AW | 2019 08 30 03:13 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

20º aniversarios tragedia aérea del vuelo MJ-3142 de LAPA

El vuelo MJ-3142/LPA-3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) fue un vuelo programado entre Buenos Aires y Córdoba operado por la aerolínea low cost de la República Argentina. El vuelo fue operado con un Boeing 737-204C, registro LV-WRZ, que se estrelló el 31 Agosto 1999 a las 20:54 hora local mientras intentaba despegar del Aeroparque Jorge Newbery y no pudo volar. El accidente causó 65 muertes, 63 de ellas ocupantes de la aeronave y 2 en tierra, así como lesiones, algunas graves, para al menos otras 40 personas.

Boeing 737-204C

La aeronave, un Boeing 737-204C, registrado en Argentina como LV-WRZ, número de producción S/N: 20389, línea 251, con motores JT8D-9A. Primero voló el 14 Abril 1970, y fue entregado por Boeing a Britannia Airways el 17 Abril 1970. Fue incluido en el registro del Reino Unido como G-AXNB. Casi 20 años después, el 1 Febrero 1990, el avión fue vendido a la aerolínea francesa TAT European Airlines y registrado en Francia como F-GGPB. Finalmente, LAPA tomó posesión del avión el 21 Diciembre 1996 y lo voló con matrícula LV-WRZ. En el momento del accidente, había acumulado 67.864 horas de vuelo y 41.851 despegues y aterrizajes . El avión tenía 29 años y 139 días en el momento en que ocurrió el accidente.

Tripulación Vuelo MJ-3142

El capitán del vuelo fue el Capitán Gustavo R. Weigel (45) y el copiloto fue Luis Etcheverry (31). El capitán tenía 6.500 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 1.700 habían estado en un Boeing 737, el tipo de avión que estuvo en el accidente. El copiloto había volado unas 600 de sus 4.000 horas en el 737-200. Ambos pilotos murieron en el accidente.

Con respecto a los dos pilotos, el informe de JIAAC dijo que «los registros de su entrenamiento de vuelo y simulador mostraron características de vuelo negativas repetidas, y si habían podido alejarse de estas características ante las dificultades, su mala actitud se manifestaba una vez más en actitudes relajadas como la que se ve en la cabina del vuelo 3142». A pesar de que el informe mencionado indicaba que «los pilotos habían cumplido los requisitos técnicos y psicológicos» y que «su experiencia, tanto en vuelo general como con este tipo de aeronave, era adecuada para el trabajo que realizaban», la demanda determinó más tarde que Weigel no estaba en condiciones de volar, ya que su licencia había expirado.

A pesar de que estos problemas personales que rodeaban a los pilotos tuvieron una influencia muy significativa en el accidente, la investigación legal realizada en los años siguientes se centró en demostrar que los pilotos no eran los únicos culpables, sino que la falta de controles por parte de la Fuerza Aérea y la organización de LAPA La cultura también jugó un papel en los eventos que llevaron al accidente.

Accidente MJ-3142

Cuando el avión Boeing 737-204C comenzó su carrera de despegue, el Sistema de Advertencia de Despegue (TOWS) hizo sonar una alarma en la cabina, lo que indica que el avión no estaba configurado correctamente para la maniobra. La tripulación ignoró la advertencia y continuó el despegue, sin darse cuenta de que las aletas no estaban en la posición de despegue requerida y, en cambio, estaban completamente retraídas, evitando así que el avión despegue. El avión sobrepasó la pista, atravesó la valla perimetral del aeropuerto, cruzó una carretera, golpeó un automóvil en el proceso y finalmente chocó con maquinaria de construcción de carreteras y una mediana de carretera . El derrame de combustible sobre los motores calientes y la fuga de gas de una estación de regulación de gas dañada provocaron un incendio que destruyó el avión.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) determinó que los pilotos no pudieron configurar la aeronave correctamente para el despegue. La acusación penal se centró en probar que las políticas y la organización de la compañía, al carecer de los controles de la Fuerza Aérea Argentina , fueron los principales factores que llevaron al accidente. Por ejemplo, se mencionó que la compañía permitía a un piloto volar sin licencia. Debido a estos defectos percibidos, algunos de los directores de LAPA y el personal de la Fuerza Aérea responsable de monitorear la aerolínea fueron llevados a juicio por jurado.

La revisión de JIAAC del vuelo dice:
La noche del accidente, el capitán llegó al Aeroparque Jorge Newbery una hora antes del despegue, como de costumbre, para realizar un vuelo comercial regular (LAPA 3142), en el que debían transportar 95 pasajeros y 5 miembros de la tripulación a el aeropuerto de destino Ingeniero Ambrosio Taravella en la ciudad de Córdoba.

Llegó antes que el primer oficial y tuvo una conversación informal con el despachador de vuelo de servicio. La información antes mencionada comenzó con el resto de la tripulación del vuelo, y cuando llegó el primer oficial, volvieron sobre las condiciones climáticas, que eran buenas, y los NOTAM tanto para el aeropuerto de destino como para los alternativos. Ambos pilotos controlaron el plan de vuelo. Después de ver las buenas condiciones climáticas, el capitán seleccionó Aeroparque Jorge Newbery como el aeropuerto alternativo y decidió los requisitos de combustible para el vuelo. El primer oficial fue al avión y el capitán lo siguió poco después.

El informe completo duró aproximadamente diez minutos.  No hubo incidentes inusuales durante la sesión informativa. No hubo comentarios o actitudes fuera de la norma de ninguno de los dos pilotos durante la sesión informativa. Según el Despachante Operativo de Aeronaves, el capitán se veía muy bien y tan enérgico como siempre y el primer oficial se veía bien. El primer oficial, el comisionado de vuelo y la tripulación de cabina llegaron primero al avión.

El primer oficial notificó a uno de los mecánicos que asistieron a la aeronave que el requerimiento total de combustible era de 8.500 kg, todo para ser almacenado en tanques en las alas. El mecánico corroboró la carga de combustible en el tanque principal. En este caso, como lo requiere la documentación técnica de la época, el combustible debía trasladarse a los tanques laterales. El mecánico comenzó ese trabajo cuando el capitán llegó al avión.

Antes de entrar a la cabina, arrojó el registro técnico de vuelo al piso, mostrando molestia, confirmando esa actitud al cerrar luego el grifo de transferencia de combustible entre el tanque principal y los tanques laterales, un trabajo que estaba realizando en ese preciso momento. asistente de mecánico de vuelo.

Durante sus primeros cuatro minutos a bordo, el capitán, el copiloto y el comisionado hablaron de asuntos triviales de buen humor, enfocándose en los asuntos personales del comisionado. Cuando el comisionado salió de la cabina, la conversación cambió de tono y de importancia mientras discutían una situación controvertida sobre su relación. El capitán dijo, después de un reproche del copiloto, que estaba «pasando por malos momentos», a lo que el copiloto respondió que también estaba teniendo un mal día.

Sin interrumpir la conversación y, como parte de ella, comenzó la lectura de la Lista de Control de Procedimientos (PCL) para la aeronave, mezclada con los problemas personales que los preocupaban y que los llevaron a leer mal la lista de verificación de procedimientos.

Esta situación confusa, en la que el PCL se entremezclaba con una conversación irrelevante para la tarea de la tripulación, persistió durante el «empuje hacia atrás», el arranque del motor y el rodaje, hasta el momento del despegue, que fue retrasado por otros aviones que esperaban antes del LAPA vuelo y tráfico pesado que llega. Durante esta espera final, los tres hombres estaban fumando en la cabina y su conversación podría ser de dudosa interpretación. El despegue comenzó en la Pista 13 del Aeroparque a las 20:53 horas, y a pesar de la velocidad de rotación de sobrepaso (Vr) y de seguridad de despegue (V2), el avión no logró despegar, continuando recto por su camino sin control , golpeando varios obstáculos y finalmente impactando un terraplén.

El informe detalla:
«En su carrera final después de no despegar, el avión chocó contra un automóvil Chrysler Neon que viajaba por la carretera Rafael Obligado (Costanera Norte) que cruza la proyección de la Pista 13. El combustible del automóvil en contacto con chispas del fuselaje deslizante contra El asfalto y el automóvil arrastrado posiblemente provocaron un incendio en la parte delantera izquierda de la aeronave, que surgió de la ruptura de las alas que derramaron combustible para aviones del tipo JP-1. Además, como resultado del impacto de una planta reguladora de gas, un se desarrolló una fuga de gas. El fuego se trasladó a la parte trasera del avión, cubriéndolo por completo».

Después del impacto contra el terraplén, pero antes de incendiarse, una azafata intentó sostener y operar un extintor de incendios , pero no tuvo éxito porque ya hacía mucho calor. También intentó sin éxito abrir la puerta trasera derecha que estaba atascada, probablemente debido a la deformación. Finalmente, otra azafata logró abrir la puerta trasera izquierda permitiendo que varios pasajeros fueran evacuados antes de que el fuego se propagara. El lado derecho del fuselaje mostró una abertura, a través de la cual escaparon algunos pasajeros.

En las puertas, las versiones preliminares del informe agregaron que «la diapositiva delantera izquierda L1, de color gris, se encontró desplegada pero sin presión», lo que significa que se necesitó un esfuerzo mucho mayor para abrir la puerta. Los primeros informes también consideraron que la ausencia de un carrito de alimentos o bebidas en la cocina trasera del avión ayudó, ya que la distancia a pie hasta la salida se redujo notablemente.

Las unidades de bomberos del aeropuerto, así como la Policía Federal y la Prefectura Naval combatieron el incendio. La operación de evacuación fue dirigida por el Servicio de Atención de Emergencias Médicas de la ciudad (SAME), que utilizó 15 ambulancias propias y algunas de hospitales privados. Según la gravedad de sus lesiones, las víctimas fueron trasladadas a diferentes centros de tratamiento.

Investigación de JIAAC

El informe de la investigación civil de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación fue solo uno de los documentos tomados en cuenta en la investigación judicial, aunque fue criticado por centrarse únicamente en culpar directamente a los pilotos.

Durante los tres días posteriores al accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) envió un equipo para ayudar al JIAAC en su investigación. Este equipo estaba formado por un representante de NTSB y técnicos de Boeing, Pratt & Whitney y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). Mientras estuvieron en Argentina, estos investigadores trabajaron con el personal de JIAAC, formando equipos de acuerdo con sus áreas de especialización.

Los datos de la caja negra , la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR) se leyeron en la sede de la NTSB en Washington . Con esta información, se construyó una animación computarizada del intento fallido de despegue.

Otro aspecto que se estudió y analizó fue el cumplimiento del plan de mantenimiento en la documentación técnica disponible. El análisis llevó a los investigadores a creer que la aeronave, sus componentes y sus motores cumplían con los requisitos establecidos en el plan de mantenimiento y las especificaciones operativas aprobadas de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (Junta Nacional de Aeronavegación).

Para completar la investigación detallada, los técnicos de JIAAC reunieron los componentes principales de la aeronave en un hangar en el Aeroparque. También limpiaron, identificaron y analizaron los tableros, actuadores, equipos electrónicos, el pedestal de la cabina, etc. que se recuperaron del lugar del accidente, y desmantelaron los motores del avión tanto como fue posible dado el estado de destrucción que enfrentaron. Los técnicos inspeccionaron el sistema hidráulico en los inversores de empuje de ambos motores, y el sistema de frenado del tren de aterrizaje, todos los cuales se encontraban funcionando adecuadamente.

La investigación concluyó que los motores casi con seguridad funcionaron hasta el impacto final, aunque su comportamiento en ese momento en particular no se pudo determinar con precisión. Sin embargo, de la lectura del FDR se observó que ambos motores tenían el mismo empuje y estaban configurados para proporcionar empuje para el despegue antes de que se redujera la potencia y se aplicaran los inversores de empuje. Para determinar si hubo una colisión de aves , el Instituto Nacional de Investigación de Ciencias Naturales (Instituto Nacional de Investigaciones de las Ciencias Naturales) realizó un estudio con resultados negativos.

Los inversores de empuje, que se encuentran detrás del motor y dirigen el escape hacia adelante para reducir la velocidad de la aeronave rápidamente después del aterrizaje se encontraron seriamente dañados, pero el mecanismo hidráulico del motor izquierdo estaba configurado para empuje inverso, mientras que el derecho uno estaba listo para empuje hacia adelante. La investigación no pudo determinar si los inversores de empuje se activaron intencionalmente y luego se desactivaron.

Era importante para la investigación establecer la posición de los activadores mecánicos en las aletas , ya que su falta de despliegue era una causa fundamental del accidente. Se llevó a cabo una investigación especial para determinar qué había sucedido con las aletas. Las aletas extendidas alteran las características aerodinámicas de la aeronave, lo que le permite elevar la aeronave para despegar a una velocidad más baja en una distancia más corta de lo que sería posible sin solapas Incluso si hubiera sido posible alcanzar la mayor velocidad de despegue sin flaps antes del final de la pista, aún habría sido necesario tener suficiente pista para hacerlo. Esta es la razón por la cual, en la práctica, no hay pistas que permitan el despegue de aviones de tamaño mediano a grande sin aletas.

El principal hallazgo dentro de los restos del avión fue que todos los operadores de engranajes helicoidales de las aletas examinadas estaban en la posición desenrollada, lo que indica que las aletas no se desplegaron. Esto coincide con el comando de aleta en la cabina que también estaba en la posición sin aletas, que las lecturas en el FDR indican que se retrajeron, y que las luces de aleta estaban apagadas, lo que indica que no se activaron.

El sonido de alarma grabado por el CVR indicó que había un problema con las configuraciones de salida. La grabación mostró que en el momento de la partida las aletas no estaban en la posición correcta para el despegue.

Se realizó un estudio en los circuitos eléctricos para determinar la posición de los interruptores eléctricos en el sistema de advertencia de despegue. Además, se realizó un estudio sobre los filamentos de las luces indicadoras de lamas.

Se encontró que las luces indicadoras estaban apagadas, la única alarma de incendio estaba apagada y los principales indicadores de advertencia ( Master Caution ) se encontraron encendidos. Este último podría ser activado por cualquiera de una larga lista de posibles fallas que resulten en la destrucción de la aeronave.

Causas

Según la comisión de investigación, la causa inmediata del accidente fue «que la tripulación de vuelo del vuelo 3142 de LAPA olvidó extender las aletas para iniciar el despegue e ignoró la alarma que les avisó del error en la configuración del despegue».

Factores contribuyentes

El informe de la JIAAC cita los siguientes factores que contribuyen al accidente:

Falta de disciplina de la tripulación, que no hizo la reacción lógica de abortar el despegue y verificar los errores cuando sonó la alarma cuando los motores arrancaron y continuaron sonando hasta el intento de despegue.

Conversaciones excesivas irrelevantes para el vuelo, y momentos de intensidad emocional significativa entre los pilotos que se mezclaron con la lectura de la lista de verificación de vuelo, lo que resulta en la omisión de la parte de los procedimientos donde se deben extender las aletas para el despegue.

Problemas personales, familiares o económicos u otros problemas de ambos pilotos que interfirieron con su forma operativa.

Detección psicológica insuficiente, lo que resulta en la incapacidad de detectar cuándo los pilotos sufrían problemas personales que influyeron en su capacidad como pilotos.

Conocimiento y discusión de asuntos muy personales y no relacionados con el trabajo entre los pilotos y con la tripulación de vuelo que fomentaron una atmósfera que carecía del enfoque y la concentración necesarios para las tareas operativas.

Agravación del comportamiento negativo en vuelo anterior del capitán por su situación personal e interacciones dentro de la cabina antes y durante la emergencia.

Características de vuelo negativas anteriores del primer oficial que se manifestaron durante la lectura de la lista de procedimientos de control, todos ocurriendo en una cabina de piloto cuyos ocupantes tenían su atención en asuntos personales no relacionados con el vuelo.

Falta de reconocimiento inmediato o corroboración por parte de los pilotos de la relación entre el tipo de alarma audible y la configuración incorrecta de despegue, y la falla en emplear las aletas correctamente para el despegue.

