AW | 2020 01 23 16:28 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Boeing ha revisado el software del motor 737 MAX para abordar la pérdida de empuje por formación de hielo

Los operadores de Boeing 737 MAX deben recibir instrucciones para actualizar el Software de Control del motor para abordar un problema de pérdida de empuje, atribuido a la formación de hielo en los motores CFM International LEAP-1B. Se han investigado al menos dos casos en los que los LEAP-1B sufrieron una pérdida temporal del control de empuje como resultado de la formación de hielo en las líneas de presión del motor, afirma la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Esto es necesario a pesar de una actualización previa del software que se introdujo después de que un problema similar afectara el motor LEAP-1A para la familia Airbus A320NEO. Las instancias de análisis del motor LEAP-1A que no pueden acelerar para alcanzar el empuje objetivo durante el despegue han provocado un análisis que determinó que el agua podría acumularse y congelarse dentro de las líneas o sistema del sensor de presión, lo que podría dar lugar a lecturas de presión erróneas por parte del control digital del motor con plena autoridad.

CFM desarrolló un nuevo software de control electrónico del motor para manejar las lecturas erróneas de manera más efectiva, y esto se aplicó no solo al LEAP-1A sino también a la versión LEAP-1B. Pero EASA dice que se produjo una pérdida de control de empuje relacionada con la formación de hielo en LEAP-1B que ya se había actualizado con el software revisado. Desde entonces, CFM ha revisado el software para mejorar la detección y acomodación de lecturas de presión erróneas, y EASA requerirá que los operadores 737 MAX modifiquen la configuración del software operativo.

El cambio se encuentra entre una serie de actualizaciones de la sección de limitaciones de aeronavegabilidad del manual de taller del motor LEAP-1B. Esta revisión mejora la inspección de los discos de rotor de turbina de alta presión de la etapa dos, como precaución contra fallas no contenidas, después del descubrimiento de una anomalía debajo de la superficie en una pieza fabricada con la misma aleación de disco. También adapta las instrucciones para las inspecciones de la estructura estática de la turbina de alta presión después de incidentes relacionados con la coquización de la boquilla de combustible y la angustia térmica, dice EASA, y actualiza los límites de inspección y en servicio para abordar las fallas de la jaula del rodamiento del eje de transmisión radial.

Boeing reviews LEAP software on the 737 MAX

Boeing has reviewed the 737 MAX engine software to address the loss of thrust due to icing

Boeing 737 MAX operators should be instructed to update the Engine Control Software to address a problem of thrust loss, attributed to ice formation in CFM International LEAP-1B engines. At least two cases have been investigated in which the LEAP-1B suffered a temporary loss of thrust control as a result of ice formation in the engine pressure lines, states the European Union Air Safety Agency (EASA). This is necessary despite a previous software update that was introduced after a similar problem affected the LEAP-1A engine for the Airbus A320NEO family. The analysis instances of the LEAP-1A engine that cannot accelerate to reach the target thrust during takeoff have led to an analysis that determined that water could accumulate and freeze within the lines or system of the pressure sensor, which could lead to erroneous pressure readings by the engine digital control with full authority.

CFM developed a new electronic engine control software to handle erroneous readings more effectively, and this was applied not only to LEAP-1A but also to the LEAP-1B version. But EASA says there was a loss of thrust control related to ice formation in LEAP-1B that had already been updated with the revised software. Since then, CFM has reviewed the software to improve the detection and accommodation of erroneous pressure readings, and EASA will require 737 MAX operators to modify the operating software configuration.

The change is among a series of updates to the airworthiness limitations section of the LEAP-1B engine workshop manual. This revision improves the inspection of the high-pressure turbine rotor discs of stage two, as a precaution against non-contained faults, after the discovery of an anomaly below the surface in a part manufactured with the same disc alloy. It also adapts the instructions for inspections of the static structure of the high-pressure turbine after incidents related to the coking of the fuel nozzle and thermal distress, says EASA, and updates the inspection and in-service limits to address failures of the radial transmission shaft bearing cage.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Cfmaeroengines.com / Flightglobal.com / Airgways.com
AW-POST: 202001231628AR

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AW | 2020 01 21 22:48 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Nuevos retrazos para el Boeing 737 MAX para mediados del 2020

The Boeing Company no espera que los reguladores firmen las aprobaciones para devolver al Boeing 737 MAX hasta mediados de 2020. La Federal Aviation Administration (FAA) ha aplazado nuevamente los términos de aprobaciones de la aeronave crítica de la compañia americana.

