Agencia aviación FAA nombra a Administrador interino
El Administrador saliente de la Federal Aviation Administration (FAA) Steve Dickson, un veterano de la industria aérea que anunció en Febrero 2022 que dejará sus funciones de Marzo 2022, será reemplazado de manera interina por otro veterano de la industria aérea: Billy Nolen, una agencia relativamente reciente contratada con una larga historia en roles ejecutivos que apoyan la seguridad de las aerolíneas.
Steve Dickson, cuyo mandato en el puesto principal de la agencia ha sido el de enfrentar los impactos de la crisis del Boeing 737 MAX que llevaron a una puesta a tierra mundial de los aviones y más tarde la llegada del servicio inalámbrico de banda C 5G que planteó problemas significativos para la seguridad de la aviación al interrumpir el equipo crítico de seguridad de las aeronaves, será sucedido temporalmente por Billy Nolen, quien pasó más de treinta años trabajando para varias compañías aéreas. Billy Nolen, un graduado de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle que se desempeñó como Comandante para la aerolínea American Airlines, fue ascendido meses después de ser nombrado Administrador asociado de seguridad aérea de la FAA en Enero 2022.
Legajo Billy Nolen
Billy Nolen se ha desempeñado en el Ejército de los Estados Unidos como piloto de helicóptero y avión, y como oficial de seguridad. Posteriormente, ingresando a la esfera aerocomercial, ha ocupado cargos de liderazgo en seguridad en Qantas Airways, American Airlines y Airlines for America (A4A). Su carrera profesional comenzó en 1989 como Piloto, y obtuvo calificaciones de tipo en aviones Boeing 757, Boeing 767 y McDonnell Douglas MD-80. Billy Nolen fue recientemente el Vicepresidente de Seguridad, Protección y Calidad de WestJet en Calgary, Alberta, Canadá, un trabajo que se incorporó en 2020.
La Casa Blanca está llevando a cabo una búsqueda nacional para el reemplazo permanente de Steve Dickson, un puesto que viene con un mandato de cinco años y requiere la confirmación del Senado de los Estados Unidos. El Administrador Adjunto de la FAA, Bradley Mims, tendrá un papel ampliado mientras el esfuerzo de reclutamiento está en curso, centrándose en la fuerza laboral y los aeropuertos de la agencia, anunció la agencia. «Billy Nolen tiene una amplia experiencia en aviación y una profunda comprensión del papel vital que desempeña la FAA para garantizar la seguridad del público viajero. Estamos agradecidos con Steve por su servicio y con Billy y Brad por dar un paso adelante para dirigir la FAA durante este momento crítico», dijo el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg, en un comunicado de prensa de la FAA.
FAA appoints interim Administrator
FAA Aviation Agency appoints acting Administrator
The outgoing Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA) Steve Dickson, an airline industry veteran who announced in February 2022 that he will step down from his duties in March 2022, will be replaced on an interim basis by another airline industry veteran: Billy Nolen, a Relatively recent contracted agency with a long history in executive roles supporting airline safety.
Steve Dickson, whose mandate in the agency’s top job has been to deal with the impacts of the Boeing 737 MAX crisis that led to a global grounding of aircraft and later the advent of 5G C-band wireless service that posed significant problems for aviation safety by disrupting critical aircraft safety equipment, he will be temporarily succeeded by Billy Nolen, who spent more than thirty years working for various airlines. Billy Nolen, an Embry-Riddle Aeronautical University graduate who served as Commander for American Airlines, was promoted months after being named the FAA’s Associate Administrator for Air Safety in January 2022.
Billy Nolen File
Billy Nolen has served in the United States Army as a helicopter and airplane pilot, and as a security officer. Subsequently, moving into the airline industry, he has held safety leadership roles at Qantas Airways, American Airlines and Airlines for America (A4A). His professional career began in 1989 as a Pilot, earning type ratings on Boeing 757, Boeing 767 and McDonnell Douglas MD-80 aircraft. Billy Nolen was most recently the Vice President of Safety, Security and Quality for WestJet in Calgary, Alberta, Canada, a job he joined in 2020.
The White House is conducting a national search for Steve Dickson’s permanent replacement, a position that comes with a five-year term and requires confirmation by the US Senate. FAA Deputy Administrator Bradley Mims will have an expanded role while the recruiting effort is ongoing, focusing on the agency’s workforce and airports, the agency announced. «Billy Nolen has extensive aviation experience and a deep understanding of the vital role the FAA plays in ensuring the safety of the traveling public. We are grateful to Steve for his service and to Billy and Brad for stepping up to lead the FAA during this critical time», US Transportation Secretary Pete Buttigieg said in an FAA news release.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Airgways.com AW-POST: 202203291242AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 27 18:55 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Incertidumbres agencia FAA aprobaciones Boeing 737-10 MAX
La Federal Aviation Administration (FAA) ha comunicado a The Boeing Company que existen dudas en torno a las aprobaciones de certificaciones de la versión más grande de la familia MAX, el Boeing 737-10 MAX para el cumplimiento con la fecha límite del estándar de seguridad. En una carta crítica a compañía americana Boeing con sede en Chicago, la oficina de supervisión local de la Administración Federal de Aviación dijo que será difícil para Boeing completar la certificación del 737-10 MAX para fines de este año 2022, una fecha límite crucial.
La certificación es la declaración de la FAA de que una aeronave es segura para transportar pasajeros. Si Boeing no cumple con esa fecha límite, el MAX 10 no puede ser certificado a menos que persuada al Congreso para que extienda una exención especial de una regulación de seguridad. Dado el progreso actual, la carta de la FAA arroja dudas sobre los plazos declarados públicamente por Boeing para certificar tanto los aviones Boeing 737-10 MAX como los Boeing 777-9X, y le pide al fabricante de aviones que proporcione horarios actualizados para ambos programas.
La carta no fue revelada públicamente, pero dos fuentes, una dentro de Boeing y otra con la FAA, verificaron su contenido. Las fuentes pidieron el anonimato por temor a represalias. En un comunicado, Boeing dijo que está preparando plazos actualizados y que la FAA determinará el ritmo del trabajo de certificación. «Estamos trabajando para proporcionar documentación oficial de hitos específicos dentro del programa de certificación de acuerdo con la solicitud de la FAA. No tenemos actualizaciones para compartir», expresó la compañía Boeing.
Ante la incertidumbre respecto a la posibilidad de que se pierda la fecha límite del MAX 10, un funcionario de Boeing reiteró el Jueves 24/03 que, hasta el momento, la compañía «no ha solicitado ninguna acción oficial por parte de ningún miembro del Congreso». Sin embargo, el funcionario dijo que los cabilderos de la compañía en el Capitolio «han estado educando a los miembros y al personal del Congreso sobre los posibles impactos», presumiblemente una referencia a la posible pérdida de empleos en Renton y en otros lugares si no se otorga una exención, un escenario que podría matar el Programa MAX 10. «Hemos comunicado [a los legisladores] las posibles implicaciones de no certificar el 737-10 para fin de año», dijo el funcionario de Boeing. La FAA se negó a discutir los proyectos de certificación en curso. «La seguridad dictará el cronograma», dijo la agencia en un comunicado.
Escrutinio mucho más estricto
El MAX 10, el último modelo de la familia 737 MAX, voló por primera vez en Junio de 2021 y ha estado en pruebas de vuelo desde entonces. Boeing depende de las ventas de esta versión más grande del MAX para contrarrestar al rival Airbus A321NEO y la próxima última generación el A321XLR.
Un escrutinio más riguroso de la FAA tras las fallas en la supervisión en la certificación del modelo original 737-8 MAX ha ralentizado la aprobación del MAX 10. Retrasando aún más el proceso, cuando la Agencia Europea de Seguridad Aérea certificó el 737 MAX en 2021, insistió en que ciertas mejoras en el Sistema de Control de Vuelo, incluido un sensor de Ángulo de Ataque (AOA) adicional, deben agregarse al MAX 10.
El Boeing 777-9X, el primer y más grande modelo del Programa 777X, se enfrenta a un programa de certificación igualmente prolongado. Ese avión gigante realizó su primer vuelo en Enero de 2020, iniciando un programa de vuelo de prueba que Boeing proyectó previamente que tomaría cuatro años sin precedentes. Los programas de pruebas de vuelo anteriores generalmente tomaban poco más de un año. En Mayo 2021, su oficina dictaminó que el 777X aún no está listo para pasar un hito clave de certificación y exigió más datos de prueba. En Agosto 2021, inició una nueva revisión de Boeing después de que una encuesta de ingenieros de la compañía encontró que un porcentaje considerable sentía que no podían plantear preocupaciones de seguridad.
La carta que cuestiona los plazos establecidos para ambos programas de aviones fue firmada por Ian Won, el Gerente interino de Seguridad de la Aviación en la oficina de la FAA que supervisa la certificación de nuevos aviones de Boeing.
El problema inmediato que su carta destaca para Boeing es la fecha límite del MAX 10. El problema es que los aviones modernos deben tener sistemas de alerta de la tripulación con características de seguridad específicas para advertir a los pilotos de un mal funcionamiento durante el vuelo y ayudarlos a diferenciar, priorizar y responder a diferentes tipos de alertas. El sistema de alerta de la tripulación en el 737 MAX, limitado por el diseño de los sistemas de cabina del 737 de la década de 1960, no cumple con ese estándar. El 737 es el único avión de Boeing que no cumple con el requisito.
