AW | 2020 10 26 12:21 | AVIATION SAFETY

Tormenta Zeta amenaza categoría huracán sobre Golfo de México

La Tormenta Tropical Zeta se fortaleció rápidamente durante el Domingo 25/10 y se espera que se convierta en huracán pronto, dijo el Centro Nacional de Huracanes (NHC) este Lunes 26/10 por la mañana. Se espera que Zeta traiga condiciones de huracán el Lunes 26/10 a través de porciones de la península de Yucatán. La Tormenta Zeta debe moverse en el Golfo y tocar tierra el Miércoles en Luisiana, de acuerdo con las proyecciones de cinco días. Es probable que se emitan reportes para una parte de la costa del Golfo más tarde el lunes, dijo el Centro Nacional de Huracanes.

Pronóstico de Zeta

A partir de las 07:00 del 26/10, Zeta estaba a unas 175 millas al sureste de Cozumel, México, y se movía hacia el noroeste a 9 mph. Tiene vientos de 70 mph, y se pronostica el fortalecimiento a medida que avanza. Los vientos de fuerza de tormenta tropical se extienden hasta 115 millas del centro. En la pista de previsión, el centro de Zeta se moverá cerca o sobre el norte de la península de Yucatán más tarde el Lunes 26/10, luego, se moverá sobre el sur del Golfo de México el Martes 27/10, y se acercará a la costa norte del Golfo el Miércoles 28/10. Si Zeta continúa su camino proyectado, será la quinta tormenta llamada en tocar tierra en el Estado de Luisiana este 2020, que es la mayor parte desde que comenzó el registro de huracanes en 1851, dijo Barry Keim, el climatólogo estatal de Luisiana. A principios de esta temporada, el huracán Laura, el huracán Delta, la tormenta tropical Cristóbal y la tormenta tropical Marco tocaron tierra en el estado, que ha tenido que enfrentar continuas dificultades climáticas.

Se espera que la tormenta traiga lluvia a la costa del Golfo a partir del Martes 27/10 por la noche. Los pronosticadores dijeron que de 2 a 4 pulgadas de lluvia podría caer, con cantidades aisladas de 6 pulgadas, entre el Martes por la noche y el Jueves 29/10 a través de partes de la costa central del Golfo, el Valle de Tennessee y los estados del Atlántico medio. Las precipitaciones esperadas podrían provocar inundaciones urbanas y pequeñas corrientes de masas de agua, junto con pequeñas inundaciones de ríos.

No se espera que se formen otros ciclones en los próximos cinco días en el Golfo de México, el Océano Atlántico y el Mar Caribe. Los sistemas se nombran una vez que se fortalecen en una tormenta tropical. El siguiente nombre disponible es Eta. Los pronosticadores pasaron al alfabeto griego en Septiembre después de usar todos los nombres disponibles para la temporada 2020 del Atlántico. Hasta ahora, este año está ligado a 2005, el año de los huracanes Katrina y Rita, para el mayor número de tormentas nombradas, 27 para ambos años. La temporada de huracanes en el Atlántico termina el 30 de Noviembre, pero las tormentas pueden formarse en cualquier momento.

Tropical Storm Zeta in Gulf Mexico

Storm Zeta threatens a hurricane category over the Gulf of Mexico

Tropical Storm Zeta rapidly strengthened on Sunday 10/25 and is expected to become a hurricane soon, the National Hurricane Center (NHC) said this Monday morning 10/26. Zeta is expected to bring hurricane conditions on Monday 10/26 through portions of the Yucatan peninsula. Storm Zeta is due to move in the Gulf and make landfall Wednesday in Louisiana, according to five-day projections. Reports are likely to be issued for part of the Gulf Coast later Monday, the National Hurricane Center said.

Zeta Forecast

As of 07:00 on 10/26, Zeta was about 175 miles southeast of Cozumel, Mexico, and moving northwest at 9 mph. It has 70 mph winds, and is forecast to strengthen as it progresses. Tropical storm force winds extend up to 115 miles from the center. On the forecast track, the center of Zeta will move near or over the north of the Yucatan Peninsula later on Monday 10/26, then, it will move over the south of the Gulf of Mexico on Tuesday 10/27, and it will move closer to the North Gulf Coast on Wednesday 10/28. If Zeta continues on its projected path, it will be the fifth named storm to make landfall in the state of Louisiana in 2020, which is the most since hurricane logging began in 1851, said Barry Keim, the Louisiana state climatologist. Earlier this season, Hurricane Laura, Hurricane Delta, Tropical Storm Cristóbal, and Tropical Storm Marco made landfall in the state, which has had to face ongoing climatic difficulties.

The storm is expected to bring rain to the Gulf Coast starting Tuesday night 10/27. Forecasters said 2 to 4 inches of rain could fall, with isolated amounts of 6 inches, between Tuesday night and Thursday 10/29 across parts of the central Gulf Coast, the Tennessee Valley and the Mid-Atlantic states. The expected rainfall could lead to urban floods and small streams of water bodies, along with small river floods.

No other cyclones are expected to form in the next five days in the Gulf of Mexico, the Atlantic Ocean and the Caribbean Sea. Systems are named after they get stronger in a tropical storm. The next available name is Eta. The tipsters switched to the Greek alphabet in September after using all the names available for the 2020 Atlantic season. So far this year is tied to 2005, the year of Hurricanes Katrina and Rita, for the largest number of named storms, 27 for both years. Hurricane season in the Atlantic ends on November 30, but storms can form at any time.

PUBLISHER: Airgways.com
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AW | 2020 10 24 15:55 | AVIATION SAFETY

GAO anuncia recomendaciones sobre ciberseguridad

Un nuevo informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de los Estados Unidos identifica seis recomendaciones clave para la regulación actual de los requisitos de ciberseguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA), que se aplica para los sistemas de aviónica de aeronaves comerciales. El nuevo informe de la GAO dice que las aerolíneas necesitan una nueva política de pruebas de ciberseguridad para los sistemas de aviónica.