Boeing ha comunicado a las aerolíneas y proveedores que no espera que los reguladores firmen el Boeing 737 MAX hasta mediados de 2020, meses después de lo que el fabricante esperaba anteriormente. El retraso extendido plantea otro dolor de cabeza para los transportistas que ya se han perdido una temporada alta de viajes sin los aviones de bajo consumo de combustible. Todas las aerolíneas estadounidenses que tienen el 737 MAX en sus flotas han retirado los aviones de sus horarios hasta principios de Junio 2020, como así también han sido afectadas las demás compañías a través del mundo.

FAA

La Administración Federal de Aviación dijo en un comunicado que no ha dicho cuándo despejará el avión para el vuelo. “La agencia está siguiendo un proceso minucioso y deliberado para verificar que todas las modificaciones propuestas al Boeing 737 MAX cumplan con los más altos estándares de certificación. Continuamos trabajando con otros reguladores de seguridad para revisar el trabajo de Boeing mientras la compañía realiza las evaluaciones de seguridad requeridas y aborda todos los problemas que surgen durante las pruebas”, dijo la FAA.

El cambio en el pronóstico muestra que el CEO de Boeing, David Calhoun, está adoptando una visión más conservadora de cuándo volverán a estar en servicio los aviones. Se han descubierto varios problemas separados con el avión en los últimos meses, incluido un problema de software que Boeing reveló la semana pasada.

Boeing dijo que estaba basando la línea de tiempo actualizada en su experiencia previa con el proceso de certificación. “Está sujeto a nuestros intentos continuos de abordar los riesgos conocidos del cronograma y otros desarrollos que puedan surgir en relación con el proceso de certificación”, dijo la compañía en un comunicado. El marco de tiempo revisado explica el riguroso escrutinio que las autoridades reguladoras están aplicando correctamente en cada paso de su revisión del sistema de control de vuelo del 737 MAX, así como la capacitación adicional para pilotos que será necesaria.La compañía dijo que devolver el 737 MAX al servicio es una prioridad. “Reconocemos y lamentamos las continuas dificultades que la puesta a tierra del 737 MAX ha presentado a nuestros clientes, nuestros reguladores, nuestros proveedores y el público en general”, dijo Boeing.

Línea producción

El anuncio fue una sorpresa para una industria que generalmente esperaba que el regreso al servicio pudiera llegar en Marzo o Abril 2020. El ensamblaje del 737 no reiniciará la producción hasta después de las aprobaciones regulatorias que podrían prolongarse entre tres a seis meses.

Boeing & Financiera

Proporcionará a los inversores más información cuando informe ganancias la próxima semana, dijo la compañía. Boeing está tratando de apuntalar su financiamiento para verlo a través del proceso de aprobación retrasado y el aumento de los costos derivados de la crisis. Mientras tanto, la compañía está en conversaciones con los bancos para obtener un préstamo de US$ 10 mil millones o más, según personas familiarizadas con el asunto. Boeing está lidiando con el aumento de los gastos derivados de dos accidentes fatales de los aviones Boeing 737-8 MAX. El monto total podría aumentar si hay una demanda adicional de los bancos.

Impacto en las aerolíneas

El retraso será más pronunciado en parte debido al anuncio de Boeing el 7 Enero 2020 de que recomendará que todos los pilotos del 737 MAX reciban capacitación en un simulador de vuelo completo para cubrir las diferencias con el modelo anterior del avión, dice Kevin Michaels, Director Gerente de Asesoría AeroDynamics. Ese es un proceso costoso y lento que Boeing trató de evitar enérgicamente cuando inicialmente obtuvo la certificación regulatoria para el avión, y que promete retrasar no solo el regreso al aire de los 387 Boeing 737 MAX que ya está en manos de las aerolíneas, sino que también es lento la capacidad de las aerolíneas para absorber los aproximadamente 400 aviones no entregados que están abarrotando las instalaciones de Boeing en el área de Puget Sound y San Antonio.

Si los reguladores requieren que la capacitación se lleve a cabo solo en los simuladores 737 MAX, de los cuales solo hay 34 en servicio en todo el mundo hasta ahora, podrían pasar de 30 días a tres meses antes de que los aviones que ya están en manos de las aerolíneas estén completamente tripulados, dice Michael Boyd, Consultor de una aerolínea con sede en Denver.