Durante la certificación del Boeing 737-8 MAX en 2014, Boeing persuadió a la FAA para que relajara este estándar de seguridad específico, como lo había hecho para todos los modelos 737 anteriores. Los documentos de 2019 revelaron el argumento de Boeing a la FAA. Su caso se ha basado en gran medida en el largo y generalmente seguro historial de servicio del 737. Las estadísticas de Boeing muestran que el modelo anterior 737 Next Generation, la versión del 737 que se estrelló esta semana en China, hasta 2017 tuvo un récord entre los mejores de los aviones narrowbodies de un accidente grave por cada 6 millones de despegues.
Boeing argumentó por separado en 2014 que había corregido cada uno de los distintos problemas de alerta de la tripulación que pueden haber contribuido a la confusión del piloto en tres accidentes fatales de 737 durante la década anterior. La compañía ha citado un costo de US$ 10 mil millones para instalar un moderno sistema de alerta de tripulación en el MAX.
Ley Reforma Seguridad/Certificaciones
La Ley de Reforma de Seguridad y Certificación de Aeronaves requiere que cualquier avión certificado después del 31 de diciembre de este año posea un Sistema de Indicación de Motor y Alerta de tripulación, o EICAS, para cumplir con la última regulación de alerta de tripulación de la FAA.
La FAA estuvo de acuerdo en que esto era poco práctico. Sin embargo, después de los accidentes del MAX en 2018 y 2019 que mataron a 346 personas, el Congreso a fines de 2020 aprobó la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves. La ley fue escrita para exigir estándares de certificación más estrictos para todos los futuros aviones nuevos. Sin embargo, aceptó implícitamente la exención del 737 MAX al establecer que la ley entrara en vigencia dos años antes, el 1 de Enero de 2023.
Actualmente, se esperaba que el MAX 10 estuviera certificado para entonces. Esto permitiría a los pilotos que vuelan el MAX pasar de un modelo a otro, de las diferentes versiones MAX 8, MAX 9, y MAX 10 con un sistema común de alerta de la tripulación, y así evitar posibles confusiones. Si Boeing no cumple con la fecha límite, debe pedir a los legisladores que le den otro pase y modifiquen la fecha.
Programa MAX 10
El Boeing 737-10 MAX 10 es la versión más larga de la familia MAX, lanzada en Junio de 2017. Desde entonces, el avión realizó su vuelo inaugural en Junio de 2021 y se ha sometido a un programa de pruebas de vuelo y certificación. El fabricante anunció previamente que espera comenzar las entregas de aviones en 2023.
Una vez en servicio, el 737-10 MAX está configurado para acomodar entre 188 y 204 pasajeros en una configuración de dos clases. El número máximo de asientos disponibles sería de 230. Tiene un alcance de 3.300 NM (6.110 km) con un tanque auxiliar. Boeing cuenta con esta, la versión más grande del MAX, para recuperar las ventas de su principal rival de fuselaje estrecho, el Airbus A321NEO y su próxima versión el A321XLR.
FAA doubts approvals MAX 10
Uncertainties agency FAA approvals Boeing 737-10 MAX
The Federal Aviation Administration (FAA) has communicated to The Boeing Company that there are doubts regarding the certification approvals of the largest version of the MAX family, the Boeing 737-10 MAX for compliance with the safety standard deadline. In a critical letter to Chicago-based American company Boeing, the Federal Aviation Administration’s local oversight office said it will be difficult for Boeing to complete certification of the 737-10 MAX by the end of this year 2022, a crucial deadline.
Certification is the FAA’s statement that an aircraft is safe to carry passengers. If Boeing misses that deadline, the MAX 10 cannot be certified unless it persuades Congress to extend a special exemption from a safety regulation. Given current progress, the FAA letter casts doubt on Boeing’s publicly stated timelines for certifying both Boeing 737-10 MAX and Boeing 777-9X aircraft, asking the aircraft manufacturer to provide updated schedules for both programs.
The letter was not publicly disclosed, but its contents were verified by two sources, one inside Boeing and one with the FAA. The sources requested anonymity for fear of reprisals. In a statement, Boeing said it is preparing updated timelines and the FAA will determine the pace of the certification work. «We are working to provide official documentation of specific milestones within the certification program in accordance with the FAA’s request. We have no updates to share», the Boeing company said.
Given the uncertainty regarding the possibility of missing the MAX 10 deadline, a Boeing official reiterated on Thursday 03/24 that, so far, the company «has not requested any official action by any member of Congress». However, the official said the company’s lobbyists on Capitol Hill «have been educating members and staff of Congress about the potential impacts», presumably a reference to potential job losses in Renton and elsewhere if not a waiver is granted, a scenario that could kill the MAX 10 Program. «We have communicated [to lawmakers] the potential implications of not certifying the 737-10 by the end of the year», the Boeing official said. The FAA declined to discuss ongoing certification projects. «Security will dictate the timetable», the agency said in a statement.
Much stricter scrutiny
The MAX 10, the latest model in the 737 MAX family, first flew in June 2021 and has been in flight testing ever since. Boeing relies on sales of this larger version of the MAX to counter rival Airbus A321NEO and the next latest generation A321XLR.
Tighter FAA scrutiny following oversight failures in certification of the original 737-8 MAX model has slowed approval of the MAX 10. Further delaying the process, when the European Aviation Safety Agency certified the 737 MAX in 2021, insisted that certain improvements to the Flight Control System, including an additional Angle of Attack (AOA) sensor, should be added to the MAX 10.
The Boeing 777-9X, the first and largest model in the 777X Program, faces an equally lengthy certification program. That giant plane made its first flight in January 2020, kicking off a test flight program that Boeing previously projected would take an unprecedented four years. Previous flight test programs typically took just over a year. In May 2021, his office ruled that the 777X is not yet ready to pass a key certification milestone and demanded more test data. In August 2021, a new review of Boeing began after a survey of company engineers found that a sizable percentage felt they could not raise safety concerns.
The letter questioning the timelines set for both aircraft programs was signed by Ian Won, the acting Manager of Aviation Safety at the FAA office that oversees the certification of new Boeing aircraft.
The immediate issue your letter highlights for Boeing is the MAX 10 deadline. The issue is that modern aircraft must have crew alert systems with specific safety features to warn pilots of in-flight malfunctions and help them differentiate, prioritize and respond to different types of alerts. The crew alert system on the 737 MAX, limited by the design of 1960s 737 cabin systems, does not meet that standard. The 737 is the only Boeing aircraft that does not meet the requirement.
During the certification of the Boeing 737-8 MAX in 2014, Boeing persuaded the FAA to relax this specific safety standard, as it had done for all previous 737 models. The 2019 documents revealed Boeing’s argument to the FAA. Their case has been based largely on the 737’s long and generally safe service history. Boeing statistics show that the previous model 737 Next Generation, the version of the 737 that crashed this week in China, through 2017 had a record among the best of narrowbodies aircraft a serious accident for every 6 million takeoffs.
Boeing argued separately in 2014 that it had each corrected separate crew alerting problems that may have contributed to pilot confusion in three fatal 737 crashes over the previous decade. The company has cited a cost of US$10 billion to install a modern crew alert system on the MAX.
Security Reform Law/Certifications
The Aircraft Certification and Safety Reform Act requires any aircraft certified after December 31 of this year to possess an Engine Indicating and Crew Alerting System, or EICAS, to comply with the latest crew alert regulation from the FAA.
The FAA agreed that this was impractical. However, after the 2018 and 2019 MAX accidents that killed 346 people, Congress in late 2020 passed the Aircraft Certification, Safety, and Liability Act. The law was written to require stricter certification standards for all future new aircraft. However, it implicitly accepted the 737 MAX exemption by setting the law to take effect two years earlier, on January 1, 2023.
Currently, the MAX 10 was expected to be certified by then. This would allow pilots flying the MAX to go from one model to another, from the different MAX 8, MAX 9, and MAX 10 versions with a common crew alert system, thus avoiding possible confusion. If Boeing misses the deadline, it must ask lawmakers to give it another pass and change the date.
MAX 10 program
The Boeing 737-10 MAX is the longest version of the MAX family, launched in June 2017. The aircraft has since made its maiden flight in June 2021 and has undergone a flight test and certification program. The manufacturer previously announced that it expects to start aircraft deliveries in 2023.
Once in service, the 737-10 MAX is configured to seat between 188 and 204 passengers in a two-class configuration. The maximum number of seats available would be 230. It has a range of 3,300 NM (6,110 km) with an auxiliary tank. Boeing is counting on this, the largest version of the MAX, to recover sales of its main narrow-body rival, the Airbus A321NEO and its next version the A321XLR.
AW | 2022 03 27 11:07 | AIR INVESTIGATION / AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY
FAA defiende historial seguridad Boeing 737-800 Superando crisis avión cuarta generación 737 MAX
Tan importante como es para las empresas explicar las circunstancias o razones que llevaron a una crisis, es igual de importante que otros salgan en su defensa o proporcionen su perspectiva cuando sea apropiado hacerlo referente a la seguridad del vuelo. Las autoridades, expertos y observadores que hablan en nombre o defienden a una empresa que está teniendo una crisis pueden ayudar a combatir las preocupaciones o críticas sobre la organización o su manejo de la situación. Ese ciertamente parece ser el caso en el accidente mortal de esta semana del vuelo MU5735 de China Eastern Airlines de un avión de pasajeros Boeing 737-800 en el sur de China.