Diseño del sistema de alarma en el Boeing 737 que no garantizaba que la tripulación respondiera a la información que les estaba dando y que les permitiera continuar con el despegue independientemente.

Procesos penales

Después del accidente, el caso penal quedó en manos del juez federal Gustavo Literas, quien, durante los primeros meses recibió el informe preliminar de la JIAAC y recibió el testimonio de docenas de mecánicos de LAPA.

A principios de Marzo 2000, el juez llamó a 540 personas para que testificaran, la mayoría de ellos pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo de LAPA. Desde este punto, la investigación se centró en la teoría de que, además del error del piloto, la causa última del accidente fueron los problemas estructurales en la gestión de las operaciones de vuelo. Durante las dos primeras semanas de marzo, se tomaron testimonios de unas 140 personas y para entonces casi todos los sobrevivientes también habían dado testimonio.

El 14 Mayo 2000, el juez Carlos Liporaci, quien reemplazó al juez Literas por licencia , ordenó una búsqueda en la sede de LAPA y su sala de operaciones en Aeroparque, confiscando los archivos de los pilotos de la compañía. El secretario de la corte, Pablo Bertussi, dijo: «Cuando ocurrió el accidente, tomamos solo los archivos de los pilotos de ese vuelo. Ahora queremos revisar los de los otros pilotos de esta compañía».

El 18 de mayo de 2000, el JIAAC entregó su informe final sobre el accidente al juez. El informe fue cuestionado por fuentes judiciales porque se centró únicamente en culpar a los pilotos. Con respecto a este informe, el periódico La Nación dijo al día siguiente: «Aun así, según fuentes judiciales, el expediente sigue siendo el informe de un experto más, y el juez Gustavo Literas, que está investigando el caso, le pidió a la Fuerza Aérea que le enviara los archivos que llevaron a las conclusiones del informe. El juez quiere que todas las acusaciones se basen y respalden en documentos, según nuestras fuentes».

Acusaciones

La semana siguiente, el 24 Mayo 2000, el juez solicitó la acusación de 32 personas, entre ellas Gustavo Andrés Deutsch, Presidente de LAPA; el ex Jefe de la Fuerza Aérea, General de Brigada Rubén Montenegro (retirado); el ex Jefe de la División Nacional de Aeronavegabilidad, Brigadier Juan Baigorria (retirado); el ex Jefe de la División de Habilitaciones, Comodoro Damián Peterson (retirado); el ex titular del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial, Comodoro Diego Lentino (retirado); y el ex Jefe del Comando de Regiones Aéreas, el General de Brigada Enrique Dutra. Literas también ordenó la incautación de los activos de Deutsch y otros 11 líderes de LAPA por un monto de AR$ 60 millones de pesos.

Con respecto al progreso de la investigación, el periódico de la mañana Página/12 comentó al día siguiente:

La investigación destacó la falta de una política de recursos humanos en LAPA. «Debe haber más experiencia y minuciosidad en las pruebas piloto. Detectamos negligencia y flexibilidad», explicó una fuente judicial de alto rango a Página/12. Ninguna de las inspecciones de la Fuerza Aérea a las que se sometió Weigel, que murió en el accidente, sirvió para detectar su rendimiento anormal comprobado. «Es inaceptable que continúen haciendo las mismas pruebas psicofísicas que me hicieron cuando cumplí mi servicio militar», dijo un oficial canoso indignado.

Poco menos de un mes después, el 22 Junio 2000, Gustavo Deutsch, presidente de LAPA, se presentó a su declaración y respondió a más de 100 preguntas del juez y los fiscales generales. La Nación informó que, según una fuente judicial, Deutsch «no reveló información útil para la investigación». Aun así, Deutsch fue el único funcionario de LAPA que respondió a las preguntas, ya que los demás eligieron no responder. A fines de Agosto, cerca del primer aniversario de la tragedia, la investigación había acumulado 1.600 páginas de hallazgos en 80 secciones, había escuchado a 1.500 testigos y se procesaron 34 acusaciones a través del proceso judicial. En este punto, las diversas fuentes de información habían arrojado suficiente evidencia para demostrar que, aunque la causa directa del accidente fue un error humano, el piloto no estaba en condiciones de comandar un avión; por lo tanto, la responsabilidad también recayó en parte en los funcionarios de la compañía y varios jefes de alto nivel de la Fuerza Aérea.

A principios de Noviembre 2000, la segunda sesión de la Corte Federal de Apelaciones anuló la confiscación de 60 millones de pesos que el juez había ordenado contra los funcionarios de LAPA.

Cargos formales

El 22 Diciembre 2000, en una resolución de 1200 páginas, el juez Literas acusó a cuatro funcionarios de LAPA y tres miembros de la Fuerza Aérea. Los funcionarios de LAPA fueron acusados ​​de estrago culposo seguido de muerte (similar a ‘negligencia criminal catastrófica que condujo a la muerte’) e incluyeron: Gustavo Andrés Deutsch – Presidente. Ronaldo Patricio Boyd – Director General. Fabián Chionetti – Gerente de Operaciones. Nora Arzeno – Gerente de recursos humanos. Asimismo, varios miembros de la Fuerza Aérea fueron procesados ​​por incumplimiento del deber en cargos públicos: Brigadier Major Enrique Dutra (retirado): Jefe del Comando de Regiones Aéreas. Comodoro Carlos Petersen (retirado): Director de Empoderamiento y Promoción. Comodoro Diego Lentino (retirado): Director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial.

Cuando se dio a conocer la resolución, también pidió la incautación de los activos del presidente de LAPA, Gustavo Deutsch, por un monto de AR$ 40.000.000, AR$ 500.000 para el Director General Ronaldo Boyd y AR$ 100.000 para cada uno de los otros gerentes. Todos los acusados ​​escaparon del encarcelamiento.

Con respecto al motivo de acusar a los funcionarios de LAPA, La Nación se basó en la resolución judicial:

Ahora hay suficientes elementos prima facie para sostener que el acusado realizó negligentemente los deberes y obligaciones que se les asignaron, creando en consecuencia una situación peligrosa que finalmente produjo el desastre investigado, desde la llegada del comandante Gustavo Weigel a la compañía, lo que permitió desarrollo de su carrera dentro de él, hasta el momento del montaje de la tripulación que estaba a cargo del vuelo 3142 el 31 Agosto 1999.

El diario Clarín agregó que la resolución establece que «una gran parte de los pilotos violaron sus períodos de vacaciones anuales. En cuanto a las actividades de los directores de la corporación LAPA, hay evidencia de un procedimiento descuidado en las áreas de seguridad y especialmente selección de personal».

Con respecto al motivo de acusar al personal militar, el juez hizo el siguiente comentario sobre el Comando de Regiones Aéreas (CRA) de la Fuerza Aérea:

La CRA aún no ha establecido una política clara para la selección de inspectores, ni planes para las instrucciones iniciales y periódicas de su personal que contemplen los requisitos mínimos para realizar sus funciones en las áreas de manejo de licencias y supervisión de operaciones.

Cambio de jueces

El 21 Marzo 2001, el juez Literas renunció a su cargo y el caso pasó a manos del juez Claudio Bonadío. Dos años después de su inicio, el expediente del caso tenía 110 secciones, más de mil testimonios y siete personas acusadas que esperaban la decisión del Tribunal Federal sobre si serían llevados a juicio por jurado. El juez también aceptó a Nora Nouche, la compañera del copiloto, como demandante y la reconoció como otra víctima más que como una de las personas responsables. El 8 Noviembre 2001, el caso cambió de manos una vez más y cayó ante el juez Sergio Torres.

El juicio continúa

Aproximadamente ocho meses después, el 15 Julio 2002, la segunda sesión de la Corte Federal de Apelaciones confirmó las acusaciones de Deutsch, Boyd y Chionetti, así como revocó la acusación contra Nora Arzeno. También revocó el despido de Alfredo De Víctor y Valerio Diehl, los predecesores de Chionetti en la gestión de operaciones en LAPA, así como de José María Borsani, jefe de la división Boeing 737 de LAPA. Al mismo tiempo, reconoció la falta de mérito de los instructores de vuelo Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García y Juan Carlos Ossa. Entre los oficiales militares, el Tribunal Federal decidió revocar las acusaciones formuladas inicialmente contra Enrique Dutra, Damián Peterson y Diego Lentino.

La Nación hizo el siguiente comentario sobre la resolución de la Corte:

El punto central de la resolución de los congresistas Horacio Cattani, Martín Irurzun y Eduardo Luraschi es el análisis de los antecedentes profesionales de Weigel. Comenzando con esta evaluación, sostuvieron, «se puede afirmar la existencia de acciones negligentes de aquellas personas (el acusado) que, de una forma u otra, permitieron que el piloto (Weigel) estuviera al mando de un avión».

Los jueces entendieron que, dado que uno de los principios básicos de la actividad aeronáutica es la seguridad, «uno no debe pasar por alto ni minimizar los errores cometidos por la tripulación durante los exámenes iniciales o seguimientos (exámenes de recertificación de habilidades) , ya sea en vuelo o en un simulador, que proporcionan observaciones como las que aparecieron en el expediente del piloto fallecido (Weigel)».

Por lo tanto, enumeraron una larga serie de errores y la falta de atención cometida por el piloto durante sus exámenes. Según el material contenido en el archivo que se incorporó a la revisión judicial, en abril de 1994 se observó que Weigel «parecía lento» y que «debía mejorar su dominio de las listas y los procedimientos … Aprobó su examen piloto con el puntaje mínimo» y posteriormente fue certificado por sus instructores. En ese mismo año, su archivo afirmaba que Weigel necesitaba mejorar su coordinación en la cabina y su uso de las listas de verificación. «Una evaluación muestra que no estaba informado acerca de su papel apropiado; como consecuencia de esto, no lidera bien y hay una falta de seguridad y coordinación en la cabina», según su archivo.

El 17 Octubre 2002, los funcionarios federales solicitaron una nueva acusación contra Dutra, Petersen, Lentino y Arzeno, cuyos cargos el Tribunal Federal había revocado. Al día siguiente, Clarín reveló que los funcionarios federales «en una carta de 40 páginas, presentada al juez federal Sergio Torres, declararon que en el momento del accidente de LAPA, no tenían un Manual de Operaciones revisado y aprobado proporcionado por el Comando de Antena Regiones» y que «este documento era obligatorio y debería haber regulado la estructura organizativa y administrativa de la aerolínea, el equipo mínimo que debe tener un avión e incluso los procedimientos a seguir en caso de accidente».

Al mismo tiempo, La Nación afirmó que «Arzeno fue responsable de un hecho poco conocido: Weigel, si bien no se le debería permitir volar después de sus acciones anteriores, tampoco debería haber estado al mando de un avión el día de la tragedia porque su licencia expiró».

Poco más de un año después, el 1 Diciembre 2003, la segunda sesión de la Corte Federal confirmó las acusaciones contra Dutra, Peterson y Lentino, acusándolos de los delitos de «abuso de autoridad y incumplimiento de las responsabilidades del cargo público. Entre las razones citadas por los jueces estaban la falta de controles y que «las evaluaciones tomadas de la tripulación eran totalmente insuficientes para presentar un perfil claro de los sujetos».

Además, revocó el despido de Arzeno y lo acusó de negligencia. Los jueces, de acuerdo con la información tomada de La Nación, dijeron que «el comportamiento humano no ocurre en el vacío, sino que es un reflejo del entorno corporativo y regulatorio en el que tiene lugar». Para los congresistas, hubo una clara relación entre los cursos que el piloto Weigel no había completado y» las violaciones que ocurrieron en la cabina en ese fatídico día, algo que no fue captado por los gerentes que controlaron el proceso.

El 10 Septiembre 2004, el funcionario federal Carlos Rívolo exigió al acusado que fuera juzgado en un juicio público con jurado. La solicitud, de aproximadamente 600 páginas, requería un juicio sobre Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabián Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl y Gabriel Borsani por estrago culposo (negligencia criminal catastrófica). En una línea similar, solicitó el juicio de Enrique Dutra, Damián Peterson y Diego Lentino, pidiéndoles que sean acusados ​​de «incumplimiento de los deberes del cargo público».

Con respecto a esta solicitud, el diario Infobae dijo que «entre otras consideraciones, Rívolo enfatizó que el piloto del avión destruido, Gustavo Weigel, muerto en el accidente, tenía una licencia de piloto» expirada reglamentariamente «y reconoció que el aviador, antes del despegue , «no había verificado que las puertas estaban cerradas» y «dijo que siempre olvidaba cerrar las puertas».

El 9 Junio 2005, el Tribunal Federal de Apelaciones rechazó las mociones de anulación que varios de los acusados ​​habían propuesto, y les ordenó un juicio con jurado. Infobae comentó: La defensa, dirigida por Jorge Sandro, desestimó la acusación fiscal como incongruente y declaró que los acusados ​​no habían recibido una descripción clara, precisa y detallada de los delitos de los que fueron acusados ​​y, por lo tanto, se les negaron las garantías de debido proceso y derecho de defensa. Agregó que Deutsch y Boyd «no tenían la autoridad de selección, instrucción y control de los pilotos y los miembros de la tripulación» y Chionetti adujo que había obtenido la autoridad relevante pocos meses antes del incidente.

Sin embargo, los jueces Horacio Cattani y Eduardo Luraschi ratificaron la anulación de esas apelaciones. «Tales preguntas, en cierto modo, pertenecen a la declaración de anulación y representan una mera queja de la defensa contra el tratamiento dado al grupo», dijeron en un comunicado.

El Tribunal sostuvo que de una simple lectura»de la acusación fiscal surgió una descripción clara de cómo ocurrieron los hechos y las acusaciones contra los directores, en relación «con los errores cometidos por el piloto y el copiloto del vuelo destruido como un reflejo de la ‘imprudencia’ que incurrió en el incumplimiento del principio de seguridad de vuelo.

«No cabe duda de que, ahora que esta fase de la investigación ha llegado, es un momento oportuno para formular preguntas durante las discusiones de la fase de juicio por jurado», subrayó el comunicado.

El 5 Julio 2005, el juez Torres dictaminó que el proceso se había completado y elevó a todos los acusados ​​a juicio por jurado, formando así un tribunal para juzgarlos. Nueve personas terminaron siendo acusadas: seis oficiales de LAPA y tres miembros de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Acusados ​​de estrago culposo estaban Gustavo Deutsch (ex Presidente de LAPA), Ronaldo Boyd (Director General de LAPA), Fabián Chionetti y Valerio Diehl (Gerentes de Operaciones de LAPA), Gabriel Borsani (Jefe de la Línea B-737 en LAPA) y Nora Arzeno (Gerente de Recursos Humanos de LAPA). Por incumplimiento del deber en un cargo público, los acusados ​​fueron Enrique Dutra (ex Comandante de Regiones Aéreas de la FAA), Damián Peterson (ex Director de Habilitaciones Aeronáuticas), y Diego Lentino (ex Director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Aeroespacial).

Resolución Judicial

En la resolución, el juez reiteró que los factores determinantes que permitieron que ocurriera el accidente fueron «la falta de control efectivo y, posteriormente, la adopción de medidas por parte de las personas responsables de la empresa LAPA SA a nivel de toma de decisiones, con respecto a los aspectos relevantes para seguridad de vuelo».

De esta manera, responsabilizó a los directores de las aerolíneas por haber cumplido de manera negligente las responsabilidades de sus puestos, incluida la contratación del piloto Gustavo Weigel, lo que permitió el desarrollo de su carrera en el negocio.

El juez destacó «el contacto constante y permanente y la participación directa que Deutsch y Boyd tenían en la política de avance en el negocio y les reprochó » de control efectivo que podría haber hecho posible que los pilotos superaran los errores comprometido».

Los acusados ​​enfrentan incautaciones de activos de un millón de dólares y cargos que les ha recaído del tribunal comercial que realizó el examen público de la aerolínea.

