AW | 2019 07 29 15:142 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Críticas al control de costos en la línea Boeing 737 MAX

La última variante del exitoso Boeing twin-jet está actualmente conectada a tierra en todo el mundo después de que dos accidentes aéreos que involucraron las vidas de un total de 346 personas. Adam Dickson, quien trabajó en Boeing durante 30 años, dirigió un equipo de ingenieros que trabajaron en la línea de ensamblaje del Boeing 737 MAX. Dirigió un equipo de ingenieros que trabajan en el 737 MAX ha comunicado que la producción de la aeronave no estaba adecuadamente financiada. El Sr. Dickson expresó: «Ciertamente, lo que vi fue la falta de recursos suficientes para hacer el trabajo en su totalidad. La cultura estaba muy centrada en los costos, increíblemente presurizada. Los ingenieros recibieron objetivos para obtener cierta cantidad de costo del avión».

Otro factor que afectaba la línea de ensamblaje de los 737 MAX eran los ingenieros que se encontraban bajo presión para restar importancia a las nuevas características del 737 MAX. “El objetivo era mostrar que esas diferencias eran tan similares al diseño anterior que no requeriría una clasificación de diseño importante en el proceso de certificación. Hubo mucho interés y presión sobre los ingenieros de certificación y análisis en particular, para ver cualquier cambio en el 737 MAX como cambios menores».

Un cambio fundamental fue la introducción de un sistema antibloqueo conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Es un software diseñado para intervenir cuando se detecta un ángulo de ataque potencialmente peligroso entre el flujo de aire y el ala.

Las tragedias aéreas de los Boeing 737-8 MAX involucrados: el vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 y el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines ocurrida el 10 Marzo 2019, en ambos casos los pilotos lucharon en vano por salvar el avión cuando el MCAS inclinó la nariz de la aeronave en respuesta a un sensor defectuoso. «Es aterrador ver un incidente tan grande debido a un sistema que no funcionó correctamente o con precisión», dijo el Sr. Dickson.

Chris Brady, piloto de Boeing 737, comentó: «Si vas a diseñar y certificar un avión con un modo de falla tan complicado como el que le ocurrió a esa tripulación, no es de extrañar que tu tripulación promedio no pueda lidiar con eso».

The Boeing Company insiste en que el Programa 737 MAX involucró el mismo nivel de control y evaluación de ingeniería como un avión completamente nuevo. A veces, los cambios en los requisitos de la línea aérea o de pasajeros, las regulaciones de aviación y medioambientales, y los avances en la tecnología justifican la creación de un avión completamente nuevo. Pero con frecuencia, el mejor curso de acción es actualizar un modelo de avión existente. Esto permite que los avances tecnológicos y la innovación se utilicen antes. Los derivados de aviones se someten al mismo proceso de desarrollo riguroso y cerrado como los programas completamente nuevos. Cada cambio está sujeto a una discusión, análisis y pruebas sólidas. En el caso del 737 MAX, los años de trabajo y pruebas fueron en los cambios que se hicieron en el avión, ha expresado la compañía americana.

Perspectivas financieras

La semana pasada, Boeing anunció una pérdida de US$ 3.4 billones de dólares en el segundo trimestre como resultado de la puesta a tierra de 737 MAX. Los pagos a las aerolíneas cuyos aviones están inactivos o que esperan entregas de la aeronave le han costado al fabricante del plan US$ 4.9 billones de dólares. Entre Abril-Junio 2019, las entregas de la cartera de pedidos de aviones comerciales se redujeron en más de la mitad, llegando a 90 unidades.

Boeing, renovar estrategias

Boeing debe idear una nueva estrategia para la línea 737 MAX conectada a tierra. Restaurar la confianza de los pasajeros en aviones afectados será en tema difícil. Las demoras que ha sufrido el Programa 737 MAX para retomar el vuelo se han ido postergando desde Junio, Noviembre y tal vez se produzca una nueva reprogramación, extendiéndose aún más hacia adelante. Con estos retrasos, la compañía reportó su mayor pérdida trimestral después de registrar un cargo después de impuestos de casi US$ 5 mil millones dólares asociado con compensar a las aerolíneas afectadas por el Boeing 737 MAX.

Vientos en contra

La confianza depositada en los Boeing 737 MAX ha sufrido una propaganda negativa. El exceso de confianza que existía en Boeing antes de los dos accidentes aéreos sugiere que aún pueden surgir más problemas. El escrutinio y la confianza están inversamente correlacionados; y a principios de 2018, había pocas señales de que alguien estuviera prestando la atención adecuada a los problemas que pronto aparecerían, ni el liderazgo de Boeing, ni los reguladores, ni los clientes de la compañía ni los pasajeros de las aerolíneas.

Los Boeing 737 MAX fueron conectados a tierra para iniciar una investigación exhaustiva y minuciosa, pero al mismo tiempo surgieron problemas adicionales. Boeing no solo tiene que volver a trabajar el sistema anti-bloqueo MCAS implicad sino que los pilotos de prueba encontraron un segundo problema con el sistema de control de vuelo. La compañía también enfrenta acusaciones de producción de mala calidad en una planta que está realizando su exitoso Boeing 787 Dreamliner. Se ha iniciado una espiral viciosa de confianza decreciente y un escrutinio intensificado. Si continúa, la cantidad y la magnitud de los problemas aumentarán.

La industria aeroespacial es excepcionalmente vulnerable cuando se trata de confianza. La confianza requiere percepciones de certeza y control, pero los pasajeros de los aviones son inherentemente sensibles a volar el avión que exigirán una certeza extrema en la seguridad de vuelo. Las probabilidades de un nuevo accidente deben ser tan insignificantes que se puedan desechar fácilmente.

El desafío para Boeing es que los accidentes consecutivos y los repetidos retrasos debidos a los problemas harán casi imposible que los pasajeros se sientan cómodos en el corto plazo. Volver a etiquetar los aviones como algo distinto de los MAX, algo que algunas personas han defendido, no deshará el daño psicológico, de hecho, puede empeorar las cosas. La autenticidad y la transparencia son elementos críticos para el establecimiento de la confianza. Boeing debe aceptar que solo ganará la confianza del pasajero en incrementos muy pequeños durante un período prolongado de tiempo.

Finalmente, todo lo que se ha desarrollado hasta la fecha ha ocurrido con la confianza del consumidor cerca de máximos históricos. El público es intrínsecamente optimista hoy en día y la demanda de viajes aéreos está en alza. Si el estado de ánimo más amplio disminuye, no solo se intensificará el escrutinio de los pasajeros y las regulaciones, sino que también se reducirá el interés en los viajes. En una recesión económica, las aerolíneas tendrán poco uso para los aviones ahora en tierra.

 

Línea 737 MAX

Boeing ya advirtió que puede ralentizar o detener la producción, pero sería prudente considerar un Plan B. Si la flota actual de aeronaves 737 MAX no puede devolverse fácilmente al uso del pasajero, habrá que considerar alternativas. Dada la experiencia previa de la industria con el McDonnell Douglas DC-10, que luchó por recuperar la confianza de los pasajeros después de una serie de problemas de seguridad iniciales, Boeing tendrá que establecer lineamientos bien definidos para que el usuario vuelva a volar en estas aeronaves.

La confianza extrema, como la que alguna vez disfrutó Boeing, es como una torre muy alta. Destruido fácilmente, se necesita mucho más tiempo de lo que nadie imagina para reconstruir. En el caso de la línea 737 MAX, cuanto antes se den cuenta Boeing y sus socios, más rápidamente se encontrará una alternativa viable.

Repercusiones globales

Más de cuatro meses después de la puesta a tierra del 737 MAX más vendido por la compañía americana, la ausencia del avión de pasajeros está afectando las ganancias, reduciendo el crecimiento y desarticulando los programas de servicio de las aerolíneas de todo el mundo.

Southwest Airlines es el mayor cliente del Boeing 737 MAX, ha comunicado este Jueves que dejará de volar desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty/Nueva Jersey para 3Q2019, mientras intenta compensar el impacto de la prolongada conexión a tierra. También extendió las cancelaciones planificadas hasta el 5 Enero 2020.

Si bien un puñado de aerolíneas estadounidenses se han visto afectadas por la conexión a tierra, una gran parte de las ventas del 737 MAX han sido a aerolíneas fuera de los Estados Unidos. En mercados donde los viajes aéreos están aumentando dramáticamente y las aerolíneas de bajo costo están construyendo sus flotas de tan eficiente consumo de combustible de aviones de un solo pasillo. Esa trayectoria hace que la conexión a tierra sea potencialmente mucho más perturbadora de lo que ha sido hasta ahora en mercados más grandes como América del Norte.

La aerolínea de bajo costo flydubai, el cliente más grande de Medio Oriente de los Boeing 737 MAX 14 unidades y 251 órdenes pendientes, canceló el 17% de su programa de vuelos luego de la puesta a tierra. Oman Air, la aerolínea nacional del sultanato, con cinco aviones 737 MAX estacionados y pedidos de más de 25 unidades, canceló recientemente más de 800 vuelos hasta Agosto 2019. La aerolínea Ryanair, la aerolínea con mayor presupuesto de Europa, dijo que espera un éxito en las ganancias de 2019, y que ha reducido a la mitad su pronóstico de crecimiento de pasajeros del verano 2020 a 3%.

Muchos de los operadores más pequeños ya han resultado heridos por el aumento de los precios del combustible, otros aumentos de costos y una competencia más dura de lo esperado. Ahora, también sienten el mayor dolor de la conexión a tierra de los 737 MAX, tanto porque el impacto financiero puede ser más extremo y porque el tamaño de su flota más pequeña los hace menos flexibles.

En el sudeste asiático, uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo, se pronostica que la capacidad de la aerolínea de bajo costo SilkAir caerá un 3% durante el próximo año, gracias en gran medida a la puesta a tierra, dijo la compañía matriz, Singapore Airlines Ltd. SilkAir opera seis jets 737 MAX, con otros 31 en orden. La conexión a tierra también retrasó los planes para transferir algunos de los aviones existentes de SilkAir a otra aerolínea del grupo, Scoot, lo que afectó el crecimiento de la capacidad de pasajeros de la aerolínea, dijo un portavoz del grupo. El grupo en su conjunto aún espera un crecimiento general de la capacidad del 6% en sus tres transportistas de pasajeros, liderados por números fuertes en Singapore Airlines.

Algunas aerolíneas optan por comprar aviones del principal rival de Boeing, Airbus SE. En Arabia Saudita, Flyadeal, de rápida expansión, optó por un acuerdo para 30 aviones 737 MAX, este mes anunció que compraría 30 aviones Airbus A320NEO y volaría una flota de todos los Airbus. Flydubai también ha estado en conversaciones con Airbus para reemplazar a los 737 MAX.

Boeing está trabajando con las aerolíneas para superar las dificultades. La aerolínea nigeriana Green Africa Airways está considerando una serie de opciones, entre las que se incluye el inicio del servicio con aviones antiguos modelo 737 NG, si los aviones MAX no están disponibles para cuando se lance la compañía. El año pasado, Green Africa Airways anunció planes para comprar hasta 100 aviones 737 MAX, el mayor acuerdo para un avión Boeing de una aerolínea africana.

Algunas aerolíneas más grandes con grandes pedidos de los Boeing 737 MAX han podido tapar las brechas de capacidad. En la India, SpiceJet, cliente importante de MAX, dijo en Mayo 2019 que la conexión a tierra «podría haber provocado grandes cancelaciones e interrupciones de pasajeros», pero que fue capaz de arrendar aviones para compensar la pérdida de los aviones 737 MAX. Esto se debe en parte a que la reciente desaparición de la aerolínea Jet Airways, que ha liberado parte de la flota 737, para nutrir a otras aerolíneas de la India.

Las grandes aerolíneas en China en su conjunto poseen una flota conectada a tierra de 96 Boeing 737 MAX, aproximadamente una quinta parte del total entregado globalmente. China Southern Airlines, dirigida por el estado, es el operador 737 MAX más grande del país con 24 aviones. Pero también opera otros 470 jets de un solo pasillo, incluyendo Airbus A320 y versiones 737 anteriores, aislándolo de un impacto significativo.

Air China, China Eastern Airlines Corp. y China Southern, las tres grandes aerolíneas estatales del país, se han unido a otros operadores globales de 737 MAX para exigir una compensación a Boeing por las pérdidas financieras relacionadas con la puesta a tierra, aunque no han revelado detalles. Boeing dijo este mes que reservaría unos US$ 5 mil millones de dólares para compensar a las aerolíneas que han sufrido debido a la prolongada conexión a tierra.