Expresar confianza
Mientras los equipos de búsqueda continuaban recolectando restos después del accidente aéreo del Lunes de un vuelo MU5735 de China Eastern Airlines, el Jefe saliente de la Administración Federal de Aviación (FAA) expresó confianza el Viernes 25/03 en el tipo de avión Boeing que se estrelló y en la capacidad de la comunidad de aviación internacional para determinar las causas del accidente. El Administrador de la FAA, Steve Dickson, un piloto de aerolínea retirado y designado por la administración Trump, renunciará la próxima semana, ha señalado el sólido historial de seguridad de la flota de aviones de pasajeros 737 Next Generation de Boeing en una entrevista televisiva. El 737-800 que se estrelló en la provincia sureña china de Guangxi es uno de los aviones más seguros jamás producidos en operaciones comerciales. «Es uno de los aviones más utilizados en todo el mundo. Según todos los indicios, este era un avión en condiciones de volar. Pero tendremos que ir a donde nos lleven los hechos», dijo Steve Dickson en Squawk Box de CNBC. Cuando se le preguntó sobre el escepticismo de que las autoridades chinas permitan una revisión transparente de lo que sucedió, Steve Dickson dijo: «Confío en que llegaremos a la causa raíz del accidente». La FAA no respondió de inmediato a una solicitud para comentar por qué Steve Dickson defendió el registro de seguridad del 737-800 durante la entrevista.
Declaraciones de Boeing
El Director Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun, dijo: «Hemos estado en estrecha comunicación con nuestros clientes y las autoridades reguladoras desde el accidente, y hemos ofrecido el apoyo total de nuestros expertos técnicos a la investigación dirigida por la Administración de Aviación Civil de China. La compañía haría todo lo posible para apoyar a nuestro cliente y la investigación de accidentes durante este momento difícil, guiados por nuestro compromiso con la seguridad, la transparencia y la integridad en cada paso». En el sitio web de Boeing, la compañía dijo que «extendemos nuestras más profundas condolencias por la pérdida de las personas a bordo del vuelo MU 5735 de China Eastern Airlines. Nuestros pensamientos y oraciones están con los pasajeros y la tripulación, sus familias y todos los afectados por este accidente. Boeing continuará apoyando a nuestros clientes de aerolíneas durante este momento difícil. Además, un equipo técnico de Boeing está apoyando a la NTSB y a la Administración de Aviación Civil de China, que dirigirán la investigación».
Mejor prevenir que curar
China Eastern Airlines decidió rápidamente dejar en tierra cientos de los aviones que están en su flota. «China Eastern Alines y sus subsidiarias han dejado en tierra temporalmente 223 aviones Boeing 737-800», dijo el portavoz de la aerolínea Liu Xiaodong en una conferencia de prensa el Jueves 24/03. «Los aviones en tierra se están sometiendo a inspección y mantenimiento de seguridad para garantizar que sean seguros para volar», dijo Liu Xiaodong. La aerolínea lanzó una amplia revisión de seguridad después del accidente.
El avión es uno de los aviones más populares en el cielo y tiene un buen historial de seguridad. Su sucesor, el asediado 737 MAX de Boeing, solo recientemente se le ha permitido volver a entrar en servicio en China después de que estuvo en tierra allí durante tres años, y por los reguladores de todo el mundo durante más de un año, después de dos accidentes en Indonesia y Etiopía que mataron a 189 y 157 personas.
Sin respuestas rápidas o fáciles
Por su propia naturaleza, algunas crisis pueden tardar más en investigarse que otras. En términos generales, las investigaciones de accidentes aéreos tienden a tomar el tiempo considerable para determinar las causales del accidente, que pueden variar entre doce meses o más, según el sitio web de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la agencia independiente que investiga los incidentes de aviación civil dentro de los Estados Unidos. «A la industria no le gusta ser una cabeza parlante y arriesgarse a llegar a conclusiones injustas en nombre de la aeronave o de la tripulación», según Mark Baier, CEO de Aviation Manuals, un proveedor líder de servicios manuales de desarrollo de aviación y software de sistemas de gestión de seguridad.
Aprendiendo de la historia
El accidente del Boeing 737-800 es la última crisis o controversia que ha golpeado a Boeing. Mark Baier expresó que «debemos aprender de la historia. Las reacciones iniciales a los accidentes del 737 MAX fueron decir que Indonesia tenía un pobre historial de seguridad y tratar de denigrar a los pilotos en Etiopía, antes de que todos nos diéramos cuenta de que en realidad era un problema de aeronaves y no un problema de pilotos».
En Octubre 2021, un gran jurado Federal de estados Unidos acusó a un ex ejecutivo clave de Boeing por fraude. Alegaron que engañó a la Administración Federal de Aviación mientras certificaba por primera vez el avión 737 MAX que tendría dos accidentes fatales causados por fallas de diseño. Los cargos no fueron contra un alto ejecutivo, terminaron en contra de Mark Forkner, de 49 años, quien fue el Jefe Piloto Técnico de la línea 737 MAX durante el proceso de certificación del avión y estaba acusado para de engañar a la FAA durante ese proceso en 2016 y 2017. Su juicio terminó rápidamente después de menos de cuatro días. Con solo un testigo de la defensa testificando, el jurado encontró a Mark Forkner no culpable el Miércoles 23/03 en Fort Worth, Texas.
El procesamiento por parte del Departamento de Justicia (DOT) de Mark Forkner, el único empleado de Boeing acusado de un delito después de los dos accidentes fatales del 737 MAX, se basó en gran medida en largos intercambios de mensajes instantáneos con un colega de Boeing. Sus comentarios documentados fueron a su vez profanos e insultantes, y profundamente impactantes cuando se hicieron públicos. El más condenatorio sugirió que sabía sobre un cambio de diseño que Boeing hizo al final del programa al nuevo sistema de control de vuelo del avión, un cambio crítico que fue acusado de ocultar. Sin embargo, su juicio terminó rápidamente después de menos de cuatro días. Con solo un testigo de la defensa testificando, el jurado encontró a Forkner no culpable menos de dos horas después de que las dos partes descansaron sus casos el miércoles en Fort Worth, Texas.
El testimonio para la fiscalía de un Ingeniero Senior de Boeing no logró convencer al jurado de que Mark Forkner realmente había conocido los detalles del cambio de Control de Vuelo. A pesar de que otros en Boeing sabían con certeza sobre el cambio y ninguno señaló su importancia para la Administración Federal de Aviación o las aerolíneas, el veredicto de Forkner probablemente marque el final de los cargos penales contra Boeing o sus empleados.
«Desafortunadamente, a veces los fiscales tratan de encontrar a alguien a quien culpar. Cuando hay una gran falla corporativa y regulatoria y están culpando a una persona de nivel medio, solo hay que preguntarse si realmente se está haciendo justicia», dijo David Gerger, uno de los abogados defensores de Forkner, en una entrevista el viernes.
A raíz de los dos accidentes mortales del MAX, los desagradables intercambios de texto nocturnos alimentados con vodka de Mark Forkner con su adjunto Patrik Gustavsson lo habían convertido en un villano en el ojo público. En esos intercambios privados, se burló e insultó a los reguladores federales, funcionarios de aerolíneas, proveedores y sus propios colegas como idiotas, payasos o monos. Despidió a los ingenieros de la FAA que escuchaban una presentación técnica como «perros viendo televisión». Lo más atroz es que relató cómo había presionado a los funcionarios de Lion Air en Indonesia para que abandonaran una solicitud de que todos sus pilotos recibieran entrenamiento completo en simuladores de vuelo para el 737 MAX, y los desestimó como idiotas por siquiera preguntar. Trágicamente, el primer accidente del 737 MAX fue un avión de Lion Air.
La fiscalía retiró comentarios que mostraban que sentía una intensa presión para reducir los costos para sus jefes en Boeing y sugirió que esto lo motivó a retener información. Sin embargo, los expertos dentro de la comunidad de la aviación han visto durante mucho tiempo a Mark Forkner como un tipo caído. Una pieza de evidencia que la defensa preparó pero no necesitó usar fue una presentación de Powerpoint hecha por un piloto de pruebas de la FAA que dijo que la acusación de Mark Forkner «no solo es incorrecta y equivocada, sino que está restando valor a las lecciones reales». El punto señalado en la presentación fue que los accidentes del 737 MAX fueron el resultado de una falla de ingeniería de la cual Mark Forkner no fue responsable.
La causa principal de los accidentes fue el mal diseño del nuevo software de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que fue activado erróneamente por un solo sensor defectuoso.
Mark Forkner fue el Jefe Piloto Técnico de la línea 737 MAX durante su desarrollo. A pesar de cómo suena ese título, no voló el avión, solo simuladores. No era piloto de pruebas y no era ingeniero. Su primer trabajo fue asegurarse de que los simuladores se comportaran tal como lo hacía el avión. Además, fue responsable de recomendar a la FAA qué entrenamiento necesitarían los pilotos y qué información debería ir en los manuales de vuelo. El ex ingeniero de seguridad de la FAA Richard Reed, quien en el primer año del desarrollo del 737 MAX trabajó en la certificación de los sistemas electrónicos del avión, dijo que a pesar de la presión de Mark Forkner sobre las aerolíneas para reducir la capacitación de los pilotos, no se le debe culpar por los accidentes. «Mark Forkner ciertamente no es inocente. Pero, estoy de acuerdo con el jurado en que él no es culpable. Forkner era solo un pequeño diente en un pequeño engranaje en un gran subconjunto de una máquina Boeing más grande. Un chivo expiatorio», dijo Richard Reed el Viernes 25/03.
«¡Oh shocker alert!»
«Así que básicamente mentí a los reguladores (sin saberlo)». Después de que ese intercambio se hizo público, Boeing afirmó, al igual que la defensa de Mark Forkner, que esto era simplemente una falla en el simulador y no una indicación de cómo funcionaría realmente el MCAS. El único testigo de la defensa llamado en el juicio respaldó a Mark Forkner. Barry St. Germain, uno de los principales pilotos de pruebas e ingenieros de Boeing, testificó que Mark Forkner había presentado un informe de un mal funcionamiento del simulador en esa ocasión. Sin embargo, después, Mark Forkner no mencionó esto a la FAA. Stacey Klein, la contraparte de Mark Forkner en la FAA, testificó que nunca había divulgado esta información, pero declaró repetidamente que los pilotos nunca encontrarían la condición en la que se activaría el MCAS y que podría dejarse fuera de los manuales de vuelo de manera segura. «Mintió», testificó Stacey Klein.