En cuanto a los miembros de la Fuerza Aérea, serán juzgados por no cumplir con la ley relativa al control de contenido del Manual de Operaciones de la industria de las aerolíneas y las normas para entrenar a los pilotos de aviones.

En consecuencia, el juez reiteró que Lentino fue acusado de no haber cumplido adecuadamente con su deber principal, es decir, realizar controles de control sobre la aptitud psicofisiológica de los pilotos.

El delito del cual los ex funcionarios están acusados ​​conlleva una pena de hasta dos años de prisión y el encarcelamiento especial puede duplicar el tiempo en que se comete el delito mientras se encuentra en un cargo público.

El juicio final del caso fue retrasado por las mociones presentadas por la defensa de varios acusados ​​para retrasar el proceso del juicio con jurado, todo lo cual finalmente fue rechazado semanas después por el Tribunal Federal en Buenos Aires.

Veredicto final

En resumen, la culpa recayó en el piloto Gustavo Weigel, quien murió en el accidente, y en aquellos que estaban a cargo de rastrear su desempeño laboral.

El 23 Julio 2005, uno de los acusados, Enrique Dutra, fue encontrado muerto en un automóvil estacionado en su garaje, en el barrio cordobés de Villa Carlos Paz. Se creía ampliamente que era un suicidio.

El 28 Febrero 2006, los dos ex miembros de la Fuerza Aérea solicitaron que el tribunal desestimara los cargos en su contra debido al estatuto de limitaciones . Según su solicitud, que fue aceptada, el caso en su contra debería haber sido archivado porque pasaron más de cuatro años entre las primeras acusaciones y la sentencia, y el delito del cual fueron acusados ​​tenía una pena máxima de dos años. Sin embargo, la parte querellante apeló la decisión, y el caso fue llevado a la corte superior, que decidirá sobre el asunto. En cuanto a los funcionarios de LAPA, fueron acusados ​​de «estrago culposo» (negligencia seguida de muerte), un delito con una pena máxima de cuatro años de prisión, por lo que aún no podían apelar al estatuto de limitación.

El juicio en el tribunal superior tuvo lugar en el Tribunal Oral Federal Nº 4 a partir del 28 Marzo 2007. El tribunal fue designado para estar compuesto por los jueces Leopoldo Bruglia, María Cristina Sanmartino y Horacio Vaccare, pero el último decidió recusarse. luego de que familiares de las víctimas disputaran su imparcialidad. Sus colegas decidirán si aceptan su renuncia.

El 2 Febrero 2010, Fabián Chionetti (el Gerente de Operaciones) y Nora Arzeno (el Gerente de Recursos Humanos) fueron declarados culpables de negligencia penal y ambos fueron condenados a tres años de prisión, mientras que el resto fueron absueltos de los cargos. Sin embargo, el 11 Febrero 2014, las condenas de Chionetti y Arzeno fueron anuladas por la IV Cámara de la Cámara Federal de Casación, ya que el tiempo que llevó llevar a todos los acusados ​​a juicio excedió los plazos legales. Todo el caso fue considerado un caso de impunidad.

En película

La película Whisky Romeo Zulu trajo la historia del accidente a la pantalla grande. Fue protagonizada y fue escrita y dirigida por Enrique Piñeyro , actor, médico y ex piloto de LAPA. La película es una reproducción ficticia del trasfondo del accidente visto a través de los ojos del propio Piñeyro, que en realidad fue piloto de LAPA de 1988 a 1999. Piñeyro renunció a su cargo en junio de 1999, solo dos meses antes del accidente, después de expresar sus preocupaciones sobre la política de seguridad de la aerolínea. En cuanto a su motivación para hacer la película, Piñeyro dijo:

Personalmente, me interesaba contar cómo ocurrió el accidente, no el hecho de que los pilotos olvidaron las aletas y el avión explotó, sino por qué olvidaron las aletas. Y cuál fue el proceso, porque olvidar las aletas fue la gota que colmó el vaso en una serie de tremendas violaciones de las regulaciones. Estaba interesado en retratar lo que no es aparente sobre el accidente, no solo el enlace final (el piloto). Porque todos los enlaces que vinieron antes estaban convenientemente ocultos porque comprometían el establecimiento, el negocio.

El accidente fue cubierto en el noveno episodio de la temporada 17 de Mayday, también conocido como Air Crash Investigation, Air Emergency y Air Disasters. El episodio se titula «Deadly Discussions».

Ξ 20th Anniversary tragedies of LAPA Ξ

20th anniversary of the aerial tragedy of flight MJ-3142 of LAPA

The MJ-3142/LPA-3142 flight of Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) was a scheduled flight between Buenos Aires and Córdoba operated by the low-cost airline of the Argentine Republic. The flight was operated with a Boeing 737-204C, registration LV-WRZ, which crashed on August 31, 1999, at 20:54 local time while attempting to take off from Jorge Newbery Airpark and could not fly. The accident caused 65 deaths, 63 of the occupants of the aircraft and 2 on the ground, as well as injuries, some serious, for at least another 40 people.

Boeing 737-204C

The aircraft, a Boeing 737-204C, registered in Argentina as LV-WRZ, production number S/N: 20389, line 251, with JT8D-9A engines. He first flew on April 14, 1970, and was delivered by Boeing to Britannia Airways on April 17, 1970. He was included in the UK register as G-AXNB. Almost 20 years later, on February 1, 1990, the plane was sold to the French airline TAT European Airlines and registered in France as F-GGPB. Finally, LAPA took possession of the plane on December 21, 1996, and flew it with registration LV-WRZ. At the time of the accident, it had accumulated 67,864 flight hours and 41,851 takeoffs and landings. The plane was 29 years old and 139 days old at the time the accident occurred.

Crew Flight MJ-3142

The captain of the flight was Captain Gustavo R. Weigel (45) and the co-pilot was Luis Etcheverry (31). The captain had 6,500 hours of flight experience, of which 1,700 had been on a Boeing 737, the type of plane that was in the accident. The co-pilot had flown some 600 of his 4,000 hours in 737-200. Both pilots died in the accident.

Regarding the two pilots, the JIAAC report said that «the records of their flight training and simulator showed repeated negative flight characteristics, and if they had been able to move away from these characteristics in the face of difficulties, their bad attitude was manifested once again in relaxed attitudes like the one seen in the cockpit of flight 3142». Although the mentioned report indicated that «the pilots had met the technical and psychological requirements» and that «their experience, both in general flight and with this type of aircraft, was adequate for the work they were doing», the demand determined more late that Weigel was not in a position to fly, since his license had expired.

Although these personal problems surrounding the pilots had a very significant influence on the accident, the legal investigation conducted in the following years focused on demonstrating that the pilots were not the only ones to blame, but that the lack of controls by of the Air Force and the organization of LAPA Culture also played a role in the events that led to the accident.

MJ-3142 accident

When the Boeing 737-204C aircraft began its take-off run, the Takeoff Warning System (TOWS) sounded an alarm in the cockpit, indicating that the aircraft was not properly configured for maneuver. The crew ignored the warning and continued take-off, not realizing that the fins were not in the required take-off position and instead were completely retracted, thus preventing the plane from taking off. The plane went over the runway, crossed the perimeter fence of the airport, crossed a road, hit a car in the process and finally collided with road construction machinery and a median road. The fuel spill on the hot engines and the gas leak from a damaged gas regulation station caused a fire that destroyed the plane.

The Civil Aviation Accident Investigation Board (JIAAC) determined that the pilots could not configure the aircraft correctly for takeoff. The criminal indictment focused on proving that the company’s policies and organization, lacking the controls of the Argentine Air Force, were the main factors that led to the accident. For example, it was mentioned that the company allowed a pilot to fly without a license. Due to these perceived defects, some of the directors of LAPA and the Air Force personnel responsible for monitoring the airline were brought to trial by jury.

The JIAAC flight review says:
The night of the accident, the captain arrived at Jorge Newbery Airfield one hour before takeoff, as usual, to make a regular commercial flight (LAPA 3142), in which 95 passengers and 5 crew members had to transport to the airport of Destination Engineer Ambrosio Taravella in the city of Córdoba.

He arrived before the first officer and had an informal conversation with the service flight dispatcher. The aforementioned information began with the rest of the flight crew, and when the first officer arrived, they returned to the weather conditions, which were good, and the NOTAMs for both the destination airport and the alternatives. Both pilots controlled the flight plan. After seeing the good weather conditions, the captain selected Aeroparque Jorge Newbery as the alternative airport and decided the fuel requirements for the flight. The first officer went to the plane and the captain followed shortly after.

The full report lasted approximately ten minutes. There were no unusual incidents during the briefing. There were no comments or attitudes outside the norm of either pilot during the briefing. According to the Aircraft Operative Dispatcher, the captain looked great and as energetic as ever and the first officer looked good. The first officer, the flight commissioner and the cabin crew first arrived at the plane.

The first officer notified one of the mechanics who attended the aircraft that the total fuel requirement was 8,500 kg, all to be stored in tanks on the wings. The mechanic corroborated the fuel load in the main tank. In this case, as required by the technical documentation of the time, the fuel had to be moved to the side tanks. The mechanic started that job when the captain arrived on the plane.

Before entering the cabin, he threw the flight technical record to the floor, showing discomfort, confirming that attitude by then closing the fuel transfer tap between the main tank and the side tanks, a job he was doing at that precise moment. flight mechanic assistant.

During his first four minutes on board, the captain, the copilot, and the commissioner talked about trivial matters in a good mood, focusing on the personal affairs of the commissioner. When the commissioner left the cabin, the conversation changed tone and importance as they discussed a controversial situation about their relationship. The captain said, after a reproach from the co-pilot, that he was «going through bad times», to which the co-pilot responded that he was also having a bad day.

Without interrupting the conversation and, as part of it, he began reading the Procedures Control List (PCL) for the aircraft, mixed with the personal problems that worried them and that led them to misread the procedure checklist.

This confusing situation, in which the PCL intermingled with an irrelevant conversation for the task of the crew, persisted during the «push back», the engine starting and taxiing, until the time of takeoff, which was delayed by others. planes that were waiting before the LAPA flight and heavy traffic that arrives. During this final wait, the three men were smoking in the cabin and their conversation could be of doubtful interpretation. The take-off began on Runway 13 of the Aeropark at 8:53 p.m., and despite the speed of overshoot rotation (Vr) and takeoff safety (V2), the plane failed to take off, continuing straight on its way without control, hitting several obstacles and finally impacting an embankment.

The report details:
«In its final race after not taking off, the plane crashed into a Chrysler Neon car that was traveling along the Rafael Obligado (Costanera Norte) highway that crosses the projection of Runway 13. The fuel of the car in contact with sparks from the sliding fuselage against the asphalt and the dragged car possibly caused a fire in the left front of the aircraft, which arose from the rupture of the wings that spilled fuel for JP-1 type aircraft, and as a result of the impact of a gas regulatory plant, a gas leak developed. The fire moved to the back of the plane, covering it completely».

After the impact on the embankment, but before catching fire, a flight attendant tried to hold and operate a fire extinguisher but was unsuccessful because it was already very hot. He also tried unsuccessfully to open the right rear door that was stuck, probably due to deformation. Finally, another flight attendant managed to open the left rear door allowing several passengers to be evacuated before the fire spread. The right side of the fuselage showed an opening, through which some passengers escaped.

At the doors, preliminary versions of the report added that «the gray left front slide L1 was deployed but without pressure», which means that much greater effort was needed to open the door. Early reports also considered that the absence of a food or beverage cart in the back kitchen of the plane helped, since the distance on foot to the departure was markedly reduced.

The airport fire units, as well as the Federal Police and the Naval Prefecture, fought the fire. The evacuation operation was directed by the city’s Emergency Medical Assistance Service (SAME), which used 15 of its own ambulances and some of the private hospitals. Depending on the severity of their injuries, the victims were transferred to different treatment centers.

JIAAC Research

he civil investigation report of the Aviation Accident Investigation Board was only one of the documents taken into account in the judicial investigation, although it was criticized for focusing solely on blaming the pilots directly.

During the three days after the accident, the United States National Transportation Safety Board (NTSB) sent a team to assist JIAAC in its investigation. This team consisted of an NTSB representative and technicians from Boeing, Pratt & Whitney and the United States Federal Aviation Administration (FAA). While in Argentina, these researchers worked with the JIAAC staff, forming teams according to their areas of expertise.

The data from the black box, the flight data recorder (FDR) and the cockpit voice recorder (CVR) were read at the NTSB headquarters in Washington. With this information, a computerized animation of the failed takeoff attempt was constructed.

Another aspect that was studied and analyzed was the fulfillment of the maintenance plan in the available technical documentation. The analysis led researchers to believe that the aircraft, its components, and its engines met the requirements established in the maintenance plan and the approved operational specifications of the National Airworthiness Directorate (National Air Navigation Board).

To complete the detailed investigation, JIAAC technicians assembled the main components of the aircraft in a hangar at the Aeropark. They also cleaned, identified and analyzed the boards, actuators, electronic equipment, the pedestal of the cabin, etc. They recovered from the crash site and dismantled the aircraft’s engines as much as possible given the state of destruction they faced. The technicians inspected the hydraulic system on the thrust inverters of both engines, and the landing gear braking system, all of which were functioning properly.

The investigation concluded that the engines almost certainly worked until the final impact, although their behavior at that particular time could not be determined with precision. However, from the FDR reading, it was observed that both engines had the same thrust and were configured to provide thrust for takeoff before power was reduced and thrust inverters were applied. To determine if there was a bird collision, the National Institute of Natural Sciences Research (National Institute of Natural Sciences Research) conducted a study with negative results.

The thrust inverters, which are behind the engine and direct the exhaust forward to reduce the speed of the aircraft quickly after landing, were seriously damaged, but the hydraulic mechanism of the left engine was set to reverse thrust, while the right one was ready to push forward. The investigation could not determine whether the thrust inverters were intentionally activated and then deactivated.

It was important for the investigation to establish the position of the mechanical activators on the fins since their lack of deployment was a fundamental cause of the accident. A special investigation was carried out to determine what had happened with the fins. Extended fins alter the aerodynamic characteristics of the aircraft, allowing it to lift the aircraft to take off at a slower speed over a shorter distance than would be possible without flaps. Even if it had been possible to achieve the highest takeoff speed without flaps. before the end of the track, it would still have been necessary to have enough clue to do so. This is the reason why, in practice, there are no runways that allow the take-off of medium to large-sized planes without fins.

The main finding within the wreckage of the plane was that all helical gear operators of the fins examined were in the unwound position, indicating that the fins were not deployed. This coincides with the cockpit fin command that was also in the position without fins, that the readings in the FDR indicate that they were retracted and that the fin lights were off, indicating that they were not activated.

The alarm sound recorded by the CVR indicated that there was a problem with the output settings. The recording showed that at the time of departure the fins were not in the correct position for takeoff.

A study was conducted on the electrical circuits to determine the position of the electrical switches in the take-off warning system. In addition, a study was carried out on the filaments of the slat indicator lights.

It was found that the indicator lights were off, the only fire alarm was off and the main warning indicators (Master Caution) were on. The latter could be activated by any of a long list of possible failures that result in the destruction of the aircraft.

Causes

According to the commission of inquiry, the immediate cause of the accident was «that the flight crew of LAPA flight 3142 forgot to extend the fins to start takeoff and ignored the alarm that warned them of the error in the takeoff configuration».

Contributing factors

The JIAAC report cites the following factors that contribute to the accident:

Lack of discipline of the crew, which did not make the logical reaction to abort the takeoff and verify the errors when the alarm sounded when the engines started and continued to sound until the attempt to take off.

Excessive irrelevant conversations for the flight, and moments of significant emotional intensity among the pilots who mixed with the reading of the flight checklist, resulting in the omission of the part of the procedures where the fins should be extended for the takeoff.

Personal, family or economic problems or other problems of both pilots that interfered with their operational form.

Insufficient psychological detection, resulting in the inability to detect when pilots suffered personal problems that influenced their ability as pilots.

