AW | 2021 02 03 16:08 | AEROSPACE / AVIATION HISTORY

Historia de la tragedia del Transbordador Challenger

Un 28 de Enero de 1986, hace 35 años atrás, el Transbordador Espacial Challenger se proyectaba al espacio cuando la nave explotó después del lanzamiento marcando un hito impresionante en la industria aeroespacial y las repercusiones en la Agencia de la NASA. El Transbordador Espacial Challenger, Orbiter Vehicle Designation: OV-099, fue el segundo orbitador del programa de transbordadores espaciales de la NASA en ser puesto en servicio, después del Columbia. El Challenger fue construido por la División de Sistemas de Transporte Espacial de Rockwell International, en Downey, California.

Historia del Challenger

El primer vuelo STS-6 comenzó el 4 de Abril de 1983. El orbitador fue lanzado y aterrizó nueve veces antes de desintegrar 73 segundos en su décima misión STS-51-L, el 28 de Enero de 1986, resultando en la muerte de los siete miembros de la tripulación, incluido una maestra de escuela civil. Challenger fue el primero de los dos orbitadores que fueron destruidos en vuelo, seguido por el Columbia en 2003. El accidente del Challenger condujo a una puesta en tierra de dos años y medio de la flota de transbordadores; resultando la reanudación de los vuelos en 1988, con el lanzamiento del Discovery de su misión STS-26. Challenger fue reemplazado por Endeavour, que fue construido a partir de repuestos estructurales ordenados por la NASA en los contratos de construcción para Discovery y Atlantis.

El Transbordador Challenger fue nombrado en honor al HMS Challenger, una corbeta británica que fue el buque de mando de la Expedición Challenger, una expedición mundial pionera de investigación marina emprendida desde 1872 hasta 1876. El Módulo Lunar Apolo 17, que aterrizó en la Luna en 1972, también fue nombrado Challenger.

Debido al bajo volumen de producción de orbitadores, el programa de transbordadores espaciales decidió construir un vehículo como un artículo de prueba estructural, STA-099, que más tarde podría convertirse en un vehículo de vuelo. El contrato para el STA-099 fue adjudicado a North American Rockwell el 26 de Julio de 1972, y la construcción se completó en Febrero de 1978. Después del lanzamiento del STA-099, fue enviado a un sitio de pruebas de Lockheed en Palmdale, donde pasó más de 11 meses en pruebas de vibración diseñadas para simular vuelos enteros de transbordador, desde el lanzamiento hasta el aterrizaje. Para evitar daños durante las pruebas estructurales, se realizaron pruebas de calificación a un factor de seguridad de 1,2 veces las cargas límite de diseño. Las pruebas de calificación se utilizaron para validar modelos computacionales, y el cumplimiento del factor de seguridad 1.4 requerido se mostró mediante análisis. EL STA-099 era esencialmente un fuselaje completo de un orbitador del transbordador espacial, con sólo un módulo de tripulación de maqueta instalado y aislamiento térmico colocado en su fuselaje delantero.

La NASA planeó reacondicionar el prototipo Orbitador Enterprise (OV-101), utilizado para las pruebas de vuelo, como el segundo orbitador operacional; pero Enterprise carecía de la mayoría de los sistemas necesarios para el vuelo, incluyendo un sistema de propulsión funcional, aislamiento térmico, un sistema de soporte vital y la mayor parte de la instrumentación de la cabina. Modificarlo para el vuelo espacial se consideró demasiado difícil, costoso y lento. Dado que el STA-099 no estaba tan lejos en la construcción de su fuselaje, sería más fácil actualizar a un artículo de vuelo. Debido a que las pruebas de calificación del STA-099 impidieron daños, la NASA encontró que reconstruir el STA-099 como un orbitador digno de vuelo sería menos costoso que reacondicionar Enterprise. Los trabajos de conversión del STA-099 al estado operativo comenzaron en Enero de 1979, comenzando con el módulo de la tripulación (la parte presurizada del vehículo), ya que el resto del vehículo todavía estaba siendo utilizado para las pruebas por Lockheed. El STA-099 regresó a la planta de Rockwell en noviembre de 1979, y el módulo de tripulación original e inacabado fue reemplazado por el modelo recién construido. Las partes principales del STA-099, incluyendo las puertas de la bahía de carga útil, la solapa del cuerpo, las alas y el estabilizador vertical, también tuvieron que ser devueltas a sus subcontratistas individuales para su reelaboración. A principios de 1981, la mayoría de estos componentes habían regresado a Palmdale para ser reinstalados. Los trabajos continuaron en la conversión hasta Julio de 1982, cuando el nuevo orbitador se lanzó como Challenger.