Fallas técnicas

Los pilotos desconocían acerca de las implicancias del Sistema MCAS porque no estaba incluido en los materiales de capacitación o en el manual de 1.600 páginas para el 737 MAX. El sistema de navegación de los Boeing 737 MAX también tenía un fallo fatal al usar un solo sensor para calcular el ángulo en el que volaba el avión. Las pericias en las investigaciones de los dos accidentes que involucraron a los Boeing 737-8 MAX, el sensor dejó de funcionar correctamente. Esto provocó que el MCAS forzara a la aeronave hacia abajo a pesar de que ya estaban en el rumbo correcto. Los pilotos lucharon por recuperar el control, porque MCAS fue diseñado para recuperarse cada pocos segundos. El el caso del vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air, el Sistema MCAS actuó más de veinte veces antes de impactar contra el Mar de Java.

Complicada pericia de Boeing

Boeing dijo que no estaba confiando en el único sensor, porque los pilotos estaban allí como respaldo. Dijo que había una manera de anular el MCAS, un procedimiento estándar que los pilotos deberían haber sabido acerca de volar el 737 MAX. La compañía ha dicho que los pilotos no siguieron completamente los procedimientos operativos correctos cuando las cosas salieron mal.

Pilotos de la línea 737 MAX como Chris Brady dicen que está mal culpar a los pilotos. «Si va a diseñar y certificar un avión de pasajeros con un modo de falla tan complicado y oscuro como le sucedió a esa tripulación, no es de extrañar que su tripulación promedio no pueda lidiar con eso», dijo.

Boeing dijo que se está enfocando en implementar la actualización de software, finalizar la capacitación piloto y reconstruir la confianza con los clientes. La compañía expresó: «Boeing realmente lamenta la pérdida de vidas y continuará trabajando con las comunidades, los clientes y la industria de la aviación para ayudar con el proceso de curación. En cualquier accidente debemos aprender de lo que sucedió. También es importante evitar especular antes de los informes de investigación finales».

FAA carecía datos relevantes

El regulador aéreo de los Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) carecía de datos potencialmente peligrosos del sistema MCAS empleados en la línea 737 MAX. Las autoridades de aviación de todo el mundo ya no autorizan las operaciones de aviones Boeing 737 MAX después de dos choques en Indonesia y Etiopía.

La FAA no tenía información completa sobre los sistemas automáticos, cuyas fallas podrían haber sido la causa de los accidentes aéreos ocurridos. Pero cuando la FAA se enteró de la falla, no decidió inmediatamente prohibir tales aeronaves. La FAA nunca había realizado evaluaciones de riesgo independientes del Sistema de Mejora de Características de Maniobra (MCAS). El regulador transfirió la responsabilidad de los controles de rutina a las empresas de fabricación para que los empleados de la FAA pudieran centrarse en tareas más importantes.

El Sistema MCAS fue verificado por la propia Boeing. El monitoreo del trabajo de desarrollo de este sistema se confió a dos empleados inexpertos de la Administración Federal de Aviación, sin embargo, el regulador luego transfirió la responsabilidad de la aprobación del sistema a Boeing. La FAA ni siquiera le pidió a la compañía información sobre cambios que podrían ser potencialmente peligrosos. Luego de la caída de la aerolínea indonesia Lion Air en Noviembre 2018, los ingenieros de la FAA se sorprendieron de no tener datos completos sobre el análisis de MCAS. En la evaluación de seguridad de los sistemas no hubo referencias de que pudiera prevalecer sobre los intentos de los pilotos de levantar la nariz del avión, impidiendo así el restablecimiento del control de la aeronave.

A pesar de esto, la FAA no decidió suspender los vuelos de Boeing 737 MAX, sino que se emitió una notificación a los pilotos sobre las reglas de comportamiento en situaciones de emergencia existentes. El Sistema MCAS no fue mencionado.

737 MAX research advances

Criticisms of cost control in the Boeing 737 MAX line

The latest variant of the successful twin-jet The Boeing Company is currently grounded worldwide after two plane crashes that involved the lives of a total of 346 people. Adam Dickson, who worked at Boeing for 30 years, led a team of engineers who worked on the assembly line of the Boeing 737 MAX. He led a team of engineers working in the 737 MAX has reported that the production of the aircraft was not adequately funded. Mr. Dickson said: «Certainly, what I saw was the lack of sufficient resources to do the job in its entirety. The culture was very cost-centric, incredibly pressurized. The engineers received targets to obtain a certain amount of plane cost».

Another factor affecting the assembly line of the 737 MAX was the engineers who were under pressure to downplay the new features of the 737 MAX. “The objective was to show that these differences were so similar to the previous design that it would not require an important design classification in the certification process. There was a lot of interest and pressure on certification and analysis engineers in particular, to see any change in the 737 MAX as minor changes».

A fundamental change was the introduction of an anti-lock system known as MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). It is software designed to intervene when a potentially dangerous angle of attack is detected between the air flow and the wing.

The aerial tragedies of the Boeing 737-8 MAX involved: the Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 accident on March 10, 2019, in both cases the pilots fought in vain for Save the plane when the MCAS tilted the nose of the aircraft in response to a faulty sensor. «It is scary to see such a large incident due to a system that did not work properly or accurately», said Mr. Dickson.

Chris Brady, a Boeing 737 pilot, commented: «If you are going to design and certify a plane with a failure mode as complicated as the one that happened to that crew, it is not surprising that your average crew cannot deal with that».

The Boeing Company insists that the 737 MAX Program involved the same level of engineering control and evaluation as a completely new aircraft. Sometimes, changes in airline or passenger requirements, aviation and environmental regulations, and advances in technology justify the creation of a completely new aircraft. But often, the best course of action is to upgrade an existing airplane model. This allows technological advances and innovation to be used before. Airline derivatives undergo the same rigorous and closed development process as completely new programs. Each change is subject to discussion, analysis and solid evidence. In the case of 737 MAX, the years of work and tests were in the changes that were made on the plane, the American company has said.

 

Financial perspectives

Last week, Boeing announced a loss of US$ 3.4 billion in the second quarter as a result of the grounding of 737 MAX. Payments to airlines whose planes are inactive or awaiting deliveries of the aircraft have cost the plan’s manufacturer US$ 4.9 billion. Between April-June 2019, deliveries of the commercial aircraft order book were reduced by more than half, reaching 90 units.

Boeing, renew strategies

Boeing must devise a new strategy for the 737 MAX line grounded. Restoring passenger confidence in affected airplanes will be a difficult issue. The delays suffered by the 737 MAX Program to resume the flight have been postponed since June, November and a new reprogramming may occur, extending further forward. With these delays, the company reported its largest quarterly loss after registering an after-tax charge of nearly US$ 5 billion associated with compensating airlines affected by the Boeing 737 MAX.

Winds against

The confidence placed in the Boeing 737 MAX has suffered a negative advertising. The overconfidence that existed in Boeing before the two plane crashes suggests that even more problems may arise. Scrutiny and trust are inversely correlated; and at the beginning of 2018, there were few signs that someone was paying adequate attention to the problems that would soon appear, neither Boeing’s leadership, nor regulators, company customers or airline passengers.

The Boeing 737 MAX were grounded to initiate a thorough and thorough investigation, but at the same time additional problems arose. Boeing not only has to rework the MCAS anti-lock system, but the test pilots found a second problem with the flight control system. The company also faces accusations of poor quality production at a plant that is making its successful Boeing 787 Dreamliner. A vicious spiral of diminishing confidence and intensified scrutiny have begun. If it continues, the amount and magnitude of the problems will increase.

The aerospace industry is exceptionally vulnerable when it comes to trust. Trust requires perceptions of certainty and control, but airplane passengers are inherently sensitive to flying the plane that will demand extreme certainty in flight safety. The odds of a new accident should be so insignificant that they can be easily disposed of.

The challenge for Boeing is that consecutive accidents and repeated delays due to problems will make it almost impossible for passengers to feel comfortable in the short term. Re-labeling airplanes as something other than MAX, something that some people have defended, will not undo psychological damage, in fact, it can make things worse. Authenticity and transparency are critical elements for the establishment of trust. Boeing must accept that it will only gain the trust of the passenger in very small increments for an extended period of time.

Finally, everything that has been developed to date has occurred with consumer confidence near historical highs. The public is intrinsically optimistic today and the demand for air travel is on the rise. If the broader mood decreases, not only will passenger scrutiny and regulations be intensified, but interest in travel will also be reduced. In an economic recession, airlines will have little use for airplanes now on the ground.

737 MAX line

Boeing has already warned that it can slow down or stop production, but it would be wise to consider a Plan B. If the current fleet of 737 MAX aircraft cannot easily be returned to passenger use, alternatives must be considered. Given the previous experience of the industry with McDonnell Douglas DC-10, which struggled to regain the confidence of passengers after a series of initial safety problems, Boeing will have to establish well-defined guidelines for the user to fly again in these aircraft

Extreme confidence, like the one Boeing once enjoyed, is like a very tall tower. Easily destroyed, it takes much more time than anyone imagines to rebuild. In the case of the 737 MAX line, the sooner Boeing and its partners realize, the faster a viable alternative will be found.

Global repercussions

More than four months after the grounding of the 737 MAX most sold by the American company, the absence of the passenger plane is affecting profits, reducing growth and disarticulating the service programs of airlines around the world.

Southwest Airlines is the largest customer of the Boeing 737 MAX, said Thursday that it will stop flying from Newark Liberty/New Jersey International Airport for 3Q2019, while trying to compensate for the impact of the prolonged grounding. It also extended the planned cancellations until January 5, 2020.

While a handful of US airlines have been affected by the ground connection, a large portion of 737 MAX’s sales have been to airlines outside the United States. In markets where air travel is increasing dramatically and low-cost airlines are building their fleets for such efficient fuel consumption of single-aisle aircraft. That trajectory makes the ground connection potentially much more disturbing than it has been so far in larger markets such as North America.

The low-cost airline flydubai, the largest Middle Eastern customer of the Boeing 737 MAX 14 units and 251 pending orders, canceled 17% of its flight program after grounding. Oman Air, the national airline of the Sultanate, with five parked 737 MAX airplanes and orders for more than 25 units, recently canceled more than 800 flights until August 2019. Ryanair, Europe’s largest budget airline, said it expects a success in 2019 earnings, and that has halved its summer 2020 passenger growth forecast to 3%.

Many of the smaller operators have already been injured by rising fuel prices, other cost increases and tougher competition than expected. Now, they also feel the greatest pain of the 737 MAX grounding, both because the financial impact can be more extreme and because the size of their smaller fleet makes them less flexible.

In Southeast Asia, one of the fastest growing aviation markets in the world, the capacity of the low-cost airline SilkAir is forecast to drop 3% over the next year, thanks in large part to grounding, The parent company said, Singapore Airlines Ltd. SilkAir operates six 737 MAX jets, with another 31 in order. The grounding also delayed plans to transfer some of SilkAir’s existing aircraft to another airline in the group, Scoot, which affected the growth of the airline’s passenger capacity, a spokesman for the group said. The group as a whole still expects 6% overall capacity growth in its three passenger carriers, led by strong numbers on Singapore Airlines.

Some airlines choose to buy planes from the main rival of Boeing, Airbus SE. In Saudi Arabia, Flyadeal, rapidly expanding, opted for an agreement for 30 737 MAX aircraft, this month announced that it would buy 30 Airbus A320NEO aircraft and fly a fleet of all Airbus. Flydubai has also been in talks with Airbus to replace the 737 MAX.

Boeing is working with airlines to overcome difficulties. The Nigerian airline Green Africa Airways is considering a number of options, including the start of service with old 737 NG aircraft, if MAX planes are not available by the time the company is launched. Last year, Green Africa announced plans to buy up to 100 737 MAX aircraft, the largest deal for a Boeing plane from an African airline.

Some larger airlines with large orders of the Boeing 737 MAX have been able to fill capacity gaps. In India, SpiceJet, a major customer of MAX, said in May 2019 that the grounding «could have caused major cancellations and passenger interruptions», but that it was able to lease planes to compensate for the loss of 737 MAX planes. This is partly due to the recent disappearance of the Jet Airways airline, which has released part of the 737 fleet, to nourish other airlines in India.

The large airlines in China as a whole have a land-connected fleet of 96 Boeing 737 MAX, approximately one fifth of the total delivered globally. China Southern Airlines, run by the state, is the country’s largest 737 MAX operator with 24 aircraft. But it also operates another 470 single-aisle jets, including Airbus A320 and previous 737 versions, isolating it from a significant impact.

Air China, China Eastern Airlines Corp. and China Southern, the three largest state airlines in the country, have joined other global 737 MAX operators to demand compensation from Boeing for financial losses related to grounding, although they have not Revealed details. Boeing said this month that it would reserve about US$ 5 billion to compensate airlines that have suffered due to the prolonged grounding.

