Islas Azores entre el aislamiento y la falta de transporte aéreo
El aislamiento y la falta de vuelos directos han favorecido en cierta medida a las Islas Azores localizada en medio del Océano Atlántico, un archipiélago perteneciente a la República de Portugal. Actualmente, sólo hay tres municipios en los distritos portugueses donde no hay casos de Coronavirus, dos están en el archipiélago de las Islas Azores. Aunque las islas representan una ventaja estratégica frente a la propagación de virus, aún así, la mayor dificultad corresponde al aislamiento propio por la pandemia y la falta de vuelos directos.
La Isla de Corvo, y el pueblo de Lajes, en la Isla Flores, son los dos municipios de las Azores sin registro de casos de Covid-19, el aislamiento de la isla es ahora visto como una ventaja. Sin embargo, y existiese un brote en la diminuta Isla de Corvo, el gran problema será la falta de equipo médico a la que se enfrentan. «Lo que se determina es que cualquier persona que tenga un caso positivo tendrá que ser evacuada», explica el Alcalde de Corvo. La Isla de Flores no posee vuelos directos al viejo continente, por lo que hay que realizar escala en Horta o Sao Miguel.
El turismo es más fuerte en verano y las conexiones en barco están actualmente cortadas. Con menos de 2.000 residentes, el distanciamiento social es considerado por aquellos que viven allí fácil de cumplir. «El condado tiene relativamente poca población. Tenemos unos 1.500 habitantes y en un entorno esencialmente rural, donde la población está bastante dispersa. Por lo tanto, es fácil, relativamente fácil para nosotros controlar los comportamientos de la población», dice Luís Maciel, alcalde de Lajes das Flores.
Azores isolation vs communication
Azorian islands between isolation and lack of air transport
Isolation and the lack of direct flights have favored to some extent the Azores Islands located in the middle of the Atlantic Ocean, an archipelago belonging to the Republic of Portugal. Currently, there are only three municipalities in the Portuguese districts where there are no cases of Coronavirus, two are in the archipelago of the Azores Islands. Although the islands represent a strategic advantage against the spread of viruses, even so, the greatest difficulty corresponds to their own isolation due to the pandemic and the lack of direct flights.
Corvo Island, and the town of Lajes, on Flores Island, are the two municipalities in the Azores without a record of Covid-19 cases, the isolation of the island is now seen as an advantage. However, and there is an outbreak on the tiny island of Corvo, the big problem will be the lack of medical equipment they face. «What is determined is that any person who has a positive case will have to be evacuated», explains the Mayor of Corvo. Flores Island does not have direct flights to the old continent, so you have to make a stopover in Horta or Sao Miguel.
Tourism is strongest in summer and boat connections are currently cut off. With fewer than 2,000 residents, social distancing is considered easy by those who live there. «The county has relatively little population. We have about 1,500 inhabitants and in an essentially rural environment, where the population is quite dispersed. Therefore, it is easy, relatively easy for us to control the behavior of the population», says Luís Maciel, Mayor of Lajes das Flores.
Isolamento dos Açores vs comunicação
Ilhas dos Açores entre isolamento e falta de transporte aéreo
O isolamento e a falta de vôos directos têm favorecido em certa medida os Ilhas Açores situados no meio do Oceano Atlântico, arquipélago pertencente à República de Portugal. Actualmente, existem apenas três concelhos dos distritos portugueses onde não existem casos de Coronavírus, dois deles situam-se no arquipélago dos Açores. Embora as ilhas representem uma vantagem estratégica contra a propagação de vírus, mesmo assim, a maior dificuldade corresponde ao próprio isolamento devido à pandemia e à falta de voos diretos.
A Ilha do Corvo, e a localidade das Lajes, na Ilha das Flores, são os dois concelhos dos Açores sem registo de casos Covid-19, o isolamento da ilha passa a ser visto como uma vantagem. No entanto, e se houver um surto na pequena Ilha do Corvo, o grande problema será a falta de equipamento médico que enfrentam. “O que está determinado é que qualquer pessoa que tenha um caso positivo terá de ser evacuada”, explica o autarca do Corvo. A Ilha das Flores não tem voos directos para o velho continente, pelo que tem de fazer escala na Horta ou em São Miguel.
O turismo é mais forte no verão e as conexões de barco estão atualmente cortadas. Com menos de 2.000 moradores, o distanciamento social é considerado fácil por quem mora lá. “O concelho tem relativamente pouca população. Temos cerca de 1.500 habitantes e num ambiente essencialmente rural, onde a população é bastante dispersa. Por isso, é fácil, relativamente fácil para nós controlarmos o comportamento da população”, afirma Luís Maciel, Autarca das Lajes das Flores.
AW | 2020 11 03 18:13 | AVIATION SAFETY / TRAINING
Pilotos reclaman FAA mejoramiento de entrenamientos Nose-roll
Los pilotos de las aerolíneas de Estados Unidos han expresado el Lunes 02/11 con fecha límite para comentarios sobre la propuesta de capacitación de la Federal Aviation Administration (FAA), que la formación en el entrenamiento de pilotaje del Boeing 737 MAX aún necesita mejorarse. Los sindicatos aeronáuticos estadounidenses dicen que la FAA debería mejorar su propuesta de entrenar a los pilotos sobre cómo pilotear la aeronave en situaciones de balanceo de nariz.
El sindicato de pilotos Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA), informaron este 02/11 que la FAA debería reducir el número de pasos que los pilotos deben recordar y llevar a cabo en los procedimientos de pilotaje del 737 MAX. El sindicato dijo que «las tasas de error aumentan exponencialmente con largas listas de verificación, y los pilotos en un simulador encontraron difícil recordar los pasos en orden». Los pilotos de American Airlines dijeron que los pilotos de 737 MAX deberían entrenar para tal emergencia cada dos años, no cada tres años como la FAA propone.
Período de Comentarios
El Lunes 2 de Noviembre de 2020 era la fecha límite para comentarios sobre la propuesta de capacitación de la FAA. La agencia podría publicar una regla final en cuestión de semanas, eliminando uno de los últimos obstáculos para que las aerolíneas vuelvan a utilizar el avión. Boeing espera la aprobación de la FAA definitiva antes de fin de 2020.
Boeing ha pasado dos años haciendo cambios en el sistema automatizado de control de vuelo que ha estado implicado en los accidentes. El sistema, llamado Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), empujó a las aeronaves Boeing 737-8 MAX hacia abajo basándose en lecturas de sensores defectuosas o incompatibles, y los pilotos no pudieron recuperar el control. La FAA propuso una nueva formación sobre cómo los pilotos responden a un tono descendente inesperado, incluyendo la práctica de técnicas de recuperación en simuladores de vuelo. Sin embargo, las familias de las víctimas de un accidente del 10 de Marzo de 2019 en Etiopía dijeron que los cambios de la FAA son inadecuados. Instaron a la agencia a publicar «un esquema de entrenamiento piloto completo y detallado» que cubriera MCAS y a exigir que los aviones MAX incluyera una nueva alerta que dijera a los pilotos cuando MCAS se enciende.
737 MAX pilot training proposal
Pilots demand FAA improvement of Nose-roll training
The pilots of the airlines of the United States have expressed on Monday 02/11 with a deadline for comments on the training proposal of the Federal Aviation Administration (FAA), that the training in the pilot training of the Boeing 737 MAX still needs to be improved. American aviation unions say the FAA should improve its proposal to train pilots on how to fly the aircraft in nose-roll situations.
The Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA), reported this 02/11 that the FAA should reduce the number of steps that pilots must remember and carry out in the 737 MAX piloting procedures. The union said that «error rates increase exponentially» with long checklists, and pilots in a simulator found it difficult to remember the steps in order». American Airlines pilots said 737 MAX pilots should train for such an emergency. every two years, not every three years as the FAA proposes.
Comment Period
Monday, November 2, 2020 was the deadline for comments on the FAA training proposal. The agency could publish a final rule in a matter of weeks, removing one of the last obstacles to getting airlines back to using the plane. Boeing awaits final FAA approval before the end of 2020.
Boeing has spent two years making changes to the automated flight control system that has been implicated in the accidents. The system, called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), pushed Boeing 737-8 MAX aircraft down based on faulty or incompatible sensor readings, and the pilots were unable to regain control. The FAA proposed new training on how pilots respond to an unexpected descending pitch, including practicing recovery techniques in flight simulators. However, the families of the victims of a March 10, 2019 accident in Ethiopia said the FAA’s changes are inappropriate. They urged the agency to publish «a comprehensive and detailed pilot training scheme» covering MCAS and to require that MAX planes include a new alert telling pilots when MCAS is turned on.
Huracán Eta intensifica rápidamente a Categoría 4 en Centroamérica
El Huracán Eta se intensifica rápidamente durante la noche del Domingo 01/11, impactando hacia el Lunes 02/11 trayendo marejadas muy violentas, fuertes vientos y casi 3 pies de lluvia. Podría provocar inundaciones catastróficas y deslizamientos de tierra en toda Centroamérica. Vientos sostenidos de Eta se fortalecieron a 110 mph lunes por la mañana. La tormenta se está moviendo hacia el oeste hacia Centroamérica a 9 mph, según un aviso del NHC emitido el Lunes 02/11 por la mañana. «Eta se ha convertido en un impresionante huracán de noviembre a medida que continúa experimentando un rápido fortalecimiento», dijo el Centro Nacional de Huracanes (NHC).