Challenger, al igual que los orbitadores construidos después de él, tenía menos baldosas en su sistema de protección térmica que Columbia, aunque todavía hacía un uso más pesado de las baldosas blancas LRSI en la cabina y el fuselaje principal que los orbitadores posteriores. La mayoría de las baldosas en las puertas de la bahía de carga útil, las superficies de las alas superiores y las superficies del fuselaje trasero fueron reemplazadas por el aislamiento de fieltro blanco Nomex de DuPont. Estas modificaciones y una estructura general más ligera permitieron a Challenger llevar 2,500 libras (1,100 kg) más carga útil que el fuselaje y las alas del Columbia.

Challenger fue el primer orbitador en tener un sistema de visualización frontal para su uso en la fase de descenso de una misión, y el primero en contar con motores principales de Fase I clasificados para un 104% de empuje máximo.

Vuelos y modificaciones

Después de su primer vuelo en Abril de 1983, Challenger voló en el 85% de todas las misiones del transbordador espacial. Incluso cuando los orbitadores Discovery y Atlantis se unieron a la flota, Challenger voló tres misiones al año de 1983 a 1985. Challenger, junto con Discovery, fue modificado en el Centro Espacial Kennedy para poder llevar la etapa superior Centaur-G en su bahía de carga útil. Si el vuelo STS-51-L hubiera tenido éxito, la próxima misión del Challenger habría sido el despliegue de la sonda Ulises con el Centauro para estudiar las regiones polares del Sol.

Challenger voló a la primera mujer americana, afroamericana, holandesa y canadiense al espacio; llevó a cabo tres misiones de Spacelab; e realizó el primer lanzamiento nocturno y el aterrizaje nocturno de un transbordador espacial.

A mediados de 1985, el Presidente Ronald Reagan encargó a los directores de misión de la NASA que el orbitador Challenger sería seleccionado para pilotar la próxima misión STS-51-L (el décimo y último vuelo del orbitador en su carrera), inicialmente planeaba lanzarse el 26 de Enero de 1986, después de varios retrasos técnicos y administrativos. Esta misión atrajo una enorme atención de los medios de comunicación, ya que uno de los miembros de la tripulación era una maestra de escuela civil Christa McAuliffe, que fue asignada para llevar a cabo conferencias en vivo desde el orbitador, como parte del Proyecto Profesor en el Espacio de la NASA, mientras que otros miembros despliegan el satélite TDRS y llevan a cabo observaciones de cometas.

Sin embargo, a finales de Enero de 1986, los ingenieros del Centro Espacial Kennedy se encontraron con varios retrasos técnicos y meteorológicos. La frustración se produjo con los gerentes, especialmente después de lo que normalmente habría sido una oportunidad de lanzamiento perfectamente buena el 27 de Enero de 1986. La presión de los medios de comunicación y las relaciones públicas dio lugar a que los gerentes anularon las preocupaciones de seguridad de los ingenieros con el lanzamiento de la misión al día siguiente el 28 de Enero de 1986.

Lanzamiento espacial

El Transbordador Espacial Challenger hizo su vuelo en su misión décima misión el 28 de Enero de 1986. El vuelo de la décima misión espacial del Transbordador Challenger estaba compuesta por siete astronautas, y entre ellos la primera Profesora en el espacio Christa McAuliffe, la segunda afroamericana en el espacio Ronald McNair, la segunda mujer astronauta de la NASA en el espacio Judith Resnik, el primer astronauta asiático-estadounidense Ellison Onizuka, el especialista en carga útil de Hughes Aircraft Gregory Jarvis, el Piloto Michael Smith y el Comandante Dick Scobee.