Technical failures

The pilots were unaware of the implications of the MCAS System because it was not included in the training materials or in the 1,600-page manual for the 737 MAX. The navigation system of the Boeing 737 MAX also had a fatal flaw when using a single sensor to calculate the angle at which the plane was flying. The expertise in the investigations of the two accidents that involved the Boeing 737-8 MAX, the sensor stopped working properly. This caused the MCAS to force the aircraft down even though they were already in the right direction. The pilots struggled to regain control, because MCAS was designed to recover every few seconds. In the case of the JT-610 flight of the Lion Air airline, the MCAS System acted more than twenty times before hitting the Java Sea.

Complicated Boeing Expertise

Boeing said he wasn’t relying on the only sensor, because the pilots were there as backup. He said there was a way to override the MCAS, a standard procedure that pilots should have known about flying the 737 MAX. The company has said that the pilots did not completely follow the correct operating procedures when things went wrong.

737 MAX line drivers like Chris Brady say it’s wrong to blame the drivers. «If you are going to design and certify a passenger plane with a failure mode as complicated and dark as it happened to that crew, it is not surprising that your average crew cannot deal with that», he said.

Boeing said it is focusing on implementing the software update, completing pilot training and rebuilding trust with customers. The company said: «Boeing really regrets the loss of life and will continue to work with communities, customers and the aviation industry to help with the healing process. In any accident we must learn from what happened. It is also important to avoid speculating. before the final investigation reports».

FAA lacked relevant data

The United States air regulator, the Federal Aviation Administration (FAA) lacked potentially dangerous data from the MCAS system used on line 737 MAX. Aviation authorities worldwide no longer authorize Boeing 737 MAX aircraft operations after two crashes in Indonesia and Ethiopia.

The FAA did not have complete information on automatic systems, whose failures could have been the cause of the plane crashes. But when the FAA learned of the fault, it did not immediately decide to ban such aircraft. The FAA had never conducted independent risk assessments of the Maneuver Characteristic Improvement System (MCAS). The regulator transferred responsibility for routine controls to manufacturing companies so that FAA employees could focus on more important tasks.

The MCAS System was verified by Boeing itself. The monitoring of the development work of this system was entrusted to two inexperienced employees of the Federal Aviation Administration, however, the regulator then transferred the responsibility for the approval of the system to Boeing. The FAA did not even ask the company for information about changes that could be potentially dangerous. After the fall of the Indonesian airline Lion Air in November 2018, FAA engineers were surprised that they had no complete data on the MCAS analysis. In the safety assessment of the systems there were no references that it could prevail over the pilots’ attempts to lift the nose of the plane, thus preventing the reestablishment of aircraft control.

Despite this, the FAA did not decide to suspend Boeing 737 MAX flights, but a pilot notification was issued about the rules of behavior in existing emergency situations. The MCAS System was not mentioned. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Independent.co.uk / Ft.com / Marketwatch.com / Rte.ie / Bbc.com / Sputniknews.com / Airgways.com
AW-POST: 201907291542AR

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AW | 2019 07 24 01:43 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Demanda de los accionistas en Boeing desencadena una guerra de abogados

The Boeing Company enfrenta firmas compitiendo por liderar una demanda de accionistas contra la compañía aeroespacial americana por los problemas del Boeing 737 MAX tomaron impulso en la corte el Viernes 19 Julio 2019, con uno acusando al otro de participar en una campaña de hostigamiento e intimidación. Kahn Swick & Foti representa a una familia de Nevada que afirma han invertido US$ 40 millones en acciones de Boeing y perdieron casi US$ 5 millones  cuando el precio de la acción de Boeing cayó en US$ 34 mil millones después del accidente aéreo del 10 Marzo 2019 de Ethiopian Airlines con una aeronave Boeing 737-8 MAX.

Por otra parte, Cumberland Partners LTD aumentó su participación en The Boeing Company (BA) en US$ 1.79 millones de dólares. Cumberland Ptnrs Ltd declaró que tiene 10.497 acciones o el 0.4% de todas sus participaciones en la empresa americana.

Resultados financieros 2Q2019

La crisis de 737 MAX se cierne sobre los resultados del segundo trimestre en Boeing. Boeing podría reportar la mayor pérdida de su historia el Miércoles 24 Julio 2019, con un costo de US$ 5,6 mil millones en costos hasta el momento debido a la crisis que rodea a la línea 737 MAX.

El avión más vendido de la historia de la aviación comercial ha estado en tierra en todo el mundo desde el 13 Marzo 2019 luego de un segundo accidente devastador. La catástrofe del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines truncó las vidas de 157 pasajeros y tripulantes, se produjo después del primer accidente aéreo del vuelo JT-610 de Lion Air matando a 189 personas sobre el Mar de Java, Indonesia.

Crisis del 737 MAX

Es probable que los resultados del segundo trimestre de Boeing sean desagradables después de que el gigante aeroespacial anunció la semana pasada que reservaría US$ 5.6 mil millones (US$ 4.9 mil millones después de impuestos) para compensar a las aerolíneas por los vuelos cancelados y la demora en las entregas de aviones. Esa medida podría resultar en una pérdida neta de más de US$ 3 mil millones para el segundo trimestre.

Pilotos exigen soluciones

Los pilotos de American Airlines quieren una revelación completa de las correcciones al Boeing 737 MAX. El nuevo presidente del sindicato de pilotos Allied Pilots Association (APA), Eric Ferguson, para American Airlines dice que su grupo ayudará a asegurar al público que el Boeing 737 MAX está a salvo cuando se le autoriza a volar nuevamente. Pero también dice que Boeing necesita explicar completamente en qué se diferencia el 737 MAX de las versiones anteriores del 737, algo que Boeing no pudo hacer cuando lanzó el nuevo modelo. «No podemos saber lo que no sabemos, por lo que esperamos una revelación completa de cada modificación de la estructura del avión», dijo Ferguson a los reporteros el Lunes.

Ferguson se hizo cargo de la Asociación de Pilotos Aliados en Junio 2019, unos meses después de una reunión acalorada entre los funcionarios de Boeing y algunos pilotos de American Airlines. Los pilotos estaban enojados porque el fabricante no les había informado acerca del nuevo software de control de vuelo que podría hacer caer la nariz del avión. El software se activó basándose en datos de sensores defectuosos en vuelos que se estrellaron en Indonesia y Etiopía, matando a 346 personas.

Boeing está reelaborando el software y espera que el avión vuelva a volar en el cuarto trimestre (4Q2019), aunque algunos analistas creen que 2020 es más probable. Boeing y algunas de las aerolíneas que utilizan el 737 MAX se encuentran en las primeras etapas del diseño de una campaña de relaciones públicas para que los pasajeros se sientan seguros al abordar un avión que se ha estrellado dos veces. «Cuando veamos a los pilotos de la Asociación de Pilotos Aliados operando el avión, el público que vuela puede estar seguro de que es seguro operar, no nos comprometeremos en esa área. Los pilotos participarán según sea necesario para asegurar al público que está a salvo», dijo Ferguson.

El sindicato de pilotos de Southwest Airlines ha dicho que le pedirá a Boeing una compensación para cubrir los costos legales y los ingresos que los pilotos perdieron debido a los vuelos que se cancelaron después de que el avión fuera puesto a tierra en Marzo 2019. Ferguson dijo que cree que algunos de los pilotos de su sindicato también han perdido dinero. En cuanto a demandar a Boeing o pedir una indemnización, dijo: «Todavía no hemos llegado, pero ciertamente es algo que hay que considerar».

Defensa Consumidor

El Defensor del Consumidor de estados Unidos, Ralph Nader, dice que el Boeing 737 MAX nunca debería volar de nuevo. El defensor de los consumidores, instó el Martes 23 Julio 2019 a la Administración Federal de Aviación (FAA) a aterrizar permanentemente el Boeing 737 MAX.

“El avión no puede ser reparado. Debe ser retirado del mercado y retirado permanentemente de servicio”, dijo Nader, cuya nieta murió en el accidente en Marzo 2019 de un avión 737-8 MAX en Etiopía. Aunque compungido por el dolor; los especialistas tendrán la ardua tarea de determinar las causales de los accidentes aéreos implicados.

Los reguladores de todo el mundo ordenaron a las aerolíneas aterrizar sus aviones 737 MAX a mediados de Marzo 2019 después del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en la República de Etiopía después de cinco meses del primer accidente en Indonesia en Octubre 2018 con el vuelo JT-610. Desde entonces, Boeing se ha estado preparando para que el 737 MAX vuelva a estar en el aire.

Las aerolíneas han cancelado miles de vuelos debido a la conexión a tierra y planean hacerlo hasta al menos Noviembre 2019. Los investigadores han señalado un problema con el software de los jets, por el cual Boeing dijo que ha desarrollado una solución, como la causa detrás de los dos accidentes fatales. Pero una vez que se envíe una actualización de software a la FAA, es probable que tarde al menos otro mes antes de que los aviones vuelvan a estar en operación.

Cuando se le preguntó a un portavoz de Boeing sobre los comentarios de Nader, dijo: “Nuestras más sinceras condolencias son para las familias y los seres queridos de aquellos que murieron en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines y el vuelo JT-610 de Lion Air y seguimos ayudando a las autoridades investigadoras mientras trabajamos para completar las investigaciones de los accidentes. La seguridad es nuestra primera prioridad, ya que trabajamos con los reguladores globales y los clientes para devolver el MAX al servicio”.

“En todos los defectos de productos en los que he trabajado a lo largo de los años, nunca he visto tantos denunciantes y tantos expertos aeroespaciales auténticos que condenan la práctica de Boeing aquí. La FAA ha estado en los bolsillos de la compañía Boeing durante años, presionada por el Congreso y la Casa Blanca en ambas partes para recortar presupuestos, recortar personal, y reducir su grupo de talentos para supervisar a Boeing”, expresó Nader.

Boeing, the battle between two laws

Boeing shareholder demand triggers a war of lawyers

The Boeing Company faces firms competing to lead a shareholder lawsuit against the American aerospace company for the problems of the Boeing 737 MAX took momentum in court on Friday, July 19, 2019, with one accusing the other of participating in a campaign of harassment and intimidation. Kahn Swick & Foti represents a Nevada family who claims they have invested US$ 40 million in Boeing shares and lost nearly US$ 5 million when the Boeing share price fell by US$ 34 billion after the Ethiopian Airlines plane crash on March 10, 2019 with a Boeing 737-8 MAX aircraft.

On the other hand, Cumberland Partners LTD increased its participation in The Boeing Company (BA) by US$ 1.79 million. Cumberland Ptnrs Ltd stated that it has 10,497 shares or 0.4% of all its shares in the American company.

Financial results 2Q2019

The 737 MAX crisis looms over the results of the second quarter in Boeing. Boeing could report the biggest loss in its history on Wednesday July 24, 2019, at a cost of US $ 5.6 billion in costs so far due to the crisis surrounding the 737 MAX line.

The best-selling aircraft in the history of commercial aviation has been grounded worldwide since March 13, 2019 after a second devastating accident. The catastrophe of Ethiopian Airlines flight ET-302 truncated the lives of 157 passengers and crew, occurred after the first plane crash of Lion Air flight JT-610 killing 189 people over the Java Sea, Indonesia.

737 MAX crisis

Boeing’s second-quarter results are likely to be unpleasant after the aerospace giant announced last week that it would reserve US$ 5.6 billion (US$ 4.9 billion after taxes) to compensate airlines for canceled flights and delay in aircraft deliveries. That measure could result in a net loss of more than US$ 3 billion for the second quarter.

Pilots demand solutions

American Airlines pilots want a full disclosure of the corrections to the Boeing 737 MAX. The new president of the Allied Pilots Association (APA) pilot union, Eric Ferguson, for American Airlines says his group will help ensure the public that the Boeing 737 MAX is safe when it is authorized to fly again. But he also says that Boeing needs to fully explain how the 737 MAX differs from previous versions of the 737, something Boeing could not do when it launched the new model. «We cannot know what we do not know, so we expect a full disclosure of each modification of the structure of the plane», Ferguson told reporters on Monday.

Ferguson took over the Allied Pilots Association in June 2019, a few months after a heated meeting between Boeing officials and some American Airlines pilots. The pilots were angry because the manufacturer had not informed them about the new flight control software that could make the plane’s nose fall. The software was activated based on faulty sensor data on flights that crashed in Indonesia and Ethiopia, killing 346 people.

Boeing is reworking the software and expects the plane to fly again in the fourth quarter (4Q2019), although some analysts believe 2020 is more likely. Boeing and some of the airlines that use the 737 MAX are in the early stages of designing a public relations campaign so that passengers feel safe when boarding a plane that has crashed twice. «When we see the pilots of the Allied Pilots Association operating the plane, the public that flies can be sure that it is safe to operate, we will not commit ourselves in that area. The pilots will participate as necessary to assure the public that it is safe», said Ferguson.