Se ha puesto en marcha una advertencia de huracanes para toda la costa de Nicaragua. Una advertencia de tormenta tropical está en vigor para la costa noreste de Honduras. Se espera que el centro de Eta se acerque a la costa noreste de Nicaragua el lunes por la tarde, y aterrice temprano el martes, antes de moverse hacia el interior sobre el norte de Nicaragua hasta principios del miércoles, según el NHC. El pronóstico actual tiene la tormenta serpenteando las montañas de Nicaragua y Honduras antes de dirigirse hacia el norte hacia Belice como depresión para el viernes. La pista y la intensidad de la tormenta sigue siendo incierta después del viernes y será vigilada de cerca.
Perspectivas Huracán Eta
El Huracán Eta es ahora la novena tormenta del año, y la quinta tormenta consecutiva, que se somete a una rápida intensificación, o el fortalecimiento de las velocidades del viento de 35 mph o más en 24 horas. La tormenta también producirá fuertes lluvias con estimaciones de 15 a 25 pulgadas, y cantidades aisladas de hasta 35 pulgadas en Nicaragua y Honduras. Se espera que la marejada de tormentas potencialmente mortal a lo largo de la costa de Nicaragua esté hasta 18 pies por encima de la marea normal. Los vientos extremadamente fuertes impactarán áreas de la costa hacia las montañas. Las fuertes lluvias se extenderán por toda Centroamérica, donde las áreas desde el sureste de México a través de Panamá pudieron ver acumulaciones de lluvia de hasta 25 pulgadas.
La amenaza de marejada de viento y tormenta disminuirá a lo largo del Martes 03/11, pero la lluvia durará hasta bien entrado el día de la semana. «Esta lluvia conduciría a inundaciones repentinas catastróficas y potencialmente mortales e inundaciones de ríos, junto con deslizamientos de tierra en áreas de terrenos más altos de Centroamérica. Las inundaciones repentinas y las inundaciones fluviales serían posibles en Jamaica, el sureste de México, El Salvador, el sur de Haití y las Islas Caimán», dijo el NHC.
El Huracán Eta es la 28a tormenta nombrada de la temporada activa de huracanes 2020 y empata el récord del número de tormentas nombradas en una sola temporada que se remonta en 2005. La tormenta tiene el potencial de ser uno de los peores eventos de inundación que Nicaragua ha visto desde el Huracán Mitch en 1998, que mató a más de 10.000 personas.
Hurricane Eta Category 4
Hurricane Eta rapidly escalates to Category 4 in Central America
Hurricane Eta intensifies rapidly during the night of Sunday 11/01, impacting towards Monday 11/02 bringing very violent swells, strong winds and almost 3 feet of rain. It could cause catastrophic floods and landslides throughout Central America. Sustained winds from Eta strengthened to 110 mph Monday morning. The storm is moving westward toward Central America at 9 mph, according to an NHC advisory issued Monday morning 02/11. «Eta has grown into an impressive November hurricane as it continues to experience rapid strengthening», said the National Hurricane Center (NHC).
A hurricane warning has been put in place for the entire Nicaraguan coast. A tropical storm warning is in effect for the northeast coast of Honduras. The center of Eta is expected to approach the northeast coast of Nicaragua Monday afternoon, landing early Tuesday, before moving inland over northern Nicaragua through early Wednesday, according to the NHC. The current forecast has the storm snaking through the mountains of Nicaragua and Honduras before heading north towards Belize as a depression for Friday. The track and intensity of the storm remains uncertain after Friday and will be closely watched.
Perspective Hurricane Eta
Hurricane Eta is now the ninth storm of the year, and the fifth storm in a row, to undergo rapid intensification, or strengthening of wind speeds of 35 mph or more in 24 hours. The storm will also produce heavy rains with estimates of 15 to 25 inches, and isolated amounts of up to 35 inches in Nicaragua and Honduras. The life-threatening storm surge along the Nicaraguan coast is expected to be up to 18 feet above normal tide. Extremely strong winds will impact coastal areas towards the mountains. Heavy rains will spread across Central America, where areas from southeastern Mexico through Panama could see rain accumulations of up to 25 inches.
The threat of storm surge and wind will diminish throughout Tuesday 11/03, but the rain will last well into the weekday. «This rain would lead to catastrophic and life-threatening flash floods and river flooding, along with landslides in higher ground areas of Central America. Flash floods and river flooding would be possible in Jamaica, southeastern Mexico, El Salvador, southern Haiti and the Cayman Islands», the NHC said.
Hurricane Eta is the 28th named storm of the 2020 active hurricane season and ties the record for the number of named storms in a single season dating back to 2005. The storm has the potential to be one of the worst flood events Nicaragua has seen since Hurricane Mitch in 1998, which killed more than 10,000 people.
Informe de los Demócratas de la Cámara del Senado de Estados Unidos plantea dudas sobre la toma de decisiones del Jefe de seguridad de la Federal Aviation Administration (FAA) de EE.UU. El informe del Comité de Transporte e Infraestructura del Senado revela que la FAA se mostró reacia a la puesta a tierra de los aviones Boeing 737 MAX después del primer accidente. La decisión de The Boeing Company de usar un solo sensor en lugar de dos también plantea preguntas sobre la aprobación de la FAA del diseño del avión.
El informe de los Demócratas de la Cámara de Estados Unidos sobre los acontecimientos que llevaron a dos accidentes del modelo del 737 MAX han cuestionado el papel de Ali Bahrami como Jefe de Seguridad de la FAA. Demócratas de la Cámara del Comité de Transporte e Infraestructura ha dicho en su informe que no está contento con las conclusiones generales y la toma de decisiones por parte de la FAA de los Estados Unidos en el accidente aéreo del vuelo JT-610 de Lion Air en el Mar de Java en la República de Indonesia. El informe revela que Ali Bahrami no pudo recordar detalles sobre la evaluación después del primer accidente de avión 737-8 MAX el 29 de Octubre de 2018. Según los informes, el Jefe de Seguridad de la FAA tampoco pudo recordar detalles relativos a la retención de la formación mínima de pilotos para los aviones de cuarta generación de la línea 737 y detalles sobre la aprobación de su cambio de diseño. La decisión aprobada de la FAA de utilizar un solo sensor en lugar de dos ha planteado preguntas sobre el proceso de toma de decisiones del regulador. En particular, el avión 737 MAX rediseñado ahora tiene dos sensores.
El Comité del Senado en su informe ha revelado que la FAA era reacia a la puesta a tierra de las aeronaves Boeing 737 MAX después del primer accidente. Los investigadores dijeron que uno de los altos funcionarios de seguridad de Boeing informó a Ali Bahrami el 13 de Marzo de 2019, que los datos satelitales de Etiopía habían revelado similitudes con el accidente en el Mar de Java que ocurrió meses antes. La decisión final de prohibir los aviones se tomó sólo después de eso. Todos estos detalles han empañado la imagen de la FAA y han causado miles de millones de Dólares en ingresos a la compañía Boeing a medida que las aerolíneas de todo el mundo comenzaron a cancelar pedidos de aviones. Boeing sigue trabajando con reguladores estadounidenses y extranjeros para despejar el 737 MAX para el regreso al vuelo después de dos accidentes mortales.
Funcionarios en los Estados Unidos se mantuvieron al tanto, diciendo que necesitaban pruebas contundentes que vincularan los dos desastres a una causa común antes de poner a tierra el avión más vendido de Boeing. Al tercer día, esa evidencia llegó del propio Boeing. Uno de los altos funcionarios de seguridad del fabricante llamó al jefe de seguridad de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, Ali Bahrami, en la mañana del 13 de Marzo de 2019, según documentos publicados por los investigadores de la Cámara de Representantes del Senado de Estados Unidos que revelan detalles no divulgados sobre la puesta a tierra del jet comercial Boeing 737 MAX.
Los datos satelitales del accidente en Etiopía habían sido decodificados la noche anterior y mostraban similitudes con un accidente de un Boeing 737-8 MAX en el Mar de Java meses antes, dijo Ali Bahrami. Ese día de 2019, Ali Bahrami terminó abruptamente el llamado con Elizabeth Pasztor, la entonces Vicepresidenta de Seguridad de The Boeing Company en su división Boeing Commercial Aircraft, y corrió a la oficina del entonces administrador interino de la FAA, Daniel Elwell. Ali Bahrami dijo que recomendó detener todos los vuelos de la línea 737 MAX y Daniel Elwell estuvo de acuerdo. «Entonces inmediatamente llamé a Boeing y les hice saber: ‘Vamos a poner a tierra la flota'», dijo Ali Bahrami.
La orden envió a las aerolíneas estadounidenses luchando para encontrar alternativas a la puesta a tierra de la flota 737 MAX entonces en servicio y finalmente condujo a un cierre temporal de la fábrica de Renton, Washington, que estaba haciendo docenas de ellos al mes y llevó a las aerolíneas a comenzar a cancelar los pedidos las nuevas aeronaves Ali Bahrami ha sido un pararrayos en controversia durante la larga saga 737 MAX. Un informe de los Demócratas de la Cámara de Transporte e Infraestructura del Senado de Estados Unidos sobre los pasos en falso que condujó a los accidentes lo desentalla para las críticas. Por su parte, Ali Bahrami ha permanecido en gran medida fuera del foco público durante los tumultuosos 20 meses desde que el jet fue abandonado. La agencia se ha negado a ponerlo a disposición para una entrevista, diciendo que su testimonio habla por sí mismo. Pero una transcripción de una entrevista a veces polémica de seis horas que dio a los investigadores en la Cámara del Senado, publicada el mes pasado con el informe, arroja nueva luz sobre las decisiones de la agencia de la FAA sobre el 737 MAX, sobre el papel del Jefe de Seguridad Ali Bahrami y sobre las interacciones entre bastidores de la investigación en el Senado y la FAA.
