Siete aerolíneas nigerianas cancelan operaciones Faltante de combustible paraliza aviación nacional
A partir del Lunes 09/05 las líneas aéreas de Nigeria paralizarán sus operaciones aerocomerciales por falta de hidrocarburos necesarios para el transporte aéreo. Sólo existirán vuelos de compañías extranjeras que operan en Nigeria, pero con limitaciones a raíz de las escaseces de combustible y la necesidad de retornar a sus países de origen. La Asociación de Operadores de Aerolíneas de Nigeria, la patronal que agrupa a las siete aerolíneas del país, anunció que todas sus asociadas paralizarán las operaciones aeronáuticas a partir del Lunes 9 de Mayo de 2022 hasta nuevo aviso. “Los Operadores de Aerolíneas de Nigeria (AON) informan al público en general que las aerolíneas miembros suspenderán las operaciones en todo el país a partir del Lunes 9 de Mayo de 2022, hasta nuevo aviso”, dice el comunicado hecho público este sábado
Los vuelos domésticos nigerianos, fundamentalmente entre Abuja, Kano y Lagos, aunque no exclusivamente, estaban ya paralizados desde marzo, debido al alto coste del combustible. Nigeria es el mayor productor de petróleo de África. Los operadores de aerolíneas de Nigeria informaron que el precio del combustible para aviones aumentó de ₦ 190 Naira/US$ 0,46 Dólares a ₦ 700 Naira/US$ 1,69 Dólares por litro. Según la asociación, el costo de un vuelo de una hora se ha más que duplicado a ₦ 120.000 Naira/US$ 289,20 Dólares, lo cual es insostenible para la economía de sus afiliadas. La asociación dijo que el continuo aumento del precio del combustible para aviones ha creado presiones operativas que ponen en duda su viabilidad financiera.
Los pasajeros de las aerolíneas en Nigeria pagan las tarifas en naira, que se ha debilitado drásticamente debido a las devaluaciones. Sin embargo, a los proveedores de combustible se les paga en dólares estadounidenses, una moneda escasa en la principal economía de África.
El Gobierno, a través de un comunicado del Ministerio de Aviación, hizo un llamado a las líneas aéreas locales para que reconsideren los planes de cerrar operaciones. El Ministro de Aviación, Hadi Sirika, dijo que se habían iniciado negociaciones de alto nivel con aerolíneas, comercializadores de petróleo y otras partes interesadas para moderar el precio del combustible de aviación. Advirtió que el paro tendría consecuencias desastrosas para la economía en su conjunto. “Como ministerio encargado de la gestión de la industria, estamos muy preocupados por las dificultades que enfrentan los operadores de aerolíneas en el país para adquirir combustible de aviación, lo que ha resultado en un aumento vertiginoso de los costos en el transporte aéreo en el pasado inmediato. También reconocemos que los operadores de aerolíneas están para obtener ganancias mientras brindan servicios a un sector muy crítico que no solo es el modo de transporte preferido para la mayoría de los nigerianos, sino también la principal puerta de entrada internacional a la nación”.
Nigeria suspends local air ops
Seven Nigerian airlines cancel operations Lack of fuel paralyzes national aviation
As of Monday 05/09, Nigerian airlines will paralyze their commercial air operations due to lack of hydrocarbons necessary for air transport. There will only be flights from foreign companies operating in Nigeria, but with limitations due to fuel shortages and the need to return to their countries of origin. The Nigerian Airline Operators Association, the employers’ association that brings together the country’s seven airlines, announced that all its associates will paralyze aviation operations from Monday, May 9, until further notice. “The Airline Operators of Nigeria (AON) inform the general public that member airlines will suspend operations throughout the country from Monday, May 9, 2022, until further notice”, said the statement made public this Saturday.
Nigerian domestic flights, mainly but not exclusively between Abuja, Kano and Lagos, had already been paralyzed since March, due to the high cost of fuel. Nigeria is the largest oil producer in Africa. Nigerian airline operators reported that the price of jet fuel increased from ₦ 190 Naira/US$ 0.46 to ₦ 700 Naira/US$ 1.69 per litre. According to the association, the cost of a one-hour flight has more than doubled to ₦ 120,000 Naira/US$ 289.20, which is unsustainable for the economy of its members. The association said the continuing rise in the price of jet fuel has created operating pressures that cast doubt on its financial viability.
Airline passengers in Nigeria pay fares in naira, which has weakened sharply due to devaluations. Yet fuel suppliers are paid in US dollars, a rare currency in Africa’s largest economy.
The Government, through a statement from the Ministry of Aviation, called on local airlines to reconsider plans to close operations. Aviation Minister Hadi Sirika said high-level negotiations had been launched with airlines, oil traders and other stakeholders to moderate the price of aviation fuel. He warned that the strike would have disastrous consequences for the economy as a whole. “As the ministry in charge of managing the industry, we are very concerned about the difficulties faced by airline operators in the country in acquiring aviation fuel, which has resulted in skyrocketing costs in air transport in the past. immediate. We also recognize that airline operators are out to make a profit while serving a very critical sector that is not only the preferred mode of transportation for the majority of Nigerians, but also the main international gateway to the nation”.
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Aerolínea española presenta cero reclamaciones usuarios
La aerolínea española World2Fly Airlines ha reportado tras un año de actividad aérea cero reclamaciones de pasajeros seguida de la aerolínea Canarias Airlines. Ambas compañías cierran 2021 con un expediente intachable, no habiéndose realizado reclamación alguna contra ellas a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) de España. World2fly Airlines inició operaciones el pasado verano boreal 2021, concluyendo 2021 con un total de 65.486 pasajeros. La línea aérea canaria, por su parte, opera en régimen de franquicia con la marca Binter Canarias y rozó en el global del año la cifra de 1,4 millones de usuario. Hay otras cinco compañías con un porcentaje de reclamaciones del 0,00% que representan a Tui Airways LTD, Tui Airlines Nederland, BA Cityflyer, Global Aeronautics Solutions y Neos Spa.
Según los índices de la Agencia AENA, las líneas aéreas con más reclamaciones representan Plus Ultra Líneas Aéreas, Air Europa y Volotea Airlines son las que más quejas han recibido a través del organismo fiscalizador español. Las dos aerolíneas con mayor porcentaje de clientes insatisfechos son Plus Ultra Líneas Aéreas y Air Europa. La primera tiene una proporción de reclamaciones de 1,198 puntos. Le sigue la aerolínea de Globalia a gran distancia con 0,041, en tercer puesto Volotea Airlines con 0,029. La cuarta posición es para Evelop (ahora Iberojet), con 0,026. La proporción de reclamaciones por volumen de pasajeros en el caso del grupo Iberia es de 0,022. Iberia tiene 0,034, Air Nostrum 0,018 e Iberia Express 0,016. Vueling, su socia en IAG, cierra 2021 con una tasa del 0,020. Finalmente, Binter Canarias se queda en el 0,008.
World2fly high level response
Spanish airline presents zero user claims
The Spanish airline World2Fly Airlines has reported zero passenger complaints after a year of air activity, followed by the airline Canarias Airlines. Both companies close 2021 with an unblemished record, not having made any claim against them through the State Aviation Safety Agency (AESA) of Spain. World2fly Airlines began operations last summer 2021, ending 2021 with a total of 65,486 passengers. The Canarian airline, for its part, operates under a franchise regime with the Binter Canarias brand and touched the figure of 1.4 million users in the year overall. There are five other companies with a claims percentage of 0.00% representing Tui Airways LTD, Tui Airlines Nederland, BA Cityflyer, Global Aeronautics Solutions and Neos Spa.
According to the AENA Agency indexes, the airlines with the most complaints represent Plus Ultra Líneas Aéreas, Air Europa and Volotea Airlines are the ones that have received the most complaints through the Spanish supervisory body. The two airlines with the highest percentage of dissatisfied customers are Plus Ultra Líneas Aéreas and Air Europa. The former has a claims ratio of 1,198 points. It is followed by the Globalia airline at a great distance with 0.041, in third place Volotea Airlines with 0.029. The fourth position is for Evelop (now Iberojet), with 0.026. The proportion of claims by volume of passengers in the case of the Iberia group is 0.022. Iberia has 0.034, Air Nostrum 0.018 and Iberia Express 0.016. Vueling, its partner in IAG, closes 2021 with a rate of 0.020. Finally, Binter Canarias stays at 0.008.
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ANAC revoca definitivamente permisos a aerolínea Itapemirim
El Certificado de Operador Aéreo (AOC) de la compañía Itapemirim Transportes Aéreos ha sido revocado definitivamente luego que se encontraba suspendido desde el 17 de Diciembre de 2021, cuando anunció la suspensión temporal de sus actividades. La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de la República de Brasil anunció este Jueves 05/05 que ha dejado sin efectos definitivamente la autorización de Itapemirim Transportes Aéreos para la operación del servicio aéreo en el país, así como la revocación definitiva de su AOC como compañía aérea de transporte.