La defensa de Mark Forkner fue que no sabía entonces sobre la expansión del MCAS y se enteró de ello solo después del accidente de Lion Air. Sus abogados sembraron dudas sobre el testimonio del Ingeniero Senior de Boeing David N. Loffing al señalar la falta de seguimiento de esta llamada telefónica. «No hay registro alguno de tal llamada. Sin correo electrónico, sin texto, sin memo. No enviar documentos de Mark Forkner. Nada», dijo el abogado defensor David Gerger. En contra de la afirmación de David Loffing, David Gerger dijo que pudo reunir documentación. «Lo que se demostró con hechos y documentos reales es que al Sr. Mark Forkner se le había enviado un documento de ingeniería que nunca se actualizó con la expansión del MCAS», dijo David Gerger. El Departamento de Ingeniería de Boeing continuó enviando a su grupo ese mismo documento con información antigua. Los documentos oficiales no mostraron ninguna expansión. Con esa duda sembrada sobre el fraude deliberado, la acusación de que Mark Forkner estaba motivado por la presión de la gerencia para reducir los costos de Boeing y las aerolíneas se volvió irrelevante.
El efecto potencial de esa directiva de gestión para el grupo de Mark Forkner para asegurarse de que la capacitación de los pilotos se minimizara nunca se exploró en la corte. La pregunta más importante de cómo se pasaron por alto las fallas de ingeniería de MCAS nunca fue parte del caso. Boeing se negó el Viernes 25/03 a comentar sobre el juicio y a poner a David Loffing a disposición para la entrevista. El Departamento de Justicia en un comunicado dijo: «Si bien estamos decepcionados con el resultado, respetamos el veredicto del jurado». La absolución de Mark Forkner parece marcar el final del riesgo legal para Boeing y sus empleados.
En Enero de 2021, el Departamento de Justicia acordó un Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido con la compañía que exoneró explícitamente a la alta gerencia de The Boeing Company. La única consecuencia penal para Boeing es la multa impuesta en ese acuerdo que alcanzó el valor de US$ 244 millones de Dólares en penalizaciones.
Posibles problemas eléctricos
El pasado mes de Abril 2021, Boeing enfrentó otra crisis que involucró a su 737 MAX. El fabricante americano ha recomendado que se aborde un posible problema eléctrico en un grupo específico de aviones 737 MAX antes de que vuelvan a volar. Un mes después, Boeing dijo que esperaba reanudar las entregas de aviones 737 MAX dentro de la semana después de que funcionarios federales aprobaron una solución para un problema eléctrico mientras las aerolíneas estadounidenses están comenzando las reparaciones en docenas de aviones en tierra. La Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó las reparaciones de la falla de fabricación, que dejó en tierra más de cien aviones en servicio el mes pasado.
Superar el estigma
En Noviembre de 2020 la decisión de la Administración Federal de Aviación de levantar su prohibición del Boeing 737 MAX marca el final de un capítulo de esta crisis para el fabricante de aviones y el comienzo de otro. La compañía ahora debe convencer a las aerolíneas de que es seguro devolver los aviones al servicio, comprar otros nuevos y superar el miedo que la gente tiene al volar en este tipo de aeronaves.
Según Boeing, a mediados de Marzo 2022, desde Diciembre de 2020, más de 185 de los 195 países han aprobado un retorno de servicio. Más de 35 aerolíneas en todo el mundo han operado de forma segura el 737 MAX para más de 400.000 vuelos de ingresos y más de un millón de horas, con una confiabilidad de horario superior al 99%.
Stigma called Boeing 737
FAA defends Boeing 737-800 safety record Overcoming crisis airplane fourth generation 737 MAX
As important as it is for companies to explain the circumstances or reasons that led to a crisis, it is just as important that others come to their defense or provide their perspective when it is appropriate to do so regarding flight safety. Authorities, experts, and observers who speak on behalf of or defend a company in crisis can help combat concerns or criticism about the organization or its handling of the situation. That certainly appears to be the case in this week’s deadly crash of China Eastern Airlines Flight MU5735 of a Boeing 737-800 airliner in southern China.
Express confidence
As search teams continued to collect wreckage after Monday’s plane crash of China Eastern Airlines flight MU5735, the outgoing Head of the Federal Aviation Administration (FAA) expressed confidence on Friday 03/25 in the type of Boeing aircraft being crashed and on the ability of the international aviation community to determine the causes of the accident. FAA Administrator Steve Dickson, a retired airline pilot and Trump administration appointee, is set to resign next week, pointing to the strong safety record of Boeing’s 737 Next Generation airliner fleet in a television interview. The 737-800 that crashed in the southern Chinese province of Guangxi is one of the safest planes ever produced in commercial operations. «It is one of the most used aircraft in the world. From all indications, this was a flyable aircraft. But we’ll have to go where the facts take us», Steve Dickson said on CNBC’s Squawk Box. Asked about skepticism that Chinese authorities will allow a transparent review of what happened, Steve Dickson said, «I trust that we’ll get to the root cause of the accident». The FAA did not immediately respond to a request for comment on why Steve Dickson defended the 737-800’s safety record during the interview.
Statements from Boeing
The Boeing Company CEO David Calhoun said, «We have been in close communication with our customers and regulatory authorities since the accident, and have offered the full support of our technical experts to the Civil Aviation Administration-led investigation. of China. The company would do everything possible to support our client and the accident investigation during this difficult time, guided by our commitment to safety, transparency and integrity at every step». On Boeing’s website, the company said «we extend our deepest condolences for the loss of the people aboard China Eastern Airlines Flight MU 5735. Our thoughts and prayers are with the passengers and crew, their families and all those affected by this accident. Boeing will continue to support our airline customers during this difficult time. In addition, a technical team from Boeing is supporting the NTSB and the Civil Aviation Administration of China, who will lead the investigation».
Prevention is better than cure
China Eastern Airlines quickly decided to ground hundreds of the planes in its fleet. «China Eastern Airlines and its subsidiaries have temporarily grounded 223 Boeing 737-800 aircraft», airline spokesman Liu Xiaodong said at a press conference on Thursday 03/24. «Planes on the ground are undergoing safety inspection and maintenance to ensure they are safe to fly», Liu Xiaodong said. The airline launched an extensive safety review after the accident.
The plane is one of the most popular planes in the sky and has a good safety record. Its successor, Boeing’s beleaguered 737 MAX, has only recently been allowed to re-enter service in China after being grounded. there for three years, and by regulators around the world for more than a year, after two accidents in Indonesia and Ethiopia that killed 189 and 157 people.
No quick or easy answers
By their very nature, some crises may take longer to investigate than others. Generally speaking, air accident investigations tend to take considerable time to determine the causes of the accident, which can vary from twelve months or more, according to the website of the National Transportation Safety Board (NTSB), the agency independent body that investigates civil aviation incidents within the United States. «The industry doesn’t like to be a talking head and risk drawing unfair conclusions on behalf of the aircraft or the crew», according to Mark Baier, CEO of Aviation Manuals, a leading provider of aviation software and development manual services. of security management systems.
Learning from history
The Boeing 737-800 accident is the latest crisis or controversy to hit Boeing. Mark Baier said that «we must learn from history. Initial reactions to the 737 MAX accidents were to say that Indonesia had a poor safety record and to try to denigrate the pilots in Ethiopia, before we all realized that in It was actually an aircraft problem and not a pilot problem.
In October 2021, a US Federal grand jury indicted a former key Boeing executive for fraud. They alleged that he misled the Federal Aviation Administration while first certifying the 737 MAX aircraft that it would have two fatal accidents caused by design flaws. The charges weren’t against a top executive, they ended up against Mark Forkner, 49, who was the Chief Technical Pilot for the 737 MAX line during the aircraft’s certification process and is accused of misleading the FAA during that process in 2016 and 2017. His trial ended quickly after less than four days. With only one defense witness testifying, the jury found Mark Forkner not guilty on Wednesday 03/23 in Fort Worth, Texas.
The Justice Department’s (DOT) prosecution of Mark Forkner, the only Boeing employee charged with a crime after the two fatal 737 MAX crashes, was largely based on lengthy instant message exchanges with a Boeing colleague. His documented comments were both profane and insulting, and deeply shocking when made public. The most damning suggested that he knew about a design change Boeing made late in the program to the plane’s new flight control system, a critical change he was accused of hiding. However, his trial ended quickly after less than four days. With only one defense witness testifying, the jury found Forkner not guilty less than two hours after the two sides rested their cases Wednesday in Fort Worth, Texas.
Testimony for the prosecution by a Senior Boeing Engineer failed to convince the jury that Mark Forkner had actually known the details of the Flight Control change. Although others at Boeing knew for sure about the change and none noted its importance to the Federal Aviation Administration or the airlines, the Forkner verdict likely marks the end of criminal charges against Boeing or its employees.
«Unfortunately, sometimes prosecutors try to find someone to blame. When there’s a big corporate and regulatory failure and they’re blaming a mid-level person, you just have to ask yourself if justice is really being served», said David Gerger, one of Forkner’s defense attorneys, in an interview Friday.
