trajo aparejado múltiples dolores de cabeza al constructor americano.
Los dos eventos de las reuniones con los Accionistas como por otro lado la de los influencers se centraron en el Boeing actual, ambos eventos incluyeron declaraciones de ejecutivos y exhibiciones que demuestran que Boeing continúa arraigado en el pasado. El itinerario para el evento de asesores incluyó una visita al Centro de Experiencia del Cliente de aviones comerciales en Renton (WA). Entre otras cosas, al grupo se le mostró una pantalla que compara las ventanas del Boeing 777 frente al Airbus A330. Esta ha sido una exhibición desde la década de 1990. En su mayor parte, esta comparación actualmente no es relevante. El 777 Classic ahora se produce solo como Boeing 777-200LRF. Actualmente Airbus tiene pedidos de A330NEO por 273 unidades, lo que lo convierte en un avión de nicho con poco futuro.
El panorama más complicado para el diseñador de aviones es que no la logrado un verdadero sustituto para el Boeing 757. En ausencia de un nuevo programa de aviones en el horizonte cercano, Boeing tiene en realidad pocas opciones, pero claramente, Boeing está librando la última guerra con Airbus, y este combate lo ha perdido.
Los funcionarios de Boeing también promocionaron el desarrollo del Boeing Sky Interior para la línea 737, aunque este desarrollado fue destinado para el modelo 737 Next Generation en 2009, hace trece años. De hecho, Boeing tiene todas las razones para estar orgulloso del Sky Interior. Una rama del diseño de la cabina para el 787, el Sky Interior fue un verdadero cambio en la experiencia del pasajero, desde su iluminación cambiante hasta los enormes compartimentos superiores y la forma en picado de estos compartimentos para dar un aspecto espacioso y una nueva sensación a la cabina del 737 de la década de 1960.
Airbus rediseñó su cabina del A320 en tiempo antes que el diseño de Boeing. Posteriormente, en Marzo de 2015 introdujo el Space-Flex y últimamente el actual diseño alcanzado en 2021 el Airspace. Si bien hubo avances en el tamaño del compartimento superior y en ofrecer un aspecto limpio y nítido, la iluminación era el blanco estándar y los contenedores agrandados tenían una forma tradicional.
Mercado narrowbodies
Boeing continuará apostando con el producto insignia la línea de cuarta generación 737 MAX, buscando recuperar mercado con las certificaciones de las versiones 737-7 MAX y 737-10 MAX. Tras los impactos por la crisis del MAX, el Airbus A321NEO continúa superando ampliamente en ventas en el segmento de los narrowbodies. El prometedor producto A321XLR permitirá ofrecer un reemplazo a las aeronaves de medio rango operativo.
Boeing busca que la agencia de aviación de la Federal Aviation Administration (FAA) alcance una aprobación homogénea para toda la familia 737 MAX hacia Diciembre 2022, el mercado de los aviones Boeing 737-7 MAX continúa cautivo, pues es prácticamente un avión de Southwest Airlines con 240 unidades ordenadas de los 274 pedidos totales. Southwest tiene 442 737-700 en su flota, lo que limita el potencial alcista para el MAX 7. El Boeing 737-10 MAX ahora tiene alrededor de 600 pedidos en firme y otros 300 pedidos anunciados que no se han convertido en contratos en firme. Los seiscientos pedidos representan el 14% de la cartera de pedidos del 737 MAX, mientras que el A321NEO representa más del 60% de la cartera de pedidos de la familia A320.
Todo esto supone que el MAX 7 y MAX 10 serán certificados el próximo año 2023 y los pedidos formulados no serán cancelados, como sugiere el Reporte 3Q2022 de Boeing si se requiere una actualización del sistema de monitoreo de cabina EICAS. Boeing no ha publicado una estimación de costos para instalar EICAS. Los funcionarios dijeron a los inversionistas que no tienen una estimación; aunque un costo estimado informa de miles de millones de Dólares.
El mensaje de Boeing dirigido a la audiencia se encuentra desactualizado, mientras que el constructor europeo continuará afianzándose para dominar en esta década en sector de aviones narrowbodies, una lección que Boeing todavía no comprendió tras los fracasos en el Programa 737 MAX.
Actualidad línea ensamblaje
Boeing continúa enfocado en el regreso completo de la familia 737 MAX al servicio, un proceso que continuará hasta principios de 2025 para limpiar el inventario almacenado (backlog). Había 270 MAX almacenados al final del tercer trimestre, al 30 de Septiembre de 2022. La entrega de 115 unidades del Boeing 787 Dreamliner que se construyeron, pero almacenaron durante una pausa de casi veinte meses a partir de Octubre de 2020 también tardará dos años en completarse.
Aumentar la producción de cada línea es un proceso lento y arduo. La línea 737 MAX se cerró en Diciembre de 2019. Ahora está orientada a producir mensualmente 31 unidades del 737 MAX aunque cumplir con este objetivo ha sido errático.
La línea 787 en Everett (WA) se cerró permanentemente y la línea Charleston (SC) se redujo a solo medio avión por mes. Pasarán un varios años antes de que la producción vuelva a una fracción de cinco unidades mensuales, el nivel al comienzo de la pandemia y se redujo cuando se suspendieron las entregas.
Perspectivas 2030
El CEO de Boeing, David Calhoun, dijo que la estabilidad y la confiabilidad son claves para la recuperación de la compañía en el Programa 737 MAX y la crisis sanitaria mundial que ha impactado en la industria aérea que pusieron en jaque las finanzas.
El 737 MAX entraba en servicio en 22 de Mayo de 2017, después de apenas poco tiempo de crecimiento en las ventas iniciales, fue truncado por los dos accidentes aéreos en Octubre 2018 y Marzo 2019. La flota de 737 MAX fue puesta en tierra el 11 de Marzo de 2019 en adelante por los diferentes organismos reguladores de aviación a través del mundo. Tras una interrupción en las ventas de las unidades, la compañía iniciaba un retroceso en el Programa 737 MAX. Ahora con un proceso de recuperación que llevará varios años, el constructor americano pondrá todas sus energías en promocionar la línea de cuarta generación hasta alcanzar los beneficios, mientras continuará estudiando un reemplazo o complemento más optimo hacia finales de esta década.
La compañía Boeing ha anunciado últimamente que no tiene planes de lanzar un programa de aviones para llenar un vacío en la línea de productos de medio rango, una referencia a la débil posición del gigante americano frente al dominio insuperado del Airbus A321NEO. El objetivo es desarrollar un nuevo avión que cambie la tecnología y alcanzando a obtener un 20% más eficiencia que el avión actual. Los motores que salen de la tecnología actual solo albergarán una ganancia del 10%. Boeing no lanzará un nuevo programa de aviones hasta la próxima década porque un nuevo motor no estará listo hasta entonces, mientras atraviesa su peor tormenta de su historia.
Perspectives developments Boeing
Boieng seeks to tidy up its stressed industry
The CEO of The Boeing Company, David Calhoun, has signaled that he is pleased to see the company wither to a distant number two position behind European rival Airbus Group. Boeing’s decline to a distant number two builder, with only a 40% market share to Airbus, began long before the current Administration.
But the flight that the American manufacturer is planning does not seem to be well defined. It’s a recipe for Boeing to follow the same fate as McDonnell Douglas Corp. in its long decline into commercial oblivion. The Long Beach-based (CA) manufacturer had shown signs of failure in advancing commercial aviation due to high costs and the failure to finalize an interesting product for the market. The lack of product updating led it to merge with Boeing in 1997 allowing robust service in the military area, the strength of McDonnell Douglas. Boeing had changed since then. Its legacy as an engineering company changed to one focused on shareholder value, losing global prominence as a benchmark in commercial aviation.