The Southwest Airlines pilots union has said it will ask Boeing for compensation to cover legal costs and revenue that the pilots lost due to flights that were canceled after the plane was grounded in March 2019. Ferguson said who believes that some of his union’s pilots have also lost money. As for suing Boeing or asking for compensation, he said: «We have not yet arrived, but it is certainly something to consider».

Consumer Defense

U.S. Consumer Advocate Ralph Nader says the Boeing 737 MAX should never fly again. The consumer defender urged the Federal Aviation Administration (FAA) to land the Boeing 737 MAX on Tuesday, July 23, 2019.

“The plane cannot be repaired. It must be withdrawn from the market and permanently removed from service”, said Nader, whose granddaughter died in the accident in March 2019 of a 737-8 MAX plane in Ethiopia. Although upset by the pain; the specialists will have the arduous task of determining the causes of the air accidents involved.

Regulators around the world ordered airlines to land their 737 MAX planes in mid-March 2019 after the Ethiopian Airlines flight ET-302 crash in the Republic of Ethiopia after five months of the first accident in Indonesia in October 2018 with the flight JT-610. Since then, Boeing has been preparing for the 737 MAX to be back in the air.

The airlines have canceled thousands of flights due to grounding and plan to do so until at least November 2019. Investigators have pointed out a problem with the jets software, for which Boeing said it has developed a solution, such as the cause behind of the two fatal accidents. But once a software update is sent to the FAA, it is likely to take at least another month before the aircraft are back in operation.

When a Boeing spokesperson was asked about Nader’s comments, he said: “Our deepest condolences are to the families and loved ones of those who died on Ethiopian Airlines flight ET-302 and JT-610 flight Lion Air and we continue to help investigating authorities while we work to complete accident investigations. Safety is our first priority, as we work with global regulators and customers to return MAX to service”.

“In all the product defects that I have worked on over the years, I have never seen so many whistleblowers and so many authentic aerospace experts who condemn the practice of Boeing here. The FAA has been in the pockets of the Boeing company for years, pressured by Congress and the White House on both sides to cut budgets, cut staff, and reduce their talent pool to supervise Boeing”, Nader said. A \ W

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Khaleejtimes.com / Investreporter.com / Channelnewsasia.com / Reuters.com / Airgways.com
AW-POST: 201907240143AR

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AW | 2019 07 19 20:11 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La FAA ha comunicado amenazas de interferencias a la navegación en Boeing 737/777

La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos advierte a los operadores que podrían enfrentar una amenaza al sistema de navegación por el uso teléfonos móviles. Cientos de aviones que surcan los cielos del mundo de las líneas Boeing 737 y 777 podrían estar volando con sistemas inseguros cinco años después de que los reguladores de una aerolínea estadounidense advirtieran que podrían representar una amenaza de de accidente. El problema afecta a las versiones Boeing 737–600/700/800/900.

Los funcionarios del gobierno de Estados Unidos revelaron en 2014 que los teléfonos móviles de los pasajeros y otros tipos de señales de radio podrían representar una amenaza para algunos modelos de aviones Boeing 737 y 777.

Interferencia a la navegación

De acuerdo con la Administración Federal de Aviación (FAA), más de 1.300 aviones registrados en los Estados Unidos estaban equipados con pantallas de cabina vulnerables a la interferencia de wifi, teléfonos móviles e incluso frecuencias externas, como radares meteorológicos. El regulador otorgó a las aerolíneas hasta Noviembre 2019 para reemplazar en las aeronaves los dispositivos de navegación marca Honeywell International. Eso significa que potencialmente cientos de aviones en todo el mundo siguen volando con los sistemas inseguros citados en el informe de la FAA.

Por citar un ejemplo aleatorio, la compañía aérea Ryanair tiene más de 400 Boeing 737NG en su flota. La compañía aérea low cost irlandesa le dijo a la FAA en 2014 que sus aeronaves tenían 707 dispositivos Honeywell instalados afectados, pero argumentó en ese momento que cambiarlas supone una carga financiera alta e innecesaria para los operadores. La aerolínea había inspeccionado todas sus unidades de visualización y que todos los DU afectados han sido reemplazados.

CABINA DE UN BOEING 737-8ZS

Argumentos FAA/Honeywell

La FAA advirtió que «los datos críticos de vuelo, incluida la velocidad del aire, la altitud y la navegación, podrían desaparecer y resultar en la pérdida del control del avión a una altitud insuficiente para la recuperación», dijo la FAA en el boletín de seguridad, conocido como una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Boeing descubrió por primera vez la interferencia en una prueba de laboratorio en 2012. Un portavoz de la compañía dijo que no había visto problemas similares en otras aeronaves.

Honeywell no ha oído hablar de ninguna pantalla de visualización causada por teléfonos móviles u otras frecuencias de radio mientras un avión estaba en vuelo, dijo la portavoz Nina Krauss. Sin embargo, cuando las aerolíneas y Honeywell argumentaron que era poco probable que las señales de radio causaran problemas de seguridad durante el vuelo, la FAA respondió que había realizado pruebas en aeronaves en servicio, y que los aviones chocaron. Honeywell es consciente de un solo caso en el que las seis unidades de pantalla en una cabina de mando 737 se quedaron en blanco, dijo la Sra. Krauss. La causa fue un problema de software que se había solucionado y que actualmente se estaba probando en vuelo, dijo.

Pantallas Rockwell Collins

Las pantallas de cabina de los 737 NG fueron fabricadas por Rockwell Collins, ahora una unidad de United Technologies. Los Boeing 777 también están alcanzados por las AD de la FAA. La orden de la FAA no cuantificó la cantidad de señales de radio necesarias para causar problemas de interferencia. Un portavoz de la agencia dijo esta semana que el regulador basaba el tiempo de cumplimiento de sus directivas de aeronavegabilidad en el riesgo que planteaba una condición. «Un plazo de cumplimiento de 60 meses significa que el riesgo es bajo y que no es necesario abordar de inmediato», dijo. Aún así, la amenaza de la señal de radio se extiende más allá de ese sistema de visualización específico y la advertencia de la FAA.

Honeywell inicialmente le dijo a la FAA que 10.100 unidades de visualización, o el equivalente de casi 1.700 aviones, fueron afectadas en todo el mundo. Cuando se le preguntó esta semana sobre el progreso de las correcciones, la Sra. Krauss de Honeywell dijo que se habían reemplazado 8.000 componentes y que era necesario actualizar menos de 400.

El número más bajo refleja el hecho de que algunas aerolíneas podrían haber realizado el trabajo en instalaciones que no son de Honeywell, y los reguladores de otras regiones del mundo podrían no haber ordenado el reemplazo de las unidades. Además, algunos aviones podrían haber sido sacados de servicio debido a la edad. Dependiendo de la cantidad de aeronaves que aún estén en servicio, el número global que vuela con unidades de visualización que podrían hacer que desaparezcan los datos críticos podría ser de cientos. Pero la Sra. Krauss dijo que «incluso si ocurriera un incidente de supresión», las unidades fueron respaldadas por múltiples redundancias.

Tanto Delta Air Lines como Southwest Airlines han completado sus revisiones, según las compañías. American Airlines tiene 14 jets más que necesitan unidades renovadas, y United Airlines aún necesita reemplazar componentes en 17 aviones, dijeron representantes de esas compañías.

Incidentes en navegación

En los últimos tres años, los pilotos desconcertados que vuelan aviones Boeing 737NG o 777, los mismos modelos citados en la advertencia de la FAA en teléfonos móviles, informaron que más de una docena de casos de información importante de vuelos han desaparecido. Calificando las situaciones como críticas, los pilotos presentaron sus inquietudes ante el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación (ASRS), que es administrado por la NASA.

En Septiembre 2018, los pilotos de un 737-700 notaron que varias informaciones de vuelo se activaban y desactivaban y mostraban diferentes velocidades y altitudes. Luego, una unidad de visualización primaria se quedó en blanco. En ese momento, escribieron los pilotos, decidieron que era mejor poner el avión en tierra.

En Enero 2017, los pilotos de un 737 que volaban fuera de Costa Rica perdieron todas sus pantallas y las computadoras de gestión de vuelo en ambos lados de la aeronave durante una fase crítica de vuelo en terreno montañoso, según el informe de la tripulación de ASRS. Si la información del vuelo hubiera desaparecido por mal tiempo o de noche, «podría haber sido un resultado potencialmente desastroso», escribió el piloto.

En 2017 también, el capitán de un Boeing 737-800 informó que los datos clave del vuelo desaparecieron intermitentemente a medida que el avión subía a través de la turbulencia y las pantallas se blanquearon aún más durante el descenso. Después de que el avión aterrizó, los equipos de mantenimiento no pudieron encontrar ninguna razón para las unidades de visualización en blanco. «Debido a que no se conoce la causa de un problema recurrente conocido, rechacé la aeronave para el siguiente tramo», informó el piloto a ASRS.

La base de datos administrada por la NASA borra los informes de los detalles de identificación, incluidos los nombres de las aerolíneas, los pilotos y, por lo general, las ubicaciones. Los expertos en aviación advierten que las presentaciones de ASRS se basan en los informes de la tripulación y no proporcionan los resultados oficiales. Las pantallas de visualización en blanco no se han citado en bloqueos, solo en incidentes de miedo.

Hace dos años, el piloto de un 737-800 reportó múltiples episodios de información importante de vuelo «en blanco o simplemente no funciona», incluido un incidente en el que la aeronave voló a una cizalladura del viento debido a la falta de datos. «La llamada supresión momentánea, es un rompecabezas», escribió el piloto.

FAA alerts interference Boeing 737/777

The FAA has reported interference threats to the navigation on Boeing 737/777

The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States warns operators that they could face a threat to the navigation system due to the use of mobile telephones. Hundreds of planes plying the world’s skies of the Boeing 737 and 777 lines could be flying with unsafe systems five years after US airline regulators warned they could pose a threat of an accident. The problem affects the Boeing 737–600/700/800/900 versions.

US government officials revealed in 2014 that passenger mobile phones and other types of radio signals could pose a threat to some models of Boeing 737 and 777 aircraft.

Interference to navigation

According to the Federal Aviation Administration (FAA), more than 1,300 aircraft registered in the United States were equipped with cabin screens vulnerable to the interference of Wi-Fi, mobile phones and even external frequencies, such as weather radars. The regulator granted the airlines until November 2019 to replace Honeywell International’s navigation devices on the aircraft. That means that potentially hundreds of aircraft around the world continue to fly with the unsafe systems cited in the FAA report.

To cite a random example, the airline Ryanair has more than 400 Boeing 737NG in its fleet. The Irish low cost airline told the FAA in 2014 that its aircraft had 707 installed Honeywell devices, but argued at the time that changing them is a high and unnecessary financial burden for operators. The airline had inspected all of its display units and all affected DUs have been replaced.

Arguments FAA / Honeywell

The FAA warned that «critical flight data, including air speed, altitude and navigation, could disappear and result in loss of control of the aircraft at an altitude insufficient for recovery», the FAA said in the security bulletin, known as an Airworthiness Directive (AD), Boeing first discovered interference in a laboratory test in 2012. A spokesman for the company said it had not seen similar problems in other aircraft.

Honeywell has not heard of any display screen caused by mobile phones or other radio frequencies while a plane was in flight, spokeswoman Nina Krauss said. However, when the airlines and Honeywell argued that radio signals were unlikely to cause safety problems during the flight, the FAA responded that it had conducted tests on aircraft in service, and that the aircraft collided. Honeywell is aware of a single case in which the six display units in a 737 cockpit went blank, said Ms. Krauss. The cause was a software problem that had been fixed and was currently being tested in flight, she said.

Rockwell Collins screens

The cab screens of the 737 NG were manufactured by Rockwell Collins, now a unit of United Technologies. The Boeing 777 are also reached by the FAA’s AD. The FAA order did not quantify the amount of radio signals needed to cause interference problems. A spokesman for the agency said this week that the regulator based the compliance time of its airworthiness directives on the risk posed by a condition. «A compliance term of 60 months means that the risk is low and that it is not necessary to address it immediately», he said. Even so, the threat of the radio signal extends beyond that specific display system and the FAA warning.

Honeywell initially told the FAA that 10,100 display units, or the equivalent of almost 1,700 aircraft, were affected worldwide. When asked this week about the progress of the corrections, Ms. Krauss from Honeywell said that 8,000 components had been replaced and that less than 400 needed to be updated.

The lower number reflects the fact that some airlines may have performed the work in non-Honeywell facilities, and regulators in other regions of the world may not have ordered the replacement of the units. In addition, some aircraft could have been taken out of service due to age. Depending on the number of aircraft that are still in service, the global number that flies with display units that could make critical data disappear could be hundreds. But Ms. Krauss said that «even if a suppression incident occurs», the units were backed by multiple redundancies.

Both Delta Air Lines and Southwest Airlines have completed their reviews, according to the companies. American Airlines has 14 more jets that need refurbished units, and United Airlines still needs to replace components in 17 aircraft, representatives of those companies said.

