AW | 2019 07 17 11:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Los investigadores del MH370 descubren carga misteriosa de 89 kg no revelada

Las investigaciones del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines arroja otras investigaciones que se agregan a la lista de teorías de su desaparición. Nuevas noticias revelan que una carga de 89 kg. había sido embarcada sin conocer su procedencia, que solo se agregó a la lista de carga después del chequeo de despacho.

Carga misteriosa

El ingeniero francés Ghyslain Wattrelos, quien perdió a su esposa y dos de sus tres hijos en el accidente, presentó un nuevo informe que detalla las reclamaciones a los jueces de investigación en París la semana pasada. Dice que también se encontró que un contenedor en el vuelo estaba sobrecargado, pero nunca se estableció una explicación. Cuatro ciudadanos franceses se perdieron en el MH370, y Francia es el único país con una investigación del incidente aún en curso. «Supe que se había agregado una carga misteriosa de 89 kg a la lista de vuelos después del despegue. Un contenedor también estaba sobrecargado, sin que nadie supiera por qué», dijo Wattrelos a Le Parisian. El señor Wattrelos también dijo que las diferentes versiones de la lista de pasajeros del vuelo se contradecían entre sí.

Baterías de Litio

Las teorías sobre el accidente también se han centrado en un envío de baterías de litio que estaban a bordo del avión. Dos meses después del incidente, NNR Global reveló que había enviado 2.453 kg de artículos en el avión, de los cuales 221 kg eran baterías de litio. Se había sugerido que las baterías podrían haber provocado un incendio, pero la idea fue calificada de «altamente improbable» por el informe final del gobierno de Malasia sobre su propia investigación sobre el accidente.

Control de vuelo

En otro giro hacia el misterio de la aviación, los investigadores franceses han dicho que se cree que el piloto del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, la capitana Zaharie Ahmad Shah, tuvo el control del avión hasta el final. Un equipo de investigadores que tuvo acceso a los datos de vuelo de Boeing en la sede de la compañía en Seattle le contó a los medios franceses las obvias anomalías durante el vuelo. «Algunos giros anormales hechos por el 777 solo se pueden hacer manualmente», dijo Le Parisian citando a un investigador, que no fue nombrado porque firmaron un acuerdo de confidencialidad con Boeing.

El vuelo MH-370 desapareció el 8 Marzo 2014 en ruta aérea desde Kuala Lumpur, Malasia, a Pekín, China con 239 personas a bordo. Apenas 38 minutos en el vuelo perdió contacto con Malaysia Airlines. La desaparición ha sido apodada uno de los mayores misterios de la historia de la aviación comercial. La búsqueda del avión perdido, que se convirtió en el más costoso jamás realizado, se centró inicialmente en los mares del sur de China y Andamán.

Los datos de las comunicaciones automáticas de la aeronave identificaron más tarde un posible sitio de choque en algún lugar del sur del Océano Índico, pero no se encontraron restos. Investigadores malayos e internacionales creen que el avión se desvió a miles de kilómetros de su ruta programada antes de sumergirse finalmente en el Océano Índico.

Las estimaciones de la ubicación probable del avión podrían realizarse utilizando datos que muestren su distancia desde un satélite fijo, pero requieren un conocimiento de qué tan rápido iba el avión y en qué dirección antes del accidente. Si volaba hacia el norte, las posibles ubicaciones podrían extenderse hasta la frontera entre Kazajstán y Turkmenistán hacia Tailandia. Pero si volaba hacia el sur, los posibles sitios podrían ir desde Indonesia hasta el sur del Océano Índico. Hasta ahora, se han encontrado restos que se cree que provenían del avión en las playas de Malasia, Mozambique y Tanzania, y las autoridades ahora creen que es más probable que el avión haya caído en el Océano Índico. Se han recolectado más de 30 bits de restos de aviones de diversos lugares del mundo, pero solo se confirmó que tres fragmentos de alas que se lavaron a lo largo de la costa del Océano Índico provienen del MH-370.