El despegue del orbitador Challenger tuvo una inusual onda fría desviándose sobre el Centro Espacial Kennedy y explotó a las 11:38 a.m. EST. Poco más de un minuto después del vuelo, la junta de refuerzo defectuosa se abrió, lo que resultó que dichas Juntas Tóricas de refuerzo de cohetes sólidos que se congelaban, comprometió su función, lo que llevó a una llama que derritió los puntales de fijación que resultó en una falla estructural catastrófica y la explosión del tanque externo. Las ondas de presión resultantes y las fuerzas aerodinámicas destruyeron el orbitador, resultando en la pérdida de toda la tripulación.

Challenger fue el primer transbordador espacial en ser destruido en un accidente de misión. Los escombros recogidos de la nave están actualmente enterrados en silos de misiles desmantelados en Launch Complex 31, Cape Canaveral Air Force Station. Una sección del fuselaje recuperado del transbordador espacial Challenger también se puede encontrar en el monumento conmemorativo «Forever Remembered» en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy en Florida. Los escombros del orbitador a veces se lavan en la costa de Florida. Esto es recogido y transportado a los silos para su almacenamiento. Debido a su pérdida temprana, Challenger fue el único transbordador espacial que nunca usó el logotipo de la albóndiga de la NASA, y nunca fue modificado con la Cabina de cristal MEDS. La cola nunca fue equipada con un conducto de arrastre, que fue instalado en los orbitadores restantes en 1992. Challenger y la nave hermana Columbia son los dos únicos transbordadores que nunca visitaron la Estación Espacial Mir o la Estación Espacial Internacional (ISS). En Septiembre de 2020 Netflix lanzó Challenger: The Final Flight, una miniserie de cuatro partes creada por Steven Leckart y Glen Zipper que documenta la tragedia en primera persona.

Demandas y efectos

En Marzo de 1988, el Gobierno Federal y Morton Thiokol Inc. acordaron pagar US$ 7.7 millones en efectivo y anualidades a las familias de cuatro de los siete astronautas Challenger como parte de un acuerdo destinado a evitar demandas en el peor desastre espacial de la nación, según documentos del Gobierno. Los documentos muestran que Morton Thiokol, que fabricó los propulsores de cohetes sólidos defectuosos culpados por el accidente, pagó el 60 por ciento, o US$ 4.641.000. El resto, US$ 3.094.000, fue pagado por el Gobierno.

En Septiembre de 1988, un Juez Federal desestimó dos demandas que buscaban US$ 3.000 millones de Dólares del fabricante de cohetes del transbordador espacial Morton Thiokol Inc. por Roger Boisjoly, un ex-ingeniero de la compañía que advirtió contra el malogrado lanzamiento del Challenger de 1986.

Las ondas de choque a través de la NASA y sus socios aeroespaciales y de defensa fueron inmensas, y tomó más de dos años reanudar los vuelos después de una investigación externa, rediseños y otras medidas. El accidente también causó algunas cancelaciones del programa, como un jetpack astronauta que voló caminantes espaciales en misiones de rescate por satélite y un plan para lanzar transbordadores espaciales desde California además de Florida.

Investigaciones

Una larga investigación independiente del accidente llevada a cabo por la Comisión Rogers había revelado una gran cantidad de cuestiones de seguridad. Entre los hallazgos de la Comisión se encontraba un proceso de toma de decisiones defectuoso para el lanzamiento, y los gerentes no apreciaban plenamente los peligros de lanzar un transbordador espacial en clima frío. La causa técnica última fue la «destrucción de los sellos de refuerzo de cohetes sólidos que están destinados a evitar que los gases calientes se filtren a través de la articulación, durante la quema del propulsor del motor del cohete», escribió la Comisión.

Numerosos cambios de diseño en los propulsores de cohetes, incluyendo un diseño conjunto diferente, permitieron que el transbordador espacial continuara volando con seguridad los propulsores de cohetes sólidos después de Challenger. Esto se demostró a través de un riguroso desarrollo, pruebas y análisis de validación, y se ha demostrado con el funcionamiento exitoso de más de 200 boosters, incluyendo 86 lanzamientos exitosos de transbordadores espaciales y más de 40 pruebas estáticas exitosas. Después de cada lanzamiento y prueba, los boosters fueron inspeccionados minuciosamente y verificados el rendimiento de las articulaciones.