Knowledge and discussion of very personal and non-work related issues between the pilots and the flight crew that fostered an atmosphere that lacked the focus and concentration needed for operational tasks.

Aggravation of the negative behavior on the captain’s previous flight due to his personal situation and interactions inside the cabin before and during the emergency.

Previous negative flight characteristics of the first officer that manifested during the reading of the list of control procedures, all occurring in a cockpit whose occupants had their attention on personal matters not related to the flight.

Lack of immediate recognition or corroboration by the pilots of the relationship between the type of audible alarm and the incorrect take-off configuration, and the failure to use the fins correctly for take-off.

Design of the alarm system in the Boeing 737 that did not guarantee that the crew responded to the information they were giving them and that allowed them to continue with the take-off independently.

Criminal proceedings

After the accident, the criminal case was in the hands of federal judge Gustavo Literas, who, during the first months received the preliminary report of the JIAAC and received the testimony of dozens of LAPA mechanics.

At the beginning of March 2000, the judge called 540 people to testify, most of the pilots, co-pilots and flight attendants of LAPA. From this point, the investigation focused on the theory that, in addition to the pilot’s mistake, the ultimate cause of the accident was structural problems in the management of flight operations. During the first two weeks of March, testimonies of some 140 people were taken and by then almost all survivors had also given testimony.

On May 14, 2000, Judge Carlos Liporaci, who replaced Judge Literas with a license, ordered a search at the headquarters of LAPA and its operating room in Aeroparque, confiscating the files of the company’s pilots. The secretary of the court, Pablo Bertussi, said: «When the accident happened, we took only the files of the pilots of that flight. Now we want to review those of the other pilots of this company».

On May 18, 2000, the JIAAC delivered its final report on the accident to the judge. The report was questioned by judicial sources because it focused solely on blaming the pilots. Regarding this report, the newspaper La Nación said the following day: «Even so, according to judicial sources, the file remains the report of one more expert, and Judge Gustavo Literas, who is investigating the case, asked the Force Air that sent the files that led to the conclusions of the report. The judge wants all accusations to be based and backed up in documents, according to our sources».

Accusations

The following week, on May 24, 2000, the judge requested the indictment of 32 people, including Gustavo Andrés Deutsch, President of LAPA; former Chief of the Air Force, Brigadier General Rubén Montenegro (retired); former Chief of the National Airworthiness Division, Brigadier Juan Baigorria (retired); former Chief of the Enabling Division, Commodore Damián Peterson (retired); the former head of the National Institute of Aeronautical and Space Medicine, Comodoro Diego Lentino (retired); and the former Chief of the Air Regions Command, Brigadier General Enrique Dutra. Literas also ordered the seizure of the assets of Deutsch and 11 other LAPA leaders for an amount of AR $ 60 million pesos.

Regarding the progress of the investigation, the morning newspaper Page / 12 commented the following day:

The investigation highlighted the lack of a human resources policy in LAPA. «There must be more experienced and thoroughness in the pilot tests. We detect negligence and flexibility, «explained a high-ranking judicial source to Page / 12. None of the Air Force inspections to which Weigel was subjected, who died in the accident, served to detect its proven abnormal performance. «It is unacceptable that they continue to do the same psychophysical tests they did when I served my military service», said an indignant gray-haired officer.

A little less than a month later, on June 22, 2000, Gustavo Deutsch, president of LAPA, presented his statement and answered more than 100 questions from the judge and the attorney generals. The Nation informed that, according to a judicial source, Deutsch «did not reveal useful information for the investigation. Even so, Deutsch was the only LAPA official who answered the questions, since the others chose not to answer. At the end of August, near the first anniversary of the tragedy, the investigation had accumulated 1,600 pages of findings in 80 sections, listened to 1,500 witnesses and 34 accusations were processed through the judicial process. At this point, the various sources of information had yielded enough evidence to demonstrate that, although the direct cause of the accident was a human error, the pilot was not in a position to command a plane; therefore, the responsibility also fell partly on company officials and several senior leaders of the Air Force.

At the beginning of November 2000, the second session of the Federal Court of Appeals annulled the confiscation of 60 million pesos that the judge had ordered against LAPA officials.

Formal charges

On December 22, 2000, in a resolution of 1200 pages, Judge Literas accused four LAPA officials and three members of the Air Force. LAPA officials were charged with guilty havoc followed by death (similar to ‘catastrophic criminal negligence that led to death’) and included: Gustavo Andrés Deutsch – President. Ronaldo Patricio Boyd – General Director. Fabián Chionetti – Operations Manager. Nora Arzeno – Human Resources Manager. In addition, several members of the Air Force were prosecuted for breach of duty in public office: Brigadier Major Enrique Dutra (retired): Chief of the Air Regions Command. Comodoro Carlos Petersen (retired): Director of Empowerment and Promotion. Comodoro Diego Lentino (retired): Director of the National Institute of Aeronautical and Space Medicine.

When the resolution was announced, he also requested the seizure of the assets of the president of LAPA, Gustavo Deutsch, for an amount of AR $ 40,000,000, AR $ 500,000 for the Director-General Ronaldo Boyd and AR $ 100,000 for each of the other managers. All defendants escaped imprisonment.

Regarding the reason for accusing LAPA officials, La Nación relied on the judicial resolution:

There are now enough prima facie elements to maintain that the defendant negligently performed the duties and obligations assigned to them, thereby creating a dangerous situation that finally produced the investigated disaster, since the arrival of Commander Gustavo Weigel to the company, which allowed development of his career within him, until the time of the assembly of the crew that was in charge of flight 3142 on August 31, 1999.

Clarín newspaper added that the resolution states that «a large part of the pilots violated their annual vacation periods. Regarding the activities of the directors of the LAPA corporation, there is evidence of a careless procedure in the areas of safety and especially the selection of personal».

Regarding the reason for accusing the military personnel, the judge made the following comment about the Air Force Command (CRA) of the Air Force:

The CRA has not yet established a clear policy for the selection of inspectors, nor plans for the initial and periodic instructions of its staff that meet the minimum requirements to perform their duties in the areas of license management and operations supervision.

Change of judges

On March 21, 2001, Judge Literas resigned his position and the case went to Judge Claudio Bonadío. Two years after its start, the case file had 110 sections, more than a thousand testimonies and seven defendants awaiting the decision of the Federal Court on whether they would be brought to trial by jury. The judge also accepted Nora Nouche, the co-pilot’s partner, as a plaintiff and recognized her as another victim rather than as one of the responsible persons. On November 8, 2001, the case changed hands once more and fell before Judge Sergio Torres.

The trial continues

Approximately eight months later, on July 15, 2002, the second session of the Federal Court of Appeals confirmed the accusations of Deutsch, Boyd, and Chionetti, as well as revoke the accusation against Nora Arzeno. He also revoked the dismissal of Alfredo De Víctor and Valerio Diehl, Chionetti’s predecessors in the management of operations at LAPA, as well as José María Borsani, head of the Boeing 737 division of LAPA. At the same time, he acknowledged the lack of merit of flight instructors Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García, and Juan Carlos Ossa.

Among the military officers, the Federal Court decided to revoke the accusations made initially against Enrique Dutra, Damián Peterson, and Diego Lentino.

The Nation made the following comment on the resolution of the Court:

The central point of the resolution of the congressmen Horacio Cattani, Martín Irurzun and Eduardo Luraschi is the analysis of the professional background of Weigel. Beginning with this evaluation, they said, «you can affirm the existence of negligent actions of those people (the defendant) who, in one way or another, allowed the pilot (Weigel) to be in command of an airplane».

The judges understood that, since one of the basic principles of aeronautical activity is safety, «one should not ignore or minimize the mistakes made by the crew during the initial exams or follow-ups (skill recertification exams), since either in flight or in a simulator, which provide observations such as those that appeared in the file of the deceased pilot (Weigel)».

Therefore, they listed a long series of errors and a lack of attention committed by the pilot during their exams. According to the material contained in the file that was incorporated into the judicial review, in April 1994 it was observed that Weigel «seemed slow» and that «he should improve his mastery of the lists and procedures … He passed his pilot examination» with the minimum score «and later he was certified by his instructors. In that same year, his file stated that Weigel needed to improve his coordination in the cabin and his use of checklists.» An evaluation shows that he was not informed about his appropriate paper; as a result, he does not lead well and there is a lack of security and coordination in the cabin, «according to his file.

On October 17, 2002, federal officials requested a new accusation against Dutra, Petersen, Lentino, and Arzeno, whose charges the Federal Court had revoked.

The next day, Clarín revealed that federal officials «in a 40-page letter, presented to federal judge Sergio Torres, stated that at the time of the LAPA accident, they did not have a revised and approved Operations Manual provided by the Antenna Command Regions and that this document was mandatory and should have regulated the organizational and administrative structure of the airline, the minimum equipment that a plane must have and even the procedures to be followed in the event of an accident».

At the same time, La Nación said that «Arzeno was responsible for a little known fact: Weigel, although he should not be allowed to fly after his previous actions, he should not have been in command of a plane on the day of the tragedy because his license expired».

Just over a year later, on December 1, 2003, the second session of the Federal Court confirmed the accusations against Dutra, Peterson, and Lentino, accusing them of the crimes of «abuse of authority and breach of public office responsibilities. Among the reasons cited by the judges was the lack of controls and that the assessments taken by the crew were totally insufficient to present a clear profile of the subjects».

In addition, he revoked Arzeno’s dismissal and accused him of negligence. The judges, according to the information taken from La Nación, said that human behavior does not occur in a vacuum, but is a reflection of the corporate and regulatory environment in which it takes place. For congressmen, there was a clear relationship «between the courses that the pilot Weigel had not completed and the violations that occurred in the cabin on that fateful day, something that was not captured by the managers who controlled the process.

On September 10, 2004, federal official Carlos Rívolo demanded that the defendant be tried in a public jury trial. The application, of approximately 600 pages, required a trial on Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabian Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl and Gabriel Borsani for guilty havoc (catastrophic criminal negligence). In a similar vein, he requested the trial of Enrique Dutra, Damián Peterson, and Diego Lentino, asking them to be charged with «breach of public office duties».

Regarding this request, the newspaper Infobae said that «among other considerations, Rívolo emphasized that the pilot of the destroyed plane, Gustavo Weigel, died in the accident, had a pilot license» expired by regulation «and acknowledged that the aviator, before then I took off, «I had not verified that the doors were closed» and «said he always forgot to close the doors».

On June 9, 2005, the Federal Court of Appeals rejected the motions for annulment that several of the defendants had proposed, and ordered a jury trial. Infobae commented: The defense, led by Jorge Sandro, dismissed the prosecution as «incongruous» and declared that the defendants had not received «a clear, precise and detailed description» of the crimes of which they were accused and, therefore, they were denied «due process guarantees and defense rights». He added that Deutsch and Boyd «did not have the authority of selection, instruction, and control of the pilots and crew members» and Chionetti «argued that he had obtained the relevant authority a few months before the incident.»

However, Judges Horacio Cattani and Eduardo Luraschi ratified the annulment of those appeals. «Such questions, in a way, belong to the declaration of annulment and represent a mere complaint of the defense against the treatment given to the group», they said in a statement.

The Court held that from a «simple reading» of the prosecution a clear description emerged of how the events occurred and the accusations against the directors, regarding «the mistakes made by the pilot and the copilot of the destroyed flight as a reflection of the ‘imprudence’ that incurred in breach of the principle of flight safety».

«There is no doubt that, now that this phase of the investigation has arrived, it is an opportune time to ask questions during the jury trial phase discussions», the statement said.

On July 5, 2005, Judge Torres ruled that the process had been completed and elevated all defendants to trial by jury, thus forming a tribunal to judge them. Nine people ended up being accused: six LAPA officers and three members of the Argentine Air Force (FAA). Those accused of raging damage were Gustavo Deutsch (former President of LAPA), Ronaldo Boyd (General Director of LAPA), Fabián Chionetti and Valerio Diehl (LAPA Operations Managers), Gabriel Borsani (Head of Line B-737 at LAPA ) and Nora Arzeno (Human Resources Manager of LAPA). For breach of duty in a public office, the defendants were Enrique Dutra (former Commander of Air Regions of the FAA), Damián Peterson (former Director of Aeronautical Qualifications), and Diego Lentino (former Director of the National Institute of Aeronautical Medicine and Aerospace).

Judicial Resolution

In the resolution, the judge reiterated that the determining factors that allowed the accident to occur were «the lack of effective control and, subsequently, the adoption of measures by the persons responsible for the company LAPA SA at the decision-making level, with respect to the relevant aspects for flight safety».

In this way, he held the directors of the airlines responsible for having «negligently» fulfilled the responsibilities of their positions, including the hiring of the pilot Gustavo Weigel, which allowed the development of his career in the business.

The judge highlighted the constant and permanent contact and the direct participation that Deutsch and Boyd had in the advancement policy in the business and criticized them for the lack of effective control that could have made it possible for the pilots to overcome the errors committed.

The defendants face seizures of assets of one million dollars and charges that have fallen to them from the commercial court that conducted the public examination of the airline.

As for the members of the Air Force, they will be judged for not complying with the law regarding the content control of the Airline Industry Operations Manual and the rules for training aircraft pilots.

Consequently, the judge reiterated that Lentino was accused of not having adequately fulfilled his main duty, that is, to carry out controls on the psychophysiological aptitude of the pilots.

The crime of which former officials are charged carries a penalty of up to two years in prison and special imprisonment can double the time the crime is committed while in public office.

The final trial of the case was delayed by the motions presented by the defense of several defendants to delay the trial of the jury, all of which was finally rejected weeks later by the Federal Court in Buenos Aires.

Verdict

In summary, the fault lay with the pilot Gustavo Weigel, who died in the accident, and those who were in charge of tracking his work performance.

On July 23, 2005, one of the defendants, Enrique Dutra, was found dead in a car parked in his garage, in the Cordoba neighborhood of Villa Carlos Paz. It was widely believed that it was suicide.

On February 28, 2006, the two former members of the Air Force requested that the court dismiss the charges against them due to the statute of limitations. According to his request, which was accepted, the case against him should have been filed because more than four years passed between the first accusations and the sentence, and the crime of which they were charged had a maximum penalty of two years. However, the complainant appealed the decision, and the case was taken to the superior court, which will decide on the matter. As for LAPA officials, they were accused of «guilty havoc» (negligence followed by death), a crime with a maximum penalty of four years in prison, so they still could not appeal to the statute of limitations.

The trial in the higher court took place in the «Federal Oral Court No. 4» as of March 28, 2007. The court was appointed to be composed of judges Leopoldo Bruglia, María Cristina Sanmartino, and Horacio Vaccare, but the latter decided to challenge himself. after relatives of the victims disputed their impartiality. Your colleagues will decide if they accept your resignation.

On 2 February 2010, Fabián Chionetti (the Operations Manager) and Nora Arzeno (the Human Resources Manager) were convicted of criminal negligence and both were sentenced to three years in prison, while the rest were acquitted of the charges. However, on February 11, 2014, the sentences of Chionetti and Arzeno were annulled by the IV Chamber of the Federal Chamber of Cassation, since the time it took to take all the accused to trial exceeded the legal deadlines. The whole case was considered a case of impunity.

Movies

The Whiskey movie Romeo Zulu brought the story of the accident to the big screen. It starred and was written and directed by Enrique Piñeyro, actor, doctor, and former LAPA pilot. The film is a fictional reproduction of the background of the accident seen through the eyes of Piñeyro himself, who was actually a LAPA pilot from 1988 to 1999. Piñeyro resigned his position on June 1999, only two months before the accident, after to express your concerns about the airline’s security policy. As for his motivation to make the film, Piñeyro said:

Personally, I was interested in telling how the accident happened, not the fact that the pilots forgot the fins and the plane exploded, but why they forgot the fins. And what was the process, because forgetting the fins was the straw that broke the glass in a series of tremendous violations of the regulations. He was interested in portraying what is not apparent about the accident, not just the final link (the pilot). Because all the links that came before were conveniently hidden because they compromised the establishment, the business.