Mysterious cargo in flight MH370

The investigators of the MH370 discover mysterious charge of 89 kg undisclosed

Investigations of Malaysia Airlines flight MH-370 throw up other investigations that are added to the list of theories of his disappearance. New news reveals that a load of 89 kg. it had been shipped without knowing its origin, which was only added to the loading list after the dispatch check.

Mysterious cargo

French engineer Ghyslain Wattrelos, who lost his wife and two of his three children in the accident, submitted a new report detailing the claims to investigative judges in Paris last week. He says that it was also found that a container on the flight was overloaded, but an explanation was never established. Four French citizens were lost in the MH370, and France is the only country with an investigation of the incident still in progress. «I learned that a mysterious load of 89 kg had been added to the list of flights after takeoff, and a container was also overloaded, without anyone knowing why», Wattrelos told Le Parisian. Mr. Wattrelos also said that the different versions of the flight’s passenger list contradicted each other.

Lithium Batteries

Theories about the accident have also focused on a shipment of lithium batteries that were on board the plane. Two months after the incident, NNR Global revealed that it had sent 2,453 kg of items on the plane, of which 221 kg were lithium batteries. It had been suggested that the batteries could have caused a fire, but the idea was described as «highly unlikely» by the Malaysian government’s final report on its own investigation into the accident.

THE NNR GLOBAL DOCUMENT DOES NOT SPECIFY HOW MANY LITHIUM BATTERIES WERE ON BOARD

Flight control

In another turn to the mystery of aviation, French investigators have said that it is believed that the pilot of Malaysia Airlines flight MH370, Captain Zaharie Ahmad Shah, had control of the plane until the end. A team of researchers who had access to Boeing’s flight data at the company’s headquarters in Seattle told the French media about the obvious anomalies during the flight. «Some abnormal turns made by the 777 can only be done manually», Le Parisian said, citing a researcher who was not named because they signed a confidentiality agreement with Boeing.

Flight MH-370 disappeared on March 8, 2014 on an air route from Kuala Lumpur, Malaysia, to Beijing, China with 239 people on board. Barely 38 minutes on the flight lost contact with Malaysia Airlines. The disappearance has been dubbed one of the greatest mysteries in the history of commercial aviation. The search for the lost plane, which became the most expensive ever made, was initially focused on the seas of southern China and Andaman.

Data from the aircraft’s automated communications later identified a possible crash site somewhere in the southern Indian Ocean, but no remains were found. Malaysian and international investigators believe that the plane deviated thousands of kilometers from its scheduled route before finally plunging into the Indian Ocean.

Estimates of the likely location of the aircraft could be made using data showing its distance from a fixed satellite, but require an understanding of how fast the aircraft was going and in which direction before the accident. If flying north, possible locations could extend to the border between Kazakhstan and Turkmenistan to Thailand. But if it flew to the south, the possible sites could go from Indonesia to the south of the Indian Ocean. So far, remains have been found believed to have come from the plane on the beaches of Malaysia, Mozambique and Tanzania, and authorities now believe that the plane is more likely to have landed in the Indian Ocean. More than 30 bits of aircraft remains have been collected from various parts of the world, but it was only confirmed that three fragments of wings that were washed along the Indian Ocean coast come from the MH-370. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: News.com.au / Airgways.com
AW-POST: 201907171157AR

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AW | 2019 07 16 16:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Audiencia de la Cámara Representantes de Estados Unidos sobre seguridad de la aviación

Las familias de las víctimas de las aeronaves Boeing 737-8 MAX accidentadas en los vuelos JT-610 de Lion Air en la República de Indonesia y ET-302 de Ethiopian Airlines en la República de Etiopía que se estrellan, declararán en la audiencia de la Cámara Representantes de los Estados Unidos sobre seguridad de la aviación.