Ali Bahrami casi no ha representado ningún papel en certificar el Boeing 737 MAX, de alguna manera lo que lo convierte en una extraña elección como el foco de las investigaciones después de los accidentes. Nacido en Irán, Ali Bahrami llegó a los Estados Unidos a mediados de la década de 1970 para estudiar ingeniería. Comenzó a trabajar en la FAA en 1989, trasladándose a la agencia después de comenzar su carrera en McDonnell Douglas Corp., un famoso fabricante de aviones que más tarde se fusionó con Boeing. Se convirtió en jefe de equipo de la FAA en seguridad en Seattle que supervisó a la compañía Boeing. Dejó la agencia en 2013 durante las primeras etapas del desarrollo del 737 MAX para trabajar en el grupo comercial de la Asociación de Industrias Aeroespaciales. Regresó a la FAA en 2017, a regañadientes, dijo a los investigadores, justo antes de los accidentes que han criticado a la agencia federal de seguridad aeronáutica, y fue el administrador asociado para la seguridad de la aviación cuando se tomaron decisiones críticas para advertir a los pilotos sobre el primer accidente y para poner a tierra el avión después del segundo accidente.
Citación Cámara del Senado
Ali Bahrami fue interrogado el 5 de Diciembre de 2019, el funcionario de más alto rango de la FAA sujeto a una entrevista formal de los Demócratas de la Cámara del Senado del Comité de Transporte e Infraestructura. Ninguna de las partes en la entrevista estaban satisfecha con el resultado. El informe de los Demócratas del Comité llevó a Ali Bahrami a la tarea después de que dijo que no estaba al tanto de los detalles de algunas acciones de la agencia. Dijo repetidamente que no podía recordar detalles sobre una evaluación de la FAA de los riesgos del 737 MAX llevado a cabo después del primer accidente en Octubre 2018, si había hablado con un funcionario de Boeing sobre cómo retener la formación mínima de pilotos para el avión y detalles sobre una decisión de aprobar un cambio de diseño en el Boeing 787. Pero la FAA vio la entrevista como una emboscada, diciendo de antemano que tal vez no pueda ayudar con detalles específicos porque el comité no le había proporcionado preguntas por adelantado para que pudiera consultar registros para refrescar su memoria. «Puede haber situaciones en las que el conocimiento personal del Sr. Bahrami o el recuerdo de los documentos o cuestiones que usted plantea sea limitado y su capacidad para responder algunas preguntas está igualmente limitada», dijo William McKenna, un abogado del Departamento de Transporte que estaba con Ali Bahrami al comienzo de la entrevista.
Un intercambio que más tarde provocó críticas a Ali Bahrami en el informe ilustra el abismo entre las dos partes. Doug Pasternak, el investigador principal del Comité de Transporte e Infraestructura en la s investigaciones sobre el 737 MAX, le preguntó a Ali Bahrami sobre la decisión de Boeing, aprobada por la FAA de usar un solo sensor de Ángulo de Ataque (AOA) para activar un controvertido Sistema de Control de Vuelo denominado Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que provocaron los dos accidentes aéreos. El rediseño de la línea 737 MAX ahora utiliza dos sensores para establecer mejoras en las lecturas de vuelo.
La entrevista, partes de las cuales se llevaron a cabo con preguntas del personal Republicano más amigable, también incluye detalles que nunca han sido publicados sobre el agitado período de tres días después de que un avión de Ethiopian Airlines se estrelló cerca de Addis Abeba el 10 de Marzo de 2019. El segundo accidente de un Boeing 737-8 MAX ha llevado a las naciones como China a detener casi inmediatamente los vuelos del nuevo modelo. Ali Bahrami citó accidentes anteriores, como el vuelo TWA800 de Trans World Airways (TWA) donde fallecidos todas las 230 personas a bordo en 1996 y reveló problemas de seguridad sistémica en miles de aviones, pero no provocó una conexión a tierra. Dijo que estaba esperando alguna indicación sobre lo que llevó al 737 MAX a incursionar a tierra. El impacto de alta velocidad había pulverizado el jet etíope y sus dos grabadoras de caja negra aún no habían sido descargadas. La mayor parte de la ruta previa al accidente del avión era desconocida. Tras el segundo accidente aéreo se encendieron las alarmas a nivel internacional acerca de lo que realmente podría estar sucediendo. País tras país comenzaron a detener los vuelos del 737 MAX junto con las llamadas imperativas de los organismos de seguridad homólogos hicieron eco en las oficinas de Ali Bahrami desde todo el mundo expresando las preocupaciones serias respecto al modelo 737 MAX. Las declaraciones ante el Comité respecto a las derivaciones fueron: «Ali, lo siento mucho, el Ministro nos pidió que se ponga en tierra la flota, y tenemos que hacerlo. Y pregunto: ¿Qué datos? ¿Qué información? No se nos presentó nada. Así que cuando me preguntaron cuál es mi recomendación, dije: ‘No puedo tomar la decisión de poner a tierra la flota porque no tengo datos'».
Datos satelitales
Un día después del accidente, el 11 de Marzo de 2019, la FAA había obtenido los datos de rastreo de satélites que finalmente condujeron a la puesta a tierra, pero estaba en un formato que la agencia no podía leer, dijo Ali Bahrami. La FAA la entregó a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos, que estaba ayudando en la investigación del accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. La NTSB y Boeing pudieron descifrarlo al día siguiente. Ali Bahrami dijo que luego se le habló de sus hallazgos a primera hora de la mañana siguiente, tres días después del accidente, durante la llamada con Elizabeth Pasztor, la funcionaria de seguridad de la compañía Boeing. Un portavoz de Boeing declinó hacer comentarios sobre la transcripción y dijo que la Jefa de Seguridad de la compañía no haría ningún comentario.
Elizabeth Pasztor le dio a Ali Bahrami y a su equipo un acceso a un gráfico que superó los datos de vuelo de un accidente frente a la costa de Indonesia menos de cinco meses antes, el 29 de Octubre de 2018, y el vuelo de Ethiopian Airlines, mostrando sus similitudes. También reveló por primera vez oficialmente la evidencia física encontrada en la escena del accidente que ayudó a tomar la decisión. Se encontró un dispositivo en las alas conocido como Actuador de Flap en la posición retraída. El sistema MCAS estimuló a provocar ambos bloqueos sólo puede funcionar si las aletas se retraen.
En su camino a la oficina del Jefe de Seguridad de la FAA, Daniel Elwell, Ali Bahrami se encontró con el entonces Diputado de la FAA, Carl Burleson, y le informó sobre la situación. Ambos les explicaron al Jefe de la FAA y accedió a detener los vuelos. Ali Bahrami regresó a su oficina para informar a Boeing y coordinar la puesta a tierra. «Fue una gran interrupción, porque obviamente cualquier avión en la puerta [de embarque] no iba a ir a ninguna parte. La gente tenía que ser desplanificada y todo eso. Así que todo eso sucedió muy, muy rápido», expresó Ali Bahrami. Más tarde ese día, el Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció la puesta en tierra del Boeing 737 MAX desde la Casa Blanca.
La familia de aviones 737 MAX quedaron en tierra en todo el mundo luego del desastre del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, que se produjo cinco meses después de un Boeing 737-8 MAX similar sufriera un accidente en el vuelo JT-610 de la aerolínea indonesia Lion Air en el Mar de Java, Indonesia, falleciendo todas las 189 personas en 29 de Octubre de 2018. El segundo accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines ocurrido el 10 de Marzo de 2019 de territorio de Etiopía, sesgó la vida de todas las 157 personas.
Alrededor de casi 400 aviones 737 MAX estaban operativos cuando la flota fue puesta en tierra en todo el mundo en Marzo de 2019 después de que el segundo accidente aéreo impactó en el mundo. El 737 MAX era el avión más vendido de la compañía americana. Ahora el fabricante de aviones, después de hacer varios cambios en el 737 MAX por mandato de la FAA, tiene la esperanza de que podría obtener la aprobación reglamentaria para reanudar el vuelo hacia finales de 2020. «Por primera vez en un año y medio puedo decir que hay un final a la vista para trabajar en el MAX», dijo Patrick Ky, Director Ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).
Report of the Democrats of the United States Senate House raises questions about the decision-making of the Chief of security of the US Federal Aviation Administration (FAA) The report of the Committee of Transportation and Infrastructure of the Senate reveals that the FAA was reluctant to ground Boeing 737 MAX aircraft after the first accident. The Boeing Company‘s decision to use a single sensor instead of two also raises questions about the FAA’s approval of the plane’s design.
The report of the United States House Democrats on the events that led to two accidents of the 737 MAX model have called into question Ali Bahrami’s role as FAA Chief of Security. House Democrats from the Transportation and Infrastructure Committee have said in their report that they are unhappy with the overall findings and decision-making by the United States FAA in the Lion Air flight JT-610 plane crash in the Java Sea in the Republic of Indonesia. The report reveals that Ali Bahrami was unable to recall details about the assessment after the first 737-8 MAX plane crash on October 29, 2018. According to reports, the FAA Chief of Security was also unable to recall details regarding the retention of the minimum pilot training for the fourth generation aircraft of the 737 line and details on the approval of its design change. The FAA’s approved decision to use a single sensor instead of two has raised questions about the regulator’s decision-making process. In particular, the redesigned 737 MAX aircraft now has two sensors.
The Senate Committee in its report has revealed that the FAA was reluctant to ground Boeing 737 MAX aircraft after the first accident. Investigators said that one of Boeing’s senior safety officials informed Ali Bahrami on March 13, 2019, that Ethiopia’s satellite data had revealed similarities to the accident in the Java Sea that occurred months earlier. The final decision to ban the planes was made only after that. All of these details have tarnished the FAA’s image and caused the Boeing company billions of Dollars in revenue as airlines around the world began canceling aircraft orders. Boeing continues to work with US and foreign regulators to clear the 737 MAX for return to flight after two fatal accidents.