David Calhoun told a meeting of aerospace investors and analysts that he would like nothing more than to return cash to shareholders, even though balancing shareholder return could blow up the company’s future. Returning 100% of free cash flow to shareholders is not necessary. Before suspending dividends and share buybacks after the Boeing 737 MAX grounding, Boeing returned more than US$ 62 billion to shareholders over a decade. Using part of those dividends could give the manufacturer a new focus for the future.
The aerospace company is focused on managing the economic drag of long-standing failures in the industry. The aircraft manufacturer would be postponing a new clean sheet design for a new commercial aircraft, as the CEO of Boeing said: «Even if all advanced design and manufacturing are ready in this decade, I would not support a new aircraft until the next decade (2030). -2040), when a new engine is ready that can reduce fuel consumption by at least 20%. Any new aircraft must achieve this goal to benefit airlines and the environment». But resting on its laurels has brought consequences for Boeing, although it is content to rest on the glorious past. after the advancement of a natural replacement for the Boeing 757, the 737 MAX line has not been able to compete with the new development line of the A321NEO/XLR capable of supplanting the Boeing 757 as a true intercontinental. The hasty failure of the 737 MAX to compete with the A320NEO family brought multiple headaches to the American manufacturer.
Both the Shareholders’ and Influencers’ meetings focused on Boeing today, both events included executive statements and exhibits that demonstrate that Boeing remains rooted in the past. The itinerary for the consultant event included a visit to the Commercial Aircraft Customer Experience Center in Renton, WA. Among other things, the group was shown a screen that compares the windows of the Boeing 777 versus the Airbus A330. This has been an exhibit since the 1990s. For the most part, this comparison is currently not relevant. The 777 Classic is now produced only as the Boeing 777-200LRF. Airbus currently has A330NEO orders for 273 units, making it a niche aircraft with little future.
The most complicated picture for the aircraft designer is that a true replacement for the Boeing 757 has not been achieved. In the absence of a new aircraft program on the near horizon, Boeing really has few options, but clearly, Boeing is fighting the last war with Airbus, and this fight has been lost.
Boeing officials also promoted the development of the Boeing Sky Interior for the 737 line, although this development was intended for the 737 Next Generation model in 2009, thirteen years ago. Indeed, Boeing has every reason to be proud of the Sky Interior. An offshoot of cabin design for the 787, the Sky Interior was a true game changer in the passenger experience, from its moody lighting to the huge overhead bins and the swooping shape of these bins to give a spacious look and new feel. to the cabin of the 737 of the 1960s.
Airbus redesigned its A320 cabin in time before Boeing’s design. Later, in March 2015, it introduced the Space-Flex and lately the current design reached in 2021 the Airspace. While there were advances in the size of the overhead bin and providing a clean, crisp look, the lighting was standard white and the enlarged bins were traditionally shaped.
Market narrowbodies
Boeing will continue betting on the fourth generation 737 MAX line with its flagship product, seeking to recover the market with the certifications of the 737-7 MAX and 737-10 MAX versions. After the impacts of the MAX crisis, the Airbus A321NEO continues to widely outsell the narrowbodies segment. The promising A321XLR product will make it possible to offer a replacement for mid-range aircraft.
Boeing seeks that the aviation agency of the Federal Aviation Administration (FAA) reach a homogeneous approval for the entire 737 MAX family by December 2022, the market for Boeing 737-7 MAX aircraft remains captive, since it is practically a Southwest Airlines aircraft with 240 units ordered out of 274 total orders. Southwest has 442 737-700s in its fleet, limiting upside potential for the MAX 7. The Boeing 737-10 MAX now has around 600 firm orders and another 300 announced orders that have not become firm contracts. The 600 orders represent 14% of the 737 MAX backlog, while the A321NEO represents more than 60% of the A320 Family backlog.
All this assumes that the MAX 7 and MAX 10 will be certified next year 2023 and the orders placed will not be cancelled, as Boeing’s Report 3Q2022 suggests if an upgrade to the EICAS cabin monitoring system is required. Boeing has not released a cost estimate to install EICAS. Officials told investors they don’t have an estimate; although an estimated cost reports billions of dollars.
Boeing’s message to the audience is outdated, while the European manufacturer will continue to establish itself to dominate this decade in the narrowbodies sector, a lesson that Boeing has not yet understood after the failures in the 737 MAX Program.
Assembly line news
Boeing remains focused on the full return of the 737 MAX family to service, a process that will continue through early 2025 to clear backlog inventory. There were 270 MAXs in storage at the end of the third quarter, as of September 30, 2022. The delivery of 115 units of the Boeing 787 Dreamliner that were built but stored during a break of almost twenty months from October 2020 will also take two years to complete.
Increasing the production of each line is a slow and arduous process. The 737 MAX line was closed in December 2019. It is now oriented to produce 31 units of the 737 MAX per month, although meeting this objective has been erratic.
The 787 line at Everett (WA) was permanently closed and the Charleston (SC) line was reduced to only half a plane per month. It will be several years before production returns to a fraction of five units a month, the level at the start of the pandemic and dropped when deliveries were suspended.
Outlook 2030
Boeing CEO David Calhoun said that stability and reliability are key to the company’s recovery in the 737 MAX Program and the global health crisis that has impacted the airline industry that put finances in jeopardy.
The 737 MAX entered service on May 22, 2017, after only a short time of initial sales growth, it was cut short by the two plane crashes in October 2018 and March 2019. The 737 MAX fleet was grounded on May 11 from March 2019 onwards by the different aviation regulatory bodies throughout the world. After an interruption in the sales of the units, the company began a setback in the 737 MAX Program. Now with a recovery process that will take several years, the American manufacturer will put all its energies into promoting the fourth generation line until it reaches profits, while continuing to study a more optimal replacement or complement towards the end of this decade.
The Boeing company has recently announced that it has no plans to launch an aircraft program to fill a gap in the mid-range product line, a reference to the weak position of the American giant in the face of the unsurpassed dominance of the Airbus A321NEO. The goal is to develop a new aircraft that changes technology and achieves 20% more efficiency than the current aircraft. Engines coming out of current technology will only harbor a 10% gain. Boeing won’t launch a new aircraft program until the next decade because a new engine won’t be ready until then, while going through its worst storm in its history.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Preston Fiedler / Airgways.com AW-POST: 202211081450AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Emirates amplía su flota carga con cinco Boeing 777 cargueros
The Boeing Company y Emirates Airline anunciaron el 8 de Noviembre de 2022 que la aerolínea se encuentra ampliando aún más su flota de cargueros dedicados exclusivamente a Boeing con un pedido de cinco (5) Boeing 777F cargueros, valorados en más de US$ 1.700 millones de Dólares a precios de catálogo. La aerolínea de Oriente Medio continúa expandiendo su flota de cargueros Boeing 777F para satisfacer la demanda de carga a corto y largo plazo en toda la región y más allá.
Su Alteza el JequeAhmed bin Saeed Al Maktoum, Presidente y Director Ejecutivo de Emirates Airline and Group, dijo: «Emirates está invirtiendo en nuevos cargueros para que podamos continuar atendiendo la demanda de los clientes con los últimos aviones de bajo consumo de combustible. Este pedido refleja la confianza de Emirates en la demanda de carga aérea y el crecimiento general del sector de la aviación. Sienta las bases para nuestro crecimiento continuo, impulsado por el alcance de nuestra diversa red global, la infraestructura de manejo avanzada en nuestro centro deDubaiy las soluciones de transporte personalizadas que Emirates ha desarrollado para satisfacer las diversas necesidades de nuestros clientes».