El informe exhorta a la agencia de aviación FAA que contrate nuevo personal, que estandarice su proceso para evaluar la resiliencia cibernética de los sistemas de aviónica conectados y establezca nuevos métodos para las pruebas de penetración de las redes de aeronaves. Según los estudios realizados por la GAO también muestran algunas vulnerabilidades de software y la posible interrupción del funcionamiento de la red de aeronaves bajo pruebas de penetración que complican en gran medida cómo la FAA puede abordar las recomendaciones en el futuro. «Específicamente, la FAA no ha evaluado su programa de supervisión para determinar la prioridad de los riesgos de ciberseguridad de aviónica, ha desarrollado un programa de capacitación en ciberseguridad de aviónica, ha emitido orientación para pruebas de ciberseguridad independientes o ha incluido pruebas periódicas como parte de su proceso de monitoreo», dijo la GAO en el informe.

Otra conclusión clave en el informe es una mayor orientación sobre las pruebas independientes que se integrarán en la forma en que la agencia certifica nuevos aviones. Las seis recomendaciones de la GAO incluyen las siguientes:

1. Identificar la «prioridad relativa de los riesgos de ciberseguridad de aviónica en comparación con otras preocupaciones de seguridad y desarrollar un plan para abordar esos riesgos».
2. Implementar una nueva capacitación para los inspectores de agencias «específica para la ciberseguridad de la aviónica».
3. Incluir pruebas independientes en nuevas directrices para las pruebas de ciberseguridad de aviónica de nuevos diseños de aviones
4. Desarrollar procedimientos para «realizar pruebas independientes» de los controles de ciberseguridad de aviónica en la flota desplegada
5. Coordinar un mecanismo de seguimiento para garantizar que los problemas de ciberseguridad de aviónica se resuelvan entre las «partes interesadas internas».
6. Revisar los recursos de supervisión que la agencia ha comprometido actualmente con la ciberseguridad de la aviónica.

En el informe, los investigadores señalan que la FAA estuvo de acuerdo con cinco de sus seis recomendaciones. «La FAA cree que cualquier tipo de prueba realizada en la flota en servicio podría resultar en una posible corrupción de los sistemas aeronáucos, poniendo en peligro la seguridad en lugar de detectar problemas de seguridad cibernética», dice el informe.

En el informe se destacan varios riesgos cibernéticos para los sistemas de aviónica, incluidos los ataques de suplantación de datos de vuelo y los sistemas obsoletos en aeronaves heredadas. Otros riesgos incluyen las vulnerabilidades del software y los largos ciclos de actualización que son comunes para los sistemas de aviónica en servicio. También se hace referencia al software malicioso o software malicioso debido a su capacidad para insertarse en una aplicación de Electronic Flight Bag (EFB), que cada vez están más conectados a las computadoras de gestión de vuelos. «Las transmisiones ACARS (Sistema de Notificación y Direccionamiento de Comunicaciones de Aeronaves) no están autenticadas y, por lo tanto, podrían ser interceptadas y alteradas o reemplazadas por transmisiones falsas. Por ejemplo, las comunicaciones ACARS no protegidas podrían falsificarse y manipularse para enviar mensajes falsos o erróneos a un avión, como como información de posicionamiento incorrecta o planes de vuelo falsos , dice el informe.

En los últimos años, varios investigadores de ciberseguridad también han destacado los riesgos y han demostrado vulnerabilidades en los sistemas de conectividad en vuelo en las conferencias y eventos anuales de BlackHat y otras conferencias y eventos profesionales de ciberseguridad. A modo de ejemplo, durante las presentaciones virtuales de BlackHat de agosto de 2020, un investigador de Oxford presentó los resultados de su equipo utilizando algunos equipos básicos de televisión en el hogar para escuchar las señales de satélite que exponen los datos de los pasajeros en vuelo. Esa investigación también pudo ver las comunicaciones y los datos generados por una tableta EFB conectada a una red de aeronaves utilizada por una aerolínea china.

Los fabricantes de aviónica han tomado medidas para abordar las vulnerabilidades destacadas en el informe, y la FAA ha colaborado con la industria para desarrollar un consenso sobre la gestión del riesgo cibernético a los sistemas de aeronaves conectadas principalmente mediante el uso de DO-326/ED-202, una especificación de proceso de seguridad de aeronavegabilidad desarrollada conjuntamente por RTCA (EE.UU.) y EUROCAE (Europa). Funcionarios de la FAA dijeron a la GAO que todavía están desarrollando nuevas políticas y regulaciones oficiales en torno a una mayor consistencia para la forma en que evalúa la ciberseguridad de los sistemas de aviónica.

Algunos proveedores de tecnología también han desarrollado nuevos métodos de monitoreo y mejora de la resiliencia cibernética de los sistemas de aviónica conectados. CCX, un fabricante canadiense de aviónica, fabrica una computadora diseñada para monitorear el tráfico de la red de aeronaves en tiempo real. «La perspectiva es que debe haber un monitoreo perpetuo de las redes a bordo todo el tiempo, la actividad basada en Ethernet y las redes de bus de datos de aviónica patentadas como el tráfico ARINC 429 deben ser monitoreadas. ¿Cómo sabes lo que está pasando con la red de tu avión si no estás monitoreando y alertando sobre ciertos eventos que has establecido previamente como un riesgo? Creo que tiene que haber un cambio de paradigma que ocurra en la industria que en una línea de base debería haber un monitoreo activo de todas las redes a bordo», dice A. W. Bartlett.