El certificado de la aerolínea estaba suspendido desde el 17 de Diciembre de 2021, cuando Itapemirim anunció la suspensión temporal de sus operaciones aéreas. En ese momento, se determinó que la compañía brindaría asistencia a los pasajeros y garantizaría el reembolso de los boletos vendidos. A principios de este año, ANAC también prohibió la venta de nuevos pasajes aéreos hasta que Itapemirim reubicara a los pasajeros o pagara en su totalidad a quienes optaran por esta forma de compensación. El 4 de Mayo de 2021, la Secretaría Nacional del Consumidor (Senacon) ordenó a Itapemirim pagar una multa de R$ 3 millones por la falta de prestación del servicio. Desde la suspensión, se han presentado 6.657 quejas contra la empresa en la plataforma Consumidor.gov.br, pero no han sido respondidas, lo que ha provocado que Itapemirim sea excluida del sitio.
El Jueves 5 de Mayo de 2022, el Gobierno brasileño ha revocado definitivamente el Certificado de Operador Aéreo de Itapemirim Transportes Aéreos poniendo fin oficialmente a la breve historia de la efímera aerolínea del Grupo Itapemirim. La línea aérea Itapemirim ha expresado un comunicado: «Ante la revocación del Certificado de Operador Aéreo por parte de la Agencia Nacional de Aviación Civil, ITA Transportes Aéreos informa que aún está negociando para restablecer su autorización para operar. La empresa informa que apelará contra la decisión anunciada. Continúa negociando con los inversores interesados en la compra, con el objetivo de mantener los puestos de trabajo y el cumplimiento con sus proveedores».
Itapemirim, una promesa fallida
El nuevo inversor brasileño Baufaker Consulting esperaría relanzar a Itapemirim, proceso que demandaría un reclamo ante la Justica y el proceso de recreación como nueva aerolínea. La corta viada de la aerolínea iniciaba sus operaciones el 29 de Junio de 2021 con una red de servicios a trece aeropuertos brasileños: São Paulo/Guarulhos, Brasilia, Belo Horizonte/Confins, Florianópolis y Río de Janeiro/Galeão. Tenía una flota de siete aviones seis Airbus A320-200 (6) y un Airbus A319-100 (1) arrendado a los lessors ALAFCO, Carlyle Aviation Partners y Deucalion Aviation. La compañía iniciaba sus servicios con problemas en la distribución de la programación de red. Durante el período de seis meses de operaciones, Itapemirim había transportado 416.500 pasajeros con una cuota de mercado de 0,62% de la participación en vuelos domésticos.
Itapemirim Transportes Aéreos había sido el más reciente desarrollo de Itapemirim Group que dirige la compañía de transporte terrestre que actualmente se encuentra en proceso de administración judicial en Brasil. Continuando con una reorganización financiera del grupo, la compañía matriz había lanzado una aerolínea que competiría en el mercado brasileño después del vacía dejado por Avianca Brasil en 2019.
Itapemirim Transportes Aéreos ha sido vendida recientemente a Baufaker Consulting, una empresa brasileña con sede en Brasilia para el relanzamiento de la aerolínea, iniciado un proceso de recapitalización y reestructuración de un pasivo de alrededor de US$ 40 millones según el comunicado de Adalberto Bogsan, ex CEO de Itapemirim Transportes Aéreos. La nueva dirección planea arrendar hasta cinco Airbus A320CEO (5); pero ante esta decisión de la Agencia ANAC, la situación de la compañía podría llevar un largo proceso judicial para restablecer las operaciones en Brasil.
Brazil revokes AOC to Itapemirim
ANAC definitively revokes permits to Itapemirim airline
The Air Operator Certificate (AOC) of the company Itapemirim Transportes Aéreos has been definitively revoked after it had been suspended since December 17, 2021, when it announced the temporary suspension of its activities. The National Civil Aviation Agency (ANAC) of the Republic of Brazil announced this Thursday 05/05 that it has permanently annulled the authorization of Itapemirim Transportes Aéreos for the operation of air service in the country, as well as the definitive revocation of its AOC as an airline.
The airline’s certificate had been suspended since December 17, 2021, when Itapemirim announced the temporary suspension of its air operations. At that time, it was determined that the company would provide assistance to passengers and guarantee the reimbursement of tickets sold. Earlier this year, ANAC also prohibited the sale of new airline tickets until Itapemirim relocated passengers or paid in full those who opted for this form of compensation. On May 4, 2021, the National Consumer Secretariat (Senacon) ordered Itapemirim to pay a fine of R$ 3 million for failure to provide the service. Since the suspension, 6,657 complaints have been filed against the company on the Consumidor.gov.br platform, but they have not been answered, causing Itapemirim to be banned from the site.
On Thursday, May 5, 2022, the Brazilian Government has definitively revoked the Air Operator Certificate of Itapemirim Transportes Aéreos, officially ending the brief history of the ephemeral Itapemirim Group airline. The Itapemirim airline has expressed a statement: «Given the revocation of the Air Operator Certificate by the National Civil Aviation Agency, ITA Transportes Aéreos informs that it is still negotiating to reestablish its authorization to operate. The company informs that it will appeal against the announced decision. It continues to negotiate with investors interested in the purchase, with the aim of maintaining jobs and compliance with its suppliers».
Itapemirim, a failed promise
The new Brazilian investor Baufaker Consulting would hope to relaunch Itapemirim, a process that would require a claim before the Justice and the process of recreation as a new airline. The short-haul airline began operations on June 29, 2021 with a network of services to thirteen Brazilian airports: São Paulo/Guarulhos, Brasilia, Belo Horizonte/Confins, Florianópolis and Rio de Janeiro/Galeão. It had a fleet of seven aircraft, six Airbus A320-200 (6) and one Airbus A319-100 (1) leased to lessors ALAFCO, Carlyle Aviation Partners and Deucalion Aviation. The company began its services with problems in the distribution of network programming. During the six-month period of operations, Itapemirim had transported 416,500 passengers with a market share of 0.62% of the share in domestic flights.
Itapemirim Transportes Aéreos had been the most recent development of the Itapemirim Group that runs the land transport company that is currently in the process of judicial administration in Brazil. Continuing with a financial reorganization of the group, the parent company had launched an airline that would compete in the Brazilian market after the vacuum left by Avianca Brasil in 2019.
Itapemirim Transportes Aéreos has recently been sold to Baufaker Consulting, a Brazilian company based in Brasilia for the relaunch of the airline, starting a process of recapitalization and restructuring of a liability of around US$ 40 million according to the statement by Adalberto Bogsan, former CEO of Itapemirim Air Transport. The new management plans to lease up to five Airbus A320CEOs (5); but given this decision by the ANAC Agency, the company’s situation could lead to a long legal process to restore operations in Brazil.
Brasil revoga AOC para Itapemirim
ANAC revoga definitivamente licenças para companhia Itapemirim
O Certificado de Operador Aéreo (AOC) da empresa Itapemirim Transportes Aéreos foi definitivamente cassado após estar suspenso desde 17 de Dezembro de 2021, quando anunciou a suspensão temporária de suas atividades. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) da República do Brasil anunciou nesta Quinta-feira 05/05 que anulou definitivamente a autorização da Itapemirim Transportes Aéreos para a operação de serviço aéreo no país, bem como a revogação definitiva de seu COA como uma companhia aérea.
O certificado da companhia aérea estava suspenso desde 17 de Dezembro de 2021, quando Itapemirim anunciou a suspensão temporária de suas operações aéreas. Na ocasião, ficou determinado que a empresa prestaria assistência aos passageiros e garantiria o reembolso das passagens vendidas. No início deste ano, a ANAC também proibiu a venda de novas passagens aéreas até que Itapemirim realocasse passageiros ou pagasse integralmente quem optasse por essa forma de indenização. Em 4 de maio de 2021, a Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) condenou Itapemirim ao pagamento de multa de R$ 3 milhões por não prestação do serviço. Desde a suspensão, foram registradas 6.657 denúncias contra a empresa na plataforma Consumidor.gov.br, mas não foram respondidas, levando Itapemirim a ser banido do site.
Na Quinta-feira, 5 de Maio de 2022, o Governo brasileiro revogou definitivamente o Certificado de Operador Aéreo da Itapemirim Transportes Aéreos, encerrando oficialmente a breve história da efêmera companhia aérea do Grupo Itapemirim. A companhia aérea Itapemirim se manifestou: «Tendo em vista a revogação do Certificado de Operador Aéreo pela Agência Nacional de Aviação Civil, a ITA Transportes Aéreos informa que ainda está negociando para restabelecer sua autorização para operar. Continua negociando com os investidores interessados na compra, com o objetivo de manter os empregos e a conformidade com seus fornecedores».
Itapemirim, uma promessa falhada
O novo investidor brasileiro Baufaker Consulting esperava relançar a Itapemirim, processo que exigiria uma reclamação na Justiça e o processo de recriação como nova companhia aérea. A companhia aérea de curta distância iniciou suas operações em 29 de Junho de 2021 com uma rede de serviços para treze aeroportos brasileiros: São Paulo/Guarulhos, Brasília, Belo Horizonte/Confins, Florianópolis e Rio de Janeiro/Galeão. Possuía uma frota de sete aeronaves, sendo seis Airbus A320-200 (6) e um Airbus A319-100 (1) arrendadas aos arrendadores ALAFCO, Carlyle Aviation Partners e Deucalion Aviation. A empresa iniciou seus serviços com problemas na distribuição da programação da rede. Nos seis meses de operação, Itapemirim transportou 416,5 mil passageiros com market share de 0,62% de participação em voos domésticos.