The accident was covered in the ninth episode of the Mayday season 17, also known as Air Crash Investigation, Air Emergency and Air Disasters. The episode is titled «Deadly Discussions». A \ W

 

 

DATA REFERENCE > https://en.wikipedia.org/wiki/LAPA_Flight_3142

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jiaac.gov.ar / Argentina.gob.ar/fuerzaaerea / Clarin.com / Wikimedia.org / Airgways.com / Ntsb.gov / Faa.gov / Mk2films.com
AW-POST: 201908300313AR

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AW | 2019 08 22 14:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Denuncian que Cuba sigue sin entregar investigación sobre Global Air

Existen nuevas evidencias que ponen en entredicho la versión del régimen cubano. En dos ocasiones diferentes, la Dirección General de Aeronáutica Civil de la República de Cuba ha negado que se tenga una decisión final sobre el accidente del vuelo CU-972 de Global Air, que involucró a una aeronave Boeing 737-200 bajo registro aeronáutico mexicano que operaba para Cubana de Aviación. “Referente a ‘(…) Solicito el dictamen final (documento original con la debida protección a datos personales enmarcados en el Anexo 13) del accidente de la aeronave con matrícula mexicana XA-UHZ ocurrido el 18 de mayo de 2018 en La Habana, Cuba (…)’, se informa que, esta DGAC aún no cuenta con el documento requerido”, señaló el organismo en dos respuestas a las solicitudes con folio Nº000900267919 y Nº000090026801.

El Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba aún no entregado copia del informe final sobre el accidente, pese a que está obligado hacer llegar una copia a todos los estados que participan en la investigación en el caso involucran a Estados Unidos y México, como señalan los protocolos del Manual de Investigación de Accidentes. El pasado 16 de mayo, el IACC aseguró que la causa más probable del accidente del vuelo CU-972 “fueron las acciones de la tripulación y sus errores en los cálculos de peso y balance, que conllevaron a la pérdida de control y desplome de la aeronave durante la etapa de despegue”.

La enunciación de la causa probable, como refirió el régimen cubano, sin el contexto de los factores, no precisa por qué ocurrió el accidente, según indicó Francisco Gómez Ortigoza, Secretario Técnico en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA). Según el abogado mexicano Samuel González Ruiz, existen nuevas evidencias que ponen en entredicho la versión del régimen cubano de que fue un fallo humano lo que ocasionó el desplome del B737-200 arrendado por Cubana de Aviación a la aerolínea mexicana Global Air. Indicó, que un automóvil perteneciente al Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana, Cuba, había golpeado al motor izquierdo del Boeing 737-200 tres días antes del accidente en el que fallecieron 112 personas y un sobreviviente, por lo que podría haber evidencia de mal mantenimiento de la aeronave.

CU-972 flight investigation complaint

They denounce that Cuba still does not deliver research on Global Air

There is new evidence that calls into question the version of the Cuban regime. On two different occasions, the General Directorate of Civil Aeronautics of the Republic of Cuba has denied that a final decision has been made on the accident of the Global Air CU-972 flight, which involved a Boeing 737-200 aircraft under Mexican aeronautical registration that It operated for Cubana de Aviacion. “Regarding ‘(…) I request the final opinion (original document with the due protection of personal data framed in Annex 13) of the accident of the aircraft with Mexican registration XA-UHZ that occurred on May 18, 2018, in Havana, Cuba (…)’, It is reported that this DGAC does not yet have the required document”, said the agency in two responses to applications with folio No. 000900267919 and Nº000090026801.

The Institute of Civil Aeronautics of Cuba has not yet delivered a copy of the final report on the accident, although it is required to send a copy to all states involved in the investigation in the case involving the United States and Mexico, as indicated by the protocols of the Accident Investigation Manual. On May 16, the IACC assured that the most probable cause of the accident of flight CU-972 “were the actions of the crew and their errors in the calculations of weight and balance, which led to the loss of control and collapse of the aircraft during the takeoff stage”.

The enunciation of the probable cause, as the Cuban regime said, without the context of the factors, does not specify why the accident occurred, according to Francisco Gómez Ortigoza, Technical Secretary in the Aviation Association of Pilots Association (ASPA). According to Mexican lawyer Samuel González Ruiz, there is new evidence that calls into question the version of the Cuban regime that it was a human fault that caused the collapse of the B737-200 leased by Cubana de Aviacion to the Mexican airline Global Air. He indicated that a car belonging to the José Martí International Airport of Havana, Cuba, had hit the left-hand engine of the Boeing 737-200 three days before the accident in which 112 people and a survivor died, so there could be evidence of bad aircraft maintenance. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Iacc.gob.cu / Aspa.org.mx / Airgways.com
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AW | 2019 08 20 22:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El panel que fiscaliza la crisis del Boeing 737 MAX sugerirá a FAA revisar forma certificación de aviones

Un panel internacional formado después de los dos accidentes fatales del Boeing 737 MAX planea recomendar que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) revise la forma en que inspecciona y certifica los nuevos aviones.

La Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas (JATR), se formó después de los accidentes para revisar el proceso de certificación que permitió que el 737 MAX ingresara al servicio comercial a pesar de la falla dos veces fatal en un sistema automatizado destinado a compensar los motores más grandes en la estructura del avión 737 existente. El panel está compuesto por funcionarios estadounidenses y representantes de agencias de seguridad aérea de otros nueve países. El JATR se encuentra en las etapas finales de completar su trabajo y emitirá su informe tan pronto como la próxima semana. No está claro si la FAA aceptaría e implementaría las recomendaciones, ni si la JATR o la FAA las divulgarían públicamente.

Las recomendaciones incluirían formas detalladas de abordar las deficiencias en el proceso de certificación, según la fuente. El JATR ha estado buscando formas de evitar que problemas potenciales, como el que causó los accidentes, se escapen por las grietas. En el caso del 737 MAX, el avión no fue sometido al proceso de certificación completo que sufriría un nuevo avión, ya que Boeing argumentó que era simplemente una versión actualizada de un avión existente. A Boeing también se le permitió «autocertificar» elementos de la aeronave bajo un programa de la FAA llamado Autorización de Designación de Organización. La FAA dice que la práctica, que es común pero controvertida, es cada vez más necesaria debido a la gran cantidad de trabajo involucrado en la certificación de aviones modernos inmensamente complejos, en comparación con los aviones analógicos de décadas anteriores.

El trabajo del JATR es independiente de la revisión que la FAA llevará a cabo de las correcciones de software propuestas por Boeing para determinar cuándo se puede volver a volar. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que el fabricante de aviones espera presentar la solución en Septiembre 2019.

La FAA ha expresado la esperanza de que los reguladores de aviación extranjeros eliminen el Max aproximadamente al mismo tiempo que la FAA. El informe JATR podría servir como un indicador efectivo de si eso será o no probable, dependiendo de sus recomendaciones y aportes de miembros extranjeros. En los meses posteriores al segundo colapso, algunos se han preguntado si la confianza global en la FAA ha disminuido, y se han preguntado si otros países estarían tan dispuestos a confiar en la FAA.

La FAA ha enfrentado críticas fulminantes tanto de las familias de las víctimas como de los expertos por no detectar los riesgos de seguridad en los sistemas automatizados del avión a los que se atribuyó los accidentes. Algunos han argumentado que en el proceso de certificación del avión, y después de ambos accidentes, la FAA priorizó los intereses de Boeing sobre la seguridad y la objetividad. Boeing es el mayor exportador de fabricación en los Estados Unidos por valor. «Parece que la FAA existió para proteger las ganancias de Boeing. Queremos que la FAA regule los aviones adecuadamente y proteja a las personas», dijo Tor Stumo, cuya hermana Samya murió en el accidente de Ethiopian Airlines. «Parece bastante claro que Boeing tomó el control corporativo de la FAA. [Una] nube se ha reunido sobre la FAA y su falta de credibilidad», dijo Robert Clifford, un abogado que representa a familiares de más de 50 víctimas de los accidentes.

En un comunicado, la FAA dijo que continuaba revisando sus procesos: La certificación de la FAA del Boeing 737 MAX es objeto de varias revisiones e investigaciones independientes que examinarán todos los aspectos del esfuerzo de cinco años. Si bien los procesos de certificación de la agencia están bien establecidos y han producido consistentemente diseños de aeronaves seguros, damos la bienvenida al escrutinio de estos expertos y esperamos sus hallazgos. Revisaremos cuidadosamente todas las recomendaciones e incorporaremos cualquier cambio que mejore nuestras actividades de certificación.

JATR ask FAA changes certification

The panel that oversees the Boeing 737 MAX crisis will suggest to FAA revise form aircraft certification

An international panel formed after the two fatal accidents of the Boeing 737 MAX plans to recommend that the United States Federal Aviation Administration (FAA) review the way it inspects and certifies the new aircraft.

The Joint Authorities Technical Review (JATR) was formed after the accidents to review the certification process that allowed the 737 MAX to enter commercial service despite the twice fatal failure of an automated system to compensate the engines larger in the structure of the existing 737 aircraft. The panel is composed of US officials and representatives of air safety agencies from nine other countries. The JATR is in the final stages of completing its work and will issue its report as soon as next week. It is not clear if the FAA would accept and implement the recommendations, nor if the JATR or FAA would publicly disclose them.

The recommendations would include detailed ways to address the deficiencies in the certification process, according to the source. JATR has been looking for ways to prevent potential problems, such as the one that caused the accidents, from escaping through cracks. In the case of 737 MAX, the plane was not subjected to the full certification process that a new plane would suffer, since Boeing argued that it was simply an updated version of an existing aircraft. Boeing was also allowed to «self-certify» elements of the aircraft under an FAA program called Organization Designation Authorization. The FAA says that the practice, which is common but controversial, is increasingly necessary due to a large amount of work involved in the certification of immensely complex modern airplanes, compared to analog airplanes from previous decades.

JATR’s work is independent of the review that the FAA will carry out of the software corrections proposed by Boeing to determine when it can fly again. Boeing CEO Dennis Muilenburg said the aircraft manufacturer expects to present the solution in September 2019.

The FAA has expressed the hope that foreign aviation regulators will eliminate the Max at approximately the same time as the FAA. The JATR report could serve as an effective indicator of whether or not that is likely, depending on your recommendations and contributions from foreign members. In the months after the second collapse, some have wondered if global FAA confidence has declined, and they have wondered if other countries would be so willing to trust the FAA.

The FAA has faced overwhelming criticism from both the families of the victims and the experts for failing to detect the security risks in the automated systems of the aircraft to which the accidents were attributed. Some have argued that in the process of certification of the aircraft, and after both accidents, the FAA prioritized Boeing’s interests over safety and objectivity. Boeing is the largest manufacturing exporter in the United States by value. «It seems that the FAA existed to protect Boeing’s profits. We want the FAA to regulate airplanes properly and protect people», said Tor Stumo, whose sister Samya died in the Ethiopian Airlines accident. «It seems pretty clear that Boeing took corporate control of the FAA. [A] cloud has gathered over the FAA and its lack of credibility», said Robert Clifford, a lawyer representing relatives of more than 50 accident victims.

In a statement, the FAA said it continued to review its processes: The FAA certification of the Boeing 737 MAX is subject to several independent reviews and investigations that will examine all aspects of the five-year effort. While the agency’s certification processes are well established and have consistently produced safe aircraft designs, we welcome the scrutiny of these experts and look forward to their findings. We will carefully review all recommendations and incorporate any changes that improve our certification activities. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Businessinsider.com / Airgways.com
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AW | 2019 08 20 17:45 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La comisión investigadora francesa BEA investiga incidente motor de aeronave A220 de Swiss

El vuelo LX-348 de la aerolínea Swiss tuvo sufrió un incidente aéreo de una aeronave Airbus A220-300 matrícula HB-JCM ocurrido el 25 Julio 2019 en fase de vuelo crucero. El incidente ocurrió cuando el motor izquierdo Pratt & Whitney PW1524 sufrió una falla mecánica durante el sobrevuelo en el este de Francia. La tripulación apagó el motor y el vuelo se desvió hacia París, el Aeropuerto Charles de Gaulle.

De conformidad con las normas internacionales, la BEA ha delegado esta investigación a su contraparte estadounidense, la NTSB, como representante del Estado del diseño del motor. En nombre de la NTSB, la BEA está emitiendo un llamado a testigos con respecto a las piezas del motor que cayeron en una zona boscosa desocupada cerca de las ciudades de Perrigny-sur-Armancon y Cry. Los cuatro puntos del área de búsqueda se encuentran en las siguientes coordenadas GPS: 47° 41’40 «N 4° 14’16» E / 47° 42’04 «N 4° 14’52» E / 47° 40’30 «N 4° 16’14» E / 47° 40’20 “N 4 ° 15’57” E. Las partes faltantes son de la primera etapa del compresor de baja presión del motor y están hechas de titanio.

Investigations continue flight LX-348

French investigative commission BEA investigates Swiss A220 aircraft engine incident

The flight LX-348 of the Swiss airline had an air incident of an Airbus A220-300 aircraft registration HB-JCM occurred on July 25, 2019, during the cruise flight phase. The incident occurred when the left engine Pratt & Whitney PW1524 suffered a mechanical failure during the overflight in eastern France. The crew turned off the engine and the flight diverted to Paris, Charles de Gaulle Airport.

In accordance with international standards, the BEA has delegated this investigation to its US counterpart, the NTSB, as the State’s representative of the engine design. On behalf of the NTSB, the BEA is issuing a call to witnesses regarding engine parts that fell in an unoccupied wooded area near the cities of Perrigny-sur-Armancon and Cry. The four points of the search area are located at the following GPS coordinates: 47° 41’40 «N 4° 14’16» E / 47° 42’04 «N 4° 14’52» E / 47° 40’30 «N 4° 16’14» E / 47° 40’20 «N 4° 15’57» E. The missing parts are from the first stage of the low pressure compressor of the engine and are made of titanium. A \ W

Les enquêtes se poursuivent au vol LX-348

La commission d’enquête française BEA enquête sur l’incident d’un moteur d’avion suisse A220

Le vol LX-348 de la compagnie aérienne Swiss avait eu un incident aérien impliquant l’enregistrement d’un aéronef Airbus A220-300 HB-JCM le 25 juillet 2019 pendant la phase de vol en croisière. L’incident s’est produit lorsque le moteur gauche Pratt & Whitney PW1524 a subi une panne mécanique lors du survol dans l’est de la France. L’équipage a coupé le moteur et l’aéronef a été dérouté à l’aéroport Charles de Gaulle, à Paris.

Conformément aux normes internationales, le BEA a délégué cette enquête à son homologue américain, le NTSB, en tant que représentant de l’État pour la conception du moteur. Au nom du NTSB, le BEA lance un appel aux témoins concernant des pièces de moteur tombées dans une zone boisée non occupée à proximité des villes de Perrigny-sur-Armancon et de Cry. Les quatre points de la zone de recherche sont situés aux coordonnées GPS suivantes: 47° 41’40 «N 4° 14’16» E / 47° 42’04 «N 4° 14’52» E / 47° 40’30 «N 4° 16’14» E / 47° 40’20 «N 4 ° 15’57» E. Les pièces manquantes proviennent du premier étage du compresseur basse pression du moteur et sont en titane. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bea.aero / Airgways.com / Aviation24.be / Aviationanalyst.co.uk
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AW | 2019 08 20 17:09 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Tras 11 años continúan las investigaciones del accidente aéreo del vuelo JK-5022 de Spanair

El accidente del vuelo JK-5022 el 20 Agosto 2008, de la aerolínea española Spanair de un McDonnell Douglas MD-82 matrícula EC-HFP que cubría la ruta Madrid/Barajas-Gran Canarias es uno de los accidentes aéreos más graves ocurridos en España, detrás del desastre aéreo hace 31 años (1977) cuando dos aviones comerciales chocaron en el Aeropuerto Los Rodeos (Tenerife Norte) donde fallecieron 583 personas.