Officials in the United States kept up, saying they needed hard evidence linking the two disasters to common cause before grounding Boeing’s best-selling jet. On the third day, that evidence came from Boeing itself. One of the manufacturer’s top security officials called the U.S. Federal Aviation Administration security chief Ali Bahrami on the morning of March 13, 2019, according to documents released by Senate House of Representatives investigators. United States revealing undisclosed details about the grounding of the Boeing 737 MAX commercial jet.
Satellite data from the crash in Ethiopia had been decoded the night before and showed similarities to a Boeing 737-8 MAX crash in the Java Sea months earlier, Ali Bahrami said. On that day in 2019, Ali Bahrami abruptly ended the call with Elizabeth Pasztor, the then Vice President of Safety for The Boeing Company in its Boeing Commercial Aircraft division, and ran to the office of then-Acting FAA Administrator Daniel Elwell. Ali Bahrami said he recommended stopping all 737 MAX flights and Daniel Elwell agreed. «So I immediately called Boeing and let them know: ‘We are going to ground the fleet'», Ali Bahrami said.
The order sent US airlines scrambling to find alternatives to grounding the 737 MAX fleet then in service and ultimately led to a temporary closure of the Renton, Wash. Factory, which was making dozens of them a month and led to airlines to begin canceling orders for new aircraft Ali Bahrami has been a controversial lightning rod during the long 737 MAX saga. A report from the Democrats of the US Senate Chamber of Transportation and Infrastructure on the missteps that led to the accidents unveils him for criticism. For his part, Ali Bahrami has remained largely out of the public spotlight during the tumultuous 20 months since the jet was abandoned. The agency has declined to make him available for an interview, saying his testimony speaks for itself. But a transcript of a sometimes controversial six-hour interview he gave investigators in the Senate House, released last month with the report, sheds new light on the FAA agency’s decisions on the 737 MAX, on the role of Security Chief Ali Bahrami and on behind-the-scenes interactions of the investigation in the Senate and FAA.
Ali Bahrami has played almost no role in certifying the Boeing 737 MAX, somehow making it an odd choice as the focus of post-crash investigations. Born in Iran, Ali Bahrami came to the United States in the mid-1970s to study engineering. He began working with the FAA in 1989, moving to the agency after beginning his career at McDonnell Douglas Corp., a famous aircraft manufacturer that later merged with Boeing. He became the FAA safety team leader in Seattle who oversaw the Boeing company. He left the agency in 2013 during the early stages of 737 MAX development to work in the trade group of the Aerospace Industries Association. He returned to the FAA in 2017, reluctantly, he told investigators, just before the accidents that have criticized the federal aviation safety agency, and was the associate administrator for aviation safety when critical decisions were made to warn the pilots about the first accident and to ground the plane after the second accident.
Senate Chamber summons
Ali Bahrami was questioned on December 5, 2019, the highest-ranking FAA official subject to a formal interview from the Senate House Democrats of the Transportation and Infrastructure Committee. Neither party in the interview was satisfied with the result. The Committee Democrats’ report brought Ali Bahrami to task after he said he was not aware of the details of some actions by the agency. He repeatedly said that he could not recall details about an FAA risk assessment of the 737 MAX carried out after the first accident in October 2018, if he had spoken with a Boeing official about how to retain minimum pilot training for the plane and details on a decision to approve a design change on the Boeing 787. But the FAA viewed the interview as ambush, saying in advance that it may not be able to help with specific details because the committee had not provided it with questions in advance so that it could consult logs to refresh your memory. «There may be situations where Mr. Bahrami’s personal knowledge or recollection of the documents or issues you raise is limited and his ability to answer some questions is equally limited», said William McKenna, a Department of Transportation attorney who he was with Ali Bahrami at the beginning of the interview.
An exchange that later drew criticism of Ali Bahrami in the report illustrates the gulf between the two sides. Doug Pasternak, the Transportation and Infrastructure Committee’s principal investigator on the 737 MAX investigations, asked Ali Bahrami about Boeing’s FAA-approved decision to use a single Angle of Attack (AOA) sensor to trigger a controversial Flight Control System called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that caused the two plane crashes. The redesign of the 737 MAX line now uses two sensors to establish improvements in flight readings.
The interview, parts of which were conducted with questions from friendlier Republican staff, also includes details that have never been released about the hectic three-day period after an Ethiopian Airlines plane crashed near Addis Ababa on 10. March 2019. The second accident of a Boeing 737-8 MAX has led nations such as China to almost immediately stop the flights of the new model. Ali Bahrami cited previous accidents, such as the Trans World Airways (TWA) flight TWA800 where all 230 people on board were killed in 1996 and revealed systemic safety issues on thousands of planes, but did not cause a ground connection. He said he was waiting for some indication as to what led the 737 MAX to land. The high-speed impact had pulverized the Ethiopian jet and its two black box recorders had not yet been discharged. Most of the pre-crash route of the plane was unknown. After the second plane crash, international alarms were raised about what could really be happening. Country after country began to halt 737 MAX flights along with imperative calls from counterpart security agencies echoed in Ali Bahrami’s offices from around the world expressing serious concerns regarding the 737 MAX. The statements before the Committee regarding the referrals were: «Ali, I am very sorry, the Minister asked us to land the fleet, and we have to. And I ask: What data? What information? We were not presented Nothing. So when they asked me what my recommendation is, I said, ‘I can’t make the decision to ground the fleet because I don’t have data'».
Satellite data
One day after the accident, on March 11, 2019, the FAA had obtained the satellite tracking data that ultimately led to grounding, but it was in a format the agency could not read, Ali Bahrami said. The FAA turned it over to the US National Transportation Safety Board (NTSB), which was assisting in the investigation of the Ethiopian Airlines flight ET-302 plane crash. The NTSB and Boeing were able to figure it out the next day. Ali Bahrami said he was then told about his findings early the next morning, three days after the accident, during the call with Elizabeth Pasztor, the Boeing company safety official. A Boeing spokesperson declined to comment on the transcript, saying the company’s Chief of Security would not comment.
Elizabeth Pasztor gave Ali Bahrami and his team access to a graph that surpassed flight data for an accident off the coast of Indonesia less than five months earlier, on October 29, 2018, and the Ethiopian Airlines flight, showing their similarities. He also officially revealed for the first time the physical evidence found at the scene of the accident that helped make the decision. A device was found in the wings known as a Flap Actuator in the retracted position. The MCAS system stimulated to cause both locks can only work if the flaps are retracted.
On his way to the office of FAA Chief of Security Daniel Elwell, Ali Bahrami ran into then-FAA Deputy Carl Burleson and briefed him on the situation. Both explained to the Chief of the FAA and he agreed to stop the flights. Ali Bahrami returned to his office to report to Boeing and coordinate the grounding. «It was a huge disruption, because obviously any plane at the [gate] was not going anywhere. People had to be de-planned and all that. So all of that happened very, very fast», Ali Bahrami said. Later that day, US President Donald Trump announced the grounding of the Boeing 737 MAX from the White House.
The 737 MAX family of aircraft were grounded around the world following the Ethiopian Airlines flight ET-302 disaster, which came five months after a similar Boeing 737-8 MAX was crashed on the JT-610 flight. Indonesian airline Lion Air in the Java Sea, Indonesia, all 189 people died on October 29, 2018. The second air accident of Ethiopian Airlines flight ET-302 occurred on March 10, 2019 from Ethiopia territory, skewed the life of all 157 people.
Around 400 737 MAX aircraft were operational when the fleet was grounded around the world in March 2019 after the second plane crash hit the world. The 737 MAX was the best-selling aircraft of the American company. Now the aircraft manufacturer, after making several changes to the 737 MAX as mandated by the FAA, is hopeful that it could gain regulatory approval to resume flight by the end of 2020. «For the first time in a year and a half I can to say there is an end in sight to working on the MAX», said Patrick Ky, Executive Director of the European Union Aviation Safety Agency (EASA).
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United Airlines lanza primer prueba piloto COVID-19 transatlántico
La compañía aérea de Estados Unidos United Airlines ha anunciado el 29/10 el primer programa piloto de pruebas COVID-19 transatlántico gratuito del mundo para los clientes de la aerolínea, que ofrecerá del 16 de Noviembre al 11 de Diciembre 2020 pruebas rápidas a todos los pasajeros mayores de 2 años y a los miembros de la tripulación a bordo de vuelos selectos desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty/EWR a Londres Heathrow/LHR, de forma gratuita. Cualquier persona que no desee ser probado será colocado en otro vuelo, garantizando que todos a bordo que no sean niños menores de dos años habrán dado negativo antes de la salida.
United Airlines compartirá los comentarios de los clientes de este programa piloto con los gobiernos de ambos lados del Atlántico para demostrar aún más la eficacia de estos programas como una alternativa a las cuarentenas obligatorias o las restricciones de viaje duplicadas. La aerolínea ha visto un impacto positivo en la demanda de viajes y aumentos significativos en los factores de carga de los clientes y los ingresos cuando las opciones de prueba están disponibles. United colaborará con Premise Health, quien administrará el programa piloto de pruebas rápidas para el vuelo EWR-LHR. La prueba se realizará a los pasajeros que viajen en el vuelo UA-014 de United Airlines, con salida a las 07:15 p.m., los días Lunes, Miércoles y Viernes. Se requieren citas para la prueba, y se recomienda a los clientes programar sus pruebas al menos tres horas antes de su vuelo. Un centro de pruebas en el lugar se ubicará en el Newark United Club cerca de la Puerta C93.