In the wake of the two deadly MAX accidents, Mark Forkner’s nasty vodka-fueled late-night text exchanges with his deputy Patrik Gustavsson had made him a villain in the public eye. In those private exchanges, he mocked and insulted federal regulators, airline officials, suppliers and his own colleagues as idiots, clowns or monkeys. He dismissed FAA engineers listening to a technical presentation as «dogs watching TV». Most egregiously, he recounted how he had pressured Lion Air officials in Indonesia to drop a request that all their pilots receive full flight simulator training for the 737 MAX, and dismissed them as idiots for even asking. Tragically, the first 737 MAX accident was a Lion Air plane.
The prosecution withdrew comments showing he felt intense pressure to cut costs for his bosses at Boeing and suggested this motivated him to withhold information. However, pundits within the aviation community have long viewed Mark Forkner as a fallen guy. One piece of evidence the defense prepared but did not need to use was a Powerpoint presentation made by an FAA test pilot who said that Mark Forkner’s accusation «is not only incorrect and misguided, it is detracting from the lessons real». The point made in the presentation was that the 737 MAX accidents were the result of an engineering flaw for which Mark Forkner was not responsible.
The main cause of the accidents was the poor design of the Boeing 737 MAX’s new Flight Control software called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which was erroneously activated by a single faulty sensor.
Mark Forkner was the Chief Technical Pilot for the 737 MAX line during its development. Despite how that title sounds, he didn’t fly the plane, just simulators. He was not a test pilot and he was not an engineer. His first job was to make sure the simulators behaved just like the plane did. In addition, he was responsible for recommending to the FAA what training pilots would need and what information should go into flight manuals. Former FAA safety engineer Richard Reed, who in the first year of the 737 MAX’s development worked on certifying the plane’s electronic systems, said that despite pressure from Mark Forkner on airlines to reduce training for pilots, you should not be blamed for accidents. «Mark Forkner is certainly not innocent. But, I agree with the jury that he is not guilty. Forkner was just a small cog in a small gear in a large sub-assembly of a larger Boeing machine. A scapegoat», he said. Richard Reed on Friday 03/25.
«Oh shock alert!»
«So I basically lied to the regulators (without knowing it)». After that exchange became public, Boeing claimed, as did Mark Forkner’s defense, that this was merely a glitch in the simulator and not an indication of how MCAS would actually work. The only defense witness called at trial backed Mark Forkner. Barry St. Germain, one of Boeing’s top test pilots and engineers, testified that Mark Forkner had filed a report of a simulator malfunction on that occasion. However, later Mark Forkner did not mention this to the FAA. Stacey Klein, Mark Forkner’s counterpart at the FAA, testified that she had never released this information, but repeatedly stated that pilots would never encounter the condition in which MCAS would activate and that it could be left out of the flight manuals inadvertently. safe. «He lied», Stacey Klein testified.
Mark Forkner’s defense was that he did not know about the MCAS expansion at the time and only found out about it after the Lion Air accident. His attorneys cast doubt on Boeing Senior Engineer David N. Loffing’s testimony by noting the lack of follow-up to this phone call. «There is no record of any such call. No email, no text, no memo. No Mark Forkner documents sent. Nothing», defense attorney David Gerger said. Contrary to David Loffing’s claim, David Gerger said that he was able to gather documentation. «What was proven by actual facts and documents is that Mr. Mark Forkner had been sent an engineering document that was never updated with the expansion of MCAS», said David Gerger. The Boeing Engineering Department continued to send his group that same document with old information. Official documents did not show any expansion. With that doubt cast about deliberate fraud, the allegation that Mark Forkner was motivated by pressure from management to cut costs from Boeing and the airlines became moot.
The potential effect of that management directive for Mark Forkner’s group to ensure pilot training was minimized was never explored in court. The larger question of how MCAS engineering flaws were overlooked was never part of the case. Boeing declined on Friday 03/25 to comment on the trial and to make David Loffing available for interview. The Justice Department in a statement said: «While we are disappointed with the outcome, we respect the jury’s verdict». Mark Forkner’s acquittal appears to mark the end of legal risk for Boeing and its employees.
In January 2021, the Department of Justice agreed to a Deferred Prosecution Agreement with the company that explicitly exonerated senior management of The Boeing Company. The only criminal consequence for Boeing is the fine imposed in that agreement that reached the value of US$ 244 million dollars in penalties.
Possible electrical problems
Last April 2021, Boeing faced another crisis involving its 737 MAX. The American manufacturer has recommended that a possible electrical problem in a specific group of 737 MAX planes be addressed before they fly again. A month later, Boeing said it expected to resume deliveries of 737 MAX planes within a week after federal officials approved a fix for an electrical problem as US airlines begin repairs on dozens of planes on the ground. The Federal Aviation Administration (FAA) has approved repairs to the manufacturing flaw, which grounded more than 100 planes in service last month.
Overcome the stigma
In November 2020, the decision of the Federal Aviation Administration to lift its ban on the Boeing 737 MAX marks the end of one chapter of this crisis for the aircraft manufacturer and the beginning of another. The company must now convince airlines that it is safe to return the planes to service, buy new ones and overcome the fear people have of flying such aircraft.
According to Boeing, as of mid-March 2022, as of December 2020, more than 185 of the 195 countries have approved a return to service. More than 35 airlines worldwide have safely operated the 737 MAX for more than 400,000 revenue flights and more than one million hours, with greater than 99% schedule reliability.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Justice.gov / Faa.gov / Forbes.com / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202203271107AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Romcargo de Rumania solicitó permiso volar EEUU Empleará aviones Boeing 747 Jumbo Jet
Romcargo Airlines ha sido autorizada a operar vuelos dentro y fuera de los Estados Unidos por el Departamento de Transporte (DOT). Como parte de la expansión de los servicios aéreos, la aerolínea rumana solicitó permiso para volar a los Estados Unidos más de treinta días atrás.
El Departamento de Transporte de Estados Unidos aprobó la solicitud, emitiendo un permiso y una exención el 16 de Marzo de 2022. El DOT expresó: «Es de interés público emitir al solicitante un permiso de compañía aérea extranjera. […] También encontramos que el solicitante está calificado financiera y operativamente para realizar los servicios autorizados, y que es de propiedad sustancial y está efectivamente controlado de manera consistente con las disposiciones del Acuerdo entre los Estados Unidos y la UE».
Romcargo Airlines tiene su sede en Otopeni, en el Aeropuerto Internacional Henri Coandă de Bucarest/OTP. Sin embargo, el permiso emitido le permitirá no solo volar a los Estados Unidos desde el aeropuerto más concurrido de Rumania, sino desde cualquier estado de la UE o país miembro del Área Europea de Aviación Común.
Romcargo estaba atravesando una situación preocupante en 2021 con una nota menos optimista ante la crisis de la pandemia. En Diciembre 2021 la Autoritatea Aeronautică Civilă Română había dejado en tierra a Romcargo con la suspensión del Certificado de Operador Aéreo (AOC) el 14 de Diciembre de 2021. El organismo regulador rumano citó el Reglamento de la Unión Europea 965/2012 en su suspensión. Air Cargo News señaló en ese momento que se dijo que la suspensión se refería a la falta de documentos administrativos, aunque esto solo se señaló extraoficialmente. En cualquier caso, Romcargo Airlines pudo solucionar los inconvenientes, superando las auditorías y restableciendo su AOC de operador aéreo. Actualmente, la flota de Romcargo Airlines es de un Boeing 747-400BCF (1) con una antigüedad de 32,18 años, que ha estado utilizando ampliamente en las últimas semanas. El 747 que utiliza está registrado como YR-FSA.
Romcargo will fly to the United States
Romcargo from Romania requested permission to fly to the US It will use Boeing 747 Jumbo Jet aircraft
Romcargo Airlines has been authorized to operate flights within and outside the United States by the Department of Transportation (DOT). As part of the expansion of air services, the Romanian airline requested permission to fly to the United States more than thirty days ago.
The U.S. Department of Transportation approved the application, issuing a permit and waiver on March 16, 2022. The DOT stated, «It is in the public interest to issue the applicant a foreign airline permit. […] We also found that the applicant is financially and operationally qualified to perform the authorized services, and that it is substantially owned and effectively controlled in a manner consistent with the provisions of the Agreement between the United States and the EU».
Romcargo Airlines is based in Otopeni, at Bucharest Henri Coandă International Airport/OTP. However, the issued permit will allow you not only to fly to the United States from the busiest airport in Romania, but from any EU state or member country of the European Common Aviation Area.
Romcargo was going through a worrying situation in 2021 on a less optimistic note in the face of the pandemic crisis. In December 2021 the Autoritatea Aeronautică Civilă Română had grounded Romcargo with the suspension of the Air Operator Certificate (AOC) on December 14, 2021. The Romanian regulatory body cited the European Union Regulation 965/2012 in its suspension. Air Cargo News noted at the time that the suspension was said to relate to a lack of administrative documents, although this was only noted off the record. In any case, Romcargo Airlines was able to solve the problems, passing the audits and reinstating its air operator AOC. Currently, the Romcargo Airlines fleet consists of a Boeing 747-400BCF (1) with an age of 32.18 years, which it has been using extensively in recent weeks. The 747 he uses is registered as YR-FSA.
Romcargo va zbura în Statele Unite
Romcargo din România a cerut permisiunea de a zbura în SUA Acesta va folosi aeronave Boeing 747 Jumbo Jet
Romcargo Airlines a fost autorizată să opereze zboruri în interiorul și în afara Statelor Unite de către Departamentul Transporturilor (DOT). În cadrul extinderii serviciilor aeriene, compania aeriană română a cerut permisiunea de a zbura în Statele Unite în urmă cu mai bine de treizeci de zile.