A Itapemirim Transportes Aéreos foi o mais recente empreendimento do Grupo Itapemirim que administra a empresa de transporte terrestre que está atualmente em processo de administração judicial no Brasil. Dando continuidade à reorganização financeira do grupo, a controladora havia lançado uma companhia aérea que concorreria no mercado brasileiro após o vácuo deixado pela Avianca Brasil em 2019.
A Itapemirim Transportes Aéreos foi recentemente vendida para a Baufaker Consulting, empresa brasileira sediada em Brasília para o relançamento da companhia aérea, iniciando um processo de recapitalização e reestruturação de um passivo de cerca de US$ 40 milhões, segundo comunicado de Adalberto Bogsan, ex-CEO de Transporte Aéreo de Itapemirim. A nova administração planeja alugar até cinco Airbus A320CEOs (5); mas dada a decisão da Agência ANAC, a situação da empresa pode levar a um longo processo judicial para restabelecer as operações no Brasil.
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Fecha límite para responder preocupaciones de propiedad
La compañía Flair Airlines ha alcanzado la fecha límite para que responder al organismo de control de la Agencia Transport Canadá (TCA) sobre las preocupaciones de propiedad extranjera, pero los expertos dicen que podríamos estar esperando semanas o meses para averiguar el destino de la aerolínea de ultra bajo costo. La Agencia Canadiense de Transporte (CTA) encontró en un fallo preliminar publicado en Marzo 2022 que Flair Airlines, con sede en Edmonton, Canadá, podría no ser lo suficientemente canadiense como para calificar para sus licencias para volar en el país.
El organismo de control estableció una fecha límite del 3 de Mayo de 2022 para que Flair responda formalmente a las preocupaciones, dando a la aerolínea una ventana de 60 días para poner en orden sus balances. Flair Airlines, con sede en Edmonton, afirma que la licencia es segura mientras la aerolínea revisa el tablero y refinancia la deuda.
La CTA no confirmó si Flair cumplió con esta fecha el Martes 03/05, pero dijo que proporcionaría una actualización a la revisión el Miércoles 04/05. La agencia dijo que un panel asignado al caso revisará la presentación de Flair y decidirá los próximos pasos a partir de ahí, mientras no hay un cronograma específico para cuándo se tomará una decisión. «El panel considerará todas las pruebas y si determina al final del proceso que Flair no es canadiense, las licencias de Flair se suspenderían», expresó el Martes 03/05 un portavoz de la CTA.
Un portavoz de Flair Airlines tampoco confirmó el Martes 03/05 si la aerolínea había presentado su respuesta, diciendo en cambio que «la aerolínea está trabajando estrechamente con la CTA para resolver el asunto, pero no tendría más actualizaciones de estado».
«Creo que tenemos que ser pacientes. Es probable que se ejecute durante otras semanas o meses», dijo Frederic Dimanche, Profesor de industria del turismo en la Universidad Metropolitana de Toronto, el Martes 03/05.
A pesar de la incertidumbre que rodea la decisión de la CTA, el CEO de Flair, Stephen Jones, ha insistido en que la aerolínea de bajo costo volará este verano boreal. En una conferencia de prensa en respuesta a las preocupaciones de propiedad el mes pasado, describió todos los pasos que la aerolínea ha tomado hasta ahora para mitigar el control percibido que su inversionista con sede en Miami, 777Partners, puede ejercer sobre la compañía.
Flair Airlines ha modificado el acuerdo de accionistas para abordar las reglas de propiedad canadienses. Esto incluye sacudir su Junta Directiva para diluir el control de 777Partner y otros cambios de gobernanza. La última pieza del rompecabezas, dijo Stephen Jones, fue encontrar nuevas fuentes de financiamiento para cubrir la deuda que asumió de 777Partners para sobrevivir a las recesiones causadas por la pandemia de COVID-19. Flair Airlines ha solicitado al Ministro de Transporte de Canadá, Omar Alghabra, una exención de dieciocho meses a las reglas de propiedad canadienses mientras busca refinanciar esta deuda. Un portavoz de Transport Canada dijo que el ministerio todavía está revisando la solicitud y aún no ha hecho una recomendación al ministro. «El Ministro tomará entonces la decisión final sobre la solicitud de exención. No hay un cronograma legislado asociado con estos pasos», se lee en el comunicado.
Frederic Dimanche dice que tiene sentido para él que Flair pueda necesitar el tiempo extra para responder a las preocupaciones de la CTA, ya que los cambios en la estructura de Gobierno de una empresa, por ejemplo, no ocurren de la noche a la mañana. El Profesor de administración de la Universidad McGill, Karl Moore, dijo que ahora es el «peor momento en la historia de la aviación» para solicitar más inversión, gracias a la incierta recuperación por los efectos de la crisis sanitaria mundial que ha afectado los vuelos en todo el mundo. Por esta razón, dijo que es comprensible darle a Flair Airlines un poco más de tiempo para refinanciar y cumplir con los estándares de licencia canadienses, pero agregó que dieciocho meses es un período extenso.
La exención podría no ser necesaria en última instancia si la CTA alarga su proceso de toma de decisiones sobre la cuestión de la propiedad real. Si Flair es capaz de solucionar las preocupaciones del organismo de control en los próximos meses, el fallo final podría encontrar los esfuerzos de la aerolínea suficientes para cumplir con la letra de la ley. En caso de que Flair finalmente no demuestre su control canadiense y se le revoca su licencia, el Gobierno de Canadá daría suficientes avisos para que los pasajeros obtengan reembolsos y reserven arreglos de viaje alternativos.
Industria reclama
Mientras tanto, los grupos de la industria de la aviación quieren que se aplique la ley a Flair por pasar por encima de la línea de la propiedad extranjera. El Jefe del Consejo Nacional de Aerolíneas de Canadá, que representa a grandes actores como Air Canada, WestJet y otras aerolíneas, dijo en un comunicado el Martes 03/05 que la recuperación de la industria después de la pandemia depende de la aplicación justa de las leyes y regulaciones canadienses, que son la base para la operación confiable y de larga data del sector de la aviación. «Las compañías extranjeras que incumplen estas reglas básicas amenazan esa confianza y depositan una gran incertidumbre en los viajeros y los que trabajan en el sector», dijo Suzanne Action-Gervais, CEO interina del Consejo. Ha solicitado a la CTA que defienda los requisitos de propiedad y control extranjeros y a Omar Alghabra que rechace la solicitud de exención de Flair.
John McKenna, Presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de Canadá, un grupo de la industria que representa a los actores de la industria de la aviación de todos los tamaños, dijo en una entrevista que otorgar a Flair una exención crearía un precedente de que los aviones de cualquier tamaño pueden eludir la ley y salirse con la suya. El problema con Flair no es necesariamente que su propiedad sea mayoritariamente extranjera o canadiense, es que era la única aerolínea en Canadá que sentía que podía obtener fondos de fuera del país para sobrevivir a la pandemia y lidiar con las regulaciones después del hecho, dijo John McKenna. «La mayoría de las aerolíneas en Canadá no cumplieron con el umbral para obtener ese apoyo del Gobierno. Así que no están solos. Pero nadie más se salió de la ley para sobrevivir. Hicieron lo que tenían que hacer. Redujeron las operaciones. Lucharon a través de eso. El hecho de que esté ofreciendo un servicio a la comunidad que de otra manera no tendría tanto servicio o ningún servicio no es una razón para operar ilegalmente», dijo el Presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de Canadá.
Pero Frederic Dimanche dijo que la competencia adicional que Flair ofrece a los gigantes Air Canada y WestJet podría ser razón suficiente para que el Gobierno quiera hacer adaptaciones para mantener a la aerolínea de bajo costo volando. Sin embargo, por la misma razón por la que Flair puede aprovechar sus beneficios económicos y de consumo para mantener sus licencias, los actores más grandes de la industria pueden señalar las regulaciones como una línea dura para mantener el control sobre los espacios aéreos canadienses. «Si tienen la oportunidad de empujar a ese competidor hacia abajo y mantenerlos a raya, básicamente lo harán. Así que para mí, es un juego limpio. Es un juego de negocios», dijo Frederic Dimache.
Flair Deadline AOC
Flair Airlines deadline to respond to ownership concerns
Flair Airlines has reached the deadline for it to respond to the Transport Canada Agency (TCA) watchdog over foreign ownership concerns, but experts say we could be waiting weeks or months to find out the fate of the airline ultra-low cost. The Canadian Transportation Agency (CTA) found in a preliminary ruling published in March 2022 that Flair Airlines, based in Edmonton, Canada, might not be Canadian enough to qualify for its licenses to fly in the country.
The watchdog set a deadline of May 3, 2022 for Flair to formally respond to concerns, giving the airline a 60-day window to get its balance sheets in order. Edmonton-based Flair Airlines says the license is safe while the airline reviews the board and refinances the debt.