Antes de la pandemia, United Airlines operaba seis vuelos diarios entre Nueva York/Newark y Londres/Heathrow en un Boeing 767-300ER, ofreciendo no sólo la mayor frecuencia entre las aerolíneas estadounidenses, sino también la mayoría de las personas de clase ejecutiva y asientos Premium Economy.
United fue la primera aerolínea en anunciar pruebas COVID-19 previas opcionales para los clientes. A principios de este mes, la aerolínea comenzó a ofrecer a los clientes que viajaban desde el Aeropuerto Internacional de San Francisco a Hawáii la opción de tomar una prueba rápida antes del vuelo en el mismo día en el aeropuerto o una prueba de conducción convenientemente ubicada, por una tarifa. El programa permite a los clientes con un resultado negativo eludir los requisitos obligatorios de cuarentena de Hawái y disfrutar de su tiempo en las islas antes. En los primeros 10 días, del 15 al 25 de Octubre de 2020, los vuelos de San Francisco a Hawáii han visto un aumento de casi el 95% en pasajeros en comparación con el período anterior de dos semanas. United cree que estas tendencias positivas ilustran una fuerte y acumulada demanda de viajes, la disposición de los clientes a utilizar las pruebas COVID-19 previas al vuelo y la importancia de estos programas como medio para abrir fronteras. La semana pasada, United Airlines ha participado en un exitoso programa de pruebas entre Newark y Londres de CommonPass, un pase de salud digital, destinado a permitir viajes más seguros y la reapertura de las fronteras internacionales. Los clientes que optaron por participar en el programa pudieron proporcionar sin problemas sus resultados de pruebas COVID-19 a los gobiernos pertinentes.
Desde el inicio de la pandemia, United Airlines ha sido un líder entre las aerolíneas estadounidenses en la promulgación de nuevas políticas e innovaciones diseñadas para mantener a los empleados y pasajeros más seguros cuando viajan. Fue la primera aerolínea estadounidense en exigir máscaras para las azafatas, siguiendo rápidamente a todos los clientes y empleados. United también fue una de las primeras aerolíneas estadounidenses en anunciar que no permitiría a los clientes que se negaran a cumplir con la política de máscaras obligatorias de la aerolínea volar con ellos mientras la política de máscara facial está en su lugar. United también fue la primera aerolínea estadounidense en implementar el check-in sin contacto para los clientes con maletas y la primera en exigir a los pasajeros que realicen una evaluación de salud en línea antes de viajar. El mes pasado, la aerolínea anunció que aplicará Zoono Microbe Shield, un recubrimiento antimicrobiano registrado por la EPA que forma un vínculo duradero con superficies e inhibe el crecimiento de microbios, a toda su flota principal y exprés antes de fin de año.
United 1st COVID-19 testing program
United Airlines launches first transatlantic COVID-19 pilot test
The United States airline United Airlines announced on 10/29 the world’s first free transatlantic COVID-19 test pilot program for the airline’s customers, which will offer rapid tests to all customers from November 16 to December 11, 2020. passengers 2 years and older and crew members aboard select flights from Newark Liberty International Airport/EWR to London Heathrow/LHR, free of charge. Anyone who does not wish to be tested will be placed on another flight, ensuring that everyone on board other than children under the age of two will have tested negative before departure.
United Airlines will share customer feedback from this pilot program with governments on both sides of the Atlantic to further demonstrate the effectiveness of these programs as an alternative to mandatory quarantines or duplicate travel restrictions. The airline has seen a positive impact on travel demand and significant increases in customer load factors and revenue when trial options are available. United will collaborate with Premise Health, who will administer the rapid test pilot program for the EWR-LHR flight. The test will be performed on passengers traveling on United Airlines flight UA-014, departing at 07:15 p.m., on Monday, Wednesday and Friday. Appointments are required for testing, and customers are encouraged to schedule their tests at least three hours before their flight. An on-site testing center will be located at the Newark United Club near Gate C93.
Before the pandemic, United Airlines operated six daily flights between New York/Newark and London/Heathrow on a Boeing 767-300ER, offering not only the highest frequency among US airlines, but also the most business class people and seats. Premium Economy.
United was the first airline to announce optional COVID-19 pre-testing for customers. Earlier this month, the airline began offering customers traveling from San Francisco International Airport to Hawaii the option of taking a same-day pre-flight test at the airport or a conveniently located test drive, for a fee. The program allows clients with a negative result to bypass Hawaii’s mandatory quarantine requirements and enjoy their time on the islands sooner. In the first 10 days, October 15-25, 2020, flights from San Francisco to Hawaii have seen a nearly 95% increase in passengers compared to the previous two-week period. United believes these positive trends illustrate strong and building demand for travel, the willingness of customers to use pre-flight COVID-19 testing, and the importance of these programs as a means of opening borders. Last week, United Airlines participated in a successful test program between Newark and London of CommonPass, a digital health pass, aimed at enabling safer travel and the reopening of international borders. Customers who chose to participate in the program were able to seamlessly provide their COVID-19 test results to the relevant governments.
Since the start of the pandemic, United Airlines has been a leader among American airlines in enacting new policies and innovations designed to keep employees and passengers safer when traveling. It was the first American airline to require masks for flight attendants, quickly following all customers and employees. United was also one of the first US airlines to announce that it would not allow customers who refuse to comply with the airline’s mandatory mask policy to fly with them while the face mask policy is in place. United was also the first US airline to implement contactless check-in for customers with suitcases and the first to require passengers to take an online health assessment before traveling. Last month, the airline announced that it will apply Zoono Microbe Shield, an EPA-registered antimicrobial coating that forms a durable bond with surfaces and inhibits the growth of microbes, to its entire core and express fleet before the end of the year.
AW | 2020 10 28 18:14 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY
Boeing pronostica próxima aprobación de recertificación
The Boeing Company ha comunicado la aproximación hacia la recertificación de la línea Boeing 737 MAX por parte de la Federal Aviation Administration (FAA). El CEO David Calhoun ha comunicado a la prensa internacional este Miércoles 28/10 que la compañía se está acercando muy a la línea de meta de la conclusión de la conexión a tierra mundial de su avión 737 MAX desde Marzo 2019 después de dos accidentes aéreos.
La compañía aeroespacial Boeing había pronosticado en Julio 2020 que esperaba que el regulador de aviación firmara las aprobaciones de recertificación de la variante de cuarta generación del Boeing 737 hacia el cuarto trimestre de 2020. Los reguladores están en el extremo final de su etapa de revisión de los aviones, pero aún no han firmado formalmente. Una vez que eso suceda, las aerolíneas tendrán que entrenar a sus pilotos 737 MAX, un proceso que se espera que incluya sesiones de entrenamiento por computadora y simulador de aeronaves. «El MAX nos ha costado mucho dinero y hemos tenido que subir la apuesta con respecto a la liquidez para compensar el hecho de que no podíamos evitar el avión más popular del mundo», dijo David Calhoun en una entrevista.
La prohibición de los vuelos del 737 MAX ha impedido a Boeing continuar desarrollando la aeronave en su línea de ensamblaje, devastando sus ventas a medida que el fabricante obtiene mayores costos por paralizaar la producción afectando a toda la industria y las aerolíneas a través del mundo. Con el levantamiento de las restricciones hacia Diciembre 2020, la línea 737 MAX podría volver a surcar los cielos del mundo habiendo aprendido una lección que la industria de Boeing jamás olvidará.
Boeing 737 MAX near final line
Boeing Forecasts Upcoming Recertification Approval
The Boeing Company has announced the approach towards the recertification of the Boeing 737 MAX line by the Federal Aviation Administration (FAA). CEO David Calhoun has communicated to the international press this Wednesday 10/28 that the company is approaching very close to the finish line of the completion of the global grounding of its 737 MAX aircraft since March 2019 after two plane accidents.
The aerospace company Boeing had forecast in July 2020 that it expected the aviation regulator to sign recertification approvals for the fourth-generation variant of the Boeing 737 by the fourth quarter of 2020. Regulators are at the final end of their review stage of the planes, but have not yet formally signed. Once that happens, airlines will have to train their 737 MAX pilots, a process that is expected to include computer and aircraft simulator training sessions. «The MAX has cost us a lot of money and we have had to up the ante on liquidity to make up for the fact that we could not avoid the most popular aircraft in the world», David Calhoun said in an interview.
The 737 MAX flight ban has prevented Boeing from continuing to develop the aircraft on its assembly line, devastating its sales as the manufacturer gains higher costs for shutting down production affecting the entire industry and airlines across the world. With the lifting of restrictions towards December 2020, the 737 MAX line could once again take to the skies of the world having learned a lesson that the Boeing industry will never forget.
Tormenta Zeta amenaza categoría huracán sobre Golfo de México
La Tormenta Tropical Zeta se fortaleció rápidamente durante el Domingo 25/10 y se espera que se convierta en huracán pronto, dijo el Centro Nacional de Huracanes (NHC) este Lunes 26/10 por la mañana. Se espera que Zeta traiga condiciones de huracán el Lunes 26/10 a través de porciones de la península de Yucatán. La Tormenta Zeta debe moverse en el Golfo y tocar tierra el Miércoles en Luisiana, de acuerdo con las proyecciones de cinco días. Es probable que se emitan reportes para una parte de la costa del Golfo más tarde el lunes, dijo el Centro Nacional de Huracanes.