Los aviones serán operados por Emirates SkyCargo, sumándose a su flota de once (11) Boeing 777 cargueros. En el Dubai Airshow 2021, Emirates anunciaba una inversión de US$ 1 mil millones para expandir su capacidad de carga aérea, incluidos dos nuevos 777 Freighters que se unieron a la flota de Emirates este año 2022.
Emirates Airline fue un cliente de lanzamiento para el Boeing 777 Freighter y actualmente es el operador más grande del mundo de la familia 777, con casi 150 del tipo de avión en su flota. El carguero más vendido de Boeing, el 777F es el carguero bimotor más grande, de mayor alcance y más capaz del mundo que vuela en la actualidad, con un 17% menos de consumo de combustible y emisiones deCO2en comparación con los aviones anteriores.
«Valoramos la confianza que Emirates ha depositado repetidamente en su flota de cargueros Boeing. La expansión de la flota de Emirates con estos 777 Freighters adicionales de bajo consumo de combustible permitirá a la aerolínea respaldar su creciente demanda del mercado de carga, transportando mercancías de manera rápida y eficiente desde el origen hasta el destino enOriente Medioy en todo el mundo», dijo Stan Deal, Presidente y Director Ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes.
Emirates orders Boeing 777F
Emirates expands its cargo fleet with five Boeing 777 freighters
The Boeing Company and Emirates Airline announced on November 8, 2022 that the airline is further expanding its dedicated Boeing freighter fleet with an order for five Boeing 777F freighters, valued at more than US$1.7 billion at prices of catalog. The Middle Eastern carrier continues to expand its fleet of Boeing 777F freighters to meet short- and long-term cargo demand throughout the region and beyond.
His Highness Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Chairman and CEO of Emirates Airline and Group, said: «Emirates is investing in new freighters so that we can continue to serve customer demand with the latest fuel-efficient aircraft. This order Reflects Emirates’ confidence in air cargo demand and the overall growth of the aviation sector It lays the foundation for our continued growth, fueled by the reach of our diverse global network, advanced handling infrastructure at our Dubai hub, and solutions personalized transport services that Emirates has developed to meet the diverse needs of our customers».
The aircraft will be operated by Emirates SkyCargo, adding to its fleet of eleven (11) Boeing 777 freighters. At Dubai Airshow 2021, Emirates announced a US$1 billion investment to expand its air cargo capacity, including two new 777 Freighters joining the Emirates fleet in 2022.
Emirates Airline was a launch customer for the Boeing 777 Freighter and is currently the world’s largest operator of the 777 family, with nearly 150 of the aircraft type in its fleet. Boeing’s best-selling freighter, the 777F is the world’s largest, longest-range and most capable twin-engine freighter flying today, with 17% lower fuel burn and CO2 emissions compared to previous aircraft.
«We value the confidence that Emirates has repeatedly placed in its fleet of Boeing freighters. Expanding Emirates’ fleet with these additional fuel-efficient 777 Freighters will enable the airline to support its growing cargo market demand, transporting goods more efficiently. quickly and efficiently from origin to destination in the Middle East and around the world», said Stan Deal, president and CEO of Boeing Commercial Airplanes.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Emirates.com / Airgways.com AW-POST: 202211081143AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Embraer coloca entregas por 33 unidades Embraer entrega 10 comerciales y 23 jets ejecutivos en el 3T22
La compañía brasileña Embraer SA ha anunciado que en el período del 3Q2022 la factoría ha entregado 33 jets de los cuales diez (10) fueron comerciales y veintitrés (23) fueron jets ejecutivos: quince (15) ligeros y ocho (8) medianos. El volumen de entregas es un 10% mayor en comparación con los treinta aviones entregados en el mismo período de 2021, cuando la compañía entregó nueve aviones comerciales y 21 ejecutivos. En el año, la compañía ha entregado un total de 79 aviones (27 comerciales y 52 ejecutivos). La cartera de pedidos en firme terminó el 3T22 en US$ 17.8 mil millones, estable en comparación con el trimestre anterior. Embraer reafirma su guía de entregas para 2022.
La cartera de pedidos en firme de la empresa finalizó el tercer trimestre en US$ 17.800 millones, un aumento interanual del 6% y estable con respecto al trimestre anterior, cuando la métrica había alcanzado su nivel más alto en cuatro años.
En Septiembre 2022, Embraer celebró la entrega del E-Jet número 1.700. Un E195-E2, adquirido por Aircastle, fue entregado a KLM Cityhopper durante una ceremonia en São José dos Campos. El programa ha sido un éxito mundial desde su inicio, en 2004. Los E-Jets han sido agregados por más de 150 aerolíneas y flotas de compañías de arrendamiento en cincuenta países.
En Octubre 2022, SalamAir de Omán, y TUI Airways de Bélgica, anunciaron la selección del E195-E2 para integrar sus respectivas flotas. La aerolínea omaní ha firmado un pedido en firme de seis aviones, con derechos de compra para otros seis. Las entregas a SalamAir se realizarán a partir de finales de 2023. TUI Airways recibirá tres E195-E2 (3) de AerCap, en virtud de un contrato de arrendamiento a largo plazo. Embraer también había llegado a un acuerdo con Porter Airlines de Canadá por veinte (20) aviones a principios de este año.
Embraer entregó diez aviones comerciales en el tercer trimestre, nueve de ellos modelo E175 (9) a Skywest Airlines, que ahora se ha convertido en su mayor cliente mundial de la línea E175-E1. La nueva familia E2-Jet, a su vez, tuvo la entrega de un solo avión, un E195-E2 (1) al arrendador Air Castle, que había sido pasado a KLM Cityhopper. El avión fue el E-Jet número 1.700 entregado por Embraer desde 2004, cuando el modelo entró en servicio.
Si bien la cartera de pedidos del E175 se ha reducido, Embraer casi ha compensado estas pérdidas con nuevos pedidos para el E195-E2. El total de pedidos para el E2-Jet corresponden a 247 aviones, veinte de ellos para el E190-E2. Embraer puede ampliar estas cifras pronto, cuando Royal Jordanian firme el acuerdo de compra en firme para 10 E2 cuyo Memorando de Entendimiento se anunció en Octubre 2022.
Perspectivas Embraer
La compañía brasileña reafirmó su pronóstico de entregas para todo el año establecido en 100 a 110 jets ejecutivos y 60 a 70 aviones comerciales. Algunos inversionistas y analistas habían cuestionado los riesgos de que Embraer no cumpliera con su proyección debido a los problemas de la cadena de suministro, pero el presidente ejecutivo, Francisco Gomes Neto, dijo en una conferencia telefónica el trimestre pasado que la compañía era optimista de que las interrupciones no descarrilarían su perspectiva. Embraer tiene previsto informar sus resultados del tercer trimestre el 11 de Noviembre de 2022.
Embraer SA es una compañía aeroespacial global con sede en Brasil, con negocios en aviación comercial y ejecutiva, defensa y seguridad, aviación agrícola y espacial. La compañía diseña, desarrolla, fabrica y comercializa aeronaves y sistemas, proporcionando servicios y soporte a los clientes después de la venta. Desde su fundación en 1969, Embraer ha entregado más de 8.000 aviones. En promedio, aproximadamente cada diez segundos un avión fabricado por Embraer despega en algún lugar del mundo, transportando a más de 145 millones de pasajeros al año.