The CTA would not confirm if Flair met this date on Tuesday 5/3, but said it would provide an update to the review on Wednesday 5/4. The agency said a panel assigned to the case will review Flair’s submission and decide next steps from there, while there is no specific timeline for when a decision will be made. «The panel will consider all the evidence and if it determines at the end of the process that Flair is not Canadian, Flair’s licenses would be suspended», said a CTA spokesman on Tuesday 05/03.
A Flair Airlines spokesperson also did not confirm on Tuesday 03/05 whether the airline had filed its response, saying instead that «the airline is working closely with the CTA to resolve the matter, but would not have any further status updates».
«I think we have to be patient. It’s likely to run for another few weeks or months», said Frederic Dimanche, Professor of Tourism Industry at Metropolitan University of Toronto, on Tuesday 5/3.
Despite the uncertainty surrounding the CTA’s decision, Flair CEO Stephen Jones has insisted that the budget airline will fly this summer. At a press conference in response to ownership concerns last month, he outlined all the steps the airline has taken so far to mitigate the perceived control its Miami-based investor, 777Partners, may exert over the company.
Flair Airlines has amended the shareholders agreement to address Canadian ownership rules. This includes shaking up its Board of Directors to dilute control of 777Partner and other governance changes. The final piece of the puzzle, Stephen Jones said, was finding new sources of financing to cover the debt he took on from 777Partners to survive the downturns caused by the COVID-19 pandemic. Flair Airlines has applied to Canadian Transportation Minister Omar Alghabra for an eighteen-month waiver from Canadian ownership rules while he seeks to refinance this debt. A Transport Canada spokesman said the ministry is still reviewing the request and has not yet made a recommendation to the minister. «The Minister will then make the final decision on the waiver request. There is no legislated timetable associated with these steps», the statement read.
Frederic Dimanche says it makes sense to him that Flair might need the extra time to respond to CTA concerns, as changes to a company’s governance structure, for example, don’t happen overnight. McGill University Management Professor Karl Moore said now is the «worst time in aviation history» to ask for more investment, thanks to an uncertain recovery from the effects of the global health crisis that has affected flights. around the world. For this reason, he said it’s understandable to give Flair Airlines a little more time to refinance and meet Canadian licensing standards, but added that 18 months is a long time.
The waiver may ultimately not be necessary if the CTA drags out its decision-making process on the real property issue. If Flair is able to iron out the watchdog’s concerns in the coming months, the final ruling could find the airline’s efforts sufficient to comply with the letter of the law. Should Flair ultimately fail to demonstrate his Canadian control and have his license revoked, the Government of Canada would give sufficient notice for passengers to obtain refunds and book alternative travel arrangements.
Industry claims
Meanwhile, aviation industry groups want the law to be brought against Flair for stepping over the foreign ownership line. The Head of the National Airlines Council of Canada, which represents large players such as Air Canada, WestJet and other airlines, said in a statement on Tuesday 03/05 that the recovery of the industry after the pandemic depends on the fair application of the Canadian laws and regulations, which are the foundation for the longstanding and reliable operation of the aviation industry. «Foreign companies that flout these basic rules threaten that trust and place great uncertainty on travelers and those who work in the sector», said Suzanne Action-Gervais, interim CEO of the Council. She has asked the CTA to uphold foreign ownership and control requirements and Alghabra to reject Flair’s waiver request.
John McKenna, president of the Canadian Air Transport Association, an industry group representing aviation industry players of all sizes, said in an interview that granting Flair a waiver would create a precedent for that planes of any size can skirt the law and get away with it. The problem with Flair isn’t necessarily that it’s majority-foreign or Canadian-owned, it’s that it was the only airline in Canada that felt it could get funding from outside the country to survive the pandemic and deal with regulations after the fact, John said. Mckenna. «Most of the airlines in Canada did not meet the threshold to get that support from the government. So they are not alone. But no one else broke the law to survive. They did what they had to do. They scaled back operations. They fought to through that. The fact that you are offering a service to a community that would otherwise not have as much service or no service at all is not a reason to operate illegally», said the Canadian Air Transport Association President.
But Frederic Dimanche said the additional competition Flair offers from giants Air Canada and WestJet could be reason enough for the government to want to make accommodations to keep the budget airline flying. Yet for the same reason that Flair can leverage its economic and consumer benefits to keep its licenses, the industry’s biggest players can point to the regulations as a hard line to maintain control over Canadian airspace. «If they get a chance to push that competitor down and keep them at bay, they basically will. So to me, it’s fair game. It’s a business game», Frederic Dimache said.
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La aerolínea de la India Jet Airways se está preparando para obtener nuevamente las aprobaciones regulatorias de aviación y su AOC correspondiente para restablecer sus servicios como aerolínea después de más de tres años en tierra. Los planes de Jet Airways para reanudar los vuelos este año 2022 se encuentran a buen ritmo y la aerolínea anunció una serie de desarrollos en las últimas semanas como el anuncio de su nuevo CEO, como así también explicar su modelo de negocio hasta prepararse para probar el vuelo para obtener su Certificado de Operador Aéreo (AOC).
El mes pasado, emitió una declaración oficial de que las actividades de reinicio de la aerolínea están progresando bien, con el equipo trabajando estrechamente con el Ministerio de Aviación Civil (MoCA), el Gobierno de la India y la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) para obtener todas las aprobaciones necesarias. Ha realizado su primera admisión de la tripulación de cabina mientras se preparaba para el vuelo de prueba necesario para obtener el AOC.
Jet Airways will reset ops
Airline Jet Airways seeking regulatory approvals
India’s airline Jet Airways is preparing to again obtain aviation regulatory approvals and its corresponding AOC to reinstate its services as an airline after more than three years on the ground. Jet Airways’ plans to resume flights this year 2022 are well underway and the airline has announced a number of developments in recent weeks such as the announcement of its new CEO, as well as explaining its business model as it prepares to test the flight to obtain your Air Operator Certificate (AOC).
Last month, it issued an official statement that the airline’s restart activities are progressing well, with the team working closely with the Ministry of Civil Aviation (MoCA), the Government of India and the Directorate General of Civil Aviation (DGCA) to obtain all necessary approvals. You have made your first cabin crew intake while preparing for the test flight required to earn your AOC.
जेट एयरवेज ऑप्स को रीसेट करेगा
एयरलाइन जेट एयरवेज नियामकीय मंजूरी मांग रही है
भारत की एयरलाइन जेट एयरवेज जमीन पर तीन साल से अधिक समय के बाद एक एयरलाइन के रूप में अपनी सेवाओं को बहाल करने के लिए फिर से विमानन नियामक अनुमोदन और इसके संबंधित एओसी प्राप्त करने की तैयारी कर रही है। जेट एयरवेज की इस साल 2022 में उड़ानें फिर से शुरू करने की योजना अच्छी तरह से चल रही है और एयरलाइन ने हाल के हफ्तों में कई विकास की घोषणा की है जैसे कि अपने नए सीईओ की घोषणा, साथ ही साथ अपने व्यापार मॉडल की व्याख्या करना क्योंकि यह प्राप्त करने के लिए उड़ान का परीक्षण करने की तैयारी करता है। आपका एयर ऑपरेटर सर्टिफिकेट (AOC)।
पिछले महीने, इसने एक आधिकारिक बयान जारी किया कि एयरलाइन की पुनरारंभ गतिविधियाँ अच्छी तरह से आगे बढ़ रही हैं, टीम नागरिक उड्डयन मंत्रालय (MoCA), भारत सरकार और नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA) के साथ मिलकर काम कर रही है। सभी आवश्यक अनुमोदन। आपने अपना AOC अर्जित करने के लिए आवश्यक परीक्षण उड़ान की तैयारी करते समय अपना पहला केबिन क्रू इंटेक किया है।
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AW | 2022 04 20 20:30 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Solicitud instalaciones de actualización Control de Vuelo
El modelo Boeing 737 MAX se encuentra solicitando cambios por expertos en vuelo en el sistema de alerta de la tripulación de la cabina. Las sugerencias de cambios en el diseño del sistema MCAS llegan en un momento en que las aerolíneas han restablecido las operaciones de de la línea 737 MAX de todo el mundo mientras que Boeing se encuentra con un calendario ajustado con respecto a las aprobaciones de la última variante MAX 10 para alcanzar la certificación de la Federal Aviacition Administration (FAA).
Los cambios han sido elaborados por dos expertos en Control de Vuelo, uno ex empleado de Boeing y el otro ex empleado del organismo de la FAA, han presentado una propuesta técnica frente al Comité del Senado de los Estados Unidos que supervisa la aviación, sugiriendo cambios en la cabina del avión Boeing 737 MAX. El informe señala que el 737 presenta un diseño de la década de 1960 y es el único avión de Boeing que no cumple con el estándar de seguridad de alerta de tripulación. Los sistemas de advertencia inadecuados en la cubierta de vuelo pueden causar confusión durante los momentos críticos de los vuelos y, en el pasado, han provocado accidentes. Este es un factor importante no solo para el avión MAX, sino además para otros modelos.