Pronóstico de Zeta
A partir de las 07:00 del 26/10, Zeta estaba a unas 175 millas al sureste de Cozumel, México, y se movía hacia el noroeste a 9 mph. Tiene vientos de 70 mph, y se pronostica el fortalecimiento a medida que avanza. Los vientos de fuerza de tormenta tropical se extienden hasta 115 millas del centro. En la pista de previsión, el centro de Zeta se moverá cerca o sobre el norte de la península de Yucatán más tarde el Lunes 26/10, luego, se moverá sobre el sur del Golfo de México el Martes 27/10, y se acercará a la costa norte del Golfo el Miércoles 28/10. Si Zeta continúa su camino proyectado, será la quinta tormenta llamada en tocar tierra en el Estado de Luisiana este 2020, que es la mayor parte desde que comenzó el registro de huracanes en 1851, dijo Barry Keim, el climatólogo estatal de Luisiana. A principios de esta temporada, el huracán Laura, el huracán Delta, la tormenta tropical Cristóbal y la tormenta tropical Marco tocaron tierra en el estado, que ha tenido que enfrentar continuas dificultades climáticas.
Se espera que la tormenta traiga lluvia a la costa del Golfo a partir del Martes 27/10 por la noche. Los pronosticadores dijeron que de 2 a 4 pulgadas de lluvia podría caer, con cantidades aisladas de 6 pulgadas, entre el Martes por la noche y el Jueves 29/10 a través de partes de la costa central del Golfo, el Valle de Tennessee y los estados del Atlántico medio. Las precipitaciones esperadas podrían provocar inundaciones urbanas y pequeñas corrientes de masas de agua, junto con pequeñas inundaciones de ríos.
No se espera que se formen otros ciclones en los próximos cinco días en el Golfo de México, el Océano Atlántico y el Mar Caribe. Los sistemas se nombran una vez que se fortalecen en una tormenta tropical. El siguiente nombre disponible es Eta. Los pronosticadores pasaron al alfabeto griego en Septiembre después de usar todos los nombres disponibles para la temporada 2020 del Atlántico. Hasta ahora, este año está ligado a 2005, el año de los huracanes Katrina y Rita, para el mayor número de tormentas nombradas, 27 para ambos años. La temporada de huracanes en el Atlántico termina el 30 de Noviembre, pero las tormentas pueden formarse en cualquier momento.
Tropical Storm Zeta in Gulf Mexico
Storm Zeta threatens a hurricane category over the Gulf of Mexico
Tropical Storm Zeta rapidly strengthened on Sunday 10/25 and is expected to become a hurricane soon, the National Hurricane Center (NHC) said this Monday morning 10/26. Zeta is expected to bring hurricane conditions on Monday 10/26 through portions of the Yucatan peninsula. Storm Zeta is due to move in the Gulf and make landfall Wednesday in Louisiana, according to five-day projections. Reports are likely to be issued for part of the Gulf Coast later Monday, the National Hurricane Center said.
Zeta Forecast
As of 07:00 on 10/26, Zeta was about 175 miles southeast of Cozumel, Mexico, and moving northwest at 9 mph. It has 70 mph winds, and is forecast to strengthen as it progresses. Tropical storm force winds extend up to 115 miles from the center. On the forecast track, the center of Zeta will move near or over the north of the Yucatan Peninsula later on Monday 10/26, then, it will move over the south of the Gulf of Mexico on Tuesday 10/27, and it will move closer to the North Gulf Coast on Wednesday 10/28. If Zeta continues on its projected path, it will be the fifth named storm to make landfall in the state of Louisiana in 2020, which is the most since hurricane logging began in 1851, said Barry Keim, the Louisiana state climatologist. Earlier this season, Hurricane Laura, Hurricane Delta, Tropical Storm Cristóbal, and Tropical Storm Marco made landfall in the state, which has had to face ongoing climatic difficulties.
The storm is expected to bring rain to the Gulf Coast starting Tuesday night 10/27. Forecasters said 2 to 4 inches of rain could fall, with isolated amounts of 6 inches, between Tuesday night and Thursday 10/29 across parts of the central Gulf Coast, the Tennessee Valley and the Mid-Atlantic states. The expected rainfall could lead to urban floods and small streams of water bodies, along with small river floods.
No other cyclones are expected to form in the next five days in the Gulf of Mexico, the Atlantic Ocean and the Caribbean Sea. Systems are named after they get stronger in a tropical storm. The next available name is Eta. The tipsters switched to the Greek alphabet in September after using all the names available for the 2020 Atlantic season. So far this year is tied to 2005, the year of Hurricanes Katrina and Rita, for the largest number of named storms, 27 for both years. Hurricane season in the Atlantic ends on November 30, but storms can form at any time.
AW | 2020 10 25 17:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Expertos en aviación afirman localización sitio accidente MH-370
Un grupo de expertos en aviación cree que han localizado el lugar del accidente del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, más de seis años después de que el avión Boeing 777-200ER desapareciera el 8 de Marzo de 2014. El ingeniero de aviación Victor Ianello y su equipo, con sede en los Estados Unidos, anunciaron el descubrimiento en el sitio de noticias de aviación, AirLive, a principios de esta semana.
Victor Iannello fue uno de los cuatro expertos que habían trabajado en el estudio del lugar del accidente. Los restos del avión nunca fueron encontrados, con sólo unos pocos fragmentos flotando en las costas a lo largo de las islas en el oeste del Océano Indico. El experto en aviación cree que el Boeing 777 voló 4.340 km más allá de Indonesia, antes de que se sumergiera en el Océano Indico Sur cerca de las coordenadas de S34.2342 y E93.7875, a unos 2.070 km de la costa de Perth, Australia. Fue citado en AirLive diciendo que hay mejores probabilidades de que el avión está dentro de 100 millas náuticas de su último punto estimado. El Sr. Victor Iannello, uno de los cuatro expertos que trabajaron en el estudio del lugar del accidente, dijo: «No hablaré en nombre de los otros tres autores, pero creo que hay mejores probabilidades que incluso de que el avión esté a 100 millas náuticas (115 millas) de nuestro último punto estimado», reportó el experto.
Otro experto en aviación, Byron Bailey, dijo que los investigadores han estado buscando en el lugar equivocado. Afirma que la búsqueda fue a menos de 30 km de donde estima que se encuentran los restos del avión. También cree que el piloto estaba tratando de abandonar el avión lo más al sur posible para que se encontraran pocos restos, estimando una teoría un tanto más suicida.
La última operación para localizar el avión terminó en Mayo de 2018, cuando la compañía de exploración estadounidense Ocean Infinity no pudo localizar el avión después de buscar más de 112.000 kms cuadrados del fondo oceánico durante tres meses. La desaparición del vuelo MH-370 mientras se dirigía de Kuala Lumpur a Beijing, con 239 personas a bordo, sigue desconcertando a los expertos, y es considerado como el mayor misterio de la industria de la aviación.
Experts secure MH370 location
Aviation experts affirm localization of the MH-370 accident site
A group of aviation experts believe they have located the crash site of Malaysia Airlines flight MH370, more than six years after the Boeing 777-200ER plane disappeared on March 8, 2014. Aviation engineer Victor Ianello and his The US-based team announced the discovery on the aviation news site, AirLive, earlier this week.
Victor Iannello was one of four experts who had worked on the crash site study. The wreckage of the plane was never found, with only a few fragments floating off the shores along the islands in the western Indian Ocean. The aviation expert believes that the Boeing 777 flew 4,340 km beyond Indonesia, before it plunged into the South Indian Ocean near the coordinates of S34.2342 and E93.7875, about 2,070 km off the coast of Perth, Australia. He was quoted on AirLive as saying there is a better chance that the plane is within 100 nautical miles of its last estimated point. Mr. Victor Iannello, one of the four experts who worked on the crash site study, said: «I will not speak on behalf of the other three authors, but I think there is a better chance than even that the plane is 100 miles away. nautical (115 miles) from our last estimated point», reported the expert.
Another aviation expert, Byron Bailey, said investigators have been looking in the wrong place. He states that the search was less than 30 km from where he estimates the wreckage to be found. He also believes that the pilot was trying to abandon the plane as far south as possible so that few remains were found, estimating a somewhat more suicidal theory.
The last operation to locate the plane ended in May 2018, when the US exploration company Ocean Infinity was unable to locate the plane after searching more than 112,000 square kilometers of the ocean floor for three months. The disappearance of flight MH-370 while en route from Kuala Lumpur to Beijing, with 239 people on board, continues to baffle experts, and is considered the biggest mystery in the aviation industry.
Un nuevo informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de los Estados Unidos identifica seis recomendaciones clave para la regulación actual de los requisitos de ciberseguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA), que se aplica para los sistemas de aviónica de aeronaves comerciales. El nuevo informe de la GAO dice que las aerolíneas necesitan una nueva política de pruebas de ciberseguridad para los sistemas de aviónica.
El informe exhorta a la agencia de aviación FAA que contrate nuevo personal, que estandarice su proceso para evaluar la resiliencia cibernética de los sistemas de aviónica conectados y establezca nuevos métodos para las pruebas de penetración de las redes de aeronaves. Según los estudios realizados por la GAO también muestran algunas vulnerabilidades de software y la posible interrupción del funcionamiento de la red de aeronaves bajo pruebas de penetración que complican en gran medida cómo la FAA puede abordar las recomendaciones en el futuro. «Específicamente, la FAA no ha evaluado su programa de supervisión para determinar la prioridad de los riesgos de ciberseguridad de aviónica, ha desarrollado un programa de capacitación en ciberseguridad de aviónica, ha emitido orientación para pruebas de ciberseguridad independientes o ha incluido pruebas periódicas como parte de su proceso de monitoreo», dijo la GAO en el informe.
Otra conclusión clave en el informe es una mayor orientación sobre las pruebas independientes que se integrarán en la forma en que la agencia certifica nuevos aviones. Las seis recomendaciones de la GAO incluyen las siguientes:
Identificar la «prioridad relativa de los riesgos de ciberseguridad de aviónica en comparación con otras preocupaciones de seguridad y desarrollar un plan para abordar esos riesgos».