Otro incidente fatal en 2003, el desastre de Columbia que mató a siete astronautas, renovó los llamamientos para que la NASA se centrara en la seguridad. El transbordador, después de otra investigación y más rediseños, regresó al vuelo y los astronautas pudieron terminar de construir la Estación Espacial Internacional (ISS). Pero Columbia finalmente impulsó el final del programa de transbordadores espaciales, que llevó a cabo 135 misiones con 2 vuelos fatales durante 30 años antes de retirarse en 2011.

Los problemas de seguridad siguen ocurriendo durante las misiones humanas, que exigen un alto grado de atención porque son tan técnicamente complejas y conllevan enormes riesgos. Continúan las conversaciones sobre la seguridad hasta el día de hoy en todos los sectores de la comunidad espacial. Por ejemplo, la NASA hizo una gran sacudida en el liderazgo en la exploración humana en 2019, citando preocupaciones de costos y horarios con el programa lunar Artemis, que tiene como objetivo poner a los astronautas en la luna en 2024, una línea de tiempo que algunos miembros de la comunidad espacial encontraron que eran demasiado ambiciosos. En ese momento, la NASA enfatizó repetidamente que estaba procediendo rápidamente, pero con seguridad, al hacer pruebas clave para finalmente llevar astronautas a la Luna.

Perspectivas aeroespaciales

En la próxima década, se prevé que empresas privadas como Virgin Galactic y Blue Origin estarán entre las que llevan a la gente al espacio en su propia nave espacial, y se enfrentan a sus propias preguntas sobre los requisitos de seguridad para sus astronautas (en gran parte turistas espaciales o particulares). A principios de esta semana, Axiom Space anunció la primera misión privada tripulada a la ISS,que lanzará a cuatro personas a la órbita a bordo de un SpaceX Crew Dragon en 2022.

La división TRW Aerospace and Information Systems Division, a cargo de Phil McAlister, que supervisa la próxima generación de vehículos astronautas a la ISS que acaba de empezar a volar personas el año pasado, en el caso de SpaceX Crew Dragon. La nave espacial Boeing Starliner sigue trabajando para cumplir con los hitos clave que permiten a las personas a bordo. La compañía espera volar una segunda misión de prueba en Marzo 2021 para abordar problemas de software que fallaron un vuelo similar de 2019 y Enero 2021 y causaron que la NASA emitiera 80 acciones correctivas al trabajo de The Boeing Company en el Starliner.

Un informe de 2018 dijo que Boeing y SpaceX inicialmente tuvieron problemas para cumplir con los estrictos requisitos de seguridad de la NASA para la tripulación comercial. Tres años más tarde, sin embargo, McAlister dijo que los enfoques de las empresas y el enfoque de la NASA están alineados para hacer que el programa sea seguro, confiable y rentable. El equipo comercial combina las culturas de las empresas y las culturas de la NASA, agregó Phil McAlister, para ser eficaz para las necesidades del programa. Empresas públicas como SpaceX y Boeing tienen la responsabilidad de con los accionistas para garantizar la rentabilidad, mientras que la misión gubernamental de la NASA es, en parte, impulsar los avances en campos como el espacio y la ciencia para beneficiar a diferentes poblaciones y sectores de la Tierra. Además, la NASA revisa cuidadosamente todos los requisitos para garantizar que la nave espacial comercial cumpla con las especificaciones de la misión, incluida la seguridad, dijo McAlister. Boeing y SpaceX escuchan y a veces, han pedido datos hasta el Programa Apolo de las décadas de 1960 y 1970 para aprender de la experiencia de la NASA.

El personal de la NASA está entrenado fuertemente, no para dictar el diseño de la nave espacial de socios comerciales, sino más bien para decir si el diseño satisface las necesidades de la NASA y para sugerir remedios, según la situación lo dicte. «Hemos sido capaces de comunicar y traducir esa experiencia [de Challenger] a nuestros socios, y la importancia que aprendemos de la atención a los detalles, y permanecer ‘hambrientos’, es decir, siempre mirando el hardware y lo que está tratando de decirnos», dijo Phil McAlister.

Para explicar el trágico accidente aeroespacial del Transbordador Challenger, simplemente este tema complejo se reduce a una explicación a un lenguaje más humano: Se habían producido problemas de sellado en las pruebas en las Juntas Tóricas y en vuelos anteriores antes del Challenger. Pero debido a que los ingenieros y gerentes vieron que se produjeron problemas de sellos sin incidentes importantes resultantes, la desviación del diseño del transbordador fue normalizada, lo que significa que los defectos se hicieron más aceptados, y la tragedia marcaba un punto de inflexión en la historia aeroespacial mundial.