Las aerolíneas también expresaron su preocupación a GAO sobre la capacidad del proceso de certificación de la FAA para abordar la ciberseguridad de la aviónica y la divulgación de los resultados de pruebas independientes de los fabricantes. Bajo el proceso de certificación actual, los solicitantes suelen presentar un plan de pruebas final que incluye pruebas de ciberseguridad antes de entrar en servicio. Después de eso, las aerolíneas están obligadas a adherirse a un Programa de Seguridad de la Red de Aeronaves que se someten a la FAA que cubre cómo mantendrán las redes internas de la aeronave.

El Programa de Seguridad de la Red de Aeronaves también incluye un proceso de análisis forense para abordar incidentes de ciberseguridad relacionados con la seguridad, sin especificación para pruebas periódicas para reducir el riesgo. «A falta de orientación de la FAA, representantes de una aerolínea declararon que han formado un grupo con otras cuatro aerolíneas para tratar de determinar cómo realizar pruebas independientes de forma segura en sus respectivas flotas», dice el informe. Sin embargo, las pruebas de terceros están empezando a ser más estándar, ya que el informe puso de relieve entrevistas con funcionarios de Airbus y Boeing que permitieron pruebas de penetración de terceros durante el proceso de desarrollo de sus tipos de aeronaves en servicio certificadas más recientemente. Boeing también ha establecido un nuevo programa de divulgación de vulnerabilidades basado en la web donde los investigadores independientes pueden informar directamente de las posibles nuevas amenazas que descubren. «Puede establecer filtros e identificar las causas principales de los problemas si está supervisando constantemente lo que considera una alerta crítica, por ejemplo, un Bus de Datos 429. Si tiene las etiquetas ARINC que identifican las alertas críticas, podrá ver, por ejemplo, si su tasa de ascenso cambia por encima de la capacidad de la aeronave. Cuando estás monitoreando constantemente, puedes hacer análisis forenses de datos y entender lo que realmente sucedió para causar un evento crítico, establecer alertas alrededor de eso y solucionar problemas para descubrir las causas raíz de esos eventos críticos», dijo A. W. Bartlett. Según la GAO, la FAA está preparando respuestas detalladas a todas las recomendaciones, excepto una de sus: desarrollar un método para probar de forma independiente la flota en servicio.

GAO aviation security report

GAO announces cybersecurity recommendations

A new report from the United States Government Accountability Office (GAO) identifies six key recommendations for current regulation of the Federal Aviation Administration (FAA) cybersecurity requirements, which apply to commercial aircraft avionics systems. The new GAO report says airlines need a new cybersecurity testing policy for avionics systems.

The report calls on the FAA aviation agency to hire new staff, standardize its process for assessing the cyber resilience of connected avionics systems, and establish new methods for penetration testing of aircraft networks. Studies conducted by the GAO also show some software vulnerabilities and possible disruption of the aircraft network operation under penetration testing that greatly complicate how the FAA can address the recommendations in the future. «Specifically, the FAA has not evaluated its oversight program to determine the priority of avionics cybersecurity risks, developed an avionics cybersecurity training program, issued independent cybersecurity testing guidance, or included periodic testing as part of its monitoring process», GAO said in the report.

Another key finding in the report is further guidance on independent testing that will be integrated into the way the agency certifies new aircraft. GAO’s six recommendations include the following:

1. Identify the «relative priority of avionics cybersecurity risks compared to other security concerns and develop a plan to address those risks».
2. Implement new training for agency inspectors «specific to avionics cybersecurity».
3. Include independent testing in new guidelines for avionics cybersecurity testing of new aircraft designs
4. Develop procedures for «independent testing» of avionics cybersecurity controls on the deployed fleet.
5. Coordinate a follow-up mechanism to ensure avionics cybersecurity issues are resolved among «internal stakeholders».
6. Review the oversight resources that the agency has currently committed to avionics cybersecurity.

In the report, the researchers note that the FAA agreed with five of their six recommendations. «The FAA believes that any type of testing performed on the in-service fleet could result in possible corruption of aeronautical systems, jeopardizing security rather than detecting cybersecurity problems», the report says.

The report highlights several cyber risks to avionics systems, including flight data spoofing attacks and outdated systems on legacy aircraft. Other risks include software vulnerabilities and long update cycles that are common for avionics systems in service. Malicious software or malicious software is also referred to because of its ability to insert itself into an Electronic Flight Bag (EFB) application, which is increasingly connected to flight management computers. «ACARS (Aircraft Communications Routing and Notification System) transmissions are not authenticated and therefore could be intercepted and tampered with or replaced by spoofed transmissions. For example, unprotected ACARS communications could be forged and manipulated to send messages false or misleading to an aircraft, such as incorrect positioning information or false flight plans», the report says.

In recent years, various cybersecurity researchers have also highlighted risks and demonstrated vulnerabilities in in-flight connectivity systems at BlackHat’s annual conferences and events and other professional cybersecurity conferences and events. As an example, during the August 2020 BlackHat virtual presentations, an Oxford researcher presented the results of his team using some basic television equipment at home to listen to satellite signals exposing passenger data in flight. . That investigation was also able to see the communications and data generated by an EFB tablet connected to an aircraft network used by a Chinese airline.

Avionics manufacturers have taken steps to address the vulnerabilities highlighted in the report, and the FAA has collaborated with the industry to develop a consensus on managing cyber risk to connected aircraft systems primarily through the use of DO-326/ED.-202, an airworthiness safety process specification jointly developed by RTCA (USA) and EUROCAE (Europe). FAA officials told GAO that they are still developing new official policies and regulations around greater consistency for how it assesses the cybersecurity of avionics systems.