Tras la quiebra de Spanair en 2012 y el cierre de la causa judicial hace siete años, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 continúa luchando para que se elimine cualquier falla en el sistema de aviación civil y para que se reconozcan los derechos de los afectados por accidentes aéreos. Los afectados no confían en que en la Comisión de Investigación del accidente del vuelo JK5022 que se abrió en el Congreso el 5 de Julio 2018 contribuya a depurar responsabilidades y a arrojar luz sobre las circunstancias del accidente, pero esperan que ayude a remover un sistema que, a pesar de 154 muertes, no se ha puesto en revisión. Reclaman reformas a la hora de investigar estos accidentes y un órgano interdisciplinar.

Comisión de investigación

Desde la arena política se comprometieron con la Comisión de Investigación para continuar el abordaje de la causa. Las comparecencias dejaron claro que la movilización de los afectados y sus reclamaciones están detrás de las principales mejoras en asistencia a víctimas y que Spanair no estuvo a la altura al no mostrar sensibilidad y proporcionar la lista de pasajeros con celeridad.

El fallo técnico del accidente del sistema de advertencia sonoro (TOWS) del avión de Spanair no podía detectarse al renovar su certificado de aeronavegabilidad, pues no era un requisito esencial para los Boeing MD-82, un modelo que protagonizó otro accidente en Detroit, Estados Unidos, en 1987 con muchas similitudes con el de Spanair con el sistema de alarma y los flags no desplegados que se saldó también con 154 víctimas.

McDONNELL DOUGLAS MD-82 ACCIDENTADO AL DESPEGAR DEL AEROPUERTO MADRID/BARAJAS EL 20 AGOSTO 2008

Las investigaciones de Boeing defiende que no se concluyó que el sistema sonoro fuera el culpable. Según la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) fue «contribuyente, no determinante», aunque asegura que los investigadores siguen frustrados por no saber qué falló. Los pilotos del vuelo JK5022 no detectaron que el avión volaba en pérdida.

Los afectados sin embargo consideran que fue caótico, lamentan que no se haya asumido ninguna responsabilidad o no se recordaran muchos aspectos y que el fabricante no aportara pruebas para comprobar si existía un fallo de diseño obviado en la investigación. Por ello, las víctimas pidieron la desclasificación del expediente de la CIAIAC para acceder a la documentación que el Estado, el fabricante The Boeing Company (anteriormente McDonnell Douglas Corp.), compañía aérea y aseguradora conocieron como parte implicada, recurso que fue desestimado por la Audiencia Nacional, pues los documentos a los que piden tener acceso no tienen consideración de secretos oficiales ni han sido declarados materia clasificada y no están, por tanto, incluidos en el ámbito de la ley a la que se ampara la asociación demandante.

Avances seguridad aérea

La tragedia de Spanair marcó un antes y un después en seguridad aérea en España y en asistencia a víctimas. Tras la catástrofe, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación para las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia. La reivindicación la llevó la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en Agosto 2013.

Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en Mayo 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación. También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIC), que incluía 33. España ya está al día con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tras el accidente de Spanair de 2008

En cuanto a la seguridad, en los años transcurridos desde el accidente Aena ha invertido 117 millones de euros en seguridad en Barajas nuevo sistema de frenado de emergencia en pistas, nuevo radar de superficie, un cuarto parque de bomberos, nuevo protocolo de comunicación con torre y servicios médicos y mejoras en pavimento y aplanamiento de terrenos y se han realizado 580 simulacros entre totales y parciales.

Homenaje a las víctimas

Varios actos y ofrendas florales conmemorarán el aniversario del la tragedia. En Las Palmas el acto central tendrá lugar este martes a mediodía en la Plaza de la Memoria 20 Agosto 2018 donde se realizará una ofrenda floral y se leerán poemas. Por la tarde, se celebrará una misa en la Catedral de Las Palmas en recuerdo y memoria de los fallecidos.

En Madrid se realizará una ofrenda floral alrededor del Monumento en Memoria y Recuerdo a los Pasajeros del Vuelo JK5022 del Parque Juan Carlos I de Madrid, situado en su entrada principal frente a la rosaleda, donde previamente la asociación celebrará una rueda de prensa. Los actos concluirán en el lugar del accidente, en el anexo de la pista 36L, donde se guardará un minuto de silencio a las 14:24 horas, hora a la que se estrelló el avión MD-82 y se celebrará un responso oficiado por el capellán del aeropuerto.

11 years tragedy flight JK5022 Spanair

After 11 years, investigations of the plane crash of Spanair flight JK-5022 continue

The accident of the flight JK-5022 the August, 20 2008 of the Spanish airline Spanair of a McDonnell Douglas MD-82 registration EC-HFP covering the route Madrid / Barajas-Gran Canarias is one of the most serious air accidents occurred in Spain, behind the air disaster makes 31 years (1977) when two commercial planes collided at Los Rodeos Airport (Tenerife North) where 583 people died.

After the bankruptcy of Spanair in 2012 and the closure of the judicial case seven years ago, the Association of Flight Affected JK5022 continues to fight to eliminate any failure in the civil aviation system and to recognize the rights of those affected by air accidents. Those affected do not trust that the Investigation Commission of the JK5022 accident that opened in Congress on July 5, 2018, will contribute to debug responsibilities and shed light on the circumstances of the accident, but they hope it will help to remove a system that, Despite 154 deaths, it has not been reviewed. They demand reforms when investigating these accidents and an interdisciplinary body.

Commission of inquiry

From the political arena, they committed themselves to the Investigation Commission to continue addressing the cause. The appearances made it clear that the mobilization of those affected and their claims are behind the main improvements in assistance to victims and that Spanair was not up to par by not showing sensitivity and providing the list of passengers quickly.

The technical failure of the accident of the sound warning system (TOWS) of the Spanair plane could not be detected by renewing its airworthiness certificate, as it was not an essential requirement for the Boeing MD-82, a model that starred in another accident in Detroit, United States United, in 1987 with many similarities with that of Spanair with the alarm system and the unfolded flags that also resulted in 154 victims.

Boeing’s investigations argue that it was not concluded that the sound system was to blame. According to the Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission (CIAIAC), it was «taxpayer, not determinative», although he says investigators remain frustrated that they did not know what failed. The pilots of flight JK5022 did not detect that the plane was flying at a loss.

Those affected, however, consider that it was chaotic, they regret that no responsibility has been assumed or many aspects will not be remembered and that the manufacturer did not provide evidence to verify if there was a design flaw obviated in the investigation. For this reason, the victims requested the declassification of the CIAIAC file to access the documentation that the State, the manufacturer The Boeing Company (formerly McDonnell Douglas Corp.), an airline and insurance company knew as an involved party, a resource that was dismissed by the National Court, because the documents to which they request access have no consideration of official secrets nor have they been declared classified matter and are therefore not included in the scope of the law to which the claimant association is based.

Air Safety advances

The Spanair tragedy marked a before and after in air safety in Spain and in assistance to victims. After the catastrophe, the European Parliament approved in 2010 the obligation for airlines to facilitate the list of passengers in a maximum of two hours in case of an accident, at the request of Spain, and the obligation of an assistance plan. The claim was taken by the association to Europe, after 30 hours of distressing wait to know the list of passengers of Spanair. In Spain, it was approved in August 2013.

In addition to the State Safety Program for Civil Aviation (PESO), Spain approved in May 2014 the Coordination Protocol for assistance to victims of air accidents and their families, Royal Decree that recognizes the work of the association. A European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities was also created and up to 31 recommendations were issued following the final report of the Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission (CIAIC), which included 33. Spain already is up to date with the recommendations of the International Civil Aviation Organization (ICAO) after the 2008 Spanair accident

In terms of safety, in the years since the accident, Aena has invested 117 million euros in security in Barajas, new emergency braking system on tracks, new surface radar, a fourth fire station, new tower communication protocol, and medical services and improvements in pavement and flattening of lands and 580 drills have been carried out between total and partial.

Tribute to the victims

Various acts and floral offerings will commemorate the anniversary of the tragedy. In Las Palmas, the central event will take place this Tuesday at noon in the Plaza de la Memoria August 20, 2018, where a floral offering will be made and poems will be read. In the afternoon, a mass will be celebrated in the Cathedral of Las Palmas in memory and memory of the deceased.

In Madrid, a floral offering will be made around the Monument in Memory and Memory of the Passengers of Flight JK5022 of the Juan Carlos I Park in Madrid, located at its main entrance in front of the rose garden, where the association will previously hold a press conference. The events will conclude at the scene of the accident, in the annex of runway 36L, where a minute of silence will be kept at 2:24 p.m., at which time the MD-82 plane crashed and a response officiated by the Chaplain of the airport. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaiac / Airgways.com
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AW | 2019 08 08 23:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Una reparación en la línea motriz del Boeing 777X retrasa inicio de entrega a aerolíneas

Una reparación persistente del motor en el nuevo Boeing 777X de fuselaje ancho retrasará su primer vuelo hasta principios del próximo año y retrasará la primera entrega del avión hasta fines de 2020, dijo el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, en una conferencia de inversores en Nueva York el Miércoles 7 Agosto 2019, por la mañana. «Estamos abordando problemas con el motor, y GE ha tenido algunos desafíos en el primer motor que descubrimos en algunas de las pruebas de confiabilidad», dijo Muilenburg, discutiendo las perspectivas de la compañía en la Conferencia de Industrias Globales Jefferies en la ciudad de Nueva York.

«Están haciendo algunos cambios en los componentes. Creemos que tenemos en nuestras manos el cambio que se requiere, pero todavía hay que realizar algunas pruebas adicionales y, como resultado, no esperamos que ocurra el primer vuelo hasta principios del próximo año», expresa el CEO de Boeing. La mayor demora del gran avión nuevo de Boeing, que ya funcionaba meses después de lo que la compañía había previsto inicialmente, marca otro revés para Boeing, ya que lidia con la crisis actual de su programa 737 MAX. La demora en la entrada en servicio del 777X podría afectar tanto a los clientes de las aerolíneas de Boeing como a sus proveedores.

El Boeing 777X tiene los motores a reacción más grandes del mundo jamás fabricados. «Todavía estamos conduciendo hacia la primera entrega para fines de 2020, pero hay presión en ese horario debido a la demora en el motor y el primer vuelo», dijo Muilenburg durante la conferencia Jefferies, cuyo audio fue transmitido en vivo por Internet.

Los ejecutivos de GE Aviation revelaron previamente en el Salón Aeronáutico de París en Junio 2019 que sus ingenieros habían encontrado una solución para el problema con el nuevo motor GE9X, pero las pruebas exhaustivas requeridas para certificar el motor probablemente no se completarían hasta más adelante. Boeing no volará el 777X, que inicialmente había sido planeado para entrar en servicio a mediados del año 2020, hasta que el motor esté certificado.

Delays roll out Boeing 777X

A repair on the Boeing 777X’s motor line delays the start of delivery to airlines

A persistent repair of the engine in the new wide-body Boeing 777X will delay its first flight until early next year and delay the first delivery of the plane until the end of 2020, Boeing CEO Dennis Muilenburg said at an investor conference in New York on Wednesday, August 7, 2019, in the morning. «We are addressing engine problems, and GE has had some challenges in the first engine we discovered in some of the reliability tests», said Muilenburg, discussing the company’s perspectives at the Jefferies Global Industries Conference in New York City. York

«They are making some changes in the components. We believe that we have in our hands the change that is required, but we still have to perform some additional tests and, as a result, we do not expect the first flight to occur until the beginning of next year», says the Coeing CEO. The biggest delay of the great new Boeing aircraft, which was already running months after what the company had initially planned, marks another setback for Boeing, as it deals with the current crisis of its 737 MAX program. The delay in the entry into service of the 777X could affect both customers of Boeing airlines and their suppliers.

The Boeing 777X has the world’s largest jet engines ever manufactured. «We are still driving towards the first delivery by the end of 2020, but there is pressure on that schedule due to the delay in the engine and the first flight», Muilenburg said during the Jefferies conference, whose audio was broadcast live over the Internet.

GE Aviation executives previously revealed at the Paris Air Show in June 2019 that their engineers had found a solution to the problem with the new GE9X engine, but the extensive tests required to certify the engine would probably not be completed until later. Boeing will not fly the 777X, which had initially been planned to enter service in the middle of the year 2020, until the engine is certified. A \ W

 

 

 

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AW | 2019 08 01 17:43 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FAA defiende decisiones después 1er accidente 737 MAX

Los reguladores de la Federal Aviation Administration (FAA) reaccionaron a los informes de otras fuentes sobre el primer accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de Lion Air el 29 Octubre 2018 al enviar un recordatorio a los pilotos sobre los procedimientos de la cabina, porque, según dijo un funcionario al Congreso el miércoles, inicialmente creía que el error del piloto era el culpable.

Sin embargo, los pilotos no habían sido informados antes de ese accidente de que Boeing había desarrollado y desplegado una nueva estabilización en el avión, conocida como MCAS. Mientras los pilotos luchaban contra él, el sistema empujó repetidamente la nariz del avión Lion Air hacia abajo, enviándolo a una inmersión empinada e irrecuperable. «En ese caso en particular, en base a los datos e información que recibimos, reconocimos que en el caso de Lion Air, la acción piloto jugó un papel importante», dijo Ali Bahrami, el principal funcionario de seguridad de la FAA, a un subcomité de Asignaciones del Senado de Estados unidos el Miércoles 31 Julio 2019. «Sentimos que lo más importante y urgente que hacer hasta que tengamos las soluciones adecuadas (era) proporcionar a los pilotos los procedimientos adecuados para centrarse en el futuro», dijo, mientras se desarrollaba una solución. Se le preguntó a Bahrami y no cuestionó informando que los funcionarios de la FAA concluyeron después del accidente de Lion Air que había una alta probabilidad de otro mal funcionamiento del Boeing 737 MAX. Solo unos meses después, un 737 MAX operado por Ethiopian Airlines se estrelló. Juntos, los accidentes mataron a 346 personas.

Bahrami también indicó que la agencia no era más directa sobre los problemas de MCAS en la directiva de aeronavegabilidad porque el procedimiento estándar en las investigaciones de aviación limita lo que los participantes, como la FAA, pueden decir. «Así que básicamente queríamos resolver el problema sin tener la información de divulgación que los investigadores no querían que divulgáramos», dijo. Bahrami dijo que la decisión de no informar a los pilotos sobre el sistema MCAS fue un delicado equilibrio entre proporcionar «información suficiente para poder controlar el avión, pero no desea abrumarlos con todo tipo de información que puede no ser relevante». MCAS tenía la intención de funcionar «en segundo plano y debería ser transparente para las tripulaciones de vuelo».

El currículum de Bahrami incluye tanto el liderazgo de la oficina de la FAA en Seattle, que supervisa Boeing, como la Asociación de Industrias Aeroespaciales, el grupo industrial de fabricantes de aviones. Regresó del grupo de la industria a la FAA en 2017 como administrador asociado de seguridad.

El subdirector interino de la agencia, Carl Burleson, dijo que la agencia consideraría cualquier recomendación para cambiar su proceso de certificación de aeronaves, lo que requiere que la agencia delegue una cantidad sustancial de trabajo al fabricante. La agencia ha sido criticada por permitir a Boeing demasiado margen de maniobra para certificar el MAX. «Creo que el proceso fundamental de cómo certificamos el MAX fue sólido», declaró Burleson.

El Senador Joe Manchin, Demócrata de Virginia Occidental, criticó los procesos de certificación de la FAA. «Hemos confiado en la industria más de lo que deberíamos confiar en la industria para hacer el trabajo que debemos hacer para asegurarnos de que el público estadounidense esté seguro. Diría que para que el 737 MAX vuelva al aire, todos los funcionarios de Boeing deberían volar ese avión durante un mes para asegurarse de que tengamos la confianza para volver a ese avión. No subiré al 737 MAX hasta que vea al presidente de Boeing y a todos sus asociados y a él en ese avión primero y lo pilotearemos por un tiempo considerable», señaló el Senador.