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History of the Challenger Shuttle Tragedy

On January 28, 1986, 35 years ago, the Space Shuttle Challenger was projected into space when the spacecraft exploded after launch, marking an impressive milestone in the aerospace industry and repercussions on the NASA Agency. The Challenger Space Shuttle, Orbiter Vehicle Designation: OV-099, was the second orbiter in NASA’s space shuttle program to be put into service, after Columbia. The Challenger was built by Rockwell International’s Space Transportation Systems Division in Downey, California.

Challenger history

The first STS-6 flight began on April 4, 1983. The orbiter was launched and landed nine times before disintegrating 73 seconds on its tenth STS-51-L mission, on January 28, 1986, resulting in the death of the seven crew members, including a civil school teacher. Challenger was the first of two orbiters to be destroyed in flight, followed by Columbia in 2003. The Challenger accident led to a two-and-a-half-year grounding of the shuttle fleet; resulting in the resumption of flights in 1988, with the launch of the Discovery of its STS-26 mission. Challenger was replaced by Endeavor, which was built from structural spares ordered by NASA in the construction contracts for Discovery and Atlantis.

The Shuttle Challenger was named after the HMS Challenger, a British corvette that was the command ship of the Challenger Expedition, a pioneering global marine research expedition undertaken from 1872 to 1876. The Apollo 17 Lunar Module, which landed on the Moon in 1972, he was also named a Challenger.

Due to the low volume of orbiter production, the space shuttle program decided to build a vehicle as a structural test item, STA-099, which could later be converted into a flight vehicle. The contract for the STA-099 was awarded to North American Rockwell on July 26, 1972, and construction was completed in February 1978. After the STA-099 was launched, it was shipped to a Lockheed test site in Palmdale, where he spent more than 11 months in vibration tests designed to simulate entire shuttle flights, from launch to landing. To avoid damage during structural testing, qualification tests were performed at a factor of safety of 1.2 times the design limit loads. Qualification tests were used to validate computational models, and compliance with the required safety factor 1.4 was shown by analysis. The STA-099 was essentially a complete fuselage of a space shuttle orbiter, with only a mock-up crew module installed and thermal insulation placed on its forward fuselage.

NASA planned to refit the Orbiter Enterprise prototype (OV-101), used for flight tests, as the second operational orbiter; but Enterprise lacked most of the systems necessary for flight, including a functional propulsion system, thermal insulation, a life support system, and most of the cockpit instrumentation. Modifying it for space flight was deemed too difficult, expensive, and time consuming. Since the STA-099 was not that far behind in building its fuselage, it would be easier to upgrade to a flight article. Because the STA-099 qualification tests prevented damage, NASA found that rebuilding STA-099 as a flight-worthy orbiter would be less expensive than refurbishing the Enterprise. Work on converting the STA-099 to operational status began in January 1979, beginning with the crew module (the pressurized part of the vehicle), as the remainder of the vehicle was still being used for testing by Lockheed. The STA-099 returned to the Rockwell plant in November 1979, and the original, unfinished crew module was replaced with the newly built model. Major parts of the STA-099, including the payload bay doors, body flap, wings, and vertical stabilizer, also had to be returned to their individual subcontractors for rework. By early 1981, most of these components had returned to Palmdale to be reinstalled. Work continued on the conversion until July 1982, when the new orbiter was launched as the Challenger.

Challenger, like the orbiters built after it, had fewer tiles in its thermal protection system than Columbia, although it still made heavier use of the white LRSI tiles in the cockpit and main fuselage than the later orbiters. Most of the tile on the payload bay doors, upper wing surfaces, and rear fuselage surfaces were replaced by DuPont’s Nomex white felt insulation. These modifications and a lighter overall structure allowed Challenger to carry 2,500 pounds (1,100 kg) more payload than the Columbia’s fuselage and wings.

Challenger was the first orbiter to have a frontal display system for use in the descent phase of a mission, and the first to have Phase I main engines rated for 104% maximum thrust.