Implementar una nueva capacitación para los inspectores de agencias «específica para la ciberseguridad de la aviónica».
Incluir pruebas independientes en nuevas directrices para las pruebas de ciberseguridad de aviónica de nuevos diseños de aviones
Desarrollar procedimientos para «realizar pruebas independientes» de los controles de ciberseguridad de aviónica en la flota desplegada
Coordinar un mecanismo de seguimiento para garantizar que los problemas de ciberseguridad de aviónica se resuelvan entre las «partes interesadas internas».
Revisar los recursos de supervisión que la agencia ha comprometido actualmente con la ciberseguridad de la aviónica.
En el informe, los investigadores señalan que la FAA estuvo de acuerdo con cinco de sus seis recomendaciones. «La FAA cree que cualquier tipo de prueba realizada en la flota en servicio podría resultar en una posible corrupción de los sistemas aeronáucos, poniendo en peligro la seguridad en lugar de detectar problemas de seguridad cibernética», dice el informe.
En el informe se destacan varios riesgos cibernéticos para los sistemas de aviónica, incluidos los ataques de suplantación de datos de vuelo y los sistemas obsoletos en aeronaves heredadas. Otros riesgos incluyen las vulnerabilidades del software y los largos ciclos de actualización que son comunes para los sistemas de aviónica en servicio. También se hace referencia al software malicioso o software malicioso debido a su capacidad para insertarse en una aplicación de Electronic Flight Bag (EFB), que cada vez están más conectados a las computadoras de gestión de vuelos. «Las transmisiones ACARS (Sistema de Notificación y Direccionamiento de Comunicaciones de Aeronaves) no están autenticadas y, por lo tanto, podrían ser interceptadas y alteradas o reemplazadas por transmisiones falsas. Por ejemplo, las comunicaciones ACARS no protegidas podrían falsificarse y manipularse para enviar mensajes falsos o erróneos a un avión, como como información de posicionamiento incorrecta o planes de vuelo falsos , dice el informe.
En los últimos años, varios investigadores de ciberseguridad también han destacado los riesgos y han demostrado vulnerabilidades en los sistemas de conectividad en vuelo en las conferencias y eventos anuales de BlackHat y otras conferencias y eventos profesionales de ciberseguridad. A modo de ejemplo, durante las presentaciones virtuales de BlackHat de agosto de 2020, un investigador de Oxford presentó los resultados de su equipo utilizando algunos equipos básicos de televisión en el hogar para escuchar las señales de satélite que exponen los datos de los pasajeros en vuelo. Esa investigación también pudo ver las comunicaciones y los datos generados por una tableta EFB conectada a una red de aeronaves utilizada por una aerolínea china.
Los fabricantes de aviónica han tomado medidas para abordar las vulnerabilidades destacadas en el informe, y la FAA ha colaborado con la industria para desarrollar un consenso sobre la gestión del riesgo cibernético a los sistemas de aeronaves conectadas principalmente mediante el uso de DO-326/ED-202, una especificación de proceso de seguridad de aeronavegabilidad desarrollada conjuntamente por RTCA (EE.UU.) y EUROCAE (Europa). Funcionarios de la FAA dijeron a la GAO que todavía están desarrollando nuevas políticas y regulaciones oficiales en torno a una mayor consistencia para la forma en que evalúa la ciberseguridad de los sistemas de aviónica.
Algunos proveedores de tecnología también han desarrollado nuevos métodos de monitoreo y mejora de la resiliencia cibernética de los sistemas de aviónica conectados. CCX, un fabricante canadiense de aviónica, fabrica una computadora diseñada para monitorear el tráfico de la red de aeronaves en tiempo real. «La perspectiva es que debe haber un monitoreo perpetuo de las redes a bordo todo el tiempo, la actividad basada en Ethernet y las redes de bus de datos de aviónica patentadas como el tráfico ARINC 429 deben ser monitoreadas. ¿Cómo sabes lo que está pasando con la red de tu avión si no estás monitoreando y alertando sobre ciertos eventos que has establecido previamente como un riesgo? Creo que tiene que haber un cambio de paradigma que ocurra en la industria que en una línea de base debería haber un monitoreo activo de todas las redes a bordo», dice A. W. Bartlett.
Las aerolíneas también expresaron su preocupación a GAO sobre la capacidad del proceso de certificación de la FAA para abordar la ciberseguridad de la aviónica y la divulgación de los resultados de pruebas independientes de los fabricantes. Bajo el proceso de certificación actual, los solicitantes suelen presentar un plan de pruebas final que incluye pruebas de ciberseguridad antes de entrar en servicio. Después de eso, las aerolíneas están obligadas a adherirse a un Programa de Seguridad de la Red de Aeronaves que se someten a la FAA que cubre cómo mantendrán las redes internas de la aeronave.
El Programa de Seguridad de la Red de Aeronaves también incluye un proceso de análisis forense para abordar incidentes de ciberseguridad relacionados con la seguridad, sin especificación para pruebas periódicas para reducir el riesgo. «A falta de orientación de la FAA, representantes de una aerolínea declararon que han formado un grupo con otras cuatro aerolíneas para tratar de determinar cómo realizar pruebas independientes de forma segura en sus respectivas flotas», dice el informe. Sin embargo, las pruebas de terceros están empezando a ser más estándar, ya que el informe puso de relieve entrevistas con funcionarios de Airbus y Boeing que permitieron pruebas de penetración de terceros durante el proceso de desarrollo de sus tipos de aeronaves en servicio certificadas más recientemente. Boeing también ha establecido un nuevo programa de divulgación de vulnerabilidades basado en la web donde los investigadores independientes pueden informar directamente de las posibles nuevas amenazas que descubren. «Puede establecer filtros e identificar las causas principales de los problemas si está supervisando constantemente lo que considera una alerta crítica, por ejemplo, un Bus de Datos 429. Si tiene las etiquetas ARINC que identifican las alertas críticas, podrá ver, por ejemplo, si su tasa de ascenso cambia por encima de la capacidad de la aeronave. Cuando estás monitoreando constantemente, puedes hacer análisis forenses de datos y entender lo que realmente sucedió para causar un evento crítico, establecer alertas alrededor de eso y solucionar problemas para descubrir las causas raíz de esos eventos críticos», dijo A. W. Bartlett. Según la GAO, la FAA está preparando respuestas detalladas a todas las recomendaciones, excepto una de sus: desarrollar un método para probar de forma independiente la flota en servicio.
GAO aviation security report
GAO announces cybersecurity recommendations
A new report from the United States Government Accountability Office (GAO) identifies six key recommendations for current regulation of the Federal Aviation Administration (FAA) cybersecurity requirements, which apply to commercial aircraft avionics systems. The new GAO report says airlines need a new cybersecurity testing policy for avionics systems.
The report calls on the FAA aviation agency to hire new staff, standardize its process for assessing the cyber resilience of connected avionics systems, and establish new methods for penetration testing of aircraft networks. Studies conducted by the GAO also show some software vulnerabilities and possible disruption of the aircraft network operation under penetration testing that greatly complicate how the FAA can address the recommendations in the future. «Specifically, the FAA has not evaluated its oversight program to determine the priority of avionics cybersecurity risks, developed an avionics cybersecurity training program, issued independent cybersecurity testing guidance, or included periodic testing as part of its monitoring process», GAO said in the report.
Another key finding in the report is further guidance on independent testing that will be integrated into the way the agency certifies new aircraft. GAO’s six recommendations include the following:
Identify the «relative priority of avionics cybersecurity risks compared to other security concerns and develop a plan to address those risks».
Implement new training for agency inspectors «specific to avionics cybersecurity».
Include independent testing in new guidelines for avionics cybersecurity testing of new aircraft designs
Develop procedures for «independent testing» of avionics cybersecurity controls on the deployed fleet.
Coordinate a follow-up mechanism to ensure avionics cybersecurity issues are resolved among «internal stakeholders».
Review the oversight resources that the agency has currently committed to avionics cybersecurity.
In the report, the researchers note that the FAA agreed with five of their six recommendations. «The FAA believes that any type of testing performed on the in-service fleet could result in possible corruption of aeronautical systems, jeopardizing security rather than detecting cybersecurity problems», the report says.
The report highlights several cyber risks to avionics systems, including flight data spoofing attacks and outdated systems on legacy aircraft. Other risks include software vulnerabilities and long update cycles that are common for avionics systems in service. Malicious software or malicious software is also referred to because of its ability to insert itself into an Electronic Flight Bag (EFB) application, which is increasingly connected to flight management computers. «ACARS (Aircraft Communications Routing and Notification System) transmissions are not authenticated and therefore could be intercepted and tampered with or replaced by spoofed transmissions. For example, unprotected ACARS communications could be forged and manipulated to send messages false or misleading to an aircraft, such as incorrect positioning information or false flight plans», the report says.
In recent years, various cybersecurity researchers have also highlighted risks and demonstrated vulnerabilities in in-flight connectivity systems at BlackHat’s annual conferences and events and other professional cybersecurity conferences and events. As an example, during the August 2020 BlackHat virtual presentations, an Oxford researcher presented the results of his team using some basic television equipment at home to listen to satellite signals exposing passenger data in flight. . That investigation was also able to see the communications and data generated by an EFB tablet connected to an aircraft network used by a Chinese airline.
Avionics manufacturers have taken steps to address the vulnerabilities highlighted in the report, and the FAA has collaborated with the industry to develop a consensus on managing cyber risk to connected aircraft systems primarily through the use of DO-326/ED.-202, an airworthiness safety process specification jointly developed by RTCA (USA) and EUROCAE (Europe). FAA officials told GAO that they are still developing new official policies and regulations around greater consistency for how it assesses the cybersecurity of avionics systems.