Rediseño del Software 737 MAX

Las pruebas de la FAA recientemente estrictas estimulan un rediseño fundamental del software de los controles de vuelo del Boeing 737 MAX. Después de los accidentes mortales que han involucrado a dos Boeing 737-8 MAX de Boeing y las fuertes críticas posteriores de la Administración Federal de Aviación (FAA) por su supervisión limitada de la certificación original del avión, la agencia realizó pruebas recientemente estrictas que en Junio 2019 descubrieron una falla potencial y han estimulado a Boeing a hacer un cambio fundamental en el diseño del software.

A medida que la FAA reevalúa y vuelve a certificar los sistemas de control de vuelo actualizados, ha rechazado específicamente la suposición de Boeing de que se puede confiar en los pilotos del avión como la protección de respaldo en escenarios como el movimiento no comandado de la cola horizontal involucrado tanto en Indonesia como en Accidentes etíopes. Los pilotos de la FAA descartaron esa noción en Junio 2019 cuando, durante la prueba del efecto de una falla en el hardware de la computadora, uno de cada tres pilotos en una simulación no pudo salvar el avión. La minuciosidad de la revisión en curso de los controles de vuelo MAX a la luz de los dos accidentes es evidente en cómo se descubrió una nueva falla potencial con un microprocesador en la computadora de control de vuelo durante las pruebas de junio. Los detalles de esa falla no reportados previamente fueron confirmados tanto por un funcionario de la FAA como por una persona de Boeing familiarizada con las pruebas. En respuesta a encontrar ese nuevo problema técnico, Boeing ha desarrollado un plan para cambiar fundamentalmente la arquitectura del software del sistema de control de vuelo del 737 MAX para que reciba información de ambas computadoras de Control de Vuelo a la vez en lugar de usar solo una en un vuelo. «Este es un gran problema», dijo Peter Lemme, un ex ingeniero de control de vuelo en Boeing y experto en aviónica.

El 737 MAX tiene dos computadoras de control de vuelo, pero en la arquitectura que ha estado en vigencia durante décadas, solo se usa una computadora a la vez en un vuelo, con sistemas que cambian para usar la otra computadora en el próximo vuelo. Lemme dijo que la arquitectura de software propuesta cambia a un sistema de dos canales «a prueba de fallas», con cada una de las computadoras operando desde un conjunto independiente de sensores, no solo abordará el nuevo problema del microprocesador, sino que también hará que el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) sea defectuoso que se volvió loco en los dos vuelos. «Estoy muy contento de escuchar que Boeing está haciendo esto. Es absolutamente lo correcto», dijo Lemme.

Según una tercera persona familiarizada con los detalles, Boeing espera tener esta nueva arquitectura de software lista para probar hacia fines de septiembre. Mientras tanto, continuará las actividades de certificación en paralelo para que pueda cumplir con su cronograma anunciado y esperar la aprobación de la FAA y otros reguladores en octubre.

Volteando bits

Cuando Boeing anunció el 26 Junio 2019 que se había descubierto una nueva falla potencial en el 737 MAX, esta vez en un microprocesador en la computadora de control de vuelo del avión, incluso sorprendió al CEO de Boeing, Dennis Muilenburg.

Al hablar en una conferencia en Aspen esa mañana, Muilenburg reiteró una proyección previa de que el 737 MAX podría llevar pasajeros nuevamente al final del 3Q2019. Más tarde ese día, Boeing anunció el problema en una presentación de la Comisión de Bolsa y Valores, y poco después proyectó que el problema podría agregar un retraso adicional de tres meses.

Lo que la FAA estaba probando cuando descubrió que esta nueva vulnerabilidad era esotérica y remota. Según la persona familiarizada con los detalles, que pidió el anonimato debido a la sensibilidad de las investigaciones en curso, la falla específica que apareció «nunca ocurrió en 200 millones de horas de vuelo en esta misma computadora de control de vuelo en el modelo anterior 737 Next Generation».

Simulación vuelo

En sesiones en un simulador de vuelo de Boeing en Seattle, dos pilotos de pruebas de ingeniería de la FAA, típicamente ex pilotos de pruebas militares, y un piloto del Grupo de Evaluación de Aeronaves de Estándares de Vuelo (AEG) de la FAA, típicamente un ex piloto de línea aérea, organizaron una sesión para pruebe 33 escenarios diferentes que podrían ser provocados por una falla de microprocesador rara y aleatoria en la computadora de control de vuelo del avión. Esta fue una prueba estándar que generalmente se realiza para certificar un avión, pero esta vez se configuró deliberadamente para producir efectos específicos similares a lo que sucedió en los vuelos de Lion Air y Etiopía. La falla ocurre cuando los bits dentro del microprocesador se cambian aleatoriamente de 0 a 1 o viceversa. Este es un fenómeno conocido que puede ocurrir debido a los rayos cósmicos que golpean los circuitos. La electrónica dentro de los aviones es particularmente vulnerable a dicha radiación porque vuela a grandes altitudes y altas latitudes geográficas donde los rayos son más intensos.

Entregado durante la semana, este boletín informativo por correo electrónico le brinda un resumen rápido de las principales historias del día y las noticias que necesita saber, así como fotos y temas interesantes para despertar la conversación a medida que termina su día. Un neutrón que golpea una celda en un microprocesador puede cambiar la carga eléctrica de la celda, cambiando su estado binario de 0 a 1 o de 1 a 0. El resultado es que aunque el código de software es correcto y las entradas a la computadora son correctas, la salida está dañado por este bit equivocado. Entonces, por ejemplo, un valor de 1 en un solo bit podría indicar que las aletas del ala del avión están arriba, mientras que un 0 significaría que están abajo. Un valor de 1 en un bit diferente podría decirle a la computadora que el problemático sistema de control de vuelo del 737 MAX llamado MCAS está activado, mientras que un 0 indicaría que no lo está. Esto no es tan alarmante como puede parecer. Hay formas estándar de protección contra tales cambios de bits que tienen un impacto peligroso en el sistema de un avión, y las regulaciones de la FAA requieren que esta posibilidad se tenga en cuenta en el diseño de todos los dispositivos electrónicos críticos a bordo de los aviones. Las sesiones del simulador en junio fueron diseñadas para probar cualquier vulnerabilidad de este tipo.

Durante las pruebas en 33 escenarios diferentes fueron inducidos artificialmente al voltear deliberadamente cinco bits en el microprocesador, una tasa de error determinada apropiada por análisis previo. Para los cinco bits, cada 1 se convirtió en un 0 y cada 0 se convirtió en un 1. Esto se considera una sola falla, en el supuesto de que alguna causa, ya sean rayos cósmicos u otra cosa, puede hacer que los cinco bits se vuelvan todos a la vez. Para estas simulaciones, los cinco bits invertidos se eligieron a la luz de los dos accidentes mortales para crear las peores combinaciones posibles de fallas para probar si los pilotos podían hacer frente.

En un escenario, los bits elegidos primero le dijeron a la computadora que MCAS estaba activado cuando no lo estaba. Esto tuvo el efecto de deshabilitar los interruptores de corte dentro de la columna de control del piloto, que normalmente detienen cualquier movimiento no ordenado de la cola horizontal si el piloto tira en la dirección opuesta. MCAS no puede funcionar con esos interruptores de corte activos, por lo que la computadora, engañada al pensar que MCAS estaba funcionando, los deshabilitó.

Se eligió una segunda broca para hacer que la cola horizontal, también conocida como el estabilizador, gire hacia arriba sin la ayuda del piloto, lo que tiene el efecto de inclinar la nariz del avión hacia abajo. Se voltearon otras partes para agregar tres complicaciones más.

Aunque el sistema MCAS que empujó la nariz hacia abajo en los dos vuelos de choque no se había activado, estos cambios en esencia dieron a los pilotos de prueba de la FAA en el simulador una situación de emergencia similar a la que ocurrió en esos vuelos. Esto fue deliberado. La FAA exigió, con conocimiento sobre los choques, que este escenario sea reexaminado rigurosamente en un nuevo Análisis de Seguridad del Sistema de los controles de vuelo del MAX.

«Estábamos emulando deliberadamente algunos aspectos de MCAS en un modo de falla teórica. Si bien es un modo de falla teórico que nunca se sabe que ocurre, no podemos probar que no pueda suceder. Así que tenemos que tenerlo en cuenta en el diseño», dijo la persona familiarizada con las pruebas. Esta persona enfatizó cuán extremadamente improbable es que cinco bits individuales en el microprocesador se vuelvan a la vez y que los bits aleatorios realicen estos cambios críticos específicos en los sistemas de la aeronave. Agregó que las primeras cuentas publicadas de la falla que sugieren que el microprocesador se había desbordado y su velocidad de procesamiento de datos disminuyó, lo que provocó que los interruptores de la columna de control piloto que mueven el estabilizador respondan lentamente, eran inexactos.

Lemme dijo que estaba feliz de aprender esto porque esas cuentas no tenían sentido técnicamente. Expresó que la descripción de la falla y la combinación elegida de cambios aleatorios de bits representan «una condición terriblemente peor que no puedo imaginar que suceda en la realidad».

Dwight Schaeffer, ex Gerente Senior de Boeing Commercial Electronics, la división de aviónica interna de la compañía, estuvo de acuerdo: «Cinco cambios de bits independientes es realmente un evento extremadamente improbable», expresó.

FAA defends position against Boeing 737 MAX

FAA defends decisions after 1st accident 737 MAX

Federal Aviation Administration (FAA) regulators reacted to reports from other sources about Lion Air’s first Boeing 737-8 MAX accident on October 29, 2018 by sending a reminder to the pilots about the cockpit procedures, because, an official told Congress on Wednesday, he initially believed that the pilot’s mistake was the culprit.

However, the pilots had not been informed before that accident that Boeing had developed and deployed a new stabilization on the plane, known as MCAS. While the pilots fought against him, the system repeatedly pushed the nose of the Lion Air plane down, sending it on a steep and unrecoverable dive. «In that particular case, based on the data and information we receive, we recognize that in the case of Lion Air, the pilot action played an important role», said Ali Bahrami, the FAA’s chief security officer, to a United States Senate Assignments subcommittee on Wednesday, July 31, 2019. «We feel that the most important and urgent thing to do until we have the right solutions (was) to provide the pilots with the proper procedures to focus on the future», he said, while A solution was developed. Bahrami was asked and did not question informing that FAA officials concluded after the Lion Air accident that there was a high probability of another malfunction of the Boeing 737 MAX. Only a few months later, a 737 MAX operated by Ethiopian Airlines crashed. Together, the accidents killed 346 people.

Bahrami also indicated that the agency was no more direct about MCAS problems in the airworthiness directive because the standard procedure in aviation investigations limits what participants, such as the FAA, can say. «So we basically wanted to solve the problem without having the disclosure information that the researchers did not want us to disclose», he said. Bahrami said the decision not to inform the pilots about the MCAS system was a delicate balance between providing «enough information to be able to control the plane, but does not want to overwhelm them with all kinds of information that may not be relevant.» MCAS intended to operate «in the background and should be transparent to flight crews».

The Bahrami curriculum includes both the leadership of the FAA office in Seattle, which oversees Boeing, and the Aerospace Industries Association, the industrial group of aircraft manufacturers. He returned from the industry group to the FAA in 2017 as an associate security administrator.

The agency’s acting deputy director, Carl Burleson, said the agency would consider any recommendation to change its aircraft certification process, which requires the agency to delegate a substantial amount of work to the manufacturer. The agency has been criticized for allowing Boeing too much room to maneuver to certify the MAX. «I think the fundamental process of how we certify MAX was solid», Burleson said.

Senator Joe Manchin, Democrat of West Virginia, criticized the FAA certification processes. «We have relied on the industry more than we should rely on the industry to do the work we must do to ensure that the American public is safe. I would say that for the 737 MAX to air again, all Boeing officials should fly that plane for a month to make sure we have the confidence to return to that plane. I will not get on 737 MAX until I see the president of Boeing and all his associates and him on that plane first and we will pilot it for a considerable time», he said. the senator.

737 MAX Software Redesign

The recently strict FAA tests stimulate a fundamental redesign of the Boeing 737 MAX’s flight controls software. After the fatal accidents that have involved two Boeing 737-8 MAX of Boeing and the subsequent strong criticisms of the Federal Aviation Administration (FAA) for its limited supervision of the original certification of the aircraft, the agency conducted recently strict tests that in June 2019 discovered a potential flaw and has encouraged Boeing to make a fundamental change in software design.

As the FAA reevaluates and re-certifies the updated flight control systems, it has specifically rejected Boeing’s assumption that aircraft pilots can be relied on as back-up protection in scenarios such as the non-commanded tail movement horizontal involved in both Indonesia and Ethiopian Accidents. FAA pilots discarded that notion in June 2019 when, during the test of the effect of a computer hardware failure, one in three pilots in a simulation could not save the plane. The thoroughness of the ongoing review of the MAX flight controls in the light of the two accidents is evident in how a potential new fault was discovered with a microprocessor in the flight control computer during the June tests. The details of that failure not previously reported were confirmed by both an FAA official and a Boeing person familiar with the tests. In response to finding that new technical problem, Boeing has developed a plan to fundamentally change the software architecture of the 737 MAX flight control system so that it receives information from both Flight Control computers at once instead of using only one On a flight. «This is a big problem», said Peter Lemme, a former Boeing flight control engineer and avionics expert.

The 737 MAX has two flight control computers, but in the architecture that has been in effect for decades, only one computer is used at a time on one flight, with systems that change to use the other computer on the next flight. Lemme said the proposed software architecture changes to a «fail-safe» two-channel system, with each of the computers operating from an independent set of sensors, not only will it address the new microprocessor problem, but it will also cause the Maneuvering Character Enhancement System (MCAS) is defective that went crazy on both flights. «I am very happy to hear that Boeing is doing this. It is absolutely right», Lemme said.

According to a third person familiar with the details, Boeing expects to have this new software architecture ready for testing by the end of September. Meanwhile, it will continue certification activities in parallel so that it can meet its announced schedule and await approval from the FAA and other regulators in October.

Flipping bits

When Boeing announced on June 26, 2019 that a potential new flaw had been discovered at 737 MAX, this time in a microprocessor on the plane’s flight control computer, it even surprised Boeing CEO Dennis Muilenburg.

Speaking at a conference in Aspen that morning, Muilenburg reiterated a previous projection that the 737 MAX could carry passengers again at the end of 3Q2019. Later that day, Boeing announced the problem in a presentation by the Securities and Exchange Commission, and shortly thereafter projected that the problem could add an additional delay of three months.

What the FAA was testing when it discovered that this new vulnerability was esoteric and remote. According to the person familiar with the details, who requested anonymity due to the sensitivity of the ongoing investigations, the specific failure that appeared «never occurred in 200 million flight hours on this same flight control computer in the previous model 737 Next Generation».

Flight simulation

In sessions at a Boeing flight simulator in Seattle, two FAA engineering test pilots, typically former military test pilots, and a FAA Flight Standards Aircraft Evaluation Group (AEG) pilot, typically A former airline pilot, they organized a session to test 33 different scenarios that could be caused by a rare and random microprocessor failure in the aircraft’s flight control computer. This was a standard test that is generally performed to certify an aircraft, but this time it was deliberately configured to produce specific effects similar to what happened on Lion Air and Ethiopia flights. The fault occurs when the bits inside the microprocessor are randomly changed from 0 to 1 or vice versa. This is a known phenomenon that can occur due to the cosmic rays that hit the circuits. The electronics inside the aircraft are particularly vulnerable to such radiation because it flies at high altitudes and high geographical latitudes where the rays are more intense.