Tercer Audiencia Cámara Representantes

La audiencia es la tercera convocada por un subcomité de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos que analiza los dos accidentes fatales. Un canadiense que perdió a cinco miembros de su familia en uno de los dos choques del avión Boeing 737 MAX se encuentra entre los programados para declarar el Miércoles 17 Julio 2019 en una audiencia del subcomité de aviación de la Cámara de Representantes sobre el estado de la seguridad de la aviación. Paul Njoroge perdió a su esposa, Carolyne, a su suegra y a sus tres hijos, cuando el Vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se estrelló el 10 Marzo 2019, poco después del despegue de Addis Abeba. Todos los 157 pasajeros y tripulantes a bordo murieron. Fue el segundo choque que involucró un Boeing 737-8 MAX en menos de cinco meses. El 29 Octubre 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en el Mar de Java frente a las costas de Indonesia, matando a las 189 personas a bordo.

Paul Njoroge se unirá a Michael Stumo, cuya hija, Samya Stumo, analista de atención médica y abuela del defensor del consumidor Ralph Nader, murió en el accidente. Se espera que su testimonio ponga un rostro humano en las tragedias que mataron a 346 personas y condujeron a la puesta a tierra mundial de toda la flota de 737 aviones 737 MAX. A raíz de los choques, se han iniciado múltiples consultas, una de ellas por parte de la división criminal del Departamento de Justicia de los Estados Unidos, que ha aumentado el escrutinio del proceso de la Administración Federal de Aviación (FAA) para certificar las aeronaves.

El Comité de la Cámara sobre Transporte e Infraestructura, presidido por el Representante Peter A. DeFazio, inició su propia investigación sobre el proceso de certificación de la FAA y la Secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao, nombró un comité especial de revisión para examinar el proceso de la agencia. Chao también ordenó al inspector general del Departamento de Transporte (DOT) que condujera su propia revisión.

En dos audiencias anteriores, los legisladores han escuchado a testigos, incluido el jefe interino de la Administración Federal de Aviación, el presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte y el piloto Chesley «Sully» Sullenberger de «Miracle on the Hudson» que experimentó el amerizaje del vuelo US-1549 de US·Airways sobre el Río Hudson el 15 Enero 2009.

Los pilotos que están homologados para volar el Boeing 737 MAX dicen que se quedaron en la oscuridad en el nuevo software de avión de Boeing. El portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), Dennis Tajer, dijo que los pilotos del 14 Marzo 2019 no fueron informados sobre el nuevo software para aviones cuando Boeing presentó sus 737 MAX.  Pero la audiencia para este Miércoles 17 Julio 2019 será una oportunidad para que los legisladores escuchen sobre el impacto humano de los accidentes aéreos.

Investigaciones Preliminares

Las investigaciones preliminares de ambos accidentes que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX se han centrado en un sistema automatizado antibloqueo, que está diseñado para intervenir en caso de que un avión corra el riesgo de estancarse. Pero los investigadores creen que las lecturas falsas de los sensores de ángulo de ataque de los aviones pueden haber activado el sistema de aumento de características de maniobra, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), lo que hace imposible que los pilotos recuperen el control de las aeronaves.

Boeing está trabajando para desarrollar una solución para el software que controla el Sistema MCAS, pero ese esfuerzo se ha ralentizado porque han surgido otros problemas técnicos.

Security Hearing in the United States

Hearing of the House Representatives of the United States on aviation security

Families of victims of Boeing 737-8 MAX aircraft crashed on JT-610 flights of Lion Air in the Republic of Indonesia and ET-302 of Ethiopian Airlines in the Republic of Ethiopia crashing, will testify at the House hearing Representatives of the United States on aviation security.

Third Audience House Representatives

The hearing is the third convened by a subcommittee of the House Representatives United States that analyzes the two fatal accidents. A Canadian who lost five members of his family in one of the two crashes of the Boeing 737 MAX aircraft is among those scheduled to testify on Wednesday 17 July 2019 in a hearing of the aviation subcommittee of the House of Representatives on the state of the aviation security. Paul Njoroge lost his wife, Carolyne, to her mother-in-law and three children, when Ethiopian Airlines Flight ET-302 crashed on 10 March 2019, shortly after takeoff from Addis Ababa. All 157 passengers and crew on board died. It was the second shock that involved a Boeing 737-8 MAX in less than five months. On October 29, 2018, JT-610 flight of Lion Air crashed in the Java Sea off the coast of Indonesia, killing the 189 people on board.