Impacto en la industria

Según los observadores, una interrupción de la producción que se extienda durante la caída podría plantear problemas devastadores de liquidez para las empresas más pequeñas que fabrican piezas y materiales para el 737 MAX. Los productores de titanio y otros metales especiales se envían con hasta 12 meses de anticipación, dice Chris Olin, Analista de Longbow Research, y podrían estar sujetos a un efecto látigo. «Los nombres que son los primeros en el proceso, ahí es donde está el riesgo de inventario», dice, señalando a Arconic, Allegheny Technologies, Carpenter Technology y Hexcel.

Los fabricantes de componentes de la célula como el productor de fuselaje Spirit AeroSystems y sus proveedores también son muy vulnerables, dice Michaels. No tienen la capacidad de reorganizar su capacidad de producción para otros usos a corto plazo y están tensos por las demandas previas de Boeing de que se preparen para aumentar la producción para cumplir con el objetivo del fabricante de aviones de alcanzar una tasa de 57 Boeing 737 al mes mientras se extendía el pago plazos de 90 a 120 días. «Hay muchas pequeñas empresas en el centro de Estados Unidos que suministran a Spirit y creo que no pueden sobrevivir a un cierre de producción de seis meses», dice Michaels.

Los primeros impactos en la industria se están sintiendo en Spirit AeroSystems cuando ha informado el 10 Enero 2020 que despediría a 2.800 trabajadores en respuesta a la decisión de Boeing de detener temporalmente la producción de 737 MAX.

Es probable que Boeing y sus principales proveedores intenten respaldar los eslabones más pequeños en la cadena de suministro. «Pero no siempre tienen una gran visibilidad cuando se profundiza en varias capas para saber qué sucede con proveedores mucho más pequeños», dice Ken Herbert, Analista de Canaccord Genuity.

Opciones de escape

Para apoyar a los proveedores, es posible que Boeing reinicie la producción a una tasa baja antes de que MAX vuelva al servicio. Boeing había dicho previamente a los proveedores que su objetivo era comenzar a una tasa de 21 aviones por mes hasta fines de 2020, y luego aumentar a 28 antes de volver a la tasa de 42 por mes a la que había reducido la producción de 737 en Abril 2020.

En el lado más optimista, el anuncio del Martes 21/01 por parte de Boeing podría ser parte de un intento del nuevo CEO David Calhoun de moderar las expectativas y jugar bien con el administrador de la FAA, Stephen Dickson, para que moviera la agenda de proceso de recertificación hacia adelante.,

FAA would delay Boeing 737 MAX deadlines to 3Q2020

New delays for the Boeing 737 MAX by mid-2020

The Boeing Company does not expect regulators to sign approvals to return the Boeing 737 MAX until mid-2020. The Federal Aviation Administration (FAA) has again postponed the terms of approvals for the critical aircraft of the American company.

Boeing has informed airlines and suppliers that it does not expect regulators to sign the Boeing 737 MAX until mid-2020, months after what the manufacturer previously expected. The extended delay raises another headache for carriers that have already missed a high travel season without low-fuel airplanes. All US airlines that have 737 MAX in their fleets have withdrawn their planes from their schedules until the beginning of June 2020, as well as other companies throughout the world, have been affected.

FAA

The Federal Aviation Administration said in a statement that it has not said when the plane will clear for the flight. “The agency is following a thorough and deliberate process to verify that all proposed modifications to the Boeing 737 MAX meet the highest certification standards. We continue to work with other safety regulators to review the work of Boeing while the company performs the required safety assessments and addresses all issues that arise during the tests”, said the FAA.

The change in the forecast shows that Boeing CEO David Calhoun is adopting a more conservative view of when the planes will be back in service. Several separate problems with the plane have been discovered in recent months, including a software problem that Boeing revealed last week.

Boeing said he was basing the updated timeline on his previous experience with the certification process. «It is subject to our continued attempts to address the known risks of the schedule and other developments that may arise in connection with the certification process», the company said in a statement. The revised timeframe explains the rigorous scrutiny that regulatory authorities are correctly applying at each step of their review of the 737 MAX flight control system, as well as additional training for pilots that will be necessary. The company said to return the 737 MAX at the service is a priority. «We recognize and regret the continuing difficulties that the grounding of the 737 MAX has presented to our customers, our regulators, our suppliers, and the general public», said Boeing.