Some technology vendors have also developed new methods for monitoring and enhancing the cyber resilience of connected avionics systems. CCX, a Canadian avionics manufacturer, makes a computer designed to monitor aircraft network traffic in real time. «The perspective is that there must be perpetual monitoring of the on-board networks all the time, Ethernet-based activity and proprietary avionics data bus networks like ARINC 429 traffic must be monitored. How do you know what’s going on? with your plane’s network if you are not monitoring and alerting about certain events that you have previously established as a risk? I think there has to be a paradigm shift that occurs in the industry that in a baseline there should be an active monitoring of all on-board networks», says A.W. Bartlett.

Airlines also raised concerns with GAO about the ability of the FAA certification process to address avionics cybersecurity and the disclosure of independent test results from manufacturers. Under the current certification process, applicants typically submit a final testing plan that includes cybersecurity testing before entering service. After that, airlines are required to adhere to an Aircraft Network Security Program that they submit to the FAA that covers how they will maintain the aircraft’s internal networks.

The Aircraft Network Security Program also includes a forensic analysis process to address security-related cybersecurity incidents, without specifying for periodic testing to reduce risk. «In the absence of guidance from the FAA, representatives from one airline stated that they have formed a group with four other airlines to try to determine how to safely conduct independent tests on their respective fleets», the report says. However, third-party testing is becoming more standard as the report highlighted interviews with Airbus and Boeing officials who allowed third-party penetration testing during the development process of their most recently certified in-service aircraft types. . Boeing has also established a new web-based vulnerability disclosure program where independent researchers can directly report potential new threats they discover. «You can set filters and identify root causes of problems if you are constantly monitoring what you consider to be a critical alert, for example a 429 Data Bus. If you have the ARINC tags that identify critical alerts, you will be able to see, for example, if its rate of climb changes above the aircraft’s capacity. When you are constantly monitoring, you can do forensic data analysis and understand what actually happened to cause a critical event, set alerts around it, and troubleshoot to discover root causes of those critical events», said AW Bartlett. According to the GAO, the FAA is preparing detailed responses to all but one of the recommendations: develop a method to independently test the fleet in service.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Gao.gov / Airgways.com
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AW | 2020 10 16 16:06 | AVIATION SAFETY

Regulador aéreo EASA aproxima aprobación al Boeing 737 MAX

El principal regulador de la aviación de Europa, la European Union Aviation Safety Agency (EASA) ha comunicado este Viernes 16/10 que se encuentra más próximo a las aprobaciones de recertificación de la línea Boeing 737 MAX, después de un exhausto escrutinio que ha demandado a las agencias de aviación más de un año y medio de investigaciones y reparaciones.

La agencia europea ha informado que está satisfecha acerca de los cambios en el Sistema de Control de las aeronaves Boeing 737 MAX, convirtiendo a la línea de cuarta generación en un avión suficientemente seguro como para regresar a los cielos del mundo hacia finales de 2020. «Nuestro análisis está demostrando que esto es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros. Lo que discutimos con Boeing es el hecho de que con el tercer sensor, podríamos alcanzar niveles de seguridad aún más altos», dijo Patrick Ky. Los comentarios marcan el respaldo más firme aún de un importante regulador del objetivo de Boeing de devolver su acosado caballo de batalla al servicio antes de fin de año, después de numerosos retrasos y reveses.

El MAX, la última versión del venerable 737 narrow-body, fue puesto en tierra en Marzo de 2019 a raíz de dos accidentes aéreos que se llevaron 346 vidas, poniendo en marcha una crisis que le ha costado a Boeing miles de millones de Dólares y la dimisión del CEO Dennis Muilenburg.

FAA & 737 MAX

Mientras que el Administración Federal de Aviación, el principal organismo de certificación de Boeing, está más adelante en su examen, ha retenido hacer predicciones sobre el momento. El Jefe de la FAA, Steve Dickson, ha piloteado personalmente la aeronave a finales de Septiembre 2020 y dijo que los controles del avión se sentían muy cómodos, pero el proceso de revisión no estaba completo. La FAA debe actuar antes de que la EASA y otras agencias de todo el mundo puedan levantar la base, bajo el derecho internacional.

Boeing no ha presentado su paquete final de documentación, incluidas auditorías de software y evaluaciones de seguridad, dijo una persona familiarizada con el proceso a la que no se le permitió hablar públicamente. Las presentaciones se esperan pronto.

Test 737 MAX de EASA

Después de los vuelos de prueba realizados en Septiembre 2020, la EASA está realizando revisiones finales de documentos antes de un proyecto de Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que espera emitir el próximo mes de Noviembre 2020, dijo Patrick Ky, Director Ejecutivo de la EASA. A eso le seguirán cuatro semanas de comentarios públicos.

El organismo regulador europeo ha exigido adicionalmente a Boeing la complementación adicional a la seguridad de vuelos del desarrollo de tecnología complementaria de un Sensor Sintético para añadir redundancia a la seguridad en el área del Sistema de Control de Vuelos conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), que tomará desarrollar entre veinte a veinticuatro meses.

La solución basada en software actualizado del MCAS incluyendo el Sitema de Sensor Sintético será necesaria en la homologación de la variante MAX 10 de mayor tamaño antes de su debut dirigido para 2022, y rserá obligatoria el reacondicionamiento en todas las variantes 737 MAX en el mundo.

Las opiniones de la EASA también llevan a cabo el peso en la luz de las fallas en el proceso de certificación original. Patrick Ky dijo que el Sensor Sintético simplificaría el trabajo de los pilotos cuando uno o ambos de los sensores mecánicos de Ángulo de Ataque en el 737 MAX fallace. El dispositivo, que monitorea si un avión está apuntando hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima, funcionó mal en ambos accidentes, el primero frente a la costa de Indonesia en Octubre de 2018 y el segundo, cinco meses después, en Etiopía en Marzo 2019. «Creemos que en general es un buen desarrollo lo que aumentará el nivel de seguridad. No está disponible ahora y estará disponible al mismo tiempo que se espera que el MAX 10 esté certificado», expresó el Director Ejecutivo de EASA.