Embraer es el fabricante líder de aviones comerciales con hasta 150 asientos y el principal exportador de bienes de alto valor agregado en Brasil. La compañía mantiene unidades industriales, oficinas y centros de distribución de servicios y piezas, entre otras actividades, en América, África, Asia y Europa.
Embraer O&D 3Q2022
Embraer places deliveries for 33 units Embraer delivers 10 commercial and 23 executive jets in 3Q22
The Brazilian company Embraer SA has announced that in the period of 3Q2022 the factory has delivered 33 jets, of which ten (10) were commercial and twenty-three (23) were executive jets: fifteen (15) light and eight (8) medium. The volume of deliveries is 10% higher compared to the thirty aircraft delivered in the same period in 2021, when the company delivered nine commercial aircraft and 21 executives. In the year, the company has delivered a total of 79 aircraft (27 commercial and 52 executive). The firm order book ended 3Q22 at US$ 17.8 billion, stable compared to the previous quarter. Embraer reaffirms its delivery guidance for 2022.
The company’s firm order book ended the third quarter at US$ 17.8 billion, up 6% year-on-year and flat from the previous quarter, when the metric had hit its highest level in four years.
In September 2022, Embraer celebrated the delivery of the 1,700th E-Jet. An E195-E2, purchased by Aircastle, was delivered to KLM Cityhopper during a ceremony in São José dos Campos. The program has been a global success since its inception in 2004. E-Jets have been added by more than 150 airline and charter company fleets in fifty countries.
In October 2022, SalamAir from Oman, and TUI Airways from Belgium, announced the selection of the E195-E2 to integrate their respective fleets. The Omani airline has signed a firm order for six aircraft, with purchase rights for a further six. Deliveries to SalamAir will take place from the end of 2023. TUI Airways will take delivery of three E195-E2s (3) from AerCap, under a long-term lease. Embraer had also reached an agreement with Canada’s Porter Airlines for twenty (20) aircraft earlier this year.
Embraer delivered ten commercial aircraft in the third quarter, nine of them model E175 (9) to Skywest Airlines, which has now become its largest customer worldwide for the E175-E1 line. The new E2-Jet family, in turn, had the delivery of a single aircraft, an E195-E2 (1) to the lessor Air Castle, which had been passed on to KLM Cityhopper. The aircraft was the 1,700th E-Jet delivered by Embraer since 2004, when the model entered service.
While the E175 backlog has shrunk, Embraer has almost made up for these losses with new orders for the E195-E2. Total orders for the E2-Jet correspond to 247 aircraft, twenty of them for the E190-E2. Embraer may expand on these figures soon, when Royal Jordanian signs the firm purchase agreement for 10 E2s whose Memorandum of Understanding was announced in October 2022.
Embraer Perspectives
The Brazilian company reaffirmed its full-year delivery forecast of 100 to 110 executive jets and 60 to 70 commercial aircraft. Some investors and analysts had questioned the risks of Embraer missing its guidance due to supply chain problems, but Chief Executive Francisco Gomes Neto said in a conference call last quarter that the company was optimistic that interruptions would not derail his perspective. Embraer is scheduled to report its third quarter results on November 11, 2022.
Embraer SA is a global aerospace company headquartered in Brazil, with businesses in commercial and executive aviation, defense and security, agricultural aviation and space. The company designs, develops, manufactures and markets aircraft and systems, providing services and support to customers after the sale. Since its founding in 1969, Embraer has delivered more than 8,000 aircraft. On average, approximately every ten seconds an Embraer-manufactured aircraft takes off somewhere in the world, carrying more than 145 million passengers a year.
Embraer is the leading manufacturer of commercial aircraft with up to 150 seats and the main exporter of high value-added goods in Brazil. The company maintains industrial units, offices and distribution centers for services and parts, among other activities, in America, Africa, Asia and Europe.
Embraer O&D 3T2022
Embraer faz entregas de 33 unidades Embraer entrega 10 jatos comerciais e 23 executivos no 3T22
A empresa brasileira Embraer SA anunciou que no período do 3T2022 a fábrica entregou 33 jatos, sendo dez (10) comerciais e vinte e três (23) jatos executivos: quinze (15) leves e oito (8) médios. O volume de entregas é 10% maior em relação às trinta aeronaves entregues no mesmo período de 2021, quando a empresa entregou nove aeronaves comerciais e 21 executivos. No ano, a empresa entregou um total de 79 aeronaves (27 comerciais e 52 executivas). A carteira de pedidos firmes encerrou o 3T22 em US$ 17,8 bilhões, estável em relação ao trimestre anterior. A Embraer reafirma sua orientação de entrega para 2022.
A carteira de pedidos firmes da empresa encerrou o terceiro trimestre em US$ 17,8 bilhões, um aumento de 6% em relação ao ano anterior e estável em relação ao trimestre anterior, quando a métrica atingiu seu nível mais alto em quatro anos.
Em Setembro de 2022, a Embraer comemorou a entrega do 1.700º E-Jet. Um E195-E2, adquirido pela Aircastle, foi entregue à KLM Cityhopper durante cerimônia em São José dos Campos. O programa tem sido um sucesso global desde seu início em 2004. E-Jets foram adicionados por mais de 150 frotas de companhias aéreas e charter em cinquenta países.
Em Outubro de 2022, a SalamAir, de Omã, e a TUI Airways, da Bélgica, anunciaram a seleção do E195-E2 para integrar suas respectivas frotas. A companhia aérea de Omã assinou um pedido firme de seis aeronaves, com direitos de compra para mais seis. As entregas para a SalamAir ocorrerão a partir do final de 2023. A TUI Airways receberá três E195-E2 (3) da AerCap, sob um contrato de arrendamento de longo prazo. A Embraer também chegou a um acordo com a canadense Porter Airlines para vinte (20) aeronaves no início deste ano.
A Embraer entregou dez aeronaves comerciais no terceiro trimestre, nove delas modelo E175 (9) para a Skywest Airlines, que agora se tornou seu maior cliente mundial para a linha E175-E1. A nova família E2-Jet, por sua vez, teve a entrega de uma única aeronave, um E195-E2 (1) para a locadora Air Castle, que havia sido repassada para a KLM Cityhopper. A aeronave foi o 1.700º E-Jet entregue pela Embraer desde 2004, quando o modelo entrou em serviço.
Embora a carteira de pedidos do E175 tenha diminuído, a Embraer quase compensou essas perdas com novos pedidos para o E195-E2. O total de pedidos do E2-Jet corresponde a 247 aeronaves, vinte delas para o E190-E2. A Embraer pode expandir esses números em breve, quando a Royal Jordanian assinar o contrato firme de compra de 10 E2s cujo Memorando de Entendimento foi anunciado em Outubro 2022.
Perspectivas da Embraer
A empresa brasileira reafirmou sua previsão de entrega anual de 100 a 110 jatos executivos e 60 a 70 aeronaves comerciais. Alguns investidores e analistas questionaram os riscos da Embraer perder sua orientação devido a problemas na cadeia de suprimentos, mas o Presidente-executivo Francisco Gomes Neto disse em uma teleconferência no último trimestre que a empresa estava otimista de que as interrupções não atrapalhariam sua perspectiva. A Embraer está programada para divulgar seus resultados do terceiro trimestre em 11 de Novembro de 2022.