Las llamadas para actualizar el sistema de alerta de la tripulación de los aviones MAX son cada vez más fuertes. Un piloto experimentado del 737 está bien versado con el sistema para navegar por los controles e interruptores durante una emergencia. Pero un piloto relativamente inexperto podría encontrarlo desafiante, particularmente si surge una situación urgente durante una parte crítica del vuelo, como aterrizar con mal tiempo. Un Sistema Completo de Indicación de Motor y Alerta de la Tripulación (EICAS) es la respuesta a tal problema, pero sería difícil instalarlo en las variantes MAX 8 y MAX 9 que actualmente vuelan, lo que haría que el entrenamiento para MAX 10 sea diferente. Una opción que se ha recomendado es «EICAS lite», una muesca por encima del cambio mínimo y algo que se considera «adaptable a toda la flota MAX, manteniendo el grupo de pilotos común, pero aborda las deficiencias significativas del sistema de alerta 737 actual».
En caso de que no se realice una actualización, Boeing necesitará una extensión de la fecha límite de la exención de la aeronave de las últimas regulaciones de seguridad para preparar el MAX 10 para el vuelo.
Desafíos próximos
La compañía americana Boeing ha desarrollado una política a no elaborar grandes cambio en los sistemas del 737, citando gastos gigantescos que deben ser asumidos por los clientes de las aerolíneas. La FAA también consideró que la actualización no era práctica hasta 2020, cuando tuvo que aprobar que el MAX volviera a entrar en servicio después de los dos accidentes aéreos. Impulsado por los reguladores canadienses y europeos, Boeing ha realizado algunos cambios en la aeronave 737 MAX, como permitir que el piloto silencie el Agitador de Palos en caso de una advertencia errónea de estancamiento y agregar una medida mejorada del Ángulo de Ataque (AOA) del Boeing 737 MAX. Pero una renovación significativa de la cabina tendría sus propios desafíos. Un ex Ejecutivo de Boeing, Peter Morton señala: «Incluso si se adapta a toda la flota MAX, eso significa que tendría un período de 5, 6 o 10 años en el que todavía está volando una flota mixta. Eso va a ser un desafío de entrenamiento». Otro punto de confusión podría estar en la adaptación de un piloto o mecánico de mantenimiento reconozca un sistema de cabina diferente. Boeing no querría que los pilotos del 737 se confundieran con diferentes sistemas de alerta de la tripulación al volar las diferentes variantes del 737.
Aprobaciones MAX 10
El Boeing 737-10 MAX continúa a contrarreloj para alcanzar las aprobaciones y certificaciones de la variante de mayor tamaño fin de 2022. Sino alcanza el tiempo establecido, tendrá que tener el MAX 10 equipado con el último sistema, pues solo los aviones que cumplan con la regulación de alerta de tripulación pueden ser certificados. Los familiares de las víctimas del accidente de los dos vuelos MAX están presionando a la FAA y EASA para que actualicen el MAX con el sistema de alerta de la tripulación, pero es probable que Boeing necesite una extensión de la exención regulatoria para el 737 MAX.
Update Boeing 737 MAX
Request upgrade facilities Flight Control
The Boeing 737 MAX model is requesting changes by flight experts to the cabin crew alert system. Suggestions for changes to the MCAS system design come at a time when airlines have restored operations of the 737 MAX line around the world while Boeing finds itself on a tight schedule regarding approvals of the latest MAX variant. 10 to achieve Federal Aviation Administration (FAA) certification.
The changes have been drawn up by two Flight Control experts, one a former Boeing employee and the other a former FAA agency employee, who have submitted a technical proposal to the United States Senate Committee that oversees aviation, suggesting changes. in the cabin of the Boeing 737 MAX aircraft. The report notes that the 737 features a design from the 1960s and is the only Boeing aircraft that does not meet the crew alert safety standard. Inadequate warning systems on the flight deck can cause confusion during critical moments of flights and have led to accidents in the past. This is an important factor not only for the MAX plane, but also for other models.
Calls to upgrade the MAX aircraft crew alert system are getting louder. An experienced 737 pilot is well versed with the system to navigate the controls and switches during an emergency. But a relatively inexperienced pilot might find it challenging, particularly if an urgent situation arises during a critical part of the flight, such as landing in bad weather. A Comprehensive Engine Indication and Crew Alerting System (EICAS) is the answer to such a problem, but it would be difficult to install on the MAX 8 and MAX 9 variants currently flying, making training for the MAX 10 different. One option that has been recommended is «EICAS lite», a notch above the minimum change and something that is seen as «adaptable to the entire MAX fleet, keeping the common pilot pool, but addresses the significant shortcomings of the current 737 warning system».
In the event an upgrade is not made, Boeing will need an extension of the aircraft’s exemption deadline from the latest safety regulations to prepare the MAX 10 for flight.
Upcoming challenges
The American company Boeing has developed a policy not to make major changes to the 737’s systems, citing gigantic expenses that must be borne by airline customers. The FAA also deemed the upgrade impractical until 2020, when it had to approve the MAX to return to service after the two plane crashes. Prompted by Canadian and European regulators, Boeing has made a few changes to the 737 MAx aircraft, such as allowing the pilot to silence the Stick Shaker in the event of an erroneous stall warning and adding an improved Airplane Angle of Attack (AOA) measurement. Boeing 737 MAX. But a significant cabin renovation would have its own challenges. A former Boeing executive, Peter Morton notes: «Even if you fit the entire MAX fleet, that means you would have a 5, 6 or 10 year period where you’re still flying a mixed fleet. That’s going to be a challenge of training». Another point of confusion could be in the adaptation of a pilot or maintenance mechanic to recognize a different cockpit system. Boeing would not want 737 pilots to be confused by different crew alert systems when flying the different 737 variants.
Approvals MAX 10
The Boeing 737-10 MAX continues against the clock to achieve the approvals and certifications of the largest variant by the end of 2022. If it does not reach the established time, it will have to have the MAX 10 equipped with the latest system, since only aircraft that comply with crew alert regulation can be certified. Relatives of victims of the two MAX flights crash are pushing the FAA and EASA to update the MAX with the crew alert system, but Boeing will likely need an extension of the regulatory exemption for the 737 MAX.
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La Tripulación de Cabina de la aerolínea estadounidense Avelo Airlines se une a la Asociación de Auxiliares de Vuelo de la AFA-CWA. Seis meses después de la presentación inicial para la elección, los asistentes de vuelo de la aerolínea han confirmado que estarán representados por esta asociación.
Los trabajadores han alegado que Avelo emprendió una agresiva campaña antisindical para retrasar la votación mientras los trabajadores luchaban por mejorar las condiciones en la aerolínea de nueva creación. A pesar del lanzamiento de la aerolínea en 2021, según los informes, ha tenido dificultades para retener a los miembros del personal a pesar de su rápido crecimiento. En un comunicado, Sara Nelson, Presidenta de AFA-CWA, ha expresado: «Los auxiliares de vuelo de Avelo enviaron un mensaje a su gerencia y a cualquiera que esté pensando en iniciar una aerolínea: queremos respeto y justicia desde el principio. Los auxiliares de vuelo elegirán representantes de entre sus filas y profundizarán en el trabajo de preparación para las negociaciones contractuales basadas en las prioridades establecidas por todos los asistentes de vuelo de Avelo. Como parte de AFA, tienen expertos para trabajar con ellos a través del proceso de negociación colectiva y toda la fuerza de nuestro sindicato de auxiliares de vuelo detrás de ellos en cada paso del camino».
A pesar de que la aerolínea tiene menos de un año de antigüedad, según los informes, ha estado plagada de una alta rotación de personal. Los asistentes de vuelo solicitaron por primera vez el reconocimiento ante la Junta Nacional de Mediación (NMB) en Octubre de 2021, aunque las disputas legislativas y legales retrasaron las elecciones. Avelo Airlines, representada por la firma legal antisindical Jones Day, se ha visto envuelta en una batalla legal contra la NMB. La aerolínea acusó a la junta de violar la Ley Laboral Federal al impedir que los nuevos empleados voten en las elecciones, citando la Ley de Trabajo Ferroviario. De acuerdo con la Ley 360, la NMB evitó el requisito de la ley de que un sindicato que busca representación debe tener el interés de al menos el 50% de los trabajadores para que la elección continúe. Según los informes, la fecha límite de votación de la NMB prohibió que el 70% de los asistentes de vuelo votaran.
More Perfect Union ha informado que el CEO de Avelo Airlines, Andrew Levy, ha prometido que la aerolínea continuará su lucha contra el sindicato a pesar de la votación. Escribiendo en una declaración al personal el Miércoles 13/04, Andrew Levy dijo: «Tenga la seguridad de que Avelo seguirá adelante con la demanda que nuestra compañía presentó previamente en un Tribunal Federal que impugna la legitimidad de la elección».
AFA ha afirmado que la batalla legal es una táctica de demora y ha expresado su deseo de dejar de lado la animosidad y trabajar en colaboración con la gerencia para resolver los problemas. Sara Nelson agregó: «Los auxiliares de vuelo de Avelo mostraron un coraje y una solidaridad increíbles frente a una agresiva campaña antisindical. Ahora, es hora de que la gerencia de Avelo deje de perder tiempo y dinero luchando contra sus trabajadores, y colabore con ellos para asegurar un contrato que respete a los trabajadores y fortalezca a la aerolínea. Toda nuestra familia de auxiliares de vuelo apoya a la tripulación de Avelo AFA para ayudarlos a asegurar los derechos, protecciones y beneficios que merecen».