Paul Njoroge will join Michael Stumo, whose daughter, Samya Stumo, health care analyst and grandmother of consumer advocate Ralph Nader, died in the accident. His testimony is expected to put a human face on the tragedies that killed 346 people and led to the worldwide grounding of the entire fleet of 737 737 MAX aircraft. As a result of the clashes, multiple consultations have been initiated, one of them by the criminal division of the Department of Justice of the United States, which has increased the scrutiny of the process of the Federal Aviation Administration (FAA) to certify aircraft.

The House Committee on Transportation and Infrastructure, chaired by Representative Peter A. DeFazio, initiated its own investigation into the FAA certification process and the US Secretary of Transportation, Elaine Chao, appointed a special review committee to review the certification process. examine the agency process. Chao also ordered the inspector general of the Department of Transportation (DOT) to conduct his own review.

In two previous hearings, lawmakers have listened to witnesses, including the acting chief of the Federal Aviation Administration, the chairman of the National Transportation Safety Board and the pilot Chesley «Sully» Sullenberger of «Miracle on the Hudson» who experienced the landing of US-1549 flight from US·Airways on the Hudson River on January 15, 2009.

The pilots who are approved to fly the Boeing 737 MAX say they were left in the dark in the new Boeing airplane software. The spokesman of the Association of Allied Pilots (APA), Dennis Tajer, said that the pilots of March 14, 2019 were not informed about the new software for aircraft when Boeing presented its 737 MAX. But the hearing for this Wednesday 17 July 2019 will be an opportunity for lawmakers to hear about the human impact of air accidents.

Preliminary Investigations

Preliminary investigations of both accidents involving two Boeing 737-8 MAX aircraft have focused on an automated anti-lock system, which is designed to intervene in the event an airplane runs the risk of stalling. But researchers believe that false readings from aircraft attack angle sensors may have triggered the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which makes it impossible for pilots to regain control of the aircraft. aircraft

Boeing is working to develop a solution for the software that controls the MCAS System, but that effort has slowed down because other technical problems have arisen. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: House.gov / Boeing.com / Airgways.com / Reuters.com
AW-POST: 201907161637AR

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AW | 2019 07 09 15:02 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Alerta por grietas en las alas de los primeros modelos del Airbus A380

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) solicitó una inspección en las alas de 25 aeronaves Airbus A380 del modelo más antiguo por un riesgo de agrietamiento, se lee en un comunicado. En una Directiva de Navegabilidad propuesta, la EFSA indica que se han detectado casos de grietas en las alas de algunos A380. La agencia no solicitó que los aviones dejen de volar, pero dice que el problema, si no se detecta y corrige, podría «reducir la integridad estructural de las alas».

El periódico Les Echos, que reveló el martes la declaración publicada el 5 de julio, afirma que la agencia con sede en Alemania recomienda una inspección ultrasónica de 25 de los 234 A380 actualmente en circulación, es decir, aquellos que han sido fabricados por más tiempo. de 15 años. «La guía se considera una acción provisional, limitada a los 25 conjuntos de alas más antiguos», dijo la EFSA en un comunicado.

Crack alert on Airbus A380

Alert for cracks in the wings of the first models of the Airbus A380

The European Aviation Safety Agency (EASA) requested an inspection on the wings of 25 Airbus A380 aircraft of the older model for a risk of cracking, the statement said. In a proposed Navigability Directive, the EFSA indicates that cases of cracks in the wings of some A380 have been detected. The agency did not request that the planes stop flying, but says the problem, if not detected and corrected, could «reduce the structural integrity of the wings.»