A Embraer SA é uma empresa aeroespacial global com sede no Brasil, com negócios em aviação comercial e executiva, defesa e segurança, aviação agrícola e espacial. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, prestando serviços e suporte aos clientes após a venda. Desde sua fundação em 1969, a Embraer já entregou mais de 8.000 aeronaves. Em média, aproximadamente a cada dez segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola em algum lugar do mundo, transportando mais de 145 milhões de passageiros por ano.
A Embraer é a principal fabricante de aeronaves comerciais com até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios e centros de distribuição de serviços e peças, entre outras atividades, na América, África, Ásia e Europa.
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La aerolínea regional estadounidense Republic Airways ha anunciado una reducción en la orden de pedidos formulados de la línea E-Jets con una cartera actualizada en 192 pedidos en firme, según Embraer.
Actualmente, Republic Airways ha dejado de ser el mayor cliente del Embraer E175-E1. Según un informe sobre entregas y pedidos del fabricante brasileño publicado el Lunes 07/11, la aerolínea regional redujo sus pedidos de 223 a 192 aviones. El retiro de 31 aviones de la aerolínea no se menciona en el comunicado enviado por Embraer, pero deben discutirse durante la conferencia de resultados que tendrá lugar el Viernes 11 de Noviembre de 2022.
El E175 es actualmente el avión comercial más vendido de Embraer en su historia, con 817 pedidos en firme de 26 clientes, en su mayoría aerolíneas regionales estadounidenses, pues es el único avión en producción que cumple con las normas de Cláusulas de Alcance vigentes en el país.
Republic cuts E175 orders
Republic Airways cuts Embraer E-Jet order
The US regional airline Republic Airways has announced a reduction in the order of orders made for the E-Jets line with an updated portfolio of 192 firm orders, according to Embraer.
Currently, Republic Airways is no longer the largest customer of the Embraer E175-E1. According to a report on deliveries and orders of the Brazilian manufacturer published on Monday 07/11, the regional airline reduced its orders from 223 to 192 aircraft. The withdrawal of 31 aircraft from the airline is not mentioned in the statement sent by Embraer, but should be discussed during the results conference that will take place on Friday, November 11, 2022.
The E175 is currently Embraer’s best-selling commercial aircraft in its history, with 817 firm orders from 26 customers, mostly US regional airlines, as it is the only aircraft in production that meets the Scope Clause standards in force in the country.
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China Aviation Supplies ordena 140 aviones Airbus Pedido valorado en US$ 17.000 millones Dólares
El comprador de aviones respaldado por el estado, China Aviation Supplies Holding Company (CAS), ha anunciado el Lunes 7 de Noviembre de 2022 que comprará 140 aviones del constructor Airbus Group un monto valorado en alrededor de US$ 17.000 millones de Dólares. La noticia provocó una preocupación generalizada en medio de las pérdidas que los transportistas chinos informaron recientemente debido al impacto de la pandemia de Covid-19.
China Aviation Supplies ha seleccionado la compra detallada de ciento treinta y dos aviones de la familia A320 (132) y ocho aviones A350 (8), dijo en su sitio web oficial, citando el acuerdo de compra por lotes, acuerdo firmado en Beijing, China, durante la visita del Canciller alemán Olaf Scholz a China el 4 de Noviembre de 2022.
La noticia había provocado una preocupación generalizada porque los transportistas chinos informaron enormes pérdidas en los primeros nueve meses del año debido al impacto de la pandemia de Covid-19. Las tres principales aerolíneas de China registraron una pérdida neta total de CNY 73.8 mil millones/US$ 10.2 mil millones en el período. Las pérdidas netas en China Eastern Airlines, China Southern Airlines y Air China fueron de CNY 28.1 mil millones, CNY 17.6 mil millones y CNY 28.1 mil millones respectivamente.
Con la recuperación gradual del mercado de transporte aéreo de China, se espera que la industria registre un crecimiento de estable a rápido según las estimaciones de China Aviation Supplies, señalando que la orden de compra por lotes es una preparación para el mercado futuro.
China Aviation Supplies es el mayor proveedor de servicios integrados neutrales de terceros de adquisición de aeronaves y suministros de aviación y uno de los tres grupos de apoyo de aviación en China, según su sitio web. El negocio principal de la empresa involucra el servicio de aeronaves, equipos de aviación, equipos técnicos y negocios aeroportuarios, desarrollo de aviación general y otros.
CAS Holding orders 140 Airbus
China Aviation Supplies orders 140 Airbus planes Order valued at US$ 17,000 million Dollars
The state-backed aircraft buyer, China Aviation Supplies Holding Company (CAS), has announced on Monday, November 7, 2022 that it will buy 140 aircraft from the manufacturer Airbus Group for an amount valued at around US$ 17 billion. The news sparked widespread concern amid losses recently reported by Chinese carriers due to the impact of the Covid-19 pandemic.
China Aviation Supplies has selected detailed purchase of one hundred thirty-two A320 family aircraft (132) and eight A350 aircraft (8), it said on its official website, citing the batch purchase agreement signed in Beijing, China, during the visit of German Chancellor Olaf Scholz to China on November 4, 2022.
The news had sparked widespread concern as Chinese carriers reported huge losses in the first nine months of the year due to the impact of the Covid-19 pandemic. China’s top three airlines posted a total net loss of CNY 73.8 billion/US$ 10.2 billion in the period. Net losses at China Eastern Airlines, China Southern Airlines and Air China were CNY 28.1 billion, CNY 17.6 billion and CNY 28.1 billion respectively.
With the gradual recovery of China’s air transport market, the industry is expected to post stable to rapid growth according to estimates by China Aviation Supplies, noting that the batch purchase order is a preparation for the future market.
China Aviation Supplies is the largest neutral third-party integrated aircraft procurement and aviation supply service provider and one of the three aviation support groups in China, according to its website. The company’s core business involves aircraft servicing, aviation equipment, technical equipment and airport business, general aviation development and others.
Inversores de Boeing buscan claridad y objetivos realistas
Los inversores de The Boeing Company han desarrollado una primera reunión para proyectar una visión más definida acerca de los objetivos nubosos del mega-constructor aeroespacial. Una serie de retrasos en la producción, recortes en las perspectivas de entrega de aviones y crecientes pérdidas en su negocio de defensa han dañado a The Boeing Company la credibilidad entre los inversores, que quieren previsiones realistas de la empresa. Mientras inversionistas y analistas se reúnen en Seattle, Washington (WA) para la primera reunión pública de inversionistas del gigante aeroespacial estadounidense desde 2016, están pidiendo a Boeing que establezca objetivos definidos para cumplimentar sus objetivos de producción. Robert Stallard, socio de Vertical Research Partners ha expresado la situación por la que The Boeing Company se encuentra atravesando: «De manera whack-a-mole, así como Boeing hace algo bien …, algo más sale mal».
El fabricante de aviones americano con sede en Arlington, Virginia (VA) está tratando de salir de crisis superpuestas: la pandemia y la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, su aeronave insignia más vendido. Esos problemas lo han dejado con un montón de deudas. además, la compañía no ha cumplido con las estimaciones de ganancias de Wall Street durante cinco trimestres consecutivos. Sus acciones han caído un 29% en 2022, en comparación con una caída del 19% en el índice S&P 500.
En la parte superior de la lista de deseos de los inversores está la claridad para los objetivos de producción y entrega de los aviones 737 MAX y 787 de la compañía, la clave para el flujo de caja libre y las ganancias de The Boeing Company. La escasez de piezas y mano de obra ha obstaculizado la producción, y los cambios en los pronósticos han erosionado la confianza de los inversores.