Contruyendo relaciones

El episodio del 737 MAX tensó la relación entre la FAA y las autoridades mundiales de aviación, incluyendo la EASA que actuó más rápido para encajonar el jet y han hecho demandas que van más allá de los requisitos de Estados Unidos para despejar su regreso. Patrick Ky dijo que la relación entre la agencia europea, regulador de origen a su rival de Boeing, Airbus SE, y su homólogo estadounidense necesita ser reconstruido de una manera que mejore la seguridad sin ralentizar el progreso. «Para la FAA, el accidente de MAX ha sido una tragedia. En términos de la forma en que perciben sus propios roles, la forma en que fueron atacados por diferentes partes interesadas en los Estados Unidos, la forma en que han sido criticados, debe haber sido extremadamente difícil», expresó el Director de EASA.

La relación de la FAA con Boeing también ha cambiado, después de que el fabricante de aviones fue acusado de ocultar los cambios que magnificaban las diferencias entre los modelos MAX y anteriores 737 con el fin de reducir costos y minimizar los requisitos de entrenamiento. «Al final del día tenemos mucho respeto por la experiencia técnica en la FAA, tenemos mucho respeto por nuestros colegas y me gustaría creer que es lo mismo de su lado. Esa es la verdadera base importante para que la relación vuelva a crecer, tiene que basarse en el respeto», anunció Patrick Ky.

Exámen CAAC de China

Otra importante valla para superar para el 737 MAX es China, donde la demanda de aeronaves aumentó antes de la pandemia de Coronavirus de este año, siendo el mayor mercado de aeronaves para el Boeing 737. China ha participado en algunas de las revisiones del 737 MAX, pero no ha estado involucrado en las pruebas de vuelo que incluye reguladores de Canadá y Brasil junto con la FAA y EASA. «Honestamente no sé dónde están» con su evaluación, dijo Patrick Ky. Un portavoz de la Administración de Aviación Civil de China no respondió a una solicitud de comentario.

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) llevará a cabo su controles de seguridad propios en la flota 737 MAX de Ethiopian Airlines, cuyo avión sufrió el segundo accidente fatal del vuelo de Ethiopian Airlines, dijo el Viernes 16/10 Amdye Ayalew Fanta, investigador Jefe de Gobierno. La nación africana está buscando completar un informe prolongado sobre el accidente aéreo dle vuelo ET-302 que mató a las 157 personas a bordo del avión el 10 Marzo de 2019.

Aplicando lecciones

A medida que la saga del Boeing 737 MAX retorne a los cielos, la EASA está trabajando con otros reguladores para aplicar las lecciones aprendidas a futuras certificaciones. Un área tiene que ver con la evaluación de modelos derivados como el 737 MAX que atornilla la tecnología moderna en plataformas más antiguas. El desafío es encontrar el equilibrio adecuado y asegurarse de que los pilotos tengan el conocimiento que necesitan para volar los aviones de forma segura.

Acerca del Boeing 777X, la próxima versión de su cuerpo ancho de 25 años que tendrá alas plegables continúa en desarrollo. Al igual que muchos aviones de Boeing, tiene dos sensores de Ángulo de Ataque (AOA), mientras que los aviones Airbus tienen tres o más. Al discutir el 737 MAX, Patrick Ky dijo que la pregunta importante cuando uno de los dos sensores AOA falla, era su impacto en la seguridad del avión. Mientras que el 777X no cuenta con el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), la EASA ha expresado que estudiará de cerca los nuevos sistemas de control de vuelo del 777X y analizará cualquier posible punto de falla como parte de su revisión. En cuanto a si esto ralentizaría el proceso de aprobación europea para el amplio cuerpo la EASA dijo: «Depende mucho de si Boeing es capaz de darnos las soluciones adecuadas y el análisis correcto sobre la evaluación del riesgo. Puede haber otros problemas; realmente estamos investigando este nuevo avión y nos estamos asegurándo de que la evaluación de la seguridad nuestra y la de Boeing se realice correctamente y no deje ninguna pregunta sin respuesta», dijo Patrick Ky.

Perspectivas 737 MAX

Los comentarios de la Agencia EASA han sido positivos para la compañía aeroespacial Boeing y sus proveedores Safran SA y Spirit AeroSystems; la unidad de la línea 737 MAX «todavía tiene una tarea enorme en sus manos. Esto debe lograrse en un contexto de demanda subyacente muy débil, debido la extensión de la pandemia mundial, que casi inevitablemente resultará en precios muy débiles del MAX para los próximos años», dijo Jeremy Bragg, un Analista de Redburn, donde la compañía americana deberá devolver el avión al servicio, con alrededor de 450 aviones Boeing 737 MAX en sus inventarios, que han sido construidos pero que están a la espera de ser repartidos a los clientes.

EASA next to the Boeing 737 MAX

Air regulator EASA approaches approval for Boeing 737 MAX

The main aviation regulator in Europe, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has announced this Friday 10/16 that it is closer to the recertification approvals of the Boeing 737 MAX line, after exhaustive scrutiny that has demanded to aviation agencies more than a year and a half of investigations and repairs.

The European agency has reported that it is satisfied about the changes in the Control System of the Boeing 737 MAX aircraft, making the fourth generation line an aircraft safe enough to return to the skies of the world towards the end of 2020. «Our analysis is showing that this is safe, and the level of safety achieved is high enough for us. What we discussed with Boeing is the fact that with the third sensor, we could achieve even higher levels of safety», said Patrick Ky. The comments mark the strongest endorsement yet from a major regulator of Boeing’s goal to return its beleaguered workhorse to service by the end of the year, after numerous delays and setbacks.