Navigational Incidents

In the past three years, puzzled pilots flying Boeing 737NG or 777 aircraft, the same models cited in the FAA warning on mobile phones, reported that more than a dozen cases of important flight information have disappeared. Grading the situations as critical, the pilots presented their concerns before the Aviation Security Reporting System (ASRS), which is managed by NASA.

In September 2018, the pilots of a 737-700 noticed that several flight information was activated and deactivated and showed different speeds and altitudes. Then, a primary display unit went blank. At that time, the pilots wrote, they decided it was better to put the plane on the ground.

In January 2017, pilots of a 737 that flew out of Costa Rica lost all their screens and flight management computers on both sides of the aircraft during a critical phase of flight in mountainous terrain, according to the report of the ASRS crew. If the flight information had disappeared due to bad weather or at night, «it could have been a potentially disastrous result», the pilot wrote.

In 2017, too, the captain of a Boeing 737-800 reported that the key flight data disappeared intermittently as the plane climbed through the turbulence and the screens blew even more during the descent. After the plane landed, the maintenance teams could not find any reason for the blank display units. «Because the cause of a known recurring problem is not known, I rejected the aircraft for the next leg», the pilot told ASRS.

The database managed by NASA erases reports of identification details, including names of airlines, pilots and, generally, locations. Aviation experts warn that ASRS presentations are based on crew reports and do not provide official results. Blank display screens have not been cited in blocks, only in incidents of fear.

Two years ago, the pilot of a 737-800 reported multiple episodes of important flight information «blank or just does not work», including an incident in which the aircraft flew into wind shear due to lack of data. «The so-called momentary suppression is a puzzle», wrote the pilot. A \ W

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Bloomberg.com / Boeing737.org.uk / Airgways.com
AW-POST: 201907192011AR

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AW | 2019 07 18 12:05 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Airbus A321NEO parece tener un problema similar al boeing 737 MAX

La Agencia de Seguridad de la Aviación de la Unión Europea (EASA) alertó a los operadores de Airbus A321NEO sobre la posibilidad de una anomalía de «inclinación excesiva». Airbus está introduciendo una revisión temporal de sus manuales de vuelo A321NEO que evitarían que la aeronave alcance altitudes de inclinación excesivas. La inclinación excesiva es el problema que afectó al Boeing 737 MAX y es lo que llevó a Boeing a instalar su MCAS en la fabricación de la cuarta generación de la línea Boeing 737 MAX.

Los operadores mundiales de Airbus A321NEO han sido alertados de la posibilidad de una anomalía de inclinación excesiva. Airbus ha introducido una revisión temporal de los manuales de vuelo de A321NEO que evitarían que la aeronave alcance altitudes de paso excesivas evitando el balanceo de la aeronave en vuelo. Esta revisión sigue el análisis del elevador y la computadora del alerón en el A321NEO. Esto es similar en naturaleza a los problemas que llevaron a la instalación del sistema MCAS en Boeing.

Aún no hay detalles certeros si el Airbus A321NEO requerirá una modificación del software. En el caso del Boeing 737 MAX, el fabricante compensó los motores más grandes con una función de seguridad prevista en la que si el sensor de Ángulo de Ataque (AOA) detectaba un paso demasiado pronunciado, el sistema MCAS empujaría hacia abajo la nariz del avión. El A321NEO parece tener una tendencia a aumentar también.

La EASA ha ordenado a los operadores de A321NEO que modifiquen sus manuales de vuelo en consecuencia, dentro de los 30 días posteriores a la emisión de la alerta. De hecho, la orden cubrirá tanto el CFM International Leap-1A como las versiones Pratt & Whitney PW1100G de la aeronave. El A321NEO con su sistema Fly-by-wire de vuelo por cable existente más extenso que los del Boeing 737 MAX, puede permanecer en una operación segura luego del procedimiento.

Airbus aún tiene que explicar la situación, excepto para indicar que el lanzamiento excesivo podría ocurrir bajo ciertas condiciones y durante maniobras específicas.

Alert A321NEO by Excessive Pitch Altitude

Airbus A321NEO seems to have a problem similar to boeing 737 MAX

The European Union Aviation Safety Agency (EASA) alerted Airbus A321NEO operators to the possibility of an «excessive tilt» anomaly. Airbus is introducing a temporary revision of its A321NEO flight manuals that would prevent the aircraft from reaching excessive inclination altitudes. The excessive tilt is the problem that affected the Boeing 737 MAX and is what led Boeing to install its MCAS in the manufacture of the fourth generation of the Boeing 737 MAX line.

The global operators of Airbus A321NEO have been alerted to the possibility of an excessive tilt anomaly. Airbus has introduced a temporary revision of the A321NEO flight manuals that would prevent the aircraft from reaching excessive step altitudes by preventing the aircraft from balancing in flight. This review follows the analysis of the elevator and the aileron computer on the A321NEO. This is similar in nature to the problems that led to the installation of the MCAS system in Boeing.

There are still no accurate details if the Airbus A321NEO will require a modification of the software. In the case of the Boeing 737 MAX, the manufacturer compensated for the larger engines with a safety feature provided that if the Attack Angle Sensor (AOA) detected a step too steep, the MCAS system would push down the nose of the aircraft . The A321NEO seems to have a tendency to increase as well.

EASA has instructed A321NEO operators to modify their flight manuals accordingly, within 30 days after issuing the alert. In fact, the order will cover both the CFM International Leap-1A and the Pratt & Whitney PW1100G versions of the aircraft. The A321NEO with its existing Fly-by-wire cable flight system more extensive than those of the Boeing 737 MAX, can remain in safe operation after the procedure. Airbus has yet to explain the situation, except to indicate that excessive launching could occur under certain conditions and during specific maneuvers. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Easa.europa.eu / Airgways.com
AW-POST: 201907181205AR

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AW | 2019 07 18 11:38 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El derribo del vuelo MH-017 aún continúa sin responsables

El 17 Julio 2014, el vuelo MH-017 de Malaysia Airlines fue derribado por un misil sobre el este de Ucrania, matando a las 298 personas a bordo y generando una batalla política en curso. El avión, un Boeing 777-200ER, efectuaba la ruta Amsterdam-Kuala Lumpur, la capital de Malasia, cuando la aeronave fue alcanzada por un misil de fabricación rusa sobre Donetsk, un territorio controlado por separatistas prorrusos.

El incidente solo incrementó las tensiones entre Ucrania y Rusia, y cada país contradice repetidamente la cuenta del otro. Mientras Kiev y Moscú se pelean, las familias continúan pidiendo justicia, y las críticas de que Estados Unidos no se ha enfrentado a Rusia por el incidente continúa.

Cronología MH-017

El Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines despegó del Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam a las 12:31 pm hora local del Jueves 17 de Julio de 2014 con destino al Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur. A la 01:20 pm, perdió el contacto con los controladores de tránsito aéreo, que pasaron los siguientes dos minutos tratando desesperadamente de contactar al avión sin éxito, dijeron los investigadores. El avión estaba a unos 50 kilómetros (30 millas) de la frontera entre Rusia y Ucrania y no había enviado señales de socorro. Su señal de localización de emergencia se usó para encontrar los restos, donde, según los investigadores holandeses, el avión fue destruido, con los restos extendidos lo suficientemente lejos como para cubrir dos ciudades separadas por 10 kilómetros. Los 283 pasajeros y 15 miembros de la tripulación a bordo murieron: 193 eran de los Países Bajos, 43 de Malasia, 27 de Australia, 12 de Indonesia, 10 británicos y el resto de Alemania, Bélgica, Filipinas, Canadá. y Nueva Zelanda.

JIT

El Equipo de Investigación Conjunta (JIT), formado por países como los Países Bajos y Australia, dijo que lo más probable es que los pasajeros murieran, o al menos quedaran inconscientes, al instante. Un informe preliminar de la Junta de Seguridad Holandesa dijo que piezas de fuselaje, carga y equipaje estaban dispersas en el sitio, lo que llevó a los investigadores a creer que el avión se rompió en el aire. Dijo que partes del avión estaban perforadas con agujeros.

Se informó que los investigadores holandeses emitieron un aviso para evitar que las aerolíneas viajen a poca altura sobre el área debido a hostilidades entre grupos armados y las fuerzas armadas ucranianas, pero el MH-017 estaba volando a una altura segura y en el espacio aéreo sin restricciones. Otros tres aviones volaron a través del área al mismo tiempo, pero resultaron ilesos, dijeron los investigadores.

Las grabaciones incluidas en el informe sugirieron que los controladores de tránsito aéreo en el aeropuerto Rostov de Rusia y el Aeropuerto Internacional Dnipropetrovsk de Ucrania se confundieron al hablar cuando el avión dejó de responder. Se contactó a los países cuyos ciudadanos fueron asesinados.

 

Restos del vuelo MH-017

Los políticos de todo el mundo inmediatamente apuntaron el dedo en Rusia, argumentando que las acciones de los separatistas pro-rusos no serían muy distintas de las del gobierno. Y los separatistas pro-rusos ya habían derribado otros aviones en la región.

La teoría, respaldada por la inteligencia de los Estados Unidos , era que los separatistas podrían haber derribado el avión creyendo que pertenecía al ejército ucraniano.

El Presidente de Ucrania calificó el incidente de ataque terrorista, mientras que los medios rusos argumentaron que los sistemas de defensa ucranianos operaban en el área.

Los líderes mundiales emitieron advertencias al Presidente ruso, Vladimir Putin, mientras que Estados Unidos, las Naciones Unidas y el Reino Unido pidieron una investigación completa e independiente. Algunos líderes también alegaron que la evidencia del lugar del accidente estaba siendo manipulada. Instaron a un alto el fuego entre Rusia, Ucrania y los separatistas para que el lugar del accidente pudiera ser investigado adecuadamente, pero los enfrentamientos en la región aumentaron a medida que los expertos vinieron a examinar la escena.

Las autoridades de los Países Bajos y Australia, así como el equipo internacional de investigadores, tuvieron dificultades para acceder al lugar del accidente mientras continuaban los combates.

Los medios estatales rusos publicaron lo que dijo que eran fotos satelitales que mostraban a un avión de combate ucraniano derribando el avión, pero el Departamento de Estado de Estados Unidos dijo que la idea era descabellada.

En Octubre 2015, los investigadores dijeron que tenían pruebas de que el avión fue derribado por un misil Buk de fabricación rusa y que los pilotos murieron instantáneamente. Almaz-Antey, el fabricante de sistemas antiaéreos Buk, rechazó los hallazgos y dijo que la versión del misil fue utilizada por las fuerzas ucranianas.

En Mayo 2018, los investigadores concluyeron que un misil militar ruso era responsable de derribar el avión y mostrar pruebas de fotos y videos. Australia y los Países Bajos luego culparon formalmente a Rusia por el accidente, diciendo que el sistema de misiles fue probablemente llevado a la región para apoyar a los separatistas.

El apetito internacional por confrontar a Putin fue inicialmente fuerte, pero cinco años después, el desplome parece tener poca relación con la relación de los países con Rusia, la guerra en el este de Ucrania continúa y nadie ha sido procesado por las muertes. La ONU dijo este año que 13.000 personas habían muerto en la crisis de Donetsk desde que comenzó en 2014.

A medida que las familias de las víctimas continuaron exigiendo la verdad, la caída de la agenda internacional disminuyó aún más en medio de la falta de respuestas. Cinco países, incluidos los Países Bajos y Malasia, han pedido que un tribunal de la ONU investigue el accidente, aunque Rusia rechazó la idea.

Sospechosos del derribo MH-017

Los investigadores internacionales han acusado a Igor Girkin, Sergey Dubinskiy, Oleg Pulatov y Leonid Kharchenko de ayudar a derribar el vuelo. En Junio 2019, cuatro personas fueron acusadas de estar detrás del ataque, la primera vez que se nombró a alguien en relación con las muertes. Dijeron que Girkin era el ministro de defensa de la autoproclamada República Popular de Donetsk y que Dubinsky, Pulatov y Kharchenko habían trabajado para su agencia de inteligencia militar. Dubinsky y Pulatov también habían trabajado para la agencia de inteligencia militar de Rusia, el GRU, y Girkin había trabajado para su agencia de seguridad nacional, el FSB, dijeron.

Los investigadores tienen la intención de juzgar a los cuatro sospechosos en los Países Bajos en Marzo 2020 por cargos de asesinato, aunque los hombres no han sido detenidos. Rusia describió la investigación como infundada y dijo que las acusaciones «tenían como objetivo desacreditar a Rusia ante la comunidad internacional».

Mientras Rusia busca distanciarse de los sospechosos, Malasia ha condenado los cargos contra los hombres. Su primer ministro dijo que la investigación se había convertido en un problema político en medio de las acusaciones contra Rusia y que Malasia quería pruebas de culpabilidad. A medida que se acerca la fecha del juicio, las familias de las víctimas esperan ansiosamente más respuestas y cierre.