Delivered during the week, this email newsletter gives you a quick summary of the main stories of the day and the news you need to know, as well as photos and interesting topics to spark the conversation as your day ends. A neutron that hits a cell in a microprocessor can change the electrical charge of the cell, changing its binary state from 0 to 1 or from 1 to 0. The result is that although the software code is correct and the inputs to the computer are correct, the output is damaged by this wrong bit. So, for example, a value of 1 in a single bit could indicate that the wing fins of the plane are up, while a 0 would mean that they are down. A value of 1 in a different bit could tell the computer that the problematic flight control system of the 737 MAX called MCAS is activated, while a 0 would indicate that it is not. This is not as alarming as it may seem. There are standard forms of protection against such bit changes that have a dangerous impact on an aircraft system, and FAA regulations require that this possibility be taken into account in the design of all critical electronic devices on board aircraft. The simulator sessions in June were designed to test any vulnerability of this type.

During the tests in 33 different scenarios, they were artificially induced by deliberately turning five bits into the microprocessor, an appropriate error rate determined by prior analysis. For the five bits, every 1 became a 0 and every 0 became a 1. This is considered a single fault, assuming that some cause, be it cosmic rays or something else, can make the five bits become all at once. For these simulations, the five inverted bits were chosen in the light of the two fatal accidents to create the worst possible combinations of failures to test if the pilots could cope.

In one scenario, the bits chosen first told the computer that MCAS was activated when it was not. This had the effect of disabling the cut-off switches within the pilot’s control column, which normally stop any unordered movement of the horizontal tail if the pilot pulls in the opposite direction. MCAS cannot work with those active cut-off switches, so the computer, fooled into thinking that MCAS was working, disabled them.

A second drill was chosen to make the horizontal tail, also known as the stabilizer, rotate upwards without the help of the pilot, which has the effect of tilting the nose of the plane down. Other parts were turned to add three more complications.

Although the MCAS system that pushed the nose down on the two crash flights had not been activated, these changes essentially gave the FAA test pilots in the simulator an emergency situation similar to what happened on those flights. This was deliberate. The FAA demanded, with knowledge about the crashes, that this scenario be rigorously reexamined in a new System Safety Analysis of the MAX flight controls.

«We were deliberately emulating some aspects of MCAS in a theoretical failure mode. While it is a theoretical failure mode that is never known to occur, we cannot prove that it cannot happen. So we have to take it into account in the design», said the person familiar with the tests. This person emphasized how extremely unlikely it is that five individual bits in the microprocessor will turn at the same time and that the random bits make these specific critical changes in aircraft systems. He added that the first published accounts of the failure suggesting that the microprocessor had overflowed and its data processing speed decreased, which caused the pilot control column switches that move the stabilizer to respond slowly, were inaccurate.

Lemme said he was happy to learn this because those accounts didn’t make sense technically. He said that the description of the fault and the chosen combination of random changes of bits represent «a terribly worse condition that I cannot imagine happening in reality.»

Dwight Schaeffer, former Senior Manager of Boeing Commercial Electronics, the company’s internal avionics division, agreed: «Five independent bit changes is really an extremely unlikely event», he said. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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AW | 2019 08 01 14:05 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Airbus comunica A320NEO es potencialmente vulnerable al escenario de AOA

Airbus ha determinado que el A320NEO es potencialmente vulnerable a una debilidad en la protección del Ángulo de Ataque (AOA) que podría resultar en una actitud de cabeceo excesiva en ciertas circunstancias. Aunque la condición es diferente de la anomalía de paso excesivo recientemente descubierta durante el análisis del A321NEO de mayor longitud, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) informa que parece exteriormente similar. EASA enfatiza que la condición nunca se ha encontrado durante las operaciones del A320NEO. Pero dice que una eficiencia reducida de la protección del ángulo de ataque del avión bajo ciertas configuraciones de vuelo y en combinación con maniobras específicas ordenadas por la tripulación podría conducir a un paso excesivo y una mayor carga de trabajo.

Pruebas Control Vuelo

El escenario ha sido descubierto durante el análisis y las pruebas de laboratorio de las Leyes de Control de Vuelo del A320NEO. Airbus ha desarrollado revisiones temporales del Manual de Vuelo del A320NEO para abordar la condición y EASA ha ordenado a los operadores que modifiquen sus manuales en consecuencia. Los cambios limitan la envoltura del centro de gravedad de la aeronave. Airbus también ha emitido recomendaciones de carga. Estas nuevas normativas para el A320NEO afectarían a los motores tanto las versiones CFM International LEAP-1A como Pratt & Whitney PW1100G. EASA ha optado por la implementación rápida de una directiva de aeronavegabilidad, que requiere los cambios dentro de los 30 días posteriores al 14 Agosto 2019, posponiendo el período de comentarios hasta después de la publicación.

Sus medidas siguen al descubrimiento de un problema de comportamiento con el elevador y la computadora del alerón en el A321NEO más grande que también afectó la protección del ángulo de ataque bajo condiciones particulares. EASA ha emitido previamente instrucciones preventivas similares, que implican cambios en el manual de vuelo y limitaciones de equilibrio, y ha identificado las unidades informáticas específicas afectadas. Airbus está trabajando para desarrollar una enmienda a la Ley de Control de Vuelo para el A321NEO que estará disponible en 2020.

Airbus A320NEO anomalies in AOA

Airbus communicates A320NEO is potentially vulnerable to the AOA scenario

Airbus has determined that the A320NEO is potentially vulnerable to a weakness in the Angle of Attack (AOA) protection that could result in an excessive pitching attitude in certain circumstances. Although the condition is different from the overpass anomaly recently discovered during the analysis of the longest A321NEO, the European Union Air Safety Agency (EASA) reports that it appears outwardly similar. EASA emphasizes that the condition has never been found during A320NEO operations. But he says that a reduced efficiency of the angle of attack protection of the aircraft under certain flight configurations and in combination with specific maneuvers ordered by the crew could lead to an excessive step and a greater workload.

Flight Control Tests

The scenario has been discovered during the analysis and laboratory tests of the A320NEO Flight Control Laws. Airbus has developed temporary revisions of the A320NEO Flight Manual to address the condition and EASA has ordered operators to modify their manuals accordingly. The changes limit the envelope of the center of gravity of the aircraft. Airbus has also issued charging recommendations. These new regulations for the A320NEO would affect both the CFM International LEAP-1A and Pratt & Whitney PW1100G versions. EASA has opted for the rapid implementation of an airworthiness directive, which requires changes within 30 days after August 14, 2019, postponing the comment period until after publication.

Its measures follow the discovery of a behavior problem with the elevator and the spoiler computer in the larger A321NEO that also affected the protection of the angle of attack under particular conditions. EASA has previously issued similar preventive instructions, which imply changes in the flight manual and balance limitations, and has identified the specific computer units affected. Airbus is working to develop an amendment to the Flight Control Act for the A321NEO that will be available in 2020. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / Flightglobal.com
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AW | 2019 08 01 12:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Continúan investigaciones del accidente aéreo SU1492 de Aeroflot

El 5 Mayo 2019 el Sukhoi Superjet 100-95B de Aeroflot Russian International Airlines con el vuelo SU1492/AFL1492 regresó a tierra en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Rusia y estalló en llamas durante un intento de aterrizaje de emergencia. De las 78 personas a bordo, 41 no sobrevivieron.

El avión despegó de la Pista 24C del Aeropuerto Sheremetyevo a las 18:03 horas (hora local) en un servicio programado a Murmansk, Rusia. La visibilidad estaba bien, pero había algunas nubes Cumulonimbus cerca del aeródromo a 6000 pies. La tripulación de vuelo activó el piloto automático cuando el avión subió a una altura de 700 pies (215 m). A las 18:08 hs, cuando el avión subía a una altitud de aproximadamente 8900 pies (2700 m), se produjo una falla en el sistema eléctrico. En este punto, el avión estaba a 30 km al oeste-noroeste del aeropuerto en un área de actividad de tormentas eléctricas. El capitán asumió el control manual de la aeronave y la tripulación logró establecer contacto por radio usando UHF. El vuelo no pudo contactar al controlador de aproximación y posteriormente seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7600 (pérdida de comunicación por radio). Alrededor de las 18:17 hs el avión sobrepasó la línea central de la pista después de girar hacia el rumbo de la pista. La altitud en ese momento era de unos 2400 pies. El avión continuó el giro a la derecha, completó un círculo y procedió al acercamiento final a la pista 24L. Las aletas se seleccionaron a 25°, que era la configuración recomendada para aterrizar por encima del peso máximo de aterrizaje.

A las 18:26 hs la tripulación de vuelo seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7700 (emergencia). Al descender de 335 a 275 m (1100-900 pies), el sistema de advertencia de cizalladura del viento sonó cinco veces: «Ve alrededor. Cizalladura del viento adelante». Desde una altura de 80 m (260 pies) sobre el nivel del suelo, el avión descendió por debajo de la trayectoria de planeo y a una altura de 55 m (180 pies) sonó la advertencia TAWS: «Glide Slope». A partir de ese momento, la velocidad del aire aumentó a 170 nudos.

A las 18:30 hs el avión sobrevoló el umbral de la pista y aterrizó a una distancia de 900 m más allá del umbral a una velocidad de 158 nudos. La toma de contacto ocurrió con una fuerza g de al menos 2.55 g con un rebote posterior a una altura de aproximadamente 2 m. Después de dos segundos, el avión aterrizó nuevamente en el tren de aterrizaje delantero con una carga vertical de 5.85 g y rebotó a una altura de 6 m. El tercer aterrizaje del avión ocurrió a una velocidad de 140 nudos con una sobrecarga vertical de al menos 5 g. Esto causó una ruptura de la estructura del ala y las líneas de combustible. Las llamas estallaron y envolvieron la parte trasera del avión. El avión se detuvo en el césped entre la pista 24L y dos calles de rodaje. Luego se realizó una evacuación de emergencia mientras las llamas envolvían rápidamente el fuselaje trasero.

Continuación investigaciones

La investigación sobre el accidente del vuelo SU1492/AFL1492 del Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Mayo de 2019 considera que el error del piloto es la causa principal del accidente la fuente en las autoridades investigadoras. La investigación del caso continuará durante otro año y medio debido a la necesidad de llevar a cabo un gran complejo de experiencia técnica en vuelo y aviación. «Sin embargo, ahora con plena confianza podemos concluir que el incidente del vuelo fue culpa de los pilotos», enfatizó.

A su vez, Aeroflot considera la declaración «de otra fuente no identificada en los cuerpos de investigación, publicada por la agencia de noticias TASS, un intento descarado de presionar a la comisión IAC y los cuerpos de investigación, así como a preparar la opinión pública de cierta manera. El informe preliminar publicado del IAC el 14 Junio 2019 no saca conclusiones, solo describe en detalle el trabajo de la aeronave y las acciones de la tripulación el 5 Mayo 2019. Los resultados objetivos de la investigación aún no han sido recibidos por las autoridades investigadoras competentes y competentes», dijo la compañía en un comunicado.

El 14 Junio 2019, el IAC (Interstate Aviation Committee) publicó un informe preliminar sobre el accidente. Fue adoptado por la comisión técnica, que incluye expertos de la IAC, Rosaviation, Aeroflot y Sukhoi Civil Aircraft. Del documento se supo que después de que el rayo golpeó el SSJ-100, el piloto automático se apagó y la conexión se interrumpió, y no hubo comentarios de la tripulación sobre el funcionamiento de los sistemas del avión durante el vuelo anterior. Después de eso, a fines de Junio 2019, el Director General de Aeroflot, Vitaly Savelyev, al comentar sobre la catástrofe del Sukhoi SSJ-100 por primera vez, declaró que después de la publicación del informe de IAC, las partes tenían preguntas entre sí, que requieren más discusión.

El avión SSJ-100 Aeroflot voló de Moscú a Murmansk el 5 Mayo 2019, pero casi de inmediato regresó a Sheremetyevo y se incendió al aterrizar. Como resultado del incidente, 41 personas murieron, incluida una azafata. Otros 33 pasajeros y 4 miembros de la tripulación sobrevivieron.

SU1492 accident investigation

Investigations of Aeroflot SU1492 plane crash continue

On May 5, 2019 the Sukhoi Superjet 100-95B of Aeroflot Russian International Airlines with flight SU1492/AFL1492 returned to the ground at Moscow Sheremetyevo Airport in Russia and burst into flames during an emergency landing attempt. Of the 78 people on board, 41 did not survive.

The plane took off from Runway 24C of Sheremetyevo Airport at 6:03 p.m. (local time) on a scheduled service to Murmansk, Russia. Visibility was fine, but there were some Cumulonimbus clouds near the airfield at 6000 feet. The flight crew activated the autopilot when the plane climbed to a height of 700 feet (215 m). At 6:08 p.m., when the plane was rising at an altitude of approximately 8900 feet (2700 m), there was a failure in the electrical system. At this point, the plane was 30 km west-northwest of the airport in an area of ​​thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft and the crew managed to establish radio contact using UHF. The flight was unable to contact the approach controller and subsequently selected the emergency transponder code 7600 (loss of radio communication). Around 6:17 p.m. the plane crossed the center line of the runway after turning towards the runway heading. The altitude at that time was about 2400 feet. The plane continued to turn right, completed a circle and proceeded to the final approach to runway 24L. The fins were selected at 25°, which was the recommended configuration for landing above the maximum landing weight.

At 6:26 p.m. the flight crew selected the emergency transponder code 7700 (emergency). When descending from 335 to 275 m (1100-900 ft), the wind shear warning system rang five times: «Go around. Wind shear forward». From a height of 80 m (260 feet) above ground level, the plane descended below the glide path and at a height of 55 m (180 feet) the TAWS warning «Glide Slope» sounded. From that moment, the air speed increased to 170 knots.

At 6:30 p.m. the plane flew over the runway threshold and landed at a distance of 900 m beyond the threshold at a speed of 158 knots. The contact took place with a force g of at least 2.55 g with a subsequent rebound at a height of approximately 2 m. After two seconds, the plane landed again on the front landing gear with a vertical load of 5.85 g and bounced at a height of 6 m. The third landing of the plane occurred at a speed of 140 knots with a vertical overload of at least 5 g. This caused a break in the wing structure and the fuel lines. The flames exploded and enveloped the back of the plane. The plane stopped on the grass between runway 24L and two taxiways. Then an emergency evacuation was performed while the flames quickly enveloped the rear fuselage.

Continued investigations

The investigation into the accident of the SU1492/AFL1492 flight of the Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) at Moscow Sheremetyevo Airport in May 2019 considers that the pilot’s error is the main cause of the accident, the source in the investigating authorities. The investigation of the case will continue for another year and a half due to the need to carry out a large complex of technical experience in flight and aviation. «However, now with full confidence we can conclude that the incident of the flight was the fault of the pilots», he emphasized.

In turn, Aeroflot considers the statement «from another unidentified source in the investigation bodies, published by the TASS news agency, a blatant attempt to pressure the IAC commission and the investigation bodies, as well as to prepare public opinion In a certain way, the preliminary report published by the IAC on June 14, 2019 does not draw conclusions, it only describes in detail the work of the aircraft and the actions of the crew on May 5, 2019. The objective results of the investigation have not yet been received by competent and competent investigating authorities», the company said in a statement.

On June 14, 2019, the IAC published a preliminary report on the accident. It was adopted by the technical commission, which includes experts from IAC (Interstate Aviation Committee), Rosaviation, Aeroflot and Sukhoi Civil Aircraft. It was learned from the document that after the lightning struck the SSJ-100, the autopilot was turned off and the connection was interrupted, and there were no comments from the crew on the operation of the aircraft systems during the previous flight. After that, at the end of June 2019, the Aeroflot General Director, Vitaly Savelyev, commenting on the Sukhoi SSJ-100 catastrophe for the first time, stated that after the publication of the IAC report, the parties had questions with each other, which require more discussion.

The SSJ-100 Aeroflot plane flew from Moscow to Murmansk on May 5, 2019, but almost immediately returned to Sheremetyevo and caught fire on landing. As a result of the incident, 41 people died, including a flight attendant. Another 33 passengers and 4 crew members survived. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mak-iac.org / Ruaviation.com / Aeroflot.ru / Scac.ru / Miklos Szabo
AW-POST: 201908011240AR

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