The MAX, the latest version of the venerable 737 narrow-body, was grounded in March 2019 in the wake of two plane crashes that claimed 346 lives, igniting a crisis that has cost Boeing billions of Dollars and the resignation of CEO Dennis Muilenburg.

FAA & 737 MAX

While the Federal Aviation Administration, Boeing’s main certification body, is further ahead in its scrutiny, it has withheld making predictions about the timing. FAA Chief Steve Dickson personally piloted the aircraft at the end of September 2020 and said the controls of the plane felt very comfortable, but the review process was not complete. The FAA must act before EASA and other agencies around the world can raise the ground, under international law.

Boeing has not submitted its final package of documentation, including software audits and safety assessments, said a person familiar with the process who was not allowed to speak publicly. Presentations are expected soon.

EASA 737 MAX Test

After the test flights carried out in September 2020, EASA is conducting final document reviews before a draft Airworthiness Directive (AD) that it expects to issue next November 2020, said Patrick Ky, Executive Director of EASA. That will be followed by four weeks of public comment.

The European regulatory body has also required Boeing to complement flight safety with the development of complementary technology for a Synthetic Sensor to add redundancy to safety in the area of ​​the Flight Control System known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which will take twenty to twenty-four months to develop.

MCAS’s updated software-based solution including the Synthetic Sensor System will be required in homologation of the larger MAX 10 variant before its targeted debut in 2022, and overhaul will be mandatory on all 737 MAX variants worldwide.

EASA opinions also carry weight in light of the flaws in the original certification process. Patrick Ky said the Synthetic Sensor would simplify the pilots’ job when one or both of the mechanical Angle of Attack sensors on the 737 MAX fail. The device, which monitors whether a plane is pointing up or down relative to oncoming air, malfunctioned in both accidents, the first off the coast of Indonesia in October 2018 and the second, five months later. in Ethiopia in March 2019. «We believe that overall it is a good development which will increase the level of security. It is not available now and will be available at the same time that the MAX 10 is expected to be certified», expressed the Executive Director of EASA .

Building relationships

The 737 MAX episode strained the relationship between the FAA and world aviation authorities, including the EASA that acted faster to box the jet and have made demands that go beyond US requirements to clear its return. Patrick Ky said that the relationship between the European agency, home regulator its Boeing rival Airbus SE, and its American counterpart needs to be rebuilt in a way that improves safety without slowing progress. «For the FAA, the MAX accident has been a tragedy. In terms of the way they perceive their own roles, the way they were attacked by different stakeholders in the United States, the way they have been criticized, it must it was extremely difficult«, said the EASA Director.

The FAA’s relationship with Boeing has also changed, after the aircraft manufacturer was accused of hiding changes that magnified the differences between the MAX and earlier 737 models in order to cut costs and minimize training requirements. «At the end of the day we have a lot of respect for the technical expertise in the FAA, we have a lot of respect for our colleagues and I would like to believe that it is the same on their side. That is the real important foundation for the relationship to grow again, it has to be based on respect», announced Patrick Ky.

China CAAC Exam

Another important hurdle to overcome for the 737 MAX is China, where demand for aircraft increased before this year’s Coronavirus pandemic, being the largest aircraft market for the Boeing 737. China has participated in some of the revisions of the 737 MAX , but has not been involved in flight tests that include regulators from Canada and Brazil along with the FAA and EASA. «I honestly don’t know where they are» with their assessment, Patrick Ky said. A spokesman for the Civil Aviation Administration of China did not respond to a request for comment.

The Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA) will carry out its own security checks on the Ethiopian Airlines 737 MAX fleet, whose plane suffered the second fatal accident of the Ethiopian Airlines flight, Amdye Ayalew Fanta said on Friday 10/16, Head of Government researcher. The African nation is seeking to complete a lengthy report on the ET-302 plane crash that killed all 157 people aboard the plane on March 10, 2019.

Applying lessons

As the Boeing 737 MAX saga returns to the skies, EASA is working with other regulators to apply the lessons learned to future certifications. One area has to do with evaluating derivative models like the 737 MAX that bolt modern technology onto older rigs. The challenge is finding the right balance and making sure pilots have the knowledge they need to fly the planes safely.

About the Boeing 777X, the next version of its 25-year-old widebody that will have folding wings continues in development. Like many Boeing aircraft, it has two Angle of Attack (AOA) sensors, while Airbus aircraft have three or more. When discussing the 737 MAX, Patrick Ky said that the important question when one of the two AOA sensors fails was its impact on the safety of the plane. While the 777X does not have the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), EASA has stated that it will closely study the new 777X flight control systems and analyze any possible points of failure as part of its review. As to whether this would slow down the European approval process for the broad body, EASA said: «It depends a lot on whether Boeing is able to give us the right solutions and the right analysis on risk assessment. There may be other problems, we are really investigating. this new aircraft and we are making sure our and Boeing’s safety assessment is done correctly and leaves no questions unanswered», said Patrick Ky.

Perspective 737 MAX

The comments from the EASA Agency have been positive for the aerospace company Boeing and its suppliers Safran SA and Spirit AeroSystems; the 737 MAX line unit «still has a huge task on its hands. This must be achieved in a context of very weak underlying demand, due to the extent of the global pandemic, which will almost inevitably result in very weak MAX prices for the next few years. years», said Jeremy Bragg, an Analyst at Redburn, where the American company will have to return the aircraft to service, with around 450 Boeing 737 MAX aircraft in its inventory, which have been built but are waiting to be delivered to customers.