5th Anniversary tragedy MH-017

The demolition of flight MH-017 still continues without responsible

On July 17, 2014, Malaysia Airlines Flight MH-017 was shot down by a missile over eastern Ukraine, killing the 298 people on board and generating an ongoing political battle. The plane, a Boeing 777-200ER, made the Amsterdam-Kuala Lumpur route, the capital of Malaysia, when the aircraft was hit by a Russian-made missile on Donetsk, a territory controlled by pro-Russian separatists.

The incident only increased tensions between Ukraine and Russia, and each country repeatedly contradicted the account of the other. While Kiev and Moscow are fighting, families continue to demand justice, and criticism that the United States has not confronted Russia over the incident continues.

Chronology MH-017

The Malaysia Airlines Boeing 777-200ER took off from Amsterdam Schiphol Airport at 12:31 p.m. local time on Thursday, July 17, 2014 to the Kuala Lumpur International Airport. At 01:20 pm, he lost contact with the air traffic controllers, who spent the next two minutes desperately trying to contact the plane without success, the researchers said. The plane was about 50 kilometers (30 miles) from the border between Russia and Ukraine and had not sent distress signals. Its emergency location signal was used to find the remains, where, according to the Dutch investigators, the plane was destroyed, with the remains extended far enough to cover two cities separated by 10 kilometers. The 283 passengers and 15 crew members on board died: 193 were from the Netherlands, 43 from Malaysia, 27 from Australia, 12 from Indonesia, 10 from Britain and the rest from Germany, Belgium, the Philippines, and Canada. and New Zealand.

JIT

The Joint Investigation Team (JIT), made up of countries such as the Netherlands and Australia, said that passengers would most likely die, or at least be rendered unconscious, instantly. A preliminary report from the Dutch Safety Board said parts of the fuselage, cargo and baggage were scattered on the site, which led investigators to believe that the plane broke in the air. He said parts of the plane were perforated with holes.

It was reported that Dutch investigators issued a notice to prevent airlines traveling low over the area due to hostilities between armed groups and the Ukrainian armed forces, but the MH-017 was flying at a safe height and in the airspace without restrictions. Three other planes flew through the area at the same time, but were unharmed, the researchers said.

The recordings included in the report suggested that the air traffic controllers at Rostov airport in Russia and the Dnipropetrovsk International Airport in Ukraine were confused when they spoke when the plane stopped responding. The countries whose citizens were killed were contacted.

Remains of flight MH-017

Politicians from all over the world immediately pointed the finger at Russia, arguing that the actions of pro-Russian separatists would not be very different from those of the government. And the pro-Russian separatists had already shot down other planes in the region.

The theory, backed by the intelligence of the United States, was that the separatists could have shot down the plane believing it belonged to the Ukrainian army.

The President of Ukraine described the incident as a terrorist attack, while the Russian media argued that the Ukrainian defense systems operated in the area.

World leaders issued warnings to Russian President Vladimir Putin, while the United States, the United Nations and the United Kingdom called for a full and independent investigation. Some leaders also alleged that evidence of the accident site was being manipulated. They called for a ceasefire between Russia, Ukraine and the separatists so that the accident site could be properly investigated, but fighting in the region increased as experts came to examine the scene.

Authorities in the Netherlands and Australia, as well as the international team of investigators, had difficulty accessing the crash site while the fighting continued.

Russian state media published what it said were satellite photos showing a Ukrainian fighter plane shooting down the plane, but the US State Department said the idea was preposterous.

In October 2015, investigators said they had evidence that the plane was shot down by a Russian-made Buk missile and that the pilots died instantly. Almaz-Antey, the manufacturer of anti-aircraft systems Buk, rejected the findings and said that the version of the missile was used by Ukrainian forces.

In May 2018, investigators concluded that a Russian military missile was responsible for shooting down the plane and showing evidence of photos and videos. Australia and the Netherlands later formally blamed Russia for the accident, saying that the missile system was probably brought to the region to support the separatists.

The international appetite for confronting Putin was initially strong, but five years later, the collapse seems to have little relation to the relationship of countries with Russia, the war in the east of Ukraine continues and no one has been prosecuted for the deaths. The UN said this year that 13,000 people had died in the Donetsk crisis since it began in 2014.

As the families of the victims continued to demand the truth, the fall of the international agenda diminished even more amid the lack of answers. Five countries, including the Netherlands and Malaysia, have called for a UN tribunal to investigate the accident, although Russia rejected the idea.

Suspect of rejection MH-017

International investigators have accused Igor Girkin, Sergey Dubinskiy, Oleg Pulatov and Leonid Kharchenko of helping to shoot down the flight. In June 2019, four people were accused of being behind the attack, the first time someone was named in relation to the deaths. They said that Girkin was the defense minister of the self-proclaimed Donetsk People’s Republic and that Dubinsky, Pulatov and Kharchenko had worked for his military intelligence agency. Dubinsky and Pulatov had also worked for Russia’s military intelligence agency, the GRU, and Girkin had worked for his national security agency, the FSB, they said.

The investigators intend to try the four suspects in the Netherlands in March 2020 on murder charges, although the men have not been arrested. Russia described the investigation as unfounded and said the accusations «aimed to discredit Russia before the international community».

While Russia seeks to distance itself from the suspects, Malaysia has condemned the charges against the men. His prime minister said the investigation had become a political problem amid the accusations against Russia and that Malaysia wanted proof of guilt. As the trial date approaches, the families of the victims anxiously await more responses and closure. A \ W

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Businessinsider.com / Reuters.com / Airgways.com
AW-POST: 201907181138AR

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AW | 2019 07 17 14:50 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Fiscalía de París busca un proceso penal contra Air France por el accidente aéreo del vuelo AF447

El Ministerio Público de París solicitó hoy Miércoles 17 Julio 2019 un caso penal contra la compañía aérea Air France en el accidente del Airbus A330-200 del vuelo AF447, que dejó 228 muertos hace 10 años en la ruta Río Janeiro-París. La fiscalía considera que la aerolínea fue negligente e imprudente por no proporcionar a sus pilotos información suficiente sobre el procedimiento a seguir en caso de anomalías relacionadas con las sondas que permitan controlar la velocidad de la aeronave, después de varios incidentes similares en la aeronave. Meses previos al desastre. Los fiscales también ordenaron la desestimación de los cargos contra Airbus. Ahora les corresponde a los jueces decidir si desean cumplir con estos requisitos y solicitar una sentencia para la aerolínea. El 1 Junio 2009, el vuelo AF447 se estrelló en el Océano Atlántico. Los 228 pasajeros y la tripulación de 34 nacionalidades murieron en el accidente, el más letal en la historia de Air France.

Durante la investigación, las dos compañías, Air France y Airbus, fueron acusadas en 2011 por «homicidio involuntario». El punto de partida del desastre: las sondas Pitot se congelaron durante el vuelo, lo que provocó una interrupción de las mediciones de velocidad del Airbus A330-200 y desorientó a los pilotos hasta que el avión se estrelló.

Desde entonces, la investigación ha dado lugar a una batalla para establecer responsabilidades a raíz de los actos que llevaron al accidente del avión. Las partes civiles presionaron para que Airbus y Air France fueran juzgados. En 2012, la primera encuesta señaló fallas de la tripulación, problemas técnicos y falta de información del piloto en el caso de congelación de la sonda, a pesar del aumento de incidentes relacionados con Airbus. Luego, el fabricante europeo solicitó una segunda opinión a los expertos, que se centró principalmente en una «reacción inadecuada de la tripulación» y las deficiencias procesales de Air France. A juzgar por el informe excesivamente favorable a Airbus, los familiares de las víctimas y la aerolínea condenaron esta segunda conclusión de los expertos ante el Tribunal de Apelación de París, que ordenó la cancelación del informe y la reapertura de la investigación.

La última evaluación, presentada en Diciembre 2017, volvió a provocar la indignación de las partes civiles. Los expertos reafirmaron que la «causa directa» del accidente «es el resultado de acciones incorrectas en el vuelo manual» de la tripulación y exime a Airbus de sus responsabilidades como empresa de construcción.

Cronología Vuelo AF447

Alrededor de las 2:10 am, el Airbus 330 cruzó el Océano Atlántico y desapareció de los radares. Antes, envió 24 mensajes automáticos, conocidos como ACARS, un sistema de intercambio de información entre la aeronave y la aerolínea. Estos mensajes fueron la única pista que los investigadores tuvieron al principio para determinar la zona potencial del accidente aéreo. «La conclusión sobre las causas de la tragedia es el resultado de una larga investigación después de casi dos años de búsqueda en el mar. Tenemos un informe que explica la secuencia de eventos que llevaron a este trágico accidente En resumen, todo comenzó con la congelación de los sensores de Pitot, seguido de indicaciones erróneas. y la desconexión del piloto automático. El avión perdió apoyo y la tripulación no pudo recuperarlo. El momento crucial fue el descubrimiento del fuselaje del avión. A partir de ahí, estuve convencido de que también encontraríamos las cajas negras y podríamos explorar los datos. Al principio, solo teníamos los mensajes de ACARS y los escombros que salieron a la superficie», dice Olivier Ferrante, quien encabezó la búsqueda de vuelos AF447 en una entrevista con RFI.

El Informe Final, publicado el 5 Julio 2012, como señala Ferrante, presenta las conclusiones de la investigación, las causas, los factores que contribuyeron al accidente y, sobre todo, recomendaciones para prevenir otras tragedias similares. «Ha habido otros casos de pérdida de control en los que el avión cayó de esa manera, en la fase de crucero. Ya le había pasado a otros tipos de aviones. La particularidad en este caso es que ocurrió con un Airbus 330, que tenía protecciones adicionales contra la pérdida de sustentación. Es la secuencia particular de estos eventos que no permitió la activación de esta barrera protectora», explica Ferrante. BEA incluso utilizó estos ejemplos para determinar el área de búsqueda.

Informe BEA

Según el informe de Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), el avión, que volaba a velocidad de crucero, no explotó y estaba lleno en el momento del impacto. La caída, de unos 11 mil metros, duró unos 3 minutos y 30 segundos. No hubo despresurización ni preparación para un aterrizaje forzoso en el agua. «Lo más sorprendente de este accidente fue el hecho de que durante dos años no encontramos nada. Una vez que encontramos el fuselaje y las cajas negras, la investigación resultó ser una investigación como cualquier otra», dice el representante de BEA.

Criminal proceedings AF447 against Air France

Paris Prosecutor seeks criminal proceedings against Air France for the plane crash of flight AF447

The Public Prosecutor’s Office of Paris today requested Wednesday 17 July 2019 a criminal case against the airline Air France in the accident of the Airbus A330-200 of flight AF447, which left 228 dead 10 years ago on the route Rio Janeiro-Paris. The prosecution considers that the airline was negligent and reckless for not providing its pilots enough information on the procedure to be followed in case of anomalies related to the probes that allow controlling the speed of the aircraft, after several similar incidents in the aircraft. Months before the disaster. Prosecutors also ordered the dismissal of the charges against Airbus. Now it is up to the judges to decide if they wish to comply with these requirements and request a ruling for the airline. On June 1, 2009, flight AF447 crashed in the Atlantic Ocean. The 228 passengers and the crew of 34 nationalities died in the accident, the most lethal in the history of Air France.

During the investigation, the two companies, Air France and Airbus, were charged in 2011 with «involuntary manslaughter». The starting point of the disaster: the Pitot probes froze during the flight, which caused an interruption in the speed measurements of the Airbus A330-200 and disorientated the pilots until the plane crashed.

Since then, the investigation has led to a battle to establish responsibilities in the wake of the acts that led to the plane crash. The civil parties pressed for Airbus and Air France to be tried. In 2012, the first survey indicated crew failures, technical problems and lack of information from the pilot in the case of freezing of the probe, despite the increase in incidents related to Airbus. Then, the European manufacturer requested a second opinion from the experts, which focused mainly on an «inadequate reaction of the crew» and the procedural shortcomings of Air France. Judging by the excessively favorable report to Airbus, the relatives of the victims and the airline condemned this second conclusion of the experts before the Court of Appeal of Paris, which ordered the cancellation of the report and the reopening of the investigation.

The last evaluation, presented in December 2017, again provoked the indignation of the civil parties. The experts reaffirmed that the «direct cause» of the accident «is the result of incorrect actions in the manual flight» of the crew and exempts Airbus from its responsibilities as a construction company.