Flights and modifications

After its maiden flight in April 1983, Challenger flew 85% of all space shuttle missions. Even when the Discovery and Atlantis orbiters joined the fleet, Challenger flew three missions a year from 1983 to 1985. Challenger, along with Discovery, was modified at the Kennedy Space Center to be able to carry the Centaur-G upper stage in its bay. Useful load. If the STS-51-L flight had been successful, Challenger’s next mission would have been to deploy the Ulysses probe with the Centaur to study the polar regions of the Sun.

Challenger flew the first American, African American, Dutch and Canadian women into space; carried out three Spacelab missions; e performed the first night launch and night landing of a space shuttle.

In mid-1985, President Ronald Reagan tasked NASA mission directors that the Challenger orbiter would be selected to pilot the next STS-51-L mission (the orbiter’s 10th and final flight in its career), initially planning to launch. on January 26, 1986, after several technical and administrative delays. This mission attracted enormous media attention, as one of the crew members was a civil school teacher Christa McAuliffe, who was assigned to conduct lectures live from the orbiter, as part of the Teacher Project in NASA Space, while other members deploy the TDRS satellite and carry out comet observations.

However, in late January 1986, Kennedy Space Center engineers encountered various technical and meteorological delays. Frustration ensued with managers, especially after what would normally have been a perfectly good pitching opportunity on January 27, 1986. Pressure from the media and public relations resulted in managers overriding concerns from Engineers’ safety with the launch of the mission the next day on January 28, 1986.

Space launch

The Space Shuttle Challenger made its flight on its 10th mission on January 28, 1986. The flight of the 10th Space Shuttle Challenger mission consisted of seven astronauts, including the first Professor in Space Christa McAuliffe, the second African American. in space Ronald McNair, NASA’s second female astronaut in space Judith Resnik, first Asian-American astronaut Ellison Onizuka, Hughes Aircraft payload specialist Gregory Jarvis, Pilot Michael Smith, and Commander Dick Scobee.

The Challenger orbiter liftoff had an unusual cold wave drifting over the Kennedy Space Center and exploded at 11:38 a.m. ITS T. Just over a minute after the flight, the faulty reinforcement joint was opened, resulting in said solid rocket reinforcement O-Rings freezing, compromising their function, leading to a flame that melted the fixing struts that resulted in catastrophic structural failure and the explosion of the external tank. The resulting pressure waves and aerodynamic forces destroyed the orbiter, resulting in the loss of the entire crew.

Challenger was the first space shuttle to be destroyed in a mission accident. The debris collected from the ship is currently buried in dismantled missile silos at Launch Complex 31, Cape Canaveral Air Force Station. A section of the salvaged fuselage from the Space Shuttle Challenger can also be found in the «Forever Remembered» memorial at the Kennedy Space Center Visitor Complex in Florida. Orbiter debris sometimes washed up on the Florida coast. This is collected and transported to silos for storage. Due to its early loss, Challenger was the only space shuttle that never used NASA’s meatball logo, and it was never modified with the MEDS Glass Cockpit. The tail was never equipped with a drag chute, which was installed on the remaining orbiters in 1992. Challenger and sister ship Columbia are the only two shuttles that never visited the Mir Space Station or the International Space Station (ISS). In September 2020 Netflix released Challenger: The Final Flight, a four-part miniseries created by Steven Leckart and Glen Zipper that documents the tragedy in the first person.

Lawsuits and effects

In March 1988, the Federal Government and Morton Thiokol Inc. agreed to pay US$ 7.7 million in cash and annuities to the families of four of the seven Challenger astronauts as part of an agreement aimed at avoiding lawsuits in the nation’s worst space disaster, according to government documents. Documents show Morton Thiokol, who made the faulty solid rocket boosters blamed for the accident, paid 60 percent, or US$ 4,641,000. The rest, US$ 3,094,000, was paid by the government.

In September 1988, a Federal Judge dismissed two lawsuits seeking $ 3 billion from space shuttle rocket maker Morton Thiokol Inc. for Roger Boisjoly, a former company engineer who warned against the ill-fated launch of the Challenger from 1986.

The shockwaves through NASA and its aerospace and defense partners were immense, and it took more than two years to resume flights after external investigation, redesigns and other measures. The accident also caused some program cancellations, such as an astronaut jetpack who flew spacewalkers on satellite rescue missions and a plan to launch space shuttles from California in addition to Florida.