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AW | 2020 10 12 21:20 | AVIATION SAFETY

Capitán Chesley Sullenberger cuestiona seguridad actual

El Comandante Chesley «Sully» Sullenberg, piloto del Miracle on the Hudson ha expresado que la línea Boeing 737 MAX necesita modificaciones adicionales lo antes posible, más allá de las propuestas de la Federal Aviation Administration (FAA). Ese parece ser el consejo del legendario piloto «Sully», el Comandante que aterrizó con seguridad un avión comercial Airbus A320CEO en el Río Hudson después de un devastador impacto de aves. El piloto ha expresado que no está satisfecho de que las correcciones para el 737 MAX propuestas por la FAA. «Hágalo reparar y vuelva a ponerlo en el aire, pero hágalo bien. No voy a decir: Terminamos, lo suficientemente bien, sigue adelante», expresa Sully en un cambio de concepto para establecer correcciones a la aeronave puesta en tierra. En una entrevista exclusiva, el célebre piloto dijo que incluso si la FAA desconecta el avión el próximo mes como se esperaba, se necesitan modificaciones adicionales lo antes posible para mejorar el sistema de alerta de la tripulación del avión y agregar una tercera verificación en los datos del Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave. «La gente va a volar en él y probablemente yo seré uno de ellos. El MAX actualizado probablemente será tan seguro como el 737 NG cuando terminen con él. Pero no es tan bueno como debería ser», determinó Chesley Sullenberger.

Dennis Tajer, Portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, dijo que está en sintonía con Chesley Sullenberger.

Aunque el software de Control de Vuelo específico, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que derribó los aviones en dos choques fatales ahora está arreglado; las investigaciones sobre los choques «han expuesto otras áreas en las que podemos hacerlo mejor en ese avión. No podemos perder esta oportunidad de abordar algo que debe mejorarse», dijo Dennis Tajer. El costo de lo que proponen podría ser una barrera importante, sobre todo porque los problemas de seguridad planteados se aplican no solo al MAX, sino también a las versiones anteriores del 737 que actualmente vuelan, como el 737 NG, informó Seattle Times. Pero Chesley Sullenberger dice que estas mejoras harán que los 737 sean más seguros, tanto el MAX como los modelos más antiguos, y no deben dejarse de lado debido al costo. «¿Es eso realmente algo que nos sentimos cómodos diciendo en voz alta a todos los que abordan un avión? Simplemente no creo que eso sea defendible. En los dominios críticos para la seguridad, lo suficientemente bueno no lo es».

Vuelo AWE1549

El vuelo AWE-1549 de US Airways despegó el 15 de Enero de 2009 del Aeropuerto LaGuardia en Nueva York con destino el Aeropuerto Internacional de Charlotte, en Carolina del Norte; después tenía previsto ir al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. El Airbus A320-200 amerizó en el Río Hudson, donde todos los pasajeros fueron rescatados. El A320CEO había entrado con la pérdida de ambos motores cuando una bandada de gansos se incrustaron en su avión de US Airways poco después del despegue, Sullenberger guió al Airbus A320 a un amerizaje de emergencia en el río Hudson de la ciudad de Nueva York, salvando a las 155 personas a bordo. El “Milagro en el Hudson” convirtió a Chesley Sullenberger en un emblema de la habilidad de pilotar y la seguridad de la aviación.

Corregir al MAX

En Junio de 2019, al testificar en una audiencia de investigación del 737 MAX ante el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, criticó severamente las fallas de diseño de Boeing y la supervisión de la FAA. Con la puesta a tierra del 737 MAX a punto de abandonar, sopesó lo que aún queda por hacer. Su primera preocupación se hace eco de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y muchos de los comentarios públicos presentados sobre la propuesta de la FAA: MCAS tomará información de los dos sensores de Ángulo de Ataque del avión; pero Chesley Sullenberger cree que es necesaria una tercera verificación. Si uno de los dos sensores está defectuoso, las computadoras no sabrán cuál es el correcto. La solución probable no es un tercer Ángulo de Ataque (AOA) en el exterior del avión, sino un cálculo de software indirecto y sintético del ángulo de ataque basado en parámetros como el peso, la velocidad, la posición inercial y la señal GPS del avión.

El avión más nuevo de Boeing, el 787, tiene tal control sobre la confiabilidad de sus sensores de datos aéreos llamados Synthetic Airspeed, un sistema que Boeing rechazó para el MAX por motivos de costos. «Es realmente importante que un tercer ángulo de entrada de ataque, o velocidad aérea sintética, esté disponible en este avión», dijo Chesley Sullenberger.

La Agencia europea EASA ha dicho que Boeing acordó desarrollar un tercer ángulo de entrada de ataque después de que el 737 MAX vuelva al servicio y modernizarlo, en uno o dos años.

La otra preocupación principal de Chesley Sullenberger es que Boeing haga algo con respecto a la cacofonía de falsas alertas que se activaron erróneamente en los vuelos de choque por un sensor fallado. En Junio de 2019, por invitación de Dave Calhoun, ahora Director Ejecutivo de Boeing, Chesley Sullenberger ha probado tanto el software MCAS original como el actualizado en uno de los simuladores de vuelo de Boeing en Miami, replicando lo que sucedió en los vuelos accidentados. Allí, experimentó las múltiples alertas compuestas y la ambigüedad de los eventos y la carga de trabajo físico y la distracción. Me quedó claro cómo las tripulaciones de ambos accidentes podrían haberse quedado sin tiempo y altitud. Es probable que la tripulación nunca haya comprendido por completo lo que los estaba matando, especialmente porque nunca habían oído hablar del MCAS. Chesley Sullenberger dijo que debería haber alguna forma de apagar las alertas erróneas, especialmente la advertencia de pérdida del Stick Shaker que distrae mucho. Si se activa inadvertidamente, este fuerte y constante temblor de la columna de control del piloto continuará sin embargo durante el resto del vuelo. Arreglar esto es algo que Transport Canada (TC) ha exigido, y nuevamente Boeing ha aceptado encontrar una solución.