Chronology Flight AF447

Around 2:10 am, the Airbus 330 crossed the Atlantic Ocean and disappeared from the radars. Before, he sent 24 automatic messages, known as ACARS, a system of information exchange between the aircraft and the airline. These messages were the only clue the investigators had at the beginning to determine the potential area of ​​the plane crash. «The conclusion about the causes of the tragedy is the result of a long investigation after almost two years of searching at sea, we have a report that explains the sequence of events that led to this tragic accident. In short, everything started with the freezing of the Pitot sensors, followed by erroneous indications, and the disconnection of the autopilot.The plane lost support and the crew was unable to recover it. The crucial moment was the discovery of the fuselage of the plane.From there, I was convinced that we would find the black boxes and we could explore the data At the beginning, we only had the ACARS messages and the debris that surfaced», says Olivier Ferrante, who led the flight search AF447 in an interview with RFI.

The Final Report, published on 5 July 2012, as Ferrante points out, presents the conclusions of the investigation, the causes, the factors that contributed to the accident and, above all, recommendations to prevent other similar tragedies. «There have been other cases of loss of control in which the plane fell that way, in the cruise phase, it had already happened to other types of aircraft, the particularity in this case being that it happened with an Airbus 330, which had protections additional against the loss of lift, is the particular sequence of these events that did not allow the activation of this protective barrier», explains Ferrante. BEA even used these examples to determine the search area.

BEA report

According to the Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA) report, the plane, which was flying at cruising speed, did not explode and was full at the time of impact. The fall, of about 11 thousand meters, lasted about 3 minutes and 30 seconds. There was no depressurization or preparation for a forced landing in the water. «The most surprising thing about this accident was the fact that for two years we found nothing, and once we found the fuselage and the black boxes, the investigation turned out to be an investigation like any other», says the BEA representative. A\W

Processo Penal AF447 contra a Air France

Procurador de Paris pede processo criminal contra a Air France pelo acidente de avião AF447

pediu ao Ministério Público de Paris Hoje sexta-feira 17 Jul 2019 um processo criminal contra a companhia aérea Air France Airbus A330-200 acidente de vôo AF447, que deixou 228 mortos há 10 anos na rota Rio de Janeiro-Paris. A promotoria acredita que a companhia aérea foi negligente e imprudente por não fornecer seus pilotos informações suficientes sobre o procedimento a seguir em caso de sondas relacionados para controlar a velocidade da aeronave, após vários incidentes semelhantes nas anomalias de aeronaves. Meses antes do desastre. Os promotores também ordenaram a demissão das acusações contra a Airbus. Agora cabe aos juízes decidir se desejam cumprir esses requisitos e solicitar uma decisão para a companhia aérea. Em 1 Junho 2009, o voo AF447 caiu no Oceano Atlântico. Os 228 passageiros e a tripulação de 34 nacionalidades morreram no acidente, o mais letal da história da Air France. Durante a investigação, as duas empresas, Air France e Airbus, foram acusadas em 2011 de «homicídio involuntário». O ponto do desastre de partida: as sondas Pitot foram congelados durante o vôo, o que causou uma interrupção medições de velocidade Airbus A330-200 e pilotos disorienting até que a aeronave caiu.

Desde então, a investigação levou a uma batalha para estabelecer responsabilidades na sequência dos atos que levaram ao acidente de avião. As partes civis pressionaram para que a Airbus e a Air France fossem julgadas. Em 2012, o primeiro levantamento indicou falhas da tripulação, problemas técnicos e falta de informações do piloto no caso de congelamento da sonda, apesar do aumento de incidentes relacionados à Airbus. Em seguida, o fabricante europeu solicitou uma segunda opinião dos especialistas, que se concentrou principalmente em uma «reação inadequada da tripulação» e as falhas processuais da Air France. A julgar pelo relatório Airbus excessivamente favorável, os familiares das vítimas e da companhia aérea condenou esta segunda conclusão dos peritos perante o Tribunal de Apelação de Paris, que ordenou o cancelamento do relatório e da reabertura do inquérito.

A última avaliação, apresentada em dezembro de 2017, novamente provocou a indignação das partes civis. Os especialistas reafirmaram que a «causa direta» do acidente «é o resultado de ações incorretas no vôo manual» da tripulação e isenta a Airbus de suas responsabilidades como construtora.

Cronología Vôo AF447

Por volta das 2:10 da manhã, o Airbus 330 atravessou o Oceano Atlântico e desapareceu dos radares. Antes, ele enviou 24 mensagens automáticas, conhecidas como ACARS, um sistema de troca de informações entre a aeronave e a companhia aérea. Essas mensagens eram a única pista que os investigadores tinham no início para determinar a área potencial do acidente de avião. «A conclusão sobre as causas da tragédia é o resultado de uma longa investigação após quase dois anos de busca no mar, temos um relatório que explica a seqüência de eventos que levaram a esse trágico acidente. Em suma, tudo começou com o congelamento. sensores de Pitot, seguido por indicações errôneas. e desconexão do piloto automático. a aeronave perdeu o apoio e a tripulação não conseguiu recuperar. o ponto de viragem foi a descoberta da fuselagem da aeronave. a partir daí, eu estava convencido de que também iria encontrar as caixas-pretas e poderia explorar os dados. em primeiro lugar, tínhamos apenas mensagens ACARS e detritos que vieram à tona», diz Olivier Ferrante, que liderou a pesquisa AF447 vôo em entrevista à RFI.

O relatório final, publicado em 5 Julho 2012, como diz Ferrante, apresenta as conclusões do inquérito, as causas, os fatores que contribuíram para o acidente e, em particular, as recomendações para evitar tragédias semelhantes. «Já houve outros casos de perda de controle em que o avião caiu dessa forma, na fase de cruzeiro, já havia acontecido com outros tipos de aeronaves, a particularidade neste caso é que aconteceu com um Airbus 330, que tinha proteções adicional contra a perda de sustentação, é a sequência particular desses eventos que não permitiu a ativação desta barreira protetora», explica Ferrante. A BEA até usou esses exemplos para determinar a área de pesquisa.

Relatório BEA

De acordo com o relatório do Bureau d’Eneakes et d’Analyzes (BEA), o avião, que voava em velocidade de cruzeiro, não explodiu e estava cheio no momento do impacto. A queda, de cerca de 11 mil metros, durou cerca de 3 minutos e 30 segundos. Não houve despressurização ou preparação para um pouso forçado na água. «A coisa mais surpreendente sobre esse acidente foi o fato de que por dois anos não encontramos nada, e uma vez que encontramos a fuselagem e as caixas pretas, a investigação acabou sendo uma investigação como qualquer outra», disse o representante da BEA. A \ W

Procédure pénale AF447 contre Air France

Le procureur de Paris demande des poursuites pénales contre Air France pour le crash du vol AF447

Le parquet général de Paris a demandé aujourd’hui mercredi 17 Juillet 2019 une action pénale contre la compagnie aérienne Air France dans l’accident de l’Airbus A330-200 du vol AF447, qui a fait 228 morts il y a 10 ans sur la route Rio Janeiro-Paris. L’accusation estime que la compagnie aérienne a fait preuve de négligence et de témérité pour ne pas fournir à ses pilotes suffisamment d’informations sur la procédure à suivre en cas d’anomalies liées aux sondes permettant de contrôler la vitesse de l’avion, après plusieurs incidents similaires survenus dans l’aéronef. Des mois avant la catastrophe. Les procureurs ont également ordonné le rejet des accusations portées contre Airbus. Il appartient maintenant aux juges de décider s’ils souhaitent se conformer à ces exigences et de demander une décision pour la compagnie aérienne. Le 1er Juin 2009, le vol AF447 s’est écrasé dans l’océan Atlantique. Les 228 passagers et l’équipage de 34 nationalités décédés dans l’accident, le plus meurtrier de l’histoire d’Air France.

Au cours de l’enquête, les deux sociétés, Air France et Airbus, ont été inculpées en 2011 de «meurtre involontaire». Le point de départ de la catastrophe: les sondes Pitot se sont figées pendant le vol, ce qui a entraîné une interruption des mesures de vitesse de l’Airbus A330-200 et a désorienté les pilotes jusqu’à ce que l’appareil s’écrase.

Depuis lors, l’enquête a mené à une bataille pour établir des responsabilités à la suite des actes qui ont conduit à l’accident d’avion. Les parties civiles ont demandé que les procès d’Airbus et d’Air France soient jugés. En 2012, la première enquête indiquait des défaillances d’équipage, des problèmes techniques et le manque d’informations de la part du pilote en cas de gel de la sonde, malgré l’augmentation du nombre d’incidents liés à Airbus. Ensuite, le constructeur européen a demandé aux experts de donner un deuxième avis, principalement axé sur «une réaction inadéquate de l’équipage» et les carences de procédure d’Air France. A en juger par le rapport excessivement favorable à Airbus, les proches des victimes et la compagnie aérienne ont condamné cette deuxième conclusion des experts devant la cour d’appel de Paris, qui a ordonné l’annulation du rapport et la réouverture de l’enquête.

La dernière évaluation, présentée en décembre 2017, a de nouveau provoqué l’indignation des parties civiles. Les experts ont réaffirmé que la «cause directe» de l’accident «résultait d’actes erronés dans le vol manuel» de l’équipage et exonérait Airbus de ses responsabilités en tant qu’entreprise de construction.

Chronologie Vol AF447

Vers 2h10 du matin, l’Airbus 330 a traversé l’océan Atlantique et a disparu des radars. Auparavant, il avait envoyé 24 messages automatiques, appelés ACARS, un système d’échange d’informations entre l’avion et la compagnie aérienne. Ces messages étaient le seul indice que les enquêteurs avaient au début pour déterminer la zone potentielle de l’accident d’avion. «La conclusion sur les causes de la tragédie est le résultat d’une longue enquête après près de deux ans de recherches en mer. Nous avons un rapport qui explique la séquence des événements qui ont conduit à ce tragique accident. En bref, tout a commencé avec le gel capteurs de Pitot, suivis d’indications erronées et de la déconnexion du pilote automatique. L’appareil a perdu l’appui et l’équipage n’a pas pu le récupérer. Le moment crucial a été la découverte du fuselage de l’avion.J’ai été convaincu que nous trouvions les boîtes noires et nous pouvions explorer les données. Au début, nous ne disposions que des messages ACARS et des débris», a déclaré Olivier Ferrante, qui a dirigé la recherche de vol AF447 dans une interview avec RFI.

Le rapport final, publié le 5 Juillet 2012, présente, comme le souligne Ferrante, les conclusions de l’enquête, les causes, les facteurs ayant contribué à l’accident et, surtout, des recommandations visant à éviter d’autres tragédies similaires. «Il y a eu d’autres cas de perte de contrôle dans lesquels l’avion est tombé de cette façon. En phase de croisière, il était déjà arrivé à d’autres types d’aéronefs, la particularité dans ce cas étant que cela s’était passé avec un Airbus 330, qui avait La séquence particulière de ces événements qui n’a pas permis l’activation de cette barrière de protection est complémentaire à la perte d’élévation», explique Ferrante. BEA a même utilisé ces exemples pour déterminer la zone de recherche.

Rapport BEA

Selon le rapport du Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA), l’avion, qui volait à une vitesse de croisière, n’a pas explosé et était plein au moment de l’impact. La chute, d’environ 11 000 mètres, a duré environ 3 minutes et 30 secondes. Il n’y avait pas de dépressurisation ou de préparation pour un atterrissage forcé dans l’eau. «Ce qui est le plus surprenant à propos de cet accident, c’est que pendant deux ans, nous n’avons rien trouvé. Une fois que nous avons trouvé le fuselage et les boîtes noires, l’enquête s’est révélée être une enquête comme une autre», explique le représentant du BEA. A \ W

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Cours-appel.justice.fr / Airfrance.com / Theflight.info / Wikimedia.org / Bea.aero / Airgways.com
AW-POST: 201907171450AR

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AW | 2019 07 17 11:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Los investigadores del MH370 descubren carga misteriosa de 89 kg no revelada

Las investigaciones del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines arroja otras investigaciones que se agregan a la lista de teorías de su desaparición. Nuevas noticias revelan que una carga de 89 kg. había sido embarcada sin conocer su procedencia, que solo se agregó a la lista de carga después del chequeo de despacho.

Carga misteriosa

El ingeniero francés Ghyslain Wattrelos, quien perdió a su esposa y dos de sus tres hijos en el accidente, presentó un nuevo informe que detalla las reclamaciones a los jueces de investigación en París la semana pasada. Dice que también se encontró que un contenedor en el vuelo estaba sobrecargado, pero nunca se estableció una explicación. Cuatro ciudadanos franceses se perdieron en el MH370, y Francia es el único país con una investigación del incidente aún en curso. «Supe que se había agregado una carga misteriosa de 89 kg a la lista de vuelos después del despegue. Un contenedor también estaba sobrecargado, sin que nadie supiera por qué», dijo Wattrelos a Le Parisian. El señor Wattrelos también dijo que las diferentes versiones de la lista de pasajeros del vuelo se contradecían entre sí.