AFA es el principal sindicato de auxiliares de vuelo en los Estados Unidos, que representa a más de 45.000 trabajadores en múltiples aerolíneas. El sindicato ha apoyado en particular las batallas por las máscaras faciales obligatorias, la puesta a tierra de los pasajeros agresivos y la mejora de las condiciones de trabajo. Al mismo tiempo, el sindicato ha apoyado una serie de piquetes realizados por asistentes de vuelo de Spirit Airlines por incumplimientos en el contrato. Los empleados han alegado que los frecuentes «colapsos operativos» han dejado a los empleados varados en ciudades de todo Estados Unidos.
Avelo association AFA-CWA
Cabin crew associates union AFA-CWA
The Cabin Crew of the American airline Avelo Airlines joins the Association of Flight Attendants of the AFA-CWA. Six months after the initial filing for election, the airline’s flight attendants have confirmed that they will be represented by this association.
Workers have alleged that Avelo waged an aggressive anti-union campaign to delay the vote as workers fought to improve conditions at the newly created airline. Despite the airline launching in 2021, it has reportedly struggled to retain staff members despite its rapid growth. In a statement, AFA-CWA President Sara Nelson said: «Avelo flight attendants sent a message to their management and anyone thinking of starting an airline: we want respect and fairness from the start. Avelo flight attendants The flight attendants will choose representatives from within their ranks and go deeper into the work of preparing for contract negotiations based on the priorities set by all Avelo flight attendants As part of AFA, they have experts to work with them through the collective bargaining process and the full force of our flight attendant union behind them every step of the way».
Even though the airline is less than a year old, it has reportedly been plagued by high staff turnover. Flight attendants first applied for recognition with the National Mediation Board (NMB) in October 2021, although legislative and legal wrangling delayed the election. Avelo Airlines, represented by the anti-union law firm Jones Day, has been embroiled in a legal battle against the NMB. The airline accused the board of violating Federal Labor Law by preventing new employees from voting in elections, citing the Railroad Labor Law. In accordance with Law 360, the NMB avoided the law’s requirement that a union seeking representation must have the interest of at least 50% of the workers for the election to proceed. The NMB’s voting deadline reportedly barred 70% of flight attendants from voting.
More Perfect Union has reported that Avelo Airlines CEO Andrew Levy has promised that the airline will continue its fight against the union despite the vote. Writing in a statement to staff on Wednesday 4/13, Andrew Levy said: «Rest assured Avelo will move forward with the lawsuit our company previously filed in Federal Court challenging the legitimacy of the election».
AFA has claimed that the legal battle is a delaying tactic and has expressed a desire to put animosity aside and work collaboratively with management to resolve the issues. Sara Nelson added, «Avelo flight attendants showed incredible courage and solidarity in the face of an aggressive anti-union campaign. Now, it’s time for Avelo management to stop wasting time and money fighting their workers, and work with them.» to ensure a contract that respects workers and strengthens the airline. Our entire family of flight attendants supports the Avelo AFA crew to help them secure the rights, protections and benefits they deserve».
AFA is the largest union for flight attendants in the United States, representing more than 45,000 workers on multiple airlines. The union has been particularly supportive of battles for mandatory face masks, grounding aggressive passengers and improving working conditions. At the same time, the union has supported a series of picketing by Spirit Airlines flight attendants for contract breaches. Employees have alleged that frequent «operational meltdowns» have left employees stranded in cities across the United States.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Afacwa.org / Aveloair.com / Airgways.com AW-POST: 202204180925AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 04 11 16:16 | AIRLINES /AVIATION ORGANISMS
Flair Airlines podría perder licencia por propiedad no canadiense
La Agencia de Transporte de Canadá (TCA) ha determinado que el transportista. La aerolínea de bajo costo, Flair Airlines, puede estar violando una ley de requerimiento donde todas las aerolíneas bajo bandera Canadá estén controladas mayoritariamente por una mayor cuota accionaria de origen canadienses. La agencia TCA puede sostener que la línea aérea pudiera no estar controlada por mayoría canadiense, lo que pone de relieve las preocupaciones sobre los inversores estadounidenses. La aerolínea se enfrenta a la pérdida del certificado de su operador si se finaliza después de la revisión. La revisión preliminar puso de relieve las preocupaciones sobre el nivel de control que la compañía de capitales privados con sede en Miami, EE.UU., 777 Partners tiene sobre la aerolínea canadiense.
Canadá requiere que todas las aerolíneas canadienses que operan rutas nacionales e internacionales sean al menos 51% propiedad de canadienses, sin que ninguna entidad personal extranjera posea más del 25%. Los inversores extranjeros tienen prohibido ejercer control de hecho sobre una aerolínea. Se plantearon preocupaciones sobre la estructura de la aerolínea y los inversores. La revisión preliminar señaló que 777 Partners, con sede en Miami, posee una participación del 25% en la compañía y ocupa tres de los cinco asientos en la junta directiva de la aerolínea. Además, la firma de inversión había planeado arrendar a la aerolínea 13 aviones Boeing 737 MAX.
El Director Ejecutivo de Flair Airlines dijo en un comunicado: «Flair Airlines es una aerolínea canadiense y está controlada por canadienses tanto en la ley como en los hechos. Flair Airlines, en todo momento, opera su negocio de conformidad con las leyes y regulaciones que rigen el transporte aéreo en Canadá. Flair Airlines cooperará plenamente con la revisión de la Agencia Canadiense de Transporte y responderá a la Agencia Canadiense de Transporte de manera oportuna». La aerolínea Flair Airlines ha pedido una solicitud de exención de 18 meses para revisar su estructura interna de gobernanza y financiamiento. Una investigación del diario The Globe and Mail de Canadá reveló que la aerolínea se acercó a Transport Canada el 4 de Abril de 2022 para obtener una exención de 18 meses a la ley para revisar su estructura de gobierno y financiamiento para garantizar que cumpla con los requisitos canadienses.
Flair Airlines ha advertido que el cierre de las aerolíneas se produciría con la pérdida de mil empleos y limitaría la competencia en rutas desatendidas. Transport Canada le ha dado a Flair Airlines sesenta días para responder a sus preocupaciones, sin embargo, la aerolínea ha dicho que requiere más tiempo para abordar las objeciones de la CTA.
El vicepresidente de Relaciones Gubernamentales de WestJet, Andrew Gibbons, ha señalado que la aerolínea apoya la investigación de las CTA, instando a Transport Canada a rechazar la solicitud de exención. Andrew Gibbons afirma que Flair Airlines recibió una ventaja injusta al utilizar su inversión extranjera para la ventaja de la flota, y expresa: «Con esta solicitud de exención presentada formalmente, es una confirmación de que Flair está violando a sabiendas las regulaciones de larga data en torno a la propiedad extranjera y no tiene ningún plan en marcha para mitigar esta situación. WestJet espera que Transport Canada rechace la solicitud de exención de 18 meses y confirme un fallo final de la CTA que confirme que Flair está violando la política de aviación canadiense».
Flair Airlines no recibió un préstamo de rescate bajo el programa del Gobierno canadiense para ayudar a los grandes empleadores durante la pandemia; sin embargo, recibió más de US$ 11 millones en subvenciones entre 2021 y 2022, según datos del Gobierno de Canadá.
Flair at risk losing AOC
Flair Airlines could lose license due to non-Canadian ownership
The Transportation Canada Agency (TCA) has determined that the carrier. The low-cost carrier, Flair Airlines, may be violating a requirement law where all Canadian-flagged airlines are majority-controlled by a larger fourth shareholder of Canadian origin. The TCA agency may argue that the airline may not be controlled by a Canadian majority, highlighting concerns about US investors. The airline faces the loss of its operator’s certificate if it is terminated after review. The preliminary review highlighted concerns about the level of control Miami, US-based private equity firm 777 Partners has over the Canadian airline.
Canada requires that all Canadian airlines operating domestic and international routes be at least 51% owned by Canadians, with no foreign personal entity owning more than 25%. Foreign investors are prohibited from exercising de facto control over an airline. Concerns were raised on the structure of the airline and the investors. The preliminary review noted that Miami-based 777 Partners owns a 25% stake in the company and holds three of the five seats on the airline’s board of directors. In addition, the investment firm had planned to lease 13 Boeing 737 MAX aircraft to the airline.
The CEO of Flair Airlines said in a statement: «Flair Airlines is a Canadian airline and is controlled by Canadians both in law and in fact. Flair Airlines, at all times, operates its business in accordance with the laws and regulations that govern air travel in Canada. Flair Airlines will cooperate fully with the Canadian Transportation Agency’s review and will respond to the Canadian Transportation Agency in a timely manner».
Flair Airlines has requested an 18-month waiver request to review its internal governance and financing structure. An investigation by Canada’s Globe and Mail newspaper revealed that the airline approached Transport Canada on April 4 for an 18-month exemption from the law to review its governance and financing structure to ensure it meets Canadian requirements.