Production line

The announcement came as a surprise to an industry that generally hoped that the return to service could arrive in March or April 2020. The assembly of 737 will not restart production until after regulatory approvals that could last between three to six months.

Boeing & Financial

It will provide investors with more information when reporting earnings next week, the company said. Boeing is trying to prop up it is financing to see it through the delayed approval process and the rising costs of the crisis. Meanwhile, the company is in talks with the banks to obtain a loan of US$ 10 billion or more, according to people familiar with the matter. Boeing is dealing with the rising costs of two fatal accidents of the Boeing 737-8 MAX aircraft. The total amount could increase if there is additional demand from the banks.

Impact on the airlines

The delay will be more pronounced in part due to Boeing’s announcement on January 7, 2020, that it will recommend that all 737 MAX pilots receive training in a full flight simulator to cover the differences with the previous model of the plane, says Kevin Michaels, Director AeroDynamics Advisory Manager. That is an expensive and slow process that Boeing tried to avoid vigorously when it initially obtained the regulatory certification for the plane, and that promises to delay not only the return to the air of the 387 Boeing 737 MAX that is already in the hands of the airlines, but that The ability of airlines to absorb the approximately 400 undelivered aircraft that are crowding Boeing facilities in the Puget Sound and San Antonio area is also slow.

If regulators require that training be carried out only on 737 MAX simulators, of which there are only 34 in service worldwide so far, it could take 30 days to three months before the planes that are already in the hands of the airlines are fully manned, says Michael Boyd, a consultant for a Denver-based airline.

Industry Impact

According to observers, a disruption of production that extends during the fall could pose devastating liquidity problems for smaller companies that manufacture parts and materials for the 737 MAX. Producers of titanium and other special metals are shipped up to 12 months in advance, says Chris Olin, Longbow Research Analyst, and could be subject to a whip effect. «The names that are the first in the process, that’s where the inventory risk is», he says, pointing to Arconic, Allegheny Technologies, Carpenter Technology and Hexcel.

Manufacturers of cell components such as the fuselage producer Spirit AeroSystems and its suppliers are also very vulnerable, says Michaels. They do not have the ability to reorganize their production capacity for other short-term uses and are tense by Boeing’s previous demands that they prepare to increase production to meet the aircraft manufacturer’s goal of reaching a rate of 57 Boeing 737 per month while extending payment terms from 90 to 120 days. «There are many small businesses in the central United States that supply Spirit and I think they cannot survive a six-month production shutdown», says Michaels.

The first impacts on the industry are being felt in Spirit AeroSystems when it has reported on January 10, 2020, that it would lay off 2,800 workers in response to Boeing’s decision to temporarily stop production of 737 MAX.

Boeing and its main suppliers are likely to try to support the smallest links in the supply chain. «But they don’t always have great visibility when you go deeper into several layers to find out what happens to much smaller suppliers», says Ken Herbert, Analyst at Canaccord Genuity.

Escape options

To support suppliers, it is possible for Boeing to restart production at a low rate before MAX returns to service. Boeing had previously told suppliers that its goal was to start at a rate of 21 aircraft per month until the end of 2020, and then increase to 28 before returning to the rate of 42 per month at which it had reduced production from 737 in April 2020.

On the most optimistic side, the announcement of Tuesday 21/01 by Boeing could be part of an attempt by new CEO David Calhoun to moderate expectations and play well with FAA administrator Stephen Dickson to move the agenda recertification process forward.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Forbes.com / Cnbc.com / Insider.com / Wsj.com / Spirit.aero
AW-POST: 202001212248AR

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AW | 2020 01 17 22:25 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing ha comunicado que está abordando nuevo problema de software en 737 MAX descubierto en revisión técnica

The Boeing Company encuentra una nueva falla de software después de un proceso de revisión técnica por parte de la JATR pronosticando posibles retrasos en el retorno del Boeing 737 MAX al servicio de las aerolíneas. Boeing identificó una nueva falla de software en el 737 MAX con conexión a tierra que requerirá trabajo adicional. La compañía ha alertado a la Administración Federal de Aviación (FAA) y está notificando a los clientes y sus proveedores sobre el problema, dijo el Viernes 17/02 en un comunicado enviado por correo electrónico. El avión más vendido de Boeing aterrizó el 13 Marzo 2019 después de dos accidentes fatales que involucraron al Sistema de Control de Vuelo conocido como MCAS.