The newspaper Les Echos, which revealed on Tuesday the statement published on July 5, says that the agency based in Germany recommends an ultrasonic inspection of 25 of the 234 A380 currently in circulation, ie those that have been manufactured for longer . 15 years old «The guide is considered a provisional action, limited to the 25 oldest wing sets», EFSA said in a statement. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Easa.europa.eu
AW-POST: 201907091502AR

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AW | 2019 07 08 11:16 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Regulador CASA de Australia aprueba auditoría en Regional Express Airlines

La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA) de Australia que es el regulador encargado de mantener seguros los cielos de Australia ha respaldado a Regional Express Airlines (REX) y dijo que «no tiene problemas actuales con la seguridad de los aviones». La Asociación Australiana de Ingenieros Aeronáuticos, los Propietarios de Aeronaves y la Asociación de Pilotos de Australia sugirieron que la aerolínea debería estar conectada a tierra.

Auditoría

CASA lanzó una auditoría a la aerolínea, que vuela dentro y fuera de los aeropuertos de Moruya, Merimbula y Cooma diariamente, luego de que los medios informaron a principios de este mes que reclaman una cultura de intimidación dentro de la aerolínea y del personal que está «demasiado asustado para hablar sobre defectos». En respuesta a los reclamos sensacionales, CASA realizó una auditoría de dos días (5 y 6 Julio 2019) de las instalaciones de mantenimiento de REX Airlines en Wagga Wagga, como parte de una investigación más amplia que ya estaba en curso. En un comunicado de prensa CASA comunica: «esto se centró en el sistema de gestión de seguridad de REX, en particular, en las tasas de informe de errores y en los procesos para gestionarlos de acuerdo con los principios de ‘cultura justa. La gerencia y el personal de REX cooperaron y respondieron a las solicitudes y preguntas del equipo de auditoría. El personal de ingeniería de mantenimiento de Rex fue seleccionado al azar por CASA y entrevistado. Todos dijeron que se sentían confiados en informar errores o defectos de mantenimiento e indicaron que Rex operaba de acuerdo con los principios de cultura justa», dice la declaración de CASA.

Se está compilando un informe más completo, más amplio y más detallado que debería estar listo para fines de esta semana. El portavoz de CASA, Peter Gibson dice, «habíamos estado trabajando en este tema durante unas semanas antes de que llegara a los medios luego de la correspondencia de la Asociación de Ingenieros de Aviones en Mayo 2019. Estábamos trabajando en los procesos de investigación de las denuncias. Hasta la fecha, nada ha planteado problemas de seguridad importantes o inmediatos, pero aún tenemos que finalizar el análisis general, por lo que no podemos descartar que hay cosas que identificaremos, pero en este punto, REX está volando de manera segura. Los pasajeros pueden tomar confianza en esto, el asunto se está analizando a fondo y con cuidado. CASA tomaría medidas inmediatas si hubiera alguna evidencia de problemas de seguridad graves en REX».

Como parte de sus funciones principales relacionadas con la seguridad, CASA lleva a cabo la supervisión continua de todas las aerolíneas australianas. Esto implica una combinación de auditorías de seguridad planificadas, auditorías de vigilancia de campaña centradas en riesgos de seguridad emergentes emergentes de la industria y auditorías de vigilancia de respuesta a incidentes particulares o informes de problemas de seguridad.

REX se expide

Por su parte, Regional Express Airlines dice que da la bienvenida a la noticia para CASA, «que rechaza de manera inequívoca las acusaciones de un ingeniero descontento y su sindicato de que Rex tiene una mala cultura de seguridad». Pero en una declaración de los medios, REX se ha manifestado «una vez que los medios comenzaron a socavar la credibilidad de la seguridad de Rex en público, CASA actuó rápidamente para recopilar todos los hechos y pruebas para tomar una decisión considerada con el fin de tranquilizar al público de la seguridad de las operaciones de REX».

Regional Express es la aerolínea regional independiente más grande de Australia que opera una flota de más de 50 aviones Saab 340 en unos 1.500 vuelos semanales a 60 destinos en todos los estados de Australia.