Research

A lengthy independent investigation of the accident by the Rogers Commission had revealed a host of safety concerns. Among the Commission’s findings was a flawed decision-making process for the launch, and managers did not fully appreciate the dangers of launching a space shuttle in cold weather. The ultimate technical cause was the «destruction of solid rocket booster seals which are intended to prevent hot gases from leaking through the joint, during the rocket motor propellant burning», the Commission wrote.

Numerous design changes to the rocket boosters, including a different joint design, allowed the space shuttle to continue to safely fly solid rocket boosters after Challenger. This was demonstrated through rigorous development, testing, and validation analysis, and has been demonstrated with the successful operation of more than 200 boosters, including 86 successful space shuttle launches and more than 40 successful static tests. After each launch and test, the boosters were thoroughly inspected and the performance of the joints verified.

Another fatal incident in 2003, the Columbia disaster that killed seven astronauts, renewed calls for NASA to focus on safety. The shuttle, after another investigation and further redesigns, returned to flight and the astronauts were able to finish building the International Space Station (ISS). But Columbia ultimately pushed for the end of the space shuttle program, which carried out 135 missions with 2 fatal flights over 30 years before withdrawing in 2011.

Security problems continue to occur during human missions, which require a high degree of attention because they are so technically complex and carry enormous risks. Talks about safety continue to this day in all sectors of the space community. For example, NASA made a big shake-up in leadership in human exploration in 2019, citing cost and timing concerns with the Artemis lunar program, which aims to put astronauts on the moon by 2024, a timeline that some members of the space community found them to be too ambitious. At the time, NASA repeatedly emphasized that it was proceeding quickly, but surely, by doing key tests to finally get astronauts to the Moon.

Aerospace perspectives

In the next decade, private companies like Virgin Galactic and Blue Origin are predicted to be among those taking people into space in their own spacecraft, facing their own questions about safety requirements for their astronauts (largely part space tourists or individuals). Earlier this week, Axiom Space announced the first private manned mission to the ISS, which will launch four people into orbit aboard a spaceX Crew Dragon in 2022.

The TRW Aerospace and Information Systems Division, headed by Phil McAlister, which oversees the next generation of astronaut vehicles to the ISS that just started flying people last year, in the case of SpaceX Crew Dragon. The Boeing Starliner spacecraft continues to work to meet key milestones that allow people on board. The company expects to fly a second test mission in March 2021 to address software issues that failed a similar flight in 2019 and January 2021 and caused NASA to issue 80 corrective actions to The Boeing Company’s work on the Starliner.

A 2018 report said Boeing and SpaceX initially struggled to meet NASA’s stringent safety requirements for commercial crews. Three years later, however, McAlister said that the company’s approaches and NASA’s approach are aligned to make the program safe, reliable, and cost-effective. The commercial team combines the cultures of the companies and the cultures of NASA, added Phil McAlister, to be effective for the needs of the program. Public companies such as SpaceX and Boeing have a responsibility to shareholders to ensure profitability, while NASA’s government mission is, in part, to drive advancements in fields such as space and science to benefit different populations and industries. the earth. Additionally, NASA carefully reviews all requirements to ensure the commercial spacecraft meets mission specifications, including safety, McAlister said. Boeing and SpaceX listen and sometimes have asked for data back to the Apollo Program of the 1960s and 1970s to learn from NASA’s experience.

NASA personnel are heavily trained, not to dictate the design of the commercial partner spacecraft, but rather to say whether the design meets NASA’s needs and to suggest remedies, as the situation dictates. «We have been able to communicate and translate that [Challenger] experience to our partners, and the importance we learn from attention to detail, and staying ‘hungry’, that is, always looking at the hardware and what it is trying to tell us», Phil McAlister said.

To explain the tragic aerospace crash of the Challenger Shuttle, this complex topic simply boils down to an explanation in more human language: There had been sealing problems in testing at the O-rings and on previous flights prior to Challenger. But because engineers and managers saw seal problems occur with no resulting major incidents, the shuttle’s design deviation was normalized, meaning flaws became more accepted, and the tragedy marked a turning point in the world aerospace history.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Nasa.gov / Space.com / Airgways.com
AW-POST: 202102031608AR

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