Departamentul de Transport al SUA a aprobat cererea, eliberând un permis și o derogare pe 16 martie 2022. DOT a declarat: „Este în interes public să eliberăm solicitantului un permis de transport aerian străin. […] Am constatat, de asemenea, că solicitantul este calificat din punct de vedere financiar și operațional pentru a presta serviciile autorizate și că este în mod substanțial deținut și controlat efectiv într-un mod compatibil cu prevederile Acordului dintre Statele Unite și UE”.
Romcargo Airlines are sediul la Otopeni, pe Aeroportul Internațional Henri Coandă/OTP din București. Cu toate acestea, permisul eliberat vă va permite nu doar să zburați către Statele Unite de pe cel mai aglomerat aeroport din România, ci și din orice stat UE sau țară membră a Spațiului Aviatic Comun European.
Romcargo trecea printr-o situație îngrijorătoare în 2021 într-o notă mai puțin optimistă în fața crizei pandemice. În decembrie 2021, Autoritatea Aeronautică Civilă Română a pus la pământ Romcargo cu suspendarea Certificatului de operator aerian (AOC) pe 14 decembrie 2021. Organismul de reglementare român a citat în suspendarea acestuia Regulamentul Uniunii Europene 965/2012. Air Cargo News a remarcat la acea vreme că suspendarea se spune că se referă la o lipsă de documente administrative, deși acest lucru a fost doar notat în mod ilegal. În orice caz, Romcargo Airlines a reușit să rezolve problemele, trecând auditurile și reinstituindu-și operatorul aerian AOC. În prezent, flota Romcargo Airlines este formată dintr-un Boeing 747-400BCF (1) cu o vechime de 32,18 ani, pe care îl folosește pe scară largă în ultimele săptămâni. 747 pe care îl folosește este înregistrat ca YR-FSA.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Romcargo.com / Kevin Cleynhens / Airgways.com AW-POST: 202203231511AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 23 10:50 | AIRLINES ALLIANCE / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
CADE aprueba inversión capital de American Airlines en GOL Buscan estimular competitividad Estados Unidos-Brasil
El Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil anunció el Lunes 21/03, sin restricciones, la aprobación de la inversión de capital de American Airlines en GOL Linhas Aéreas. La operación tiene como objetivo ampliar la relación actual de cooperación comercial con la oferta de vuelos en el Corredor Brasil-—Estados Unidos. La orden de decisión que autoriza la operación está disponible en la edición del Boletín Oficial (DOU) del día 21/03.
Desde Marzo de 2020, al inicio de la pandemia, GOL Linhas Aéreas ha suspendido sus vuelos en la ruta Brasil—Estados Unidos, programados para reanudarse gradualmente en 2023. American Airlines, a su vez, no solo suspendió, sino que canceló algunos vuelos a Brasil. Con restablecimiento de las operaciones, las aerolíneas podrán aumentar la oferta de viajes entre ambos países. Para permitir la expansión de la asociación existente, las compañías acordaron implementar cláusulas de exclusividad en relación con el acuerdo de Código Compartido, los programas Interlínea y de Viajero Frecuente, así como las obligaciones comerciales de exclusividad en relación con las tarifas y la disponibilidad de malla.
En su orden, la Superintendencia General de CADE entendió que las actividades de GOL Linhas Aéreas y American Airlines son complementarias, con la baja participación de la aerolínea brasileña en la oferta de vuelos entre Brasil y Estados Unidos, mientras que los competidores Azul Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil tienen alianzas estratégicas o asociaciones establecidas con United Airlines y Delta Airlines, respectivamente. Por lo tanto, la operación tiene el potencial de aumentar la competitividad con más oferta de vuelos en este corredor aéreo, y ha sido aprobada sin restricciones. Si el Tribunal de CADE no invoca la Ley de Concentración para su análisis o no hay apelación por parte de un tercero interesado, dentro de los quince días, la decisión de la Superintendencia será definitiva y la transacción será aprobada definitivamente por el organismo antimonopolio.
American-GOL investment approved
CADE approves capital investment of American Airlines in GOL They seek to stimulate US-Brazil competitiveness
The Administrative Council for Economic Defense (CADE) of Brazil announced on Monday 03/21, without restrictions, the approval of the capital investment of American Airlines in GOL Linhas Aéreas. The purpose of the operation is to expand the current relationship of commercial cooperation with the offer of flights in the Brazil—United States Corridor. The decision order that authorizes the operation is available in the edition of the Official Gazette (DOU) of 03/21.
Since March 2020, at the beginning of the pandemic, GOL Linhas Aéreas has suspended its flights on the Brazil-United States route, scheduled to gradually resume in 2023. American Airlines, in turn, not only suspended, but also canceled some flights to Brazil. With the reestablishment of operations, the airlines will be able to increase the travel offer between both countries. To enable expansion of the existing partnership, the carriers have agreed to implement exclusivity clauses in relation to the Codeshare agreement, Interline and Frequent Flyer programs, as well as commercial exclusivity obligations in relation to rates and mesh availability.
In its order, the General Superintendency of CADE understood that the activities of GOL Linhas Aéreas and American Airlines are complementary, with the Brazilian airline’s low participation in the offer of flights between Brazil and the United States, while competitors Azul Linhas Aéreas and Latam Airlines Brazil have strategic alliances or established partnerships with United Airlines and Delta Airlines, respectively. Therefore, the operation has the potential to increase competitiveness with more flights offered in this air corridor, and has been approved without restrictions. If the Court of CADE does not invoke the Concentration Law for its analysis or there is no appeal by an interested third party, within fifteen days, the decision of the Superintendency will be final and the transaction will be definitively approved by the antitrust agency.
Investimento American-GOL aprovado
CADE aprova investimento de capital da American Airlines na GOL Eles buscam estimular a competitividade EUA-Brasil
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) do Brasil anunciou nesta Segunda-feira 21/03, sem restrições, a aprovação do investimento de capital da American Airlines na GOL Linhas Aéreas. O objetivo da operação é ampliar a atual relação de cooperação comercial com a oferta de voos no Corredor Brasil-Estados Unidos. O despacho decisório que autoriza a operação está disponível na edição do Diário Oficial da União (DOU) de 21/03.
Desde Março de 2020, no início da pandemia, a GOL Linhas Aéreas suspendeu seus voos na rota Brasil-Estados Unidos, com retomada gradual em 2023. A American Airlines, por sua vez, não apenas suspendeu, como também cancelou alguns voos para o Brasil. Com o restabelecimento das operações, as companhias aéreas poderão aumentar a oferta de viagens entre os dois países. Para viabilizar a expansão da parceria existente, as operadoras concordaram em implementar cláusulas de exclusividade em relação ao acordo de Codeshare, programas de Interline e Passageiro Frequente, bem como obrigações de exclusividade comercial em relação a tarifas e disponibilidade de malha.
Em seu despacho, a Superintendência-Geral do CADE entendeu que as atividades da GOL Linhas Aéreas e da American Airlines são complementares, com a baixa participação da companhia aérea brasileira na oferta de voos entre Brasil e Estados Unidos, enquanto as concorrentes Azul Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil possuem alianças estratégicas ou parcerias estabelecidas com a United Airlines e a Delta Airlines, respectivamente. Portanto, a operação tem potencial para aumentar a competitividade com mais voos oferecidos neste corredor aéreo, e foi aprovada sem restrições. Caso o Tribunal do CADE não invoque a Lei de Concentração para sua análise ou não haja recurso de terceiro interessado, no prazo de quinze dias, a decisão da Superintendência será definitiva e a operação será definitivamente aprovada pelo órgão de defesa da concorrência.
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ANAC auditada por organismos internacionales Argentina compromete su Categoría I
La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) organismo técnico dependiente de la Organización Naciones Unidas (ONU), realiza periódicas auditorías y observaciones en los países miembros que la integran para determinar las capacidades de la seguridad operacional y el cumplimiento de los requerimientos por parte de los Estados, permitiendo que las auditorías mejoren la aviación comercial y general.
La fecha prevista para que la OACI comience la auditoria en Argentina es la del 22 de Junio hasta el 4 de Julio de 2022, sujeto a que el Estado por medio de la Agencia de la ANAC no solicite una nueva postergación por causas justificadas. La auditoría OACI que tiene carácter presencial evalúa la gestión de ocho elementos críticos en áreas de auditoría que representan: Legal, Organizacional, Licencias, Operaciones, Aeronavegabilidad competencia de ANAC; Accidentología competencia de la Junta de Seguridad del Transporte (JST). Navegación Aérea competencia de Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y aeropuertos, competencia de Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) y prestadores de servicios según los protocolos vigentes.
Gestionamientos OACI/Argentina
Los puntos críticos que la OACI podría encontrar están relacionados con la gestión de la seguridad operacional, el otorgamiento de licencias, fiscalización, habilitaciones, certificaciones de talleres. Junto con las presuntas irregularidades que se pudieran encontrar en Argentina, el organismo fiscalizador internacional podría comprometer la Categoría 1 (CAT I) del país austral, esto provocaría sanciones económicas e imposibilidad para aeronaves con matrícula argentina volar a determinados destinos ni aumentar frecuencias.
Caso México
Las aerolíneas mexicanas no han podido abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos, por lo que han perdido alrededor del 4% en participación del mercado. La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) tiene prevista la aplicación de la auditoría de Evaluación de la seguridad operacional de la aviación internacional (IASA) durante el mes de junio, esto luego de cumplir con el último hallazgo encontrado por la autoridad de aviación estadounidense. La Dirección General de la AFAC, la autoridad aeronáutica mexicana programará, a final de Abril 2022, la aplicación de una auditoría preliminar con un equipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, el cual estará conformado por un grupo de expertos diferente a los que han brindado la asesoría técnica después de la degradación a Categoría 2 (CAT II).