Baterías de Litio

Las teorías sobre el accidente también se han centrado en un envío de baterías de litio que estaban a bordo del avión. Dos meses después del incidente, NNR Global reveló que había enviado 2.453 kg de artículos en el avión, de los cuales 221 kg eran baterías de litio. Se había sugerido que las baterías podrían haber provocado un incendio, pero la idea fue calificada de «altamente improbable» por el informe final del gobierno de Malasia sobre su propia investigación sobre el accidente.

Control de vuelo

En otro giro hacia el misterio de la aviación, los investigadores franceses han dicho que se cree que el piloto del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, la capitana Zaharie Ahmad Shah, tuvo el control del avión hasta el final. Un equipo de investigadores que tuvo acceso a los datos de vuelo de Boeing en la sede de la compañía en Seattle le contó a los medios franceses las obvias anomalías durante el vuelo. «Algunos giros anormales hechos por el 777 solo se pueden hacer manualmente», dijo Le Parisian citando a un investigador, que no fue nombrado porque firmaron un acuerdo de confidencialidad con Boeing.

El vuelo MH-370 desapareció el 8 Marzo 2014 en ruta aérea desde Kuala Lumpur, Malasia, a Pekín, China con 239 personas a bordo. Apenas 38 minutos en el vuelo perdió contacto con Malaysia Airlines. La desaparición ha sido apodada uno de los mayores misterios de la historia de la aviación comercial. La búsqueda del avión perdido, que se convirtió en el más costoso jamás realizado, se centró inicialmente en los mares del sur de China y Andamán.

Los datos de las comunicaciones automáticas de la aeronave identificaron más tarde un posible sitio de choque en algún lugar del sur del Océano Índico, pero no se encontraron restos. Investigadores malayos e internacionales creen que el avión se desvió a miles de kilómetros de su ruta programada antes de sumergirse finalmente en el Océano Índico.

Las estimaciones de la ubicación probable del avión podrían realizarse utilizando datos que muestren su distancia desde un satélite fijo, pero requieren un conocimiento de qué tan rápido iba el avión y en qué dirección antes del accidente. Si volaba hacia el norte, las posibles ubicaciones podrían extenderse hasta la frontera entre Kazajstán y Turkmenistán hacia Tailandia. Pero si volaba hacia el sur, los posibles sitios podrían ir desde Indonesia hasta el sur del Océano Índico. Hasta ahora, se han encontrado restos que se cree que provenían del avión en las playas de Malasia, Mozambique y Tanzania, y las autoridades ahora creen que es más probable que el avión haya caído en el Océano Índico. Se han recolectado más de 30 bits de restos de aviones de diversos lugares del mundo, pero solo se confirmó que tres fragmentos de alas que se lavaron a lo largo de la costa del Océano Índico provienen del MH-370.

Mysterious cargo in flight MH370

The investigators of the MH370 discover mysterious charge of 89 kg undisclosed

Investigations of Malaysia Airlines flight MH-370 throw up other investigations that are added to the list of theories of his disappearance. New news reveals that a load of 89 kg. it had been shipped without knowing its origin, which was only added to the loading list after the dispatch check.

Mysterious cargo

French engineer Ghyslain Wattrelos, who lost his wife and two of his three children in the accident, submitted a new report detailing the claims to investigative judges in Paris last week. He says that it was also found that a container on the flight was overloaded, but an explanation was never established. Four French citizens were lost in the MH370, and France is the only country with an investigation of the incident still in progress. «I learned that a mysterious load of 89 kg had been added to the list of flights after takeoff, and a container was also overloaded, without anyone knowing why», Wattrelos told Le Parisian. Mr. Wattrelos also said that the different versions of the flight’s passenger list contradicted each other.

Lithium Batteries

Theories about the accident have also focused on a shipment of lithium batteries that were on board the plane. Two months after the incident, NNR Global revealed that it had sent 2,453 kg of items on the plane, of which 221 kg were lithium batteries. It had been suggested that the batteries could have caused a fire, but the idea was described as «highly unlikely» by the Malaysian government’s final report on its own investigation into the accident.

THE NNR GLOBAL DOCUMENT DOES NOT SPECIFY HOW MANY LITHIUM BATTERIES WERE ON BOARD

Flight control

In another turn to the mystery of aviation, French investigators have said that it is believed that the pilot of Malaysia Airlines flight MH370, Captain Zaharie Ahmad Shah, had control of the plane until the end. A team of researchers who had access to Boeing’s flight data at the company’s headquarters in Seattle told the French media about the obvious anomalies during the flight. «Some abnormal turns made by the 777 can only be done manually», Le Parisian said, citing a researcher who was not named because they signed a confidentiality agreement with Boeing.

Flight MH-370 disappeared on March 8, 2014 on an air route from Kuala Lumpur, Malaysia, to Beijing, China with 239 people on board. Barely 38 minutes on the flight lost contact with Malaysia Airlines. The disappearance has been dubbed one of the greatest mysteries in the history of commercial aviation. The search for the lost plane, which became the most expensive ever made, was initially focused on the seas of southern China and Andaman.

Data from the aircraft’s automated communications later identified a possible crash site somewhere in the southern Indian Ocean, but no remains were found. Malaysian and international investigators believe that the plane deviated thousands of kilometers from its scheduled route before finally plunging into the Indian Ocean.

Estimates of the likely location of the aircraft could be made using data showing its distance from a fixed satellite, but require an understanding of how fast the aircraft was going and in which direction before the accident. If flying north, possible locations could extend to the border between Kazakhstan and Turkmenistan to Thailand. But if it flew to the south, the possible sites could go from Indonesia to the south of the Indian Ocean. So far, remains have been found believed to have come from the plane on the beaches of Malaysia, Mozambique and Tanzania, and authorities now believe that the plane is more likely to have landed in the Indian Ocean. More than 30 bits of aircraft remains have been collected from various parts of the world, but it was only confirmed that three fragments of wings that were washed along the Indian Ocean coast come from the MH-370. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: News.com.au / Airgways.com
AW-POST: 201907171157AR

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AW | 2019 07 16 16:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Audiencia de la Cámara Representantes de Estados Unidos sobre seguridad de la aviación

Las familias de las víctimas de las aeronaves Boeing 737-8 MAX accidentadas en los vuelos JT-610 de Lion Air en la República de Indonesia y ET-302 de Ethiopian Airlines en la República de Etiopía que se estrellan, declararán en la audiencia de la Cámara Representantes de los Estados Unidos sobre seguridad de la aviación.

Tercer Audiencia Cámara Representantes

La audiencia es la tercera convocada por un subcomité de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos que analiza los dos accidentes fatales. Un canadiense que perdió a cinco miembros de su familia en uno de los dos choques del avión Boeing 737 MAX se encuentra entre los programados para declarar el Miércoles 17 Julio 2019 en una audiencia del subcomité de aviación de la Cámara de Representantes sobre el estado de la seguridad de la aviación. Paul Njoroge perdió a su esposa, Carolyne, a su suegra y a sus tres hijos, cuando el Vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se estrelló el 10 Marzo 2019, poco después del despegue de Addis Abeba. Todos los 157 pasajeros y tripulantes a bordo murieron. Fue el segundo choque que involucró un Boeing 737-8 MAX en menos de cinco meses. El 29 Octubre 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en el Mar de Java frente a las costas de Indonesia, matando a las 189 personas a bordo.

Paul Njoroge se unirá a Michael Stumo, cuya hija, Samya Stumo, analista de atención médica y abuela del defensor del consumidor Ralph Nader, murió en el accidente. Se espera que su testimonio ponga un rostro humano en las tragedias que mataron a 346 personas y condujeron a la puesta a tierra mundial de toda la flota de 737 aviones 737 MAX. A raíz de los choques, se han iniciado múltiples consultas, una de ellas por parte de la división criminal del Departamento de Justicia de los Estados Unidos, que ha aumentado el escrutinio del proceso de la Administración Federal de Aviación (FAA) para certificar las aeronaves.

El Comité de la Cámara sobre Transporte e Infraestructura, presidido por el Representante Peter A. DeFazio, inició su propia investigación sobre el proceso de certificación de la FAA y la Secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao, nombró un comité especial de revisión para examinar el proceso de la agencia. Chao también ordenó al inspector general del Departamento de Transporte (DOT) que condujera su propia revisión.

En dos audiencias anteriores, los legisladores han escuchado a testigos, incluido el jefe interino de la Administración Federal de Aviación, el presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte y el piloto Chesley «Sully» Sullenberger de «Miracle on the Hudson» que experimentó el amerizaje del vuelo US-1549 de US·Airways sobre el Río Hudson el 15 Enero 2009.

Los pilotos que están homologados para volar el Boeing 737 MAX dicen que se quedaron en la oscuridad en el nuevo software de avión de Boeing. El portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), Dennis Tajer, dijo que los pilotos del 14 Marzo 2019 no fueron informados sobre el nuevo software para aviones cuando Boeing presentó sus 737 MAX.  Pero la audiencia para este Miércoles 17 Julio 2019 será una oportunidad para que los legisladores escuchen sobre el impacto humano de los accidentes aéreos.

Investigaciones Preliminares

Las investigaciones preliminares de ambos accidentes que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX se han centrado en un sistema automatizado antibloqueo, que está diseñado para intervenir en caso de que un avión corra el riesgo de estancarse. Pero los investigadores creen que las lecturas falsas de los sensores de ángulo de ataque de los aviones pueden haber activado el sistema de aumento de características de maniobra, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), lo que hace imposible que los pilotos recuperen el control de las aeronaves.

Boeing está trabajando para desarrollar una solución para el software que controla el Sistema MCAS, pero ese esfuerzo se ha ralentizado porque han surgido otros problemas técnicos.

Security Hearing in the United States

Hearing of the House Representatives of the United States on aviation security

Families of victims of Boeing 737-8 MAX aircraft crashed on JT-610 flights of Lion Air in the Republic of Indonesia and ET-302 of Ethiopian Airlines in the Republic of Ethiopia crashing, will testify at the House hearing Representatives of the United States on aviation security.

Third Audience House Representatives

The hearing is the third convened by a subcommittee of the House Representatives United States that analyzes the two fatal accidents. A Canadian who lost five members of his family in one of the two crashes of the Boeing 737 MAX aircraft is among those scheduled to testify on Wednesday 17 July 2019 in a hearing of the aviation subcommittee of the House of Representatives on the state of the aviation security. Paul Njoroge lost his wife, Carolyne, to her mother-in-law and three children, when Ethiopian Airlines Flight ET-302 crashed on 10 March 2019, shortly after takeoff from Addis Ababa. All 157 passengers and crew on board died. It was the second shock that involved a Boeing 737-8 MAX in less than five months. On October 29, 2018, JT-610 flight of Lion Air crashed in the Java Sea off the coast of Indonesia, killing the 189 people on board.

Paul Njoroge will join Michael Stumo, whose daughter, Samya Stumo, health care analyst and grandmother of consumer advocate Ralph Nader, died in the accident. His testimony is expected to put a human face on the tragedies that killed 346 people and led to the worldwide grounding of the entire fleet of 737 737 MAX aircraft. As a result of the clashes, multiple consultations have been initiated, one of them by the criminal division of the Department of Justice of the United States, which has increased the scrutiny of the process of the Federal Aviation Administration (FAA) to certify aircraft.

The House Committee on Transportation and Infrastructure, chaired by Representative Peter A. DeFazio, initiated its own investigation into the FAA certification process and the US Secretary of Transportation, Elaine Chao, appointed a special review committee to review the certification process. examine the agency process. Chao also ordered the inspector general of the Department of Transportation (DOT) to conduct his own review.

In two previous hearings, lawmakers have listened to witnesses, including the acting chief of the Federal Aviation Administration, the chairman of the National Transportation Safety Board and the pilot Chesley «Sully» Sullenberger of «Miracle on the Hudson» who experienced the landing of US-1549 flight from US·Airways on the Hudson River on January 15, 2009.

The pilots who are approved to fly the Boeing 737 MAX say they were left in the dark in the new Boeing airplane software. The spokesman of the Association of Allied Pilots (APA), Dennis Tajer, said that the pilots of March 14, 2019 were not informed about the new software for aircraft when Boeing presented its 737 MAX. But the hearing for this Wednesday 17 July 2019 will be an opportunity for lawmakers to hear about the human impact of air accidents.

Preliminary Investigations

Preliminary investigations of both accidents involving two Boeing 737-8 MAX aircraft have focused on an automated anti-lock system, which is designed to intervene in the event an airplane runs the risk of stalling. But researchers believe that false readings from aircraft attack angle sensors may have triggered the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which makes it impossible for pilots to regain control of the aircraft. aircraft

Boeing is working to develop a solution for the software that controls the MCAS System, but that effort has slowed down because other technical problems have arisen. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: House.gov / Boeing.com / Airgways.com / Reuters.com
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