Nuevas fallas

El problema implica cómo el software en el avión se verifica a sí mismo para asegurarse de que está recibiendo datos válidos. El problema ocurre cuando el sistema se enciende inicialmente, dijo una persona familiarizada con el problema que no estaba autorizada a hablar públicamente al respecto. El problema de software se descubrió durante el proceso de revisión de validación final de las actualizaciones de software que se instalan en el avión. El problema salió a la luz cuando la última versión del software se cargó en un avión. Si bien se ha probado en aviones en vuelo, la mayoría de las revisiones de software se han realizado en un simulador especial utilizado por ingenieros en tierra. «Estamos haciendo las actualizaciones necesarias y trabajando con la FAA en la presentación de este cambio, y manteniendo informados a nuestros clientes y proveedores. Nuestra máxima prioridad es garantizar que el 737 MAX sea seguro y cumpla con todos los requisitos reglamentarios antes de que vuelva al servicio», dijo Boeing en su declaración.

La FAA no comentó directamente sobre el último problema que surgió en el avión plagado de problemas. «Continuamos trabajando con otros reguladores de seguridad de la aviación internacional para revisar los cambios propuestos a la aeronave. Nuestra primera prioridad es la seguridad, y no hemos establecido un marco de tiempo para cuándo se completará el trabajo», dijo la agencia en un comunicado enviado por correo electrónico.

No está determinado cuánto tiempo llevará la reparación. Los sistemas de software en aviones requieren un grado mucho más alto de confiabilidad y verificación antes de la aprobación que la mayoría de los productos de consumo. Pero el problema podría ser relativamente limitado y, por lo tanto, no tan complejo como otros trabajos en el software. El descubrimiento ya retrasó el trabajo de Boeing al menos una semana, dijo otra persona familiarizada con el asunto que tampoco estaba autorizada a hablar sobre el tema. No está claro cuánto tiempo llevará completar las soluciones. El problema está en el software informático del Sistema Control de Vuelo del avión y no involucra su función durante el vuelo, dijeron las personas.

Postergan reanudación 737 MAX

Las aerolíneas ya han postergado meses de retraso en sus horarios para reanudar el vuelo del avión, aunque es posible que el trabajo del software no requiera cambios adicionales. Tanto Southwest Airlines, American Airlines y United Airlines han infomado que no volverán a volar el avión hasta Junio 2020 aproximadamente.

Boeing ha estado trabajando durante más de un año en la reparación de software para garantizar que un sistema de control de vuelo que empuja la nariz del avión automáticamente, y se vinculó a ambos accidentes fatales, que mataron a un total de 346 personas, es seguro. Durante el proceso de evaluación del avión el año pasado, Boeing descubrió otro problema y tuvo que rediseñar sus computadoras de control de vuelo. La reelaboración de ese software es una de las razones por las que las reparaciones han demorado la recertificación del avión 737 MAX.

Los accidentes del vuelo JT-610 de la compañía Lion Air el 29 Octubre 2018 y el vuelo ET-302 el 10 Marzo 2019 de Ethiopian Airlines involucraron en ambos casos al Boeing 737-8 MAX, cuando ambos accidentes ocurrieron poco después del despegue cuando un programa de computadora de Control de Vuelo conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) empujó repetidamente los aviones en inmersiones. Los pilotos en ambos casos pudieron mantener temporalmente el control, pero eventualmente los aviones entraron en picadas y se estrellaron.

Los reguladores de seguridad de la aviación de Estados Unidos y Europa se reunieron con Boeing en un esfuerzo por completar una auditoría de documentación del software 737 MAX que comenzó en Noviembre 2019. Los requisitos de documentación son fundamentales para la certificación de software de aeronaves cada vez más complejo, y pueden convertirse en una fuente de retrasos.

New problem in Boeing 737 MAX

Boeing has reported that it is addressing new software problem in 737 MAX discovered in technical review

The Boeing Company finds a new software flaw after a JATR technical review process forecasting possible delays in the return of the Boeing 737 MAX to the service of the airlines. Boeing identified a new software flaw in the 737 MAX with the grounding that will require additional work. The company has alerted the Federal Aviation Administration (FAA) and is notifying customers and their suppliers of the problem, he said Friday, 02/17 in a statement sent via email. Boeing’s best-selling plane landed on March 13, 2019, after two fatal accidents involving the Flight Control System known as MCAS.