A principios de año 2022, la compañía había planeado entregar alrededor de 500 de los aviones de pasillo único, mientras que el pronóstico hacia Julio 2022 había establecido alrededor de cuatrocientas aeronaves. Boeing predijo Octubre 2022 que entregaría un total de 375 aviones Boeing 737 MAX hacia fin de año, por debajo del objetivo de 07/2022. Boeing ha dicho que espera que la tendencia de entrega mensual de la aeronave se mantenga en la franja de producción de 30 unidades mensuales para el próximo año, antes de aumentar a 40 por mes hacia fines de 2023. Eso está por debajo de las estimaciones de algunos analistas que situaban un aumento de producción establecido en el orden pre-pandemia de 50-55 unidades.
La compañía espera proporcionar una actualización sobre la certificación de los aviones Boeing 737-7 MAX y Boeing 737-10 MAX. La compañía enfrenta una fecha límite hacia finales de Diciembre 2022 para que la Administración Federal de Aviación (FAA) certifique los aviones bajo las reglas actuales existentes. Después de esa fecha, todos los aviones deben tener sistemas modernos de alerta de cabina para ser certificados por la FAA. En Octubre 2022, el Presidente Ejecutivo Dave Calhoun parecía confiado en asegurar una extensión del plazo.
Southwest Airlines, el mayor cliente del Boeing 737 MAX, dijo la semana pasada que se espera que una parte de sus entregas de 737 MAX se retrase. La aerolínea con sede en Dallas, Texas (TX) no espera entregas de 737-7 MAX este año y ha convertido 17 pedidos para el próximo año al 737-8 MAX.
Los inversores también están buscando averiguar si el fabricante de aviones tiene un control sobre su negocio del área de Defensa después de reportar un golpe de US$ 2.8 mil millones en contratos de precio fijo la semana pasada. Los analistas de Agency Partners estiman que los diversos contratos de defensa de precio fijo de la compañía ya han resultado en US$ 8.8 mil millones en cargos. Las fuertes amortizaciones han generado preocupaciones de que estos contratos podrían resultar en más cargos. Algunos analistas dicen que el pobre historial de la compañía en el pronóstico de cargos de defensa ha planteado dudas sobre la perspectiva que proporciona.
La producción de la compañía aeroespacial Boeing y los retrasos regulatorios han dificultado que sus clientes aumenten la capacidad para capitalizar la creciente demanda de viajes. Un repunte en las entregas de aviones debería impulsar el flujo de caja libre de Boeing, ayudándolo a pagar su deuda.
Boeing investors seek prospects
Boeing investors seek clarity and realistic goals
The investors of The Boeing Company have held a first meeting to project a more defined vision about the ambitious goals of the aerospace mega-builder. A series of production delays, cutbacks in aircraft delivery prospects and mounting losses in its defense business have damaged The Boeing Company’s credibility with investors, who want realistic forecasts from the company. As investors and analysts gather in Seattle, Washington (WA) for the US aerospace giant’s first public investor meeting since 2016, they are calling on Boeing to set clear targets to meet its production targets. Robert Stallard, a partner at Vertical Research Partners has expressed the situation that The Boeing Company is going through: «In a whack-a-mole way, just as Boeing does one thing right…something else goes wrong».
The American planemaker based in Arlington, Virginia (VA) is trying to get out of overlapping crises: the pandemic and the grounding of the Boeing 737 MAX, its best-selling flagship aircraft. Those problems have left him with a lot of debt. furthermore, the company has missed Wall Street earnings estimates for five consecutive quarters. Its shares are down 29% in 2022, compared to a 19% drop in the S&P 500 index.
At the top of investors’ wish lists is clarity for production and delivery goals for the company’s 737 MAX and 787 aircraft, the key to The Boeing Company’s free cash flow and earnings. Parts and labor shortages have hampered production, and changes in forecasts have eroded investor confidence.
At the beginning of the year 2022, the company had planned to deliver around 500 of the single-aisle aircraft, while the forecast for July 2022 had established around 400 aircraft. Boeing predicted October 2022 that it would deliver a total of 375 Boeing 737 MAX aircraft by the end of the year, short of the 07/2022 target. Boeing has said it expects the aircraft’s monthly delivery trend to stay in the 30-a-month production range for next year, before increasing to 40 a month by the end of 2023. That’s below estimates from some analysts who placed an increase in production established in the pre-pandemic order of 50-55 units.
The company expects to provide an update on the certification of the Boeing 737-7 MAX and Boeing 737-10 MAX aircraft. The company faces a deadline of the end of December 2022 for the Federal Aviation Administration (FAA) to certify the planes under current existing rules. After that date, all aircraft must have modern cockpit warning systems to be certified by the FAA. In October 2022, Chief Executive Dave Calhoun seemed confident of securing a deadline extension.
Southwest Airlines, the largest customer of the Boeing 737 MAX, said last week that a portion of its 737 MAX deliveries are expected to be delayed. The Dallas, Texas (TX)-based airline expects no 737-7 MAX deliveries this year and has converted 17 orders for next year to the 737-8 MAX.
Investors are also looking to find out if the planemaker has a hold on its defense business after reporting a US$ 2.8bn hit in fixed-price contracts last week. Analysts at Agency Partners estimate that the company’s various fixed-price defense contracts have already resulted in $8.8 billion in charges. The heavy write-downs have raised concerns that these contracts could result in more charges. Some analysts say the company’s poor track record in forecasting defense charges has raised questions about the outlook it provides.
Aerospace company Boeing’s production and regulatory delays have made it difficult for its customers to increase capacity to capitalize on growing travel demand. A rebound in aircraft deliveries should boost Boeing’s free cash flow, helping it pay down debt.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Verticalresearchpartners.com / Airgways.com AW-POST: 202211031424AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Mitsubishi automatiza producción del fuselaje Boeing 777
Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) ensambla paneles del fuselaje del Boeing 777 en Hiroshima, Japón, y los envía a la fábrica de aviones de fuselaje ancho de Boeing en Everett, WA. Para mejorar la productividad y aumentar la calidad, el fabricante de aviones ha instalado recientemente un sistema de fijación automatizado suministrado por Broetje-Automation GmbH. El avión Boeing 777 es la columna vertebral de muchas aerolíneas internacionales. El caballo de batalla confiable, que se ha utilizado en vuelos de larga distancia durante tres décadas, se produce en varias variantes. Los fuselajes de aluminio de 20 pies de ancho de la aeronave varían de 209 a 242 pies de largo.
«[El sistema es] una de las líneas de producción más avanzadas de la industria aeroespacial. La instalación de ensamblaje de paneles digitalmente interconectada y altamente flexible establece nuevos estándares en términos de calidad y eficiencia», afirma Jonas Wermter, Gerente de Cuentas clave de Broetje-Automation GmbH.
Dos líneas de producción de última generación incluyen nueve sistemas de fijación principales que mejoran la flexibilidad y el rendimiento. El objetivo del proyecto de varios años era crear un sistema de ensamblaje automatizado que pueda adaptarse rápidamente a las fluctuaciones de producción y reducciones de costos. Un concepto de línea de flujo permite a MHI ensamblar múltiples tipos de paneles en diferentes tamaños y formas en la misma línea, al tiempo que mejora significativamente el rendimiento y la calidad.