Flair Airlines has warned that airline closures would come with the loss of 1,000 jobs and limit competition on underserved routes. Transport Canada has given Flair Airlines 60 days to respond to its concerns, however the airline has said it requires more time to address the CTA’s objections.
WestJet Vice President of Government Relations Andrew Gibbons has signaled that the airline supports the CTA investigation, urging Transport Canada to reject the waiver request. Andrew Gibbons asserts that Flair Airlines received an unfair advantage by using its foreign investment for fleet advantage, stating, «With this formally submitted waiver request, it is confirmation that Flair is knowingly violating long-standing regulations in around foreign ownership and has no plans in place to mitigate this situation. WestJet expects Transport Canada to reject the 18-month waiver request and uphold a final CTA ruling confirming that Flair is in violation of Canadian aviation policy».
Flair Airlines did not receive a bailout loan under the Canadian government’s program to help large employers during the pandemic; however, it received more than US$ 11 million in grants between 2021 and 2022, according to data from the Government of Canada.
Flair risque de perdre son AOC
Flair pourrait perdre licence en raison de propriété non canadienne
L’Office des transports du Canada (TCA) a déterminé que le transporteur. Le transporteur à bas prix, Flair Airlines, pourrait enfreindre une loi sur les exigences selon laquelle toutes les compagnies aériennes battant pavillon canadien sont contrôlées majoritairement par un quatrième actionnaire plus important d’origine canadienne. La TCA peut faire valoir que la compagnie aérienne n’est peut-être pas contrôlée par une majorité canadienne, soulignant les inquiétudes concernant les investisseurs américains. La compagnie aérienne risque la perte de son certificat d’opérateur s’il est résilié après examen. L’examen préliminaire a mis en évidence des inquiétudes quant au niveau de contrôle de la société de capital-investissement 777 Partners basée à Miami, aux États-Unis, sur la compagnie aérienne canadienne.
Le Canada exige que toutes les compagnies aériennes canadiennes exploitant des liaisons intérieures et internationales soient détenues à au moins 51% par des Canadiens, sans qu’aucune entité étrangère ne détienne plus de 25%. Il est interdit aux investisseurs étrangers d’exercer un contrôle de facto sur une compagnie aérienne sur la structure de la compagnie aérienne et les investisseurs. L’examen préliminaire a noté que 777 Partners, basé à Miami, détient une participation de 25% dans la société et détient trois des cinq sièges au conseil d’administration de la compagnie aérienne. En outre, la société d’investissement avait prévu de louer 13 Boeing 737 MAX à la compagnie aérienne.
Le PDG de Flair Airlines a déclaré dans un communiqué: «Flair Airlines est une compagnie aérienne canadienne et est contrôlée par des Canadiens à la fois en droit et en fait. Flair Airlines, en tout temps, exerce ses activités conformément aux lois et règlements qui régissent le transport aérien. Flair Airlines coopérera pleinement à l’examen de l’Office des transports du Canada et répondra à l’Office des transports du Canada en temps opportun».
Flair Airlines a demandé une demande de dérogation de 18 mois pour revoir sa gouvernance interne et sa structure de financement. Une enquête du journal canadien Globe and Mail a révélé que la compagnie aérienne avait demandé à Transports Canada le 4 Avril 2022 une exemption de la loi de 18 mois pour revoir sa structure de gouvernance et de financement afin de s’assurer qu’elle répond aux exigences canadiennes.
Flair Airlines a averti que les fermetures de compagnies aériennes entraîneraient la perte de 1.000 emplois et limiteraient la concurrence sur les routes mal desservies. Transports Canada a donné à Flair Airlines 60 jours pour répondre à ses préoccupations, mais la compagnie aérienne a déclaré qu’elle avait besoin de plus de temps pour répondre aux objections de l’OTC.
Le Vice-président des relations gouvernementales de WestJet, Andrew Gibbons, a signalé que la compagnie aérienne appuie l’enquête de la CTA, exhortant Transports Canada à rejeter la demande de dérogation. Andrew Gibbons affirme que Flair Airlines a reçu un avantage injuste en utilisant son investissement étranger pour l’avantage de la flotte, déclarant: «Avec cette demande de dérogation formellement soumise, c’est la confirmation que Flair viole sciemment les réglementations de longue date concernant la propriété étrangère et n’a aucun plan dans WestJet s’attend à ce que Transports Canada rejette la demande de dérogation de 18 mois et maintienne une décision finale de la CTA confirmant que Flair enfreint la politique canadienne de l’aviation».
Flair Airlines n’a pas reçu de prêt de sauvetage dans le cadre du programme du gouvernement canadien pour aider les grands employeurs pendant la pandémie; cependant, il a reçu plus de US$ 11 millions de Dollars en subventions entre 2021 et 2022, selon les données du gouvernement du Canada.
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Sexta aerolínea más grande por volumen de pasajeros
IndiGo Airlines se ha convertido en la sexta aerolínea más grande del mundo por volumen de pasajeros a nivel mundial, según un informe de aviación de la Guía Oficial de Aerolíneas (OAG). En la lista de aerolíneas más grandes ha sido catalogada por frecuencia y capacidad de asientos para el mes de Marzo 2022.
La OAG, una organización con sede en el Reino Unido, ha comunicado que IndiGo Airlines ocupa el sexto lugar en el mundo en términos de volumen de pasajeros, logrando alcanzar a transportar a más de 2,02 millones de pasajeros hasta el 28 de Marzo de 2022. IndiGo ocupó el sexto lugar entre las aerolíneas líderes en términos de capacidad de asientos en Marzo de 2022, un aumento del 41,3 por ciento mes a mes y del 14,7 por ciento año tras año, según la tendencia de frecuencia y capacidad de OAG. Los datos incluyen estadísticas sobre la capacidad del aeropuerto y la ruta, así como una lista de las 20 aerolíneas más grandes del mundo por vuelos basadas en datos mensuales. IndiGo es la única aerolínea de la India que aparece en esta lista.
IndiGo ha evolucionado hacia una flota de 276 aviones desde su creación en Agosto de 2006. A partir de Enero de 2022, la aerolínea constituye la compañía aérea más grande de la India, con una cuota de mercado del 55,5 por ciento, alcanzando 97 destinos, incluyendo 73 nacionales y 24 internacionales.
La aerolínea india anunciaba en Abril 2022 la reanudación de las operaciones regulares de más de 150 vuelos internacionales desde varios aeropuertos indios. IndiGo ha incorporado más rutas adicionales hacia nuevos destinos. Como parte de las estrategias de alianzas en el mercado internacional, Indigo se ha asociado recientemente con Qantas Airways, la aerolínea nacional de Australia para iniciar los primeros vuelos directos entre el sur de la India y Australia.
IndiGo sixth airline in the world
Sixth largest airline by passenger volume
IndiGo Airlines has become the world’s sixth largest airline by passenger volume globally, according to an aviation report from the Official Airline Guide (OAG). In the list of largest airlines, it has been cataloged by frequency and seat capacity for the month of March 2022.
The OAG, an organization based in the United Kingdom, has announced that IndiGo Airlines ranks sixth in the world in terms of passenger volume, managing to carry more than 2.02 million passengers until March 28, 2022. IndiGo ranked sixth among leading airlines in terms of seat capacity in March 2022, up 41.3 percent month-over-month and 14.7 percent year-over-year, based on frequency trend and OAG capacity. The data includes statistics on airport and route capacity, as well as a list of the world’s 20 largest airlines by flights based on monthly data. IndiGo is the only Indian airline to appear on this list.
IndiGo has evolved into a fleet of 276 aircraft since its inception in August 2006. As of January 2022, the airline is the largest airline in India, with a market share of 55.5 percent, reaching 97 destinations, including 73 national and 24 international.
The Indian airline announced in April 2022 the resumption of regular operations of more than 150 international flights from various Indian airports. IndiGo has added more additional routes to new destinations. As part of alliance strategies in the international market, Indigo has recently partnered with Qantas Airways, Australia’s national carrier to initiate the first direct flights between South India and Australia.