New failures

The problem involves how the software on the plane checks itself to make sure it is receiving valid data. The problem occurs when the system is initially turned on, said a person familiar with the problem that was not authorized to speak publicly about it. The software problem was discovered during the final validation review process of software updates that are installed on the aircraft. The problem came to light when the latest version of the software was loaded on a plane. While it has been tested on airplanes in flight, most software reviews have been performed on a special simulator used by ground engineers. «We are making the necessary updates and working with the FAA in presenting this change, and keeping our customers and suppliers informed. Our top priority is to ensure that the 737 Max is safe and meets all regulatory requirements before returning to the service», Boeing said in its statement.

The FAA did not comment directly on the last problem that arose on the plane plagued with problems. «We continue to work with other international aviation security regulators to review the proposed changes to the aircraft. Our first priority is safety, and we have not set a time frame for when the work will be completed», the agency said in a statement. send by email.

It is not determined how long the repair will take. Aircraft software systems require a much higher degree of reliability and verification before approval than most consumer products. But the problem could be relatively limited and, therefore, not as complex as other software jobs. The discovery has already delayed Boeing’s work for at least a week, said another person familiar with the matter who was also not authorized to discuss the issue. It is not clear how long it will take to complete the solutions. The problem is in the computer software of the Flight Control System of the plane and does not involve its function during the flight, people said.

Postpone resumption 737 MAX

The airlines have already postponed months of delay in their schedules to resume the flight of the plane, although the work of the software may not require additional changes. Both Southwest Airlines, American Airlines, and United Airlines have reported that they will not fly the plane again until June 2020 approximately.

Boeing has been working for more than a year on software repair to ensure that a flight control system that automatically pushes the nose of the plane, and linked to both fatal accidents, which killed a total of 346 people, is safe. During the aircraft evaluation process last year, Boeing discovered another problem and had to redesign its flight control computers. The reworking of this software is one of the reasons why repairs have delayed the recertification of the 737 MAX aircraft.

Lion Air JT-610 flight accidents on October 29, 2018, and Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019, involved both Boeing 737-8 MAX, when both accidents occurred shortly after takeoff when a Flight Control computer program known as the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) repeatedly pushed the planes into dives. The pilots in both cases were able to temporarily maintain control, but eventually, the planes plummeted and crashed.

Aviation security regulators in the United States and Europe met with Boeing in an effort to complete a 737 MAX software documentation audit that began in November 2019. Documentation requirements are essential for the certification of increasingly complex aircraft software and can become a source of delays.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Ap.org
AW-POST: 202001172225AR

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AW | 2020 01 16 01:18 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

La letanía de malas noticias sigue afectando a Boeing

The Boeing Company se ha jactado durante mucho tiempo de que su avión 737 MAX fue el avión más vendido en su historia, ganando clientes en todo el mundo. La realidad no coincidía con la exageración. Las grandes esperanzas para el avión se disiparon y la fortuna de este negocio estadounidense que alguna vez fue famoso se está desvaneciendo rápidamente.

La cronología de hechos en una cadena de eventos en la industria de la compañía ha arrastrado al 737 en el peor escenario mundial cuando dos aeronaves se estrellaron encendiendo las alarmas en el campo de la seguridad aeronáutica e impactando en la alta gerencia de la compañía aeroespacial, llegando a incoodar el fracaso de la misión abortada de la Estación Espacial Internacional, sumados a la percepción del público sobre el fabricante del avión tras el atentado del vuelo 752 de Ukraine International Airlines.

Acciones correctivas

La compañía ha confiado el nuevo liderazgo al nuevo CEO, David Calhoun, con la esperanza de cambiar la imagen de la compañía, quien es un ejecutivo de capital privado, ex jefe de la unidad de motores de aeronaves de GE y miembro de la Junta de Boeing durante más de una década. Ganará un salario de US$ 1.4 millones, más un bono de US$ 7 millones, que podría sumar unos US$ 30 millones, si se cumplen ciertos puntos de referencia. «Esta compañía tiene un enorme legado de logros aeroespaciales, gracias a sus esfuerzos y las contribuciones de generaciones anteriores a ustedHonro ese legado y aprecio su compromiso incansable. También reconozco los aprendizajes, muchos de ellos dolorosos, de las experiencias de los últimos 18 meses que está aportando a la forma en que hacemos negocios», dijo David Calhoun.