“El propósito de la auditoría previa es asegurar que tengamos todos los posibles nuevos hallazgos atendidos. Se tiene estimado que se lleve a cabo a finales de Abril del 2022″, estimó el Gobierno mexicano. La autoridad aeronáutica mexicana fue degradada en mayo del 2021 por no cumplir con la normatividad internacional en seguridad aérea. Tras la caída, las aerolíneas mexicanas no han podido abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos, por lo que han perdido alrededor de cuatro puntos porcentuales en participación de mercado contra las empresas aéreas estadounidenses, según el Centro de Investigación y Competitividad Turística (Cicotur) de la Universidad Anáhuac.
Próxima Auditoría Argentina
La OACI llevará adelante inspecciones en las diferentes áreas para remarcar resultados técnicos, sean éstos positivos o negativos. En el caso que el impacto sea negativo, impactaría en el aumento de los costo financieros, el incremento de los seguros, eliminación de rutas y destinos, por lo que para las aerolíneas es importante conservar sus redes de servicios después de más de dos años de crisis en la aviación.
ICAO Audit Argentina
ANAC audited by international organizations Argentina commits its Category I
The International Civil Aviation Organization (ICAO), a technical agency dependent on the United Nations (UN), carries out periodic audits and observations in the member countries that comprise it to determine the safety capabilities and compliance with the requirements by the States, allowing audits to improve commercial and general aviation.
The scheduled date for ICAO to begin the audit in Argentina is June 22 to July 4, 2022, subject to the State not requesting a new postponement for justified reasons through the ANAC Agency. The ICAO audit, which is face-to-face, evaluates the management of eight critical elements in audit areas that represent: Legal, Organizational, Licenses, Operations, Airworthiness, which is the responsibility of ANAC; Accidentology competence of the Transportation Safety Board (JST). Air Navigation, competence of the Argentine Air Navigation Company (EANA) and airports, competence of the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) and service providers according to current protocols.
ICAO/Argentina procedures
The critical points that ICAO could find are related to safety management, the granting of licenses, inspection, ratings, workshop certifications. Along with the alleged irregularities that could be found in Argentina, the international regulatory body could compromise Category 1 (CAT I) of the southern country, this would cause economic sanctions and make it impossible for aircraft with Argentine registration to fly to certain destinations or increase frequencies.
Mexico case
Mexican airlines have not been able to open new routes to the United States, losing around 4% in market share. The Federal Civil Aviation Agency (AFAC) plans to apply the International Aviation Safety Assessment (IASA) audit during the month of June, this after complying with the latest finding found by the US aviation authority. The General Directorate of AFAC, the Mexican aeronautical authority, will schedule, at the end of April 2022, the application of a preliminary audit with a team from the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States, which will be made up of a group of experts. different from those that have provided technical advice after downgrading to Category 2 (CAT II).
“The purpose of the pre-audit is to ensure that we have all potential new findings taken care of. It is estimated that it will be carried out at the end of April 2022″, estimated the Mexican Government. The Mexican aeronautical authority was demoted in May 2021 for not complying with international regulations on air safety. After the fall, Mexican airlines have not been able to open new routes to the United States, for which they have lost around four percentage points in market share against US airlines, according to the Tourism Research and Competitiveness Center (Cicotur) of the Anahuac University.
Next Argentine Audit
ICAO will carry out inspections in the different areas to highlight technical results, be they positive or negative. In the event that the impact is negative, it would impact the increase in financial costs, the increase in insurance, elimination of routes and destinations, so it is important for airlines to preserve their service networks after more than two years of crisis. in aviation.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Icao.int / Anac.gov.ar / Airgways.com AW-POST: 202203161508AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 15 11:44 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Boeing envía primer 737 MAX a China
Un avión Boeing 737 MAX que despegó de Seattle (WA) Estados Unidos el Lunes 14/03 está en camino a la planta de finalización de la compañía en Zhoushan, China, en una señal de que el modelo está más cerca de regresar a los vuelos comerciales en el país después de una puesta a tierra de tres años. Los aviones Boeing 737 MAX se enfrentan a un nuevo escrutinio después de la puesta en tierra mundial. «Si esto apunta a una entrega, será la primera entrega de MAX a China desde Marzo de 2019, lo cual es material ya que el país históricamente ha representado el 17% de las entregas», dicen los analistas de Jefferies Group LLC. En Diciembre 2020, el regulador de aviación de China proporcionó a Boeing una lista de correcciones requeridas antes de su regreso a los vuelos comerciales, pero hasta ahora solo se han realizado vuelos de prueba. Más temprano el Lunes 14/03, Boeing dijo que la nueva aerolínea caribeña Arajet ordenó 20 aviones 737 MAX con opciones para comprar otros quince aviones MAX.
A pesar de que el Gobierno chino aún no ha dado luz verde para el regreso del 737 MAX al servicio comercial en el país, las fuentes dicen que Boeing ha comenzado a volar el modelo a su planta de finalización en Zhoushan. Después de poco más de tres años de puesta a tierra, la recertificación del 737 MAX en China ha sido inminente desde hace algún tiempo. Sin embargo, no hay una decisión oficial sobre el futuro de la aeronave, actualmente presente en la flota de trece transportistas en el país. Eso pronto podría estar a punto de cambiar si los datos de vuelos recientes son una indicación. Las instalaciones del fabricante de aviones en Zhousan, en la provincia oriental de Zhejiang, se utilizan para instalar interiores en el avión antes de la entrega final. Se inauguró en Diciembre de 2018, un par de meses después del primer accidente fatal y unos meses antes del segundo que iba a ver al MAX en tierra en todo el mundo durante más de dos años. Entregó su primer MAX 8 a Air China ese mismo mes. China fue el primero en dejar en tierra el avión y es el último mercado importante que aún no lo ha recertificado. El tercer aniversario de la puesta a tierra llegó y se fue la semana pasada.
Mercado chino
Antes de la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, la compañía estadounidense estaba vendiendo una cuarta parte del avión de cuarta generación a China, y actualmente tiene más de 140 aviones 737 MAX construidos para clientes chinos que esperan ser entregados. El Director Ejecutivo del fabricante, Dave Calhoun, había creído inicialmente que la Autoridad de Aviación Civil de China (CAAC), declararía el avión apto para volar antes de finales del 2021. Si bien esto no sucedió, emitió una directiva de aeronavegabilidad en diciembre, aprobando los cambios que Boeing había realizado en el software del avión. Desde entonces, las aerolíneas chinas, incluidas China Southern y Hainan Airlines, han realizado vuelos de prueba de la aeronave sin pasajeros a bordo.
Scrutiny 737 MAX in China
Boeing ships first 737 MAX to China
A Boeing 737 MAX aircraft that took off from Seattle (WA) United States on Monday 03/14 is on its way to the company’s completion plant in Zhoushan, China, in a sign that the model is closer to returning to flights businesses in the country after a three-year grounding. Boeing 737 MAX planes face new scrutiny after global grounding. «If this points to a delivery, it will be MAX’s first delivery to China since March 2019, which is material as the country has historically accounted for 17% of deliveries», say analysts at Jefferies Group LLC. In December 2020, the Chinese aviation regulator provided Boeing with a list of required fixes before its return to commercial flights, but only test flights have been carried out so far. Earlier on Monday 03/14, Boeing said that the new Caribbean airline Arajet ordered 20 737 MAX aircraft with options to purchase another fifteen MAX aircraft.
Although the Chinese government has yet to give the green light for the 737 MAX to return to commercial service in the country, sources say Boeing has begun flying the model to its completion plant in Zhoushan. After just over three years of grounding, recertification of the 737 MAX in China has been imminent for some time. However, there is no official decision on the future of the aircraft, currently present in the fleet of thirteen carriers in the country. That could soon be about to change if recent flight data is any indication. The aircraft manufacturer’s facility in Zhousan, in the eastern province of Zhejiang, is used to install interiors on the plane before final delivery. It opened in December 2018, a couple of months after the first fatal crash and a few months before the second that was to see the MAX on the ground around the world for more than two years. It delivered its first MAX 8 to Air China that same month. China was the first to ground the plane and is the last major market that has yet to recertify it. The third anniversary of the grounding came and went last week.
Chinese market
Before the grounding of the Boeing 737 MAX, the US carrier was selling a quarter of the fourth-generation aircraft to China, and currently has more than 140 737 MAX aircraft built for Chinese customers waiting to be delivered. The manufacturer’s CEO, Dave Calhoun, had initially believed that the Civil Aviation Authority of China (CAAC) would declare the plane airworthy before the end of 2021. While this did not happen, it issued an airworthiness directive in December, approving changes Boeing had made to the aircraft’s software. Since then, Chinese airlines, including China Southern and Hainan Airlines, have flown test flights of the aircraft without passengers on board.
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina ha comunicado el retiro de las autorizaciones para operar en el mercado aerocomercial a la empresa Air Tango, una compañía aérea de Mauricio Macri. La decisión de la ANAC en la Resolución 101/2022 publicada el 15/03 en el Boletín Oficial, precisando el proceso administrativo impulsado por la Dirección de Explotación de Servicios Aerocomerciales expresa: “Air Tango no cuenta con aeronave afectada a sus servicios desde el 23 de Julio de 2001, razón por la cual dicha compañía aérea no cuenta con capacidad técnica para explotar los servicios aerocomerciales oportunamente otorgados”.
Air Tango estuvo envuelta en una polémica, cuando en 2006, el expiloto de la gobernación de la provincia de Río Negro Luis Grande fue condenado a 18 meses de prisión en suspenso e inhabilitación especial y perpetua para desempeñar cargos públicos, por contratar con el Estado como privado mientras era empleado provincial. En 1993, la Administración del entonces Presidente Carlos S. Menem autorizó a Air Tango a explotar servicios no regulares internos de transporte aéreo de pasajeros, carga y correspondencia, y un año después se extendió esa autorización a vuelos internacionales.