इंडिगो दुनिया की छठी एयरलाइन
यात्री मात्रा के हिसाब से छठी सबसे बड़ी एयरलाइन
आधिकारिक एयरलाइन गाइड (OAG) की एक विमानन रिपोर्ट के अनुसार, इंडिगो एयरलाइंस विश्व स्तर पर यात्री मात्रा के हिसाब से दुनिया की छठी सबसे बड़ी एयरलाइन बन गई है। सबसे बड़ी एयरलाइनों की सूची में, इसे मार्च 2022 के महीने के लिए आवृत्ति और सीट क्षमता द्वारा सूचीबद्ध किया गया है।
यूनाइटेड किंगडम में स्थित एक संगठन ओएजी ने घोषणा की है कि इंडिगो एयरलाइंस 28 मार्च, 2022 तक 2.02 मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाने के प्रबंधन में यात्रियों की संख्या के मामले में दुनिया में छठे स्थान पर है। इंडिगो अग्रणी एयरलाइनों में छठे स्थान पर है। मार्च 2022 में सीट क्षमता, 41.3 प्रतिशत महीने-दर-महीने और 14.7 प्रतिशत साल-दर-साल, आवृत्ति प्रवृत्ति और ओएजी क्षमता के आधार पर। डेटा में हवाई अड्डे और मार्ग क्षमता के आंकड़े शामिल हैं, साथ ही मासिक डेटा के आधार पर उड़ानों द्वारा दुनिया की 20 सबसे बड़ी एयरलाइनों की सूची भी शामिल है। इस सूची में शामिल होने वाली इंडिगो एकमात्र भारतीय एयरलाइन है।
इंडिगो अगस्त 2006 में अपनी स्थापना के बाद से 276 विमानों के बेड़े में विकसित हुआ है। जनवरी 2022 तक, एयरलाइन भारत में सबसे बड़ी एयरलाइन है, जिसकी बाजार हिस्सेदारी 55.5 प्रतिशत है, जो 73 राष्ट्रीय और 24 अंतरराष्ट्रीय सहित 97 गंतव्यों तक पहुंचती है।
भारतीय एयरलाइन ने अप्रैल 2022 में विभिन्न भारतीय हवाई अड्डों से 150 से अधिक अंतरराष्ट्रीय उड़ानों के नियमित संचालन को फिर से शुरू करने की घोषणा की। इंडिगो ने नए गंतव्यों के लिए और अतिरिक्त मार्ग जोड़े हैं। अंतरराष्ट्रीय बाजार में गठबंधन रणनीतियों के हिस्से के रूप में, इंडिगो ने हाल ही में दक्षिण भारत और ऑस्ट्रेलिया के बीच पहली सीधी उड़ानें शुरू करने के लिए ऑस्ट्रेलिया के राष्ट्रीय वाहक क्वांटास एयरवेज के साथ भागीदारी की है।
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Aerolíneas Ultra Air y Avianca enfrentadas por franjas horarias
Avianca Airlines ha efectuado una denuncia ante la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil), para la indagación a la nueva aerolínea low cost Ultra Air por supuestas ventas de pasajes aéreos sin franjas horarias autorizadas. La Aeronáutica Civil le hizo un requerimiento de información a la nueva aerolínea de bajo costo Ultra Air, para que responda a una denuncia de Avianca, en la que advierte que la compañía Ultra Air está comercializando vuelos sin tener aprobadas las franjas horarias (slots) para cada operación, ampliando los métodos de ventas por overbooking, sobreventas de tickets aéreos.
El 17 de marzo Alexandra Palomino Pineda, Directora de Transporte Aéreo y Asuntos Aerocomerciales de la Aerocivil, ha remitido información estableciendo un plazo de diez días a esta compañía para que responda a dos denuncias de Avianca por presuntas irregularidades relacionadas con las sobreventas de pasajes aéreos.
La primera se dio el 22 de Febrero de 2022, cuando Avianca le indicó a la Aerocivil que, tras monitorear el sistema Score, detectó que Ultra Air tenía entre el 21/02 y el 26/03 vuelos comercializados sin los slots correspondientes aprobados. El 10/03 hubo una segunda denuncia al respecto durante el proceso de cruce de información de este sistema con las ofertas de vuelos realizadas por Ultra Air, Avianca evidenció que de Marzo a Junio 2022 eran 1.008 vuelos adicionales que se están comercializando por parte de Ultra Air, sin que la Aerocivil haya avalado aún sus franjas horarias. Según Manuel Ambriz, Vicepresidente Comercial de Avianca Group, estos vuelos equivalen a cerca de 200.000 pasajes en un período muy corto de tiempo, situación podría hacer que esos viajeros resulten afectados, con cancelaciones y retrasos, en caso de que Ultra Air no pueda terminar operando esta oferta emitida a los clientes de la low cost. «Están comercializando algo que muy probablemente no van a poder operar, a menos de que las autoridades les den los slots, pero si las autoridades los están asignando con las reglas adecuadas y con las reglas acordadas, eso no debería suceder”, indicó el directivo de Avianca.
El 25/02, en una comunicación remitida por la Dirección de Transporte Aéreo y Asuntos Aerocomerciales, la Aerocivil le solicitó a Abel López Campo, representante legal de Ultra Air, que la compañía que representa cumpla las normas de slots, que rigen para todos los operadores aéreos en el país. “Solicitamos dar cumplimiento a las disposiciones normativas y si es el caso, retirar de cualquier plataforma o canal que se use para la venta, la comercialización de las rutas que no cuentan a la fecha con autorización previa del Grupo de Planeación de Franjas Horarias”, asegura la comunicación. Ultra Air han expresado que se encuentran elaborando una respuesta a las autoridades conforme al procedimiento.
Avianca ha observado desde hace varios meses las irregularidades informando este tipo de situaciones, que pueden repercutir en los indicadores de servicio del operador que incumple las normas como así también que incide en la salidas y llegadas de las demás aerolíneas que realizan operaciones en el Aeropuerto El Dorado/BOG. El aeropuerto es el principal centro de operaciones de la operación de Avianca. La compañía decidió monitorear el sistema Score y otros todo el tiempo, para poder decirle a la Aeronáutica Civil lo que está pasando y solo es en esos momentos cuando la entidad reacciona y toma medidas, ya que parte del problema de El Dorado es la falta de control que tiene la autoridad sobre su operación en horas pico.
De acuerdo con Manuel Ambriz, se trata de una afectación a las reglas de la aviación con las que todas las aerolíneas deben competir, pero además al comercializar más slots en horarios que ya están congestionados, eso produce una afectación no solo a la operación de El Dorado y en su puntualidad, sino a toda la red de aeropuertos del país. “Esto porque todos los aeropuertos están íntimamente ligados con lo que pasa en El Dorado y una mala operación puede tener un efecto dominó en Cali, Medellín, San Andrés o Cartagena”, aseguró el Vicepresidente Comercial de Avianca. Además, dijo que desde el cliente también hay impactos por el incumplimiento de las normas de franjas horarias, ya que los viajeros que hayan comprado un pasaje aéreo para una hora, probablemente terminan viendo cancelados sus vuelos, y desplazando con una reprogramación del vuelo.
Avianca-Ultra Air conflict over slots
Ultra Air and Avianca airlines faced by slots
Avianca Airlines has filed a complaint with the Colombian Civil Aeronautics (Aerocivil), for the investigation of the new low cost airline Ultra Air for alleged sales of air tickets without authorized time slots. The Civil Aeronautics made a request for information to the new low-cost airline Ultra Air, so that it responds to a complaint from Avianca, in which it warns that the Ultra Air company is marketing flights without having approved the slots for each operation, expanding the sales methods for overbooking, overselling of air tickets.
On March 17, Alexandra Palomino Pineda, Director of Air Transport and Aerocommercial Affairs of Aerocivil, has sent information establishing a period of ten days for this company to respond to two complaints by Avianca for alleged irregularities related to the overselling of air tickets.
The first occurred on February 22, 2022, when Avianca told Aerocivil that, after monitoring the Score system, it detected that Ultra Air had between 02/21 and 03/26 flights marketed without the corresponding approved slots. On 03/10 there was a second complaint in this regard during the process of crossing information from this system with the flight offers made by Ultra Air, Avianca showed that from March to June 2022 there were 1,008 additional flights that are being marketed by Ultra Air, without Aerocivil having yet endorsed its time slots. According to Manuel Ambriz, Commercial Vice President of Avianca Group, these flights are equivalent to nearly 200,000 tickets in a very short period of time, a situation that could cause these travelers to be affected, with cancellations and delays, in the event that Ultra Air cannot end up operating. this offer issued to low cost customers. «They are marketing something that very likely will not be able to operate, unless the authorities give them the slots, but if the authorities are assigning them with the appropriate rules and with the agreed rules, that should not happen», said the manager. from Avianca.
On 02/25, in a communication sent by the Directorate of Air Transport and Commercial Affairs, Aerocivil asked Abel López Campo, legal representative of Ultra Air, that the company he represents complies with the slot regulations, which apply to all air operators in the country. «We request compliance with the regulatory provisions and, if applicable, withdraw from any platform or channel used for sales, the marketing of routes that do not have prior authorization from the Time Slot Planning Group to date», ensure communication. Ultra Air have stated that they are preparing a response to the authorities in accordance with the procedure.
For several months, Avianca has observed the irregularities reporting this type of situation, which can affect the service indicators of the operator that fails to comply with the regulations as well as that affects the departures and arrivals of the other airlines that carry out operations at the Airport. Gold/BOG. The airport is the main hub of the Avianca operation. The company decided to monitor the Score system and others all the time, to be able to tell the Civil Aeronautics what is happening and it is only in those moments when the entity reacts and takes action, since part of the problem of El Dorado is the lack of control that the authority has over its operation during peak hours.
According to Manuel Ambriz, it is an affectation of the aviation rules with which all airlines must compete, but also by marketing more slots in schedules that are already congested, this affects not only the operation of El Dorado and in its punctuality, but to the entire network of airports in the country. “This is because all airports are closely linked to what happens in El Dorado and a bad operation can have a domino effect in Cali, Medellín, San Andrés or Cartagena”, assured the Commercial Vice President of Avianca. In addition, he said that from the client there are also impacts due to non-compliance with time slot regulations, since travelers who have purchased an air ticket for one hour probably end up seeing their flights canceled, and moving with a rescheduling of the flight.
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