Boeing reorganiza a pilotos

Boeing está reorganizando su personal piloto en una unidad más cohesionada después de que una estructura de informes desarticulada contribuyó a fallas en las comunicaciones mientras se desarrollaba el 737 MAX. La medida, efectiva desde el 17 Enero 2020, afecta a los aviadores de la compañía que entrenan a pilotos de aerolíneas comerciales, preparan aviones para la entrega y desarrollan materiales de capacitación y manuales de la tripulación de vuelo. En lugar de dividirse entre dos divisiones, ahora se unirán a los pilotos de prueba de vuelo de élite de Boeing en una sola unidad, Boeing Test and Evaluation, según un memorando interno.

El cambio es parte de una reestructuración más amplia del cuerpo de ingeniería de Boeing que se anunció en septiembre pasado, después de que un comité especial de la junta profundizó en las divisiones culturales que contribuyeron a la supervisión del diseño con el 737 MAX. Un subsistema de control de vuelo, que no fue revelado a las tripulaciones de vuelo de la aerolínea, jugó un papel en dos accidentes fatales que mataron a 346 personas y provocaron una conexión a tierra en todo el mundo. La combinación de los pilotos en una sola unidad «fortalecerá la excelencia de las operaciones de vuelo en toda la empresa, incluso al mejorar el rigor y la transparencia de nuestras interacciones regulatorias», dijo Ted Colbert, Jefe de Boeing Global Services.

Los cambios dejaron a los diseñadores de cabina y pilotos de prueba del 737 MAX en Seattle con una falta de aportes de los instructores que regularmente veían cómo el típico piloto de la aerolínea respondía a situaciones inusuales.

Boeing faces continuous turbulence

The litany of bad news continues to affect Boeing

The Boeing Company has long boasted that its 737 MAX aircraft was the best-selling aircraft in its history, winning customers worldwide. The reality did not coincide with the exaggeration. The high hopes for the plane dissipated and the fortune of this once-famous American business is fading rapidly.

The chronology of events in a chain of events in the company’s industry has dragged 737 into the worst global scenario when two aircraft crashed on alarms in the field of aeronautical safety and impacting the top management of the aerospace company, coming to uncover the failure of the aborted mission of the International Space Station, added to the public’s perception of the aircraft manufacturer after the attack on flight 752 of Ukraine International Airlines.

Corrective actions

The company has entrusted the new leadership to the new CEO, David Calhoun, in the hope of changing the image of the company, who is a private equity executive, former head of the GE aircraft engine unit and a member of the Board of Directors. Boeing for more than a decade. He will earn a salary of US$ 1.4 million, plus a bonus of US$ 7 million, which could add up to US$ 30 million if certain benchmarks are met. «This company has a huge legacy of aerospace achievements, thanks to your efforts and contributions from previous generations to you. I honor that legacy and appreciate your tireless commitment. I also recognize the lessons, many of them painful, from the experiences of the past 18 months that it’s contributing to the way we do business», said David Calhoun.

Boeing reorganizes pilots

Boeing is reorganizing its pilot staff into a more cohesive unit after a disjointed reporting structure contributed to communications failures while the 737 MAX was being developed. The measure, effective from January 17, 2020, affects the company’s aviators who train commercial airline pilots, prepare aircraft for delivery and develop training materials and flight crew manuals. Instead of dividing between two divisions, they will now join Boeing’s elite flight test pilots in a single unit, Boeing Test and Evaluation, according to an internal memo.

The change is part of a broader restructuring of the Boeing engineering body that was announced last September after a special board committee deepened the cultural divisions that contributed to the design supervision with the 737 MAX. A flight control subsystem, which was not disclosed to the airline’s flight crews, played a role in two fatal accidents that killed 346 people and caused a worldwide ground connection. The combination of pilots in a single unit «will strengthen the excellence of flight operations throughout the company, even by improving the rigor and transparency of our regulatory interactions», said Ted Colbert, Head of Boeing Global Services.

The changes left the cockpit designers and test pilots of the 737 MAX in Seattle with a lack of input from instructors who regularly saw how the typical airline pilot responded to unusual situations.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Forbes.com / Bloomberg.com / Airgways.com
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