ANAC withdraws AOC from Air Tango
ANAC Argentina cancels AOC to Air Tango
The National Administration of Civil Aviation (ANAC) of Argentina has communicated the withdrawal of the authorizations to operate in the commercial aviation market to the company Air Tango, an airline of Mauricio Macri. The decision of the ANAC in Resolution 101/2022 published on 03/15 in the Official Gazette, specifying the administrative process promoted by the Directorate of Operation of Aero-Commercial Services, states: “Air Tango does not have an aircraft affected to its services since 23 of July 2001, which is why said airline does not have the technical capacity to exploit the commercial air services duly granted”.
Air Tango was involved in a controversy, when in 2006, the former pilot of the government of the province of Río Negro Luis Grande was sentenced to 18 months in prison and special and life disqualification from holding public office, for contracting with the State as private while he was a provincial employee. In 1993, the Administration of then-President Carlos S. Menem authorized Air Tango to operate non-scheduled domestic air transport services for passengers, cargo and mail, and a year later this authorization was extended to international flights.
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Regulador SACAA suspende vuelos Comair en Sudáfrica
La Autoridad de Aviación Civil de Sudáfrica (SACAA) ha dejado en tierra todos los vuelos de Comair y Kulula Airlines en Sudáfrica. En un comunicado el Sábado, 12 de Marzo de 2022, Comair dijo que sus vuelos de Kulula y British Airways han sido suspendidos, y se espera que la puesta a tierra dure veinticuatro horas. Comair Limited es una aerolínea con sede en Sudáfrica que opera servicios regulares en rutas nacionales como franquicia de British Airways. También opera como la aerolínea de bajo costo bajo su propia marca Kulula.
«Comair lamenta que nuestros vuelos hayan sido suspendidos por la CAA durante 24 horas. Esto afectará tanto a British Airways (operada por Comair). Nuestro equipo ejecutivo se está involucrando con la CAA de manera urgente. Comair cree que no hay justificación para la suspensión. Se recomienda a todos los pasajeros reservados para el sábado 12 de marzo de 2022 que no viajen al aeropuerto a menos que puedan hacer una reserva en una aerolínea alternativa. Comair lamenta profundamente las molestias causadas y estamos haciendo todo lo posible para restablecer nuestras operaciones lo antes posible. Todas las actualizaciones se publicarán en nuestros canales de redes sociales a medida que estén disponibles», expresó en un comunicado la aerolínea.
Un portavoz de la autoridad de aviación civil SACAA dijo que la puesta a tierra se debió a preocupaciones de seguridad en torno a los aviones de Comair. «Esta decisión se tomó después de una investigación sobre la reciente serie de incidentes de seguridad en el operador. Esta es una suspensión preventiva por un período de 24 horas, dentro del cual el operador debe demostrar al regulador que los sistemas de gestión de riesgos y seguridad son efectivos en la gestión de peligros potenciales», dijo la agencia aeronáutica sudafricana.
Comair entró en rescate empresarial en Mayo de 2020 después de que la pandemia diezmara la industria de las aerolíneas y los viajes. Reanudó el vuelo en Diciembre de 2020, mientras estaba en rescate empresarial. Posteriormente, se ha visto obligado a iniciar y detener el vuelo varias veces en los últimos dieciocho meses debido a las restricciones de confinamiento en curso.
South Africa suspends Comair flights
Regulator SACAA suspends Comair flights in South Africa
The South African Civil Aviation Authority (SACAA) has grounded all Comair and Kulula Airlines flights in South Africa. In a statement on Saturday, March 12, 2022, Comair said its Kulula and British Airways flights have been suspended, with the grounding expected to last twenty-four hours. Comair Limited is an airline based in South Africa that operates scheduled services on domestic routes as a franchise of British Airways. It also operates as the low-cost airline under its own Kulula brand.
«Comair regrets that our flights have been suspended by the CAA for 24 hours. This will affect British Airways (operated by Comair) so much. Our executive team is engaging with the CAA on an urgent basis. Comair believes there is no justification for the suspension. All passengers booked for Saturday March 12, 2022 are advised not to travel to the airport unless they can make a reservation on an alternate airline Comair deeply regrets any inconvenience caused and we are doing everything we can to restore our operations as soon as possible. as soon as possible. All updates will be posted on our social media channels as they become available», the airline said in a statement.
A spokesman for civil aviation authority SACAA said the grounding was due to safety concerns surrounding Comair’s planes. «This decision was made after an investigation into the recent series of security incidents at the operator. This is a preventive suspension for a period of 24 hours, within which the operator must demonstrate to the regulator that the risk management systems and safety are effective in managing potential hazards», said the South African aviation agency.
Comair entered business rescue in May 2020 after the pandemic decimated the airline and travel industry. He resumed flying in December 2020, while on business rescue. Subsequently, it has been forced to start and stop the flight several times in the last eighteen months due to the ongoing confinement restrictions.
Suid-Afrika skort Comair-vlugte op
Reguleerder skort Comair-vlugte in Suid-Afrika op
Die Suid-Afrikaanse Burgerlugvaartowerheid (SACAA) het alle Comair en Kulula Airlines-vlugte in Suid-Afrika gegrond. In ‘n verklaring op Saterdag, 12 Maart 2022, het Comair gesê sy Kulula- en British Airways-vlugte is opgeskort, met die gronding wat na verwagting vier-en-twintig uur sal duur. Comair Beperk is ‘n lugredery gebaseer in Suid-Afrika wat geskeduleerde dienste op binnelandse roetes bedryf as ‘n franchise van British Airways. Dit funksioneer ook as die laekoste-lugredery onder sy eie Kulula-handelsmerk.
«Comair is spyt dat ons vlugte vir 24 uur deur die BLO opgeskort is. Dit sal British Airways (wat deur Comair bedryf word) soveel raak. Ons uitvoerende span skakel op ‘n dringende basis met die BLO. Comair glo daar is geen regverdiging vir die skorsing. Alle passasiers wat vir Saterdag 12 Maart 2022 bespreek is, word aangeraai om nie na die lughawe te reis nie, tensy hulle ‘n bespreking by ‘n alternatiewe lugredery kan maak Comair betreur die ongerief wat veroorsaak is en ons doen alles in ons vermoë om ons bedrywighede so gou moontlik te herstel so gou moontlik. Alle opdaterings sal op ons sosiale media-kanale geplaas word sodra dit beskikbaar word», het die lugredery in ‘n verklaring gesê.
’n Woordvoerder van die burgerlugvaartowerheid SACAA het gesê die grond is weens veiligheidskwessies rondom Comair se vliegtuie. «Hierdie besluit is geneem na ‘n ondersoek na die onlangse reeks sekuriteitsvoorvalle by die operateur. Dit is ‘n voorkomende skorsing vir ‘n tydperk van 24 uur, waarbinne die operateur aan die reguleerder moet demonstreer dat die risikobestuurstelsels en veiligheid doeltreffend is in potensiële gevare te bestuur”, het die Suid-Afrikaanse lugvaartagentskap gesê.
Comair het sakeredding in Mei 2020 betree nadat die pandemie die lugredery en reisbedryf vernietig het. Hy het in Desember 2020 weer begin vlieg terwyl hy op sakeredding was. Daarna is dit die afgelope agtien maande verskeie kere gedwing om die vlug te begin en te stop weens die voortslepende inperking.
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Aprueban Boeing 777 después de fallas asa ventiladores
La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el Miércoles 09/03 que está finalizando las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) para exigir el fortalecimiento de una parte clave de la planta motriz en los aviones Boeing 777 con motores Pratt & Whitney PW4000 como el involucrado en un aterrizaje de emergencia en Febrero de 2021 del vuelo UA328 de United Airlines. La FAA propuso las directivas en Diciembre 2021 después de tres fallas reportadas en las aspas del ventilador en vuelo.
Una directiva de aeronavegabilidad requiere la instalación de escudos de escombros en la pared interior del inversor de empuje, la inspección de las puertas del capó del ventilador para detectar la entrada de humedad y las comprobaciones repetitivas de las válvulas de cierre de la bomba hidráulica.
Un motor PW4000 de United Airlines falló poco después de despegar de Denver el vuelos UA328 en Febrero de 2021 arrojando escombros sobre las ciudades cercanas, pero nadie resultó herido y el avión regresó al aeropuerto de manera segura. La Administración Federal de Aviación dijo que está finalizando las directivas de seguridad destinadas a reparar los motores Pratt & Whitney 4000 en algunos aviones Boeing 777 en tierra que les permitirán regresar al servicio después de haber estado en tierra durante más de un año.
FAA finalizes AD Boeing 777
Boeing 777 approved after fan handle failure
The Federal Aviation Administration (FAA) said on Wednesday 03/09 that it is finalizing the Airworthiness Directives (AD) to require the strengthening of a key part of the power plant in Boeing 777 aircraft with Pratt & Whitney PW4000 engines such as the one involved in an emergency landing in February 2021 of United Airlines flight UA328. The FAA proposed the directives in December 2021 after three reported in-flight fan blade failures.
An airworthiness directive requires the installation of debris shields on the inside wall of the thrust reverser, inspection of the fan hood doors for moisture ingress, and repetitive checks of the hydraulic pump shutoff valves.
A United Airlines PW4000 engine failed shortly after flight UA328 took off from Denver in February 2021, sending debris flying over nearby cities, but no one was injured and the plane returned to the airport safely. The Federal Aviation Administration said it is finalizing safety directives aimed at repairing Pratt & Whitney 4000 engines on some grounded Boeing 777 planes that will allow them to return to service after being grounded for more than a year.
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