Si bien Chesley Sullenberger acepta que la aviación es más segura ahora que nunca, ha expresado que se ha avanzado mucho, cree que los accidentes del 737 MAX podrían haber ocurrido en los Estados Unidos y las fallas reveladas han destruido la sensación de seguridad anterior. «Durante la mayor parte de la historia de Boeing, tuvo un récord estelar de diseño y construcción de excelentes aviones. En el MAX, el diseño del sistema de control de vuelo era defectuoso. Sin darse cuenta, habían creado una trampa mortal. Era cuestión de tiempo hasta que se cobrara vidas».

Chasing safety on 737 MAX

Captain Chesley Sullenberger questions current security

Commander Chesley «Sully» Sullenberg, pilot of the Miracle on the Hudson has expressed that the Boeing 737 MAX line needs additional modifications as soon as possible, beyond the proposals of the Federal Aviation Administration (FAA). That appears to be the advice of the legendary pilot «Sully,» the Commander who safely landed an Airbus A320CEO commercial jet in the Hudson River after a devastating bird strike. The pilot has expressed that he is not satisfied with the corrections for the 737 MAX proposed by the FAA. «Get it repaired and put it back in the air, but get it right. I’m not going to say: We finished, well enough, keep going«, says Sully in a concept change to establish corrections to the grounded aircraft. In an exclusive interview, the celebrated pilot said that even if the FAA disconnects the plane next month as expected, additional modifications are needed as soon as possible to improve the plane’s crew alert system and add a third check to the data. Angle of Attack (AOA) of the aircraft. «People are going to fly in it and I’ll probably be one of them. The updated MAX will probably be as safe as the 737 NG when they’re done with it. But it’s not as good as it should be», Chesley Sullenberger determined.

Dennis Tajer, spokesman for the Allied Pilots Association (APA), the union that represents American Airlines pilots, said he is in tune with Chesley Sullenberger.

Although the specific Flight Control software, the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which shot down the planes in two fatal crashes is now fixed; the crash investigations «have exposed other areas where we can do better on that plane. We cannot miss this opportunity to address something that needs to be improved», Dennis Tajer said. The cost of what they propose could be a significant barrier, especially since the safety concerns raised apply not only to the MAX, but also to earlier versions of the 737 currently flying, such as the 737 NG, the Seattle Times reported. But Chesley Sullenberger says these improvements will make the 737s safer both the MAX and older models and shouldn’t be overlooked because of cost. «Is that really something we feel comfortable saying out loud to everyone who boards a plane? I just don’t think that’s defensible. In safety-critical domains, good enough isn’t».

Flight AWE1549

US Airways flight AWE-1549 took off on January 15, 2009 from LaGuardia Airport in New York to Charlotte International Airport, in North Carolina; then he planned to go to the Seattle-Tacoma International Airport. The Airbus A320-200 landed in the Hudson River, where all the passengers were rescued. The A320CEO had entered with the loss of both engines when a flock of geese embedded themselves in his US Airways plane shortly after takeoff, Sullenberger guided the Airbus A320 to an emergency landing on New York City’s Hudson River, saving to the 155 people on board. The «Miracle on the Hudson» made Chesley Sullenberger an emblem of piloting skills and aviation safety.

Correct to MAX

In June 2019, testifying at a 737 MAX investigative hearing before the Transportation Committee of the United States House of Representatives, he severely criticized Boeing’s design flaws and oversight by the FAA. With the grounding of the 737 MAX about to give up, he weighed what still needs to be done. His first concern echoes the European Aviation Safety Agency (EASA) and many of the public comments submitted on the FAA proposal: MCAS will take information from the aircraft’s two Angle of Attack sensors; but Chesley Sullenberger believes a third verification is necessary. If one of the two sensors is faulty, the computers won’t know which one is correct. The likely solution is not a third Angle of Attack (AOA) on the outside of the aircraft, but an indirect, synthetic software calculation of the angle of attack based on parameters such as weight, speed, inertial position, and the aircraft’s GPS signal.

Boeing’s newest aircraft, the 787, has such control over the reliability of its airborne data sensors called Synthetic Airspeed, a system that Boeing rejected for the MAX on cost grounds. «It’s really important that a third angle of attack entry, or synthetic airspeed, is available on this aircraft», said Chesley Sullenberger.

The European agency EASA has said that Boeing has agreed to develop a third angle of attack entry after the 737 MAX returns to service and to modernize it, in one to two years.

Chesley Sullenberger’s other main concern is for Boeing to do something about the cacophony of false alerts that were mistakenly triggered on crash flights by a failed sensor. In June 2019, at the invitation of Dave Calhoun, now CEO of Boeing, Chesley Sullenberger tested both the original and updated MCAS software on one of Boeing’s flight simulators in Miami, replicating what happened on the crash flights. There, he experienced the multiple compound alerts and ambiguity of events and the physical workload and distraction. It was clear to me how the crews from both accidents could have run out of time and altitude. The crew likely never fully understood what was killing them, especially since they had never heard of MCAS. Chesley Sullenberger said there should be some way to turn off erroneous alerts, especially the highly distracting Stick Shaker loss warning. If activated inadvertently, this strong and constant shaking of the pilot’s control column will however continue for the remainder of the flight. Fixing this is something Transport Canada (TC) has demanded, and again Boeing has agreed to find a solution.

While Chesley Sullenberger accepts that aviation is safer now than ever, has expressed that much progress has been made, he believes that the 737 MAX accidents could have occurred in the United States and the disclosed failures have destroyed the previous sense of safety. «For most of Boeing’s history, it had a stellar record of designing and building excellent aircraft. At the MAX, the flight control system design was flawed. Inadvertently, they had created a death trap. It was a matter of course. time until lives were claimed».

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