Tradicionalmente, la industria aeroespacial ha tardado en automatizarse. «[Esto se debe a que los fabricantes exigen niveles extremadamente precisos] de precisión y calidad. Los aviones comerciales son productos grandes y complejos. El número total de aviones producidos anualmente también es significativamente bajo en comparación con otros sectores manufactureros, como la automoción o los bienes de consumo. Solo una pequeña parte de todo el proceso de producción está automatizado. Debido a los procesos complejos [y las tolerancias ajustadas], a menudo es necesario combinar el trabajo automático y manual en una estación de trabajo. La automatización de líneas enteras es [rara] en el sector aeroespacial. Sin embargo, las nuevas tecnologías digitales, la colaboración hombre-máquina y las [herramientas] de la Industria 4.0 están cambiando ese escenario», dice Jonas Wermter.
Desafíos de automatización
Según Jonas Wermter, los ingenieros aeroespaciales enfrentan varios desafíos al automatizar las aplicaciones de ensamblaje del fuselaje de aeronaves. «Un gran desafío es la corrección automática de los programas digitales correspondientes a la parte real para mantenerse dentro de las tolerancias estrictas. Debido al gran tamaño y la dependencia previa de los pasos de ensamblaje manual, cada parte es ligeramente diferente al archivo digital. En consecuencia, la máquina necesita ajustar su programación a la forma real de cada pieza. Utilizamos un sistema de sensores integral en las máquinas que alimentan un gemelo digital para adaptar la programación a cada parte», explica Jonas Wermter.
Otro desafío es equilibrar el rendimiento de las partes automáticas de la línea junto con las fluctuaciones manuales sin ralentizar la línea. Para abordar eso, los ingenieros de Broetje desarrollaron una serie de herramientas digitales, como el programa BA Job Control del sistema de gestión de línea para respaldar la gestión dinámica de toda la línea.
Además, se producen altas fuerzas dentro del proceso de fijación durante la unión de los fuselajes internos y externos (ensamblaje de piel) en las celdas de ensamblaje de paneles múltiples (MPAC) de Broetje-Automation GmbH. Las máquinas pueden remachar automáticamente largueros, costillas, paneles de piel y conchas.
«Nos referimos a la pieza a través de los sensores de posicionamiento BA-SCALE. Entonces, el sistema interno (esclavo) sigue al sistema externo (maestro), asegurando una normalidad estricta para la instalación de sujetadores Hi-Lok desde el exterior. El collar se toma en el eje del sujetador desde el interior, apretándolo para la conexión final. Para la fijación de las estructuras internas (ensamblaje marco-clip), utilizamos una de nuestras máquinas especialmente diseñadas para perforar e instalar las conexiones sin perder la posición dentro de las tolerancias de la aeronave. Estas tolerancias están más allá de las tolerancias de los robots estándar. Por lo tanto, utilizamos sistemas robóticos especialmente diseñados y máquinas basadas en control numérico llamadas células de ensamblaje de clip de marco (FRAC) para esta tarea», dijo Jonas Wermter.
En el pasado, MHI utilizaba máquinas de fijación estacionarias estándar. En lugar de simplemente agregar capacidad adicional para el nuevo programa, el equipo de ingeniería repensó completamente toda la línea de producción, incluidos los pasos del proceso aguas arriba y aguas abajo, así como la integración digital en el sistema de ejecución de fabricación. Esto permite a MHI tener siempre un sistema de producción optimizado que se puede visualizar en un MES a través del sistema de gestión de línea. Todos los datos de producción pueden ser monitoreados en tiempo real por técnicos y gerentes. También incluye informes de calidad y análisis de procesos. «Este valor supera con creces los requisitos técnicos y subraya la excelente calidad del sistema», afirma Jonas Wermter.
Las dos nuevas líneas de ensamblaje incorporan seis MPAC que utilizan las últimas tecnologías de fijación, como los cambiadores automáticos de herramientas inferiores y el proceso de compresión activa de la cabeza superior recientemente desarrollado para reducir drásticamente el espacio del vástago. Además, tres FRAC completan las líneas equipadas con ejes de apilamiento para un montaje más rápido y de alta precisión de la estructura interna de los paneles del fuselaje. «El nivel de trabajo de estas máquinas se redujo gracias a una configuración innovadora de la máquina que proporciona una buena accesibilidad y permite un mantenimiento ergonómico. Este concepto [también] proporciona una mayor precisión y rigidez en comparación con los sistemas robóticos industriales convencionales», dice Jonas Wermter. Esto aumenta la eficiencia, al tiempo que mantiene a los operadores seguros y saludables.
Integración de fábrica inteligente
Se logró una mejora importante en el rendimiento con el uso del sistema de programación fuera de línea de Broetje-Automation (SOUL OLPS) y la funcionalidad de control de trabajos. «Permite [a los ingenieros de MHI] administrar activamente los programas NC entre diferentes máquinas y de acuerdo con el gemelo digital. Esto hace que la programación y la reactividad sean mucho más flexibles y evita tiempos de inactividad innecesarios para las máquinas. Combinado con el sistema de gestión de línea, mejora el rendimiento», explica el Gerente de Cuentas clave de Broetje-Automation GmbH.
Todos los sistemas de fijación están interconectados digitalmente y totalmente integrados. Basado en la combinación de un gemelo digital, una integración completa de Siemens Sinumerik 840D y SOUL OLPS V55 de Broetje, se puede realizar una simulación en vivo de todos los programas NC, incluso durante el ciclo de programación. «Esto acelera la programación. Con datos reales de NC-machine, también es posible evitar [problemas potenciales] y riesgos de colisión para mantener el nivel de calidad alto y los costos de producción bajos. La fábrica del futuro tendrá que ver con la flexibilidad. Cada máquina tiene que tener la capacidad de interactuar digitalmente con el resto de la línea y viceversa. Esto requiere algunos complementos de software, pero también una gran cantidad de capacidad de hardware dentro de cada máquina, como los sistemas de sensores correctos, la potencia informática en la máquina y el sistema de gestión correcto. Además, la interfaz hombre-máquina debe permitir a [los operadores] mantener una visión general completa de toda la línea. Una función especial es la capacidad de intercambiar programas NC entre las diferentes máquinas dentro de la línea. Después de que una máquina ha comenzado la ejecución de un panel, el sistema de gestión de línea puede intercambiar o mover el trabajo a otra máquina, ejecutando sin problemas la parte donde la máquina anterior se ha detenido», expresa Jonas Wremter. Esto permite un flujo de línea suave y un equilibrio más fácil entre las máquinas. También afecta al rendimiento general.
«La integración MES digital de ambas líneas con [nuestro] sistema de gestión de línea conduce a una integración exitosa de los componentes complejos de la línea de ensamblaje hacia la fábrica del futuro. Los programas NC intercambiables y la recopilación detallada de datos garantizan una visibilidad completa de cada estado de producción en tiempo real», dijo Jonas Wremter. El software de control de trabajo SOUL permite la reorganización de las órdenes de trabajo para las máquinas a través de una red troncal digital interconectada, si es necesario. Los programas NC se pueden compartir y redistribuir entre varias máquinas para optimizar el rendimiento y la eficiencia general del equipo de toda la línea. Los gemelos digitales también ayudan a mejorar las operaciones en la fábrica de MHI en Hiroshima.
«La mayor influencia se pudo ver en acelerar los tiempos de programación de NC. Debido a que podemos usar los datos reales de cada parte, la programación ahora es hasta cuatro veces más rápida para MHI. [Con] simulación inicial y detección de colisiones fuera de línea, ya casi no se necesitan pruebas en seco. La fiabilidad es mucho mayor tanto para la máquina como para toda la línea», finaliza el Gerente de Cuentas de Broetje-Automation GmbH, Jonas Wremter.