Some technology vendors have also developed new methods for monitoring and enhancing the cyber resilience of connected avionics systems. CCX, a Canadian avionics manufacturer, makes a computer designed to monitor aircraft network traffic in real time. «The perspective is that there must be perpetual monitoring of the on-board networks all the time, Ethernet-based activity and proprietary avionics data bus networks like ARINC 429 traffic must be monitored. How do you know what’s going on? with your plane’s network if you are not monitoring and alerting about certain events that you have previously established as a risk? I think there has to be a paradigm shift that occurs in the industry that in a baseline there should be an active monitoring of all on-board networks», says A.W. Bartlett.
Airlines also raised concerns with GAO about the ability of the FAA certification process to address avionics cybersecurity and the disclosure of independent test results from manufacturers. Under the current certification process, applicants typically submit a final testing plan that includes cybersecurity testing before entering service. After that, airlines are required to adhere to an Aircraft Network Security Program that they submit to the FAA that covers how they will maintain the aircraft’s internal networks.
The Aircraft Network Security Program also includes a forensic analysis process to address security-related cybersecurity incidents, without specifying for periodic testing to reduce risk. «In the absence of guidance from the FAA, representatives from one airline stated that they have formed a group with four other airlines to try to determine how to safely conduct independent tests on their respective fleets», the report says. However, third-party testing is becoming more standard as the report highlighted interviews with Airbus and Boeing officials who allowed third-party penetration testing during the development process of their most recently certified in-service aircraft types. . Boeing has also established a new web-based vulnerability disclosure program where independent researchers can directly report potential new threats they discover. «You can set filters and identify root causes of problems if you are constantly monitoring what you consider to be a critical alert, for example a 429 Data Bus. If you have the ARINC tags that identify critical alerts, you will be able to see, for example, if its rate of climb changes above the aircraft’s capacity. When you are constantly monitoring, you can do forensic data analysis and understand what actually happened to cause a critical event, set alerts around it, and troubleshoot to discover root causes of those critical events», said AW Bartlett. According to the GAO, the FAA is preparing detailed responses to all but one of the recommendations: develop a method to independently test the fleet in service.
United Airlines prueba CommonPass para iniciar viajes globales
United Airlines probará este Miércoles 21 de Octubre de 2020 un pase de salud digital denominado «CommonPass» como parte de un programa piloto global diseñado para acelerar una apertura más segura de las fronteras internacionales y los viajes globales de arranque rápido. El sistema CommonPass es una iniciativa sin fines de lucro respaldada por el Foro Económico Mundial y la fundación suiza The Commons Project.
Bajo el ensayo, los voluntarios en United Airlines del vuelo desde Londres/Heathrow a Nueva Jersey/Newark Liberty el 21/10 han realizado una prueba COVID-19 hasta 72 horas antes de viajar, y registraron los resultados de un laboratorio certificado en la aplicación CommonPass en sus teléfonos. También usarán la aplicación para completar cualquier medida de detección adicional, como una declaración de salud que pueda ser requerida por el país de destino. A continuación, la aplicación genera un código de respuesta rápida que el personal de la aerolínea y los funcionarios fronterizos pueden escanear. El ensayo del Aeropuerto de Newark se llevará a cabo bajo la observación de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) y la Aduana y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP), que estarán esperando a los pasajeros cuando el vuelo aterrice. Si funciona, el pase digital podría ayudar a los países a reabrir sus fronteras y permitir que se reanudaran los viajes internacionales, que ha sido golpeado por la pandemia de Coronavirus.
En el pico de la pandemia en Abril 2020, 194 países implementaron restricciones de visado y 143 cerraron sus fronteras en un esfuerzo por frenar la propagación del coronavirus, según la Organización Mundial de la Salud. Desde entonces, algunos países, entre ellos Singapur, Australia y Japón, han comenzado a flexibilizar gradualmente las restricciones de viaje a medida que los casos de Coronavirus se ralentizan y mientras tratan de reactivar sus economías.
Thomas Crampton, Director de Marketing y Comunicaciones del Proyecto Commons, dijo que, en la actualidad, los resultados de las pruebas COVID-19 se comparten con frecuencia en papel impreso de laboratorios desconocidos y se escriben en idiomas extranjeros para aquellos que los inspeccionan. «Hoy demostramos que puede documentar el estatus COVID de manera certificada a través de las fronteras internacionales de una maneraquepreserva», dijo Thomas Crampton.
Sandy Morris, Analista de renta variable de Jefferies Financial Group, dijo que ni las pruebas COVID ni las vacunas son una bala de plata. «Sin embargo, la combinación de pruebas rápidas, vacunas y el pase de salud digital CommonPass podría ofrecer un camino a seguir. La pregunta abierta es qué tan rápido se puede implementar una solución digital como CommonPass. Nuestra suposición es que será rápido», agregó Sandy Morris.
CommonPass dijo que si los juicios resultan exitosos, tiene como objetivo expandirse rápidamente a otras aerolíneas y rutas a través de Asia, Africa, las Américas, Europa y oriente Medio. El pase de salud es adaptable, lo que permite a los gobiernos actualizar sus requisitos de entrada a medida que evoluciona la ciencia de la pandemia. Y al generar un código QR único, verificable y seguro, permite a los usuarios documentar su estado COVID pero no su información de salud personal. El primer ensayo del pase de salud digital tuvo lugar a principios de Octubre 2020 en un vuelo de Cathay Pacific entre Hong Kong y el Aeropuerto Changi de Singapur.
La noticia se produce un día después de que el Aeropuerto de Heathrow lanzara la primera instalación de pruebas previas a la salida del Reino Unido. Los pasajeros que vuelen desde Londres Heathrow a Hong Kong e Italia ahora podrán obtener pruebas COVID-19 rápidas antes de facturar. La prueba, que se puede reservar en línea, cuesta ₤ 80 libras esterlinas (US$ 104 Dólares) y los resultados estarán disponibles en 60 minutos. «En última instancia, necesitamos un estándar internacional común para las pruebas previas a la salida, y damos la bienvenida al reciente anuncio del gobierno del Reino Unido de que quiere tomar una iniciativa global en el establecimiento de esto», dijo John Holland-Kaye, Director Ejecutivo de Heathrow, sobre las nuevas instalaciones de pruebas. British Airways, Virgin Atlantic Airlines y Cathay Pacific Airways serán las primeras aerolíneas en ofrecer la instalación de pruebas.
United Airlines test CommonPass
United Airlines tests CommonPass to start global travel
United Airlines will test a digital health pass called «CommonPass» this Wednesday, October 21, 2020 as part of a global pilot program designed to accelerate a more secure opening of international borders and fast-start global travel. The CommonPass system is a non-profit initiative supported by the World Economic Forum and the Swiss foundation The Commons Project.
Under the trial, volunteers on United Airlines on the flight from London/Heathrow to New Jersey/Newark Liberty on 10/21 have conducted a COVID-19 test up to 72 hours prior to travel, and recorded the results from a certified lab on the app. CommonPass on their phones. They will also use the app to complete any additional screening measures, such as a health declaration that may be required by the destination country. The app then generates a quick response code that can be scanned by airline personnel and border officials. The Newark Airport trial will be conducted under the observation of the Centers for Disease Control and Prevention (CDC) and the United States Customs and Border Protection (CBP), who will be waiting for passengers when the flight land. If it works, the digital pass could help countries reopen their borders and allow international travel, which has been hit by the Coronavirus pandemic, to resume.
At the peak of the pandemic in April 2020, 194 countries implemented visa restrictions and 143 closed their borders in an effort to slow the spread of the coronavirus, according to the World Health Organization. Since then, some countries, including Singapore, Australia and Japan, have gradually begun to ease travel restrictions as Coronavirus cases slow and as they try to jumpstart their economies.
Thomas Crampton, Director of Marketing and Communications for Project Commons, said that currently COVID-19 test results are frequently shared on printed paper from unknown labs and written in foreign languages for those who inspect them. «Today we demonstrate that you can document COVID status in a certified manner across international borders in a way that preserves», said Thomas Crampton.
Sandy Morris, Equity Analyst at Jefferies Financial Group, said that neither COVID testing nor vaccines are a silver bullet. «However, the combination of rapid tests, vaccines and the CommonPass digital health pass could offer a way forward. The open question is how quickly a digital solution like CommonPass can be implemented. Our assumption is that it will be fast», he added Sandy Morris.
CommonPass said that if the lawsuits are successful, it aims to rapidly expand to other airlines and routes through Asia, Africa, the Americas, Europe and the Middle East. The health pass is adaptable, allowing governments to update their entry requirements as the science of the pandemic evolves. And by generating a unique, verifiable and secure QR code, it allows users to document their COVID status but not their personal health information. The first trial of the digital health pass took place in early October 2020 on a Cathay Pacific flight between Hong Kong and Singapore’s Changi Airport.
The news comes a day after Heathrow Airport launched the first UK pre-departure test facility. Passengers flying from London Heathrow to Hong Kong and Italy will now be able to get rapid COVID-19 tests before checking in. The test, which can be booked online, costs £ 80 (US$ 104) and results will be available in 60 minutes. «Ultimately we need a common international standard for pre-departure testing, and we welcome the recent announcement by the UK government that it wants to take a global initiative in establishing this», said John Holland-Kaye, Heathrow CEO, on the new test facility. British Airways, Virgin Atlantic Airlines and Cathay Pacific Airways will be the first airlines to offer the test facility.
GAO anuncia recomendaciones sobre ciberseguridad
airgways.com 