MHI automates Boeing 777 line
Mitsubishi automates production of Boeing 777 fuselage
Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) assembles Boeing 777 fuselage panels in Hiroshima, Japan, and ships them to Boeing’s wide-body aircraft factory in Everett, WA. To improve productivity and increase quality, the aircraft manufacturer has recently installed an automated clamping system supplied by Broetje-Automation GmbH. The Boeing 777 aircraft is the backbone of many international airlines. The reliable workhorse, which has been used on long-haul flights for three decades, is produced in several variants. The aircraft’s 20-foot-wide aluminum fuselages range from 209 to 242 feet in length.
«[The system is] one of the most advanced production lines in the aerospace industry. The highly flexible, digitally interconnected panel assembly facility sets new standards in terms of quality and efficiency», says Jonas Wermter, Key Account Manager at Broetje-Automation GmbH.
Two state-of-the-art production lines include nine main fastening systems that improve flexibility and performance. The goal of the multi-year project was to create an automated assembly system that can quickly adapt to production fluctuations and cost reductions. A flow line concept allows MHI to assemble multiple types of panels in different sizes and shapes on the same line, while significantly improving throughput and quality.
Traditionally, the aerospace industry has been slow to automate. «[This is because manufacturers demand extremely precise levels] of precision and quality. Commercial aircraft are large and complex products. The total number of aircraft produced annually is also significantly low compared to other manufacturing sectors, such as automotive or consumer goods Only a small part of the entire production process is automated Due to complex processes [and tight tolerances], it is often necessary to combine automatic and manual work at one workstation Line automation is [rare] in aerospace. However, new digital technologies, human-machine collaboration and Industry 4.0 [tools] are changing that scenario», says Jonas Wermter.
Automation challenges
According to Jonas Wermter, aerospace engineers face several challenges when automating aircraft fuselage assembly applications. «A big challenge is automatically correcting the digital programs corresponding to the actual part to stay within tight tolerances. Due to the large size and prior reliance on manual assembly steps, each part is slightly different than the digital file. In Consequently, the machine needs to adjust its programming to the actual shape of each part. We use an integral sensor system on the machines that feed a digital twin to adapt the programming to each part», explains Jonas Wermter.
Another challenge is balancing the performance of the automatic parts of the line alongside the manual fluctuations without slowing down the line. To address that, Broetje engineers developed a number of digital tools, such as the line management system’s BA Job Control program to support dynamic management of the entire line.
In addition, high forces are produced within the clamping process during the joining of the inner and outer fuselages (skin assembly) in the Multi-Panel Assembly Cells (MPAC) of Broetje-Automation GmbH. The machines can automatically rivete stringers, ribs, skin panels and shells.
«We refer to the part through the BA-SCALE positioning sensors. So the internal (slave) system follows the external (master) system, ensuring strict normalcy for the installation of Hi-Lok fasteners from the outside. collar is taken on the fastener shaft from the inside, tightening it for the final connection. For fixing the internal structures (frame-clip assembly), we use one of our specially designed machines to drill and install the connections without losing position inside of aircraft tolerances. These tolerances are beyond the tolerances of standard robots. Therefore, we use specially designed robotic systems and numerical control-based machines called Frame Clip Assembly Cells (FRAC) for this task», Jonas Wermter said.
In the past, MHI used standard stationary fastening machines. Instead of simply adding additional capacity for the new program, the engineering team completely rethought the entire production line, including upstream and downstream process steps, as well as digital integration into the manufacturing execution system. This allows MHI to always have an optimized production system that can be viewed on an MES through the line management system. All production data can be monitored in real time by technicians and managers. It also includes quality reports and process analysis. «This value far exceeds the technical requirements and underlines the excellent quality of the system», says Jonas Wermter.
The two new assembly lines incorporate six MPACs utilizing the latest fastening technologies such as automatic bottom tool changers and the newly developed top head active compression process to dramatically reduce shank clearance. Additionally, three FRACs complete the lines equipped with stacking shafts for faster, high-precision assembly of the internal structure of the fuselage panels. «The workload of these machines was reduced thanks to an innovative machine configuration that provides good accessibility and enables ergonomic maintenance. This concept [also] provides greater precision and rigidity compared to conventional industrial robotic systems», Jonas Wermter says. This increases efficiency, while keeping operators safe and healthy.
Smart factory integration
A significant performance improvement was achieved with the use of Broetje-Automation’s Offline Programming System (SOUL OLPS) and job control functionality. «It enables [MHI engineers] to actively manage NC programs between different machines and according to the digital twin. This makes programming and reactivity much more flexible and avoids unnecessary machine downtime. Combined with the line management system, improves performance», explains the Key Account Manager of Broetje-Automation GmbH.
All fastening systems are digitally interconnected and fully integrated. Based on the combination of a digital twin, a complete integration of Siemens Sinumerik 840D and SOUL OLPS V55 from Broetje, live simulation of all NC programs can be performed, even during the programming cycle. «This speeds up programming. With real NC-machine data, it’s also possible to avoid [potential problems] and collision risks to keep quality high and production costs low. The factory of the future will be all about flexibility. Each machine has to have the ability to digitally interface with the rest of the line and vice versa. This requires some software add-ons, but also a lot of hardware capability within each machine, like the right sensor systems, the power information on the machine and the correct management system In addition, the human-machine interface must allow [the operators] to maintain a complete overview of the entire line A special function is the ability to exchange NC programs between the different machines within After a machine has started running a panel, the line management system can swap or move the job to another machine. ina, smoothly executing the part where the old machine stopped», says Jonas Wremter. This allows for smooth line flow and easier balancing between machines. It also affects overall performance.
«Digital MES integration of both lines with [our] line management system leads to successful integration of complex assembly line components into the factory of the future. Interchangeable NC programs and detailed data collection ensure seamless visibility overview of each production status in real time», said Jonas Wremter. SOUL job control software allows reorganization of work orders for machines via an interconnected digital backbone, if required. NC programs can be shared and redistributed between multiple machines to optimize overall equipment performance and efficiency across the line. Digital twins also help improve operations at MHI’s factory in Hiroshima.
«The biggest influence could be seen in speeding up NC programming times. Because we can use the actual data from each part, programming is now up to four times faster for MHI. [With] initial simulation and collision detection out dry tests are almost no longer needed. Reliability is much higher both for the machine and for the entire line», concludes Account Manager of Broetje-Automation GmbH, Jonas Wremter.
Jonas Wermter 氏によると、航空宇宙エンジニアは、航空機胴体アセンブリ アプリケーションを自動化する際にいくつかの課題に直面しています。 「大きな課題は、実際の部品に対応するデジタル プログラムを自動的に修正して、厳しい公差内に収めることです。サイズが大きく、以前は手動の組み立て手順に依存していたため、各部品はデジタル ファイルとはわずかに異なります。その結果、機械は必要とします。プログラミングを各パーツの実際の形状に合わせて調整します. 私たちは、プログラミングを各パーツに適応させるために、デジタル ツインにフィードする機械に統合センサー システムを使用しています」と Jonas Wermter 氏は説明します.
もう 1 つの課題は、ラインの速度を落とさずに、ラインの自動部分のパフォーマンスと手動の変動とのバランスを取ることです。これに対処するために、Broetje のエンジニアは、ライン管理システムの BA Job Control プログラムなど、ライン全体の動的管理をサポートする多数のデジタル ツールを開発しました。
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