CASA approves audit in REX

CASA Regulator of Australia approves audit in Regional Express Airlines

The Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA), which is the regulator responsible for keeping Australia’s skies safe, has backed Regional Express Airlines (REX) and said it «has no current problems with aircraft safety». The Australian Association of Aeronautical Engineers, Aircraft Owners and the Australian Pilots Association suggested that the airline should be grounded.

Audit

CASA launched an audit of the airline, which flies in and out of Moruya, Merimbula and Cooma airports on a daily basis, after the media reported earlier this month that they claim a culture of intimidation within the airline and the staff that is «too scared to talk about defects». In response to the sensational claims, CASA conducted a two-day audit (July 5 and 6, 2019) of the maintenance facilities of REX Airlines in Wagga Wagga, as part of a larger investigation that was already underway. In a press release CASA communicates: «this focused on the REX security management system, in particular, on the error reporting rates and processes to manage them in accordance with the principles of ‘just culture.’ and REX staff cooperated and responded to requests and questions from the audit team Rex maintenance engineering staff was randomly selected by CASA and interviewed, all said they were confident in reporting errors or maintenance defects and indicated that Rex operated in accordance with the principles of just culture», says the CASA statement.

A fuller, more comprehensive and more detailed report is being compiled and should be ready by the end of this week. CASA spokesman Peter Gibson says, «We had been working on this issue for a few weeks before it reached the media after correspondence from the Association of Aircraft Engineers in May 2019. We were working on the investigation processes of To date, nothing has raised important or immediate security problems, but we still have to finalize the general analysis, so we can not rule out that there are things we will identify, but at this point, REX is flying safely. Passengers can take confidence in this, the matter is being analyzed thoroughly and carefully, CASA would take immediate action if there was any evidence of serious security issues at REX».

As part of its main safety-related functions, CASA carries out the continuous supervision of all Australian airlines. This involves a combination of planned security audits, campaign surveillance audits focusing on emergent emerging industry security risks and audits of response to particular incidents or reports of security issues.

REX is issued

For its part, Regional Express Airlines says it welcomes the news for CASA, «which unequivocally rejects the accusations of a disgruntled engineer and his union that Rex has a bad safety culture». But in a media statement, Rex has stated once the media «began to undermine the credibility of Rex’s safety in public, CASA acted quickly to gather all the facts and evidence to make a considered decision in order to reassure the public of the safety of REX operations».

Regional Express is the largest independent regional airline in Australia that operates a fleet of more than 50 Saab 340 aircraft in about 1,500 weekly flights to 60 destinations in all states of Australia. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Casa.gov.au / Aboutregional.com.au / Airgways.com / Wikimedia.org
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AW | 2019 07 05 22:20 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El sistema del piloto automático del Boeing 737 MAX no pudo desconectarse en ciertas emergencias

El regulador de aviación de Europa, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha descrito los cinco requisitos principales que desea que Boeing aborde antes de permitir que el Boeing 737 MAX vuelva al servicio comercial. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea ha enviado su lista tanto a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos como a Boeing. La FAA no ha discutido públicamente los detalles sobre los cambios que exige al 737 MAX, por lo que es difícil saber si las demandas de la EASA difieren drásticamente, y si aumentarán significativamente el costo y el tiempo para que 737 MAX vuelva a estar en el aire.

Los reguladores de todo el mundo pusieron en tierra el avión más vendido de Boeing en Marzo 2019, luego de dos accidentes en cinco meses donde fallecieron un total de 346 personas. Las cuestiones planteadas por EASA son consistentes con las propias preguntas de la FAA, dijo una persona familiarizada con el trabajo de la agencia de los Estados Unidos que no estaba autorizada a hablar sobre el asunto. En un comunicado, la FAA se negó a confirmar los asuntos específicos planteados por la EASA, pero dijo: “La FAA continúa trabajando estrechamente con otras autoridades de aviación civil de validación en nuestra revisión de la documentación de certificación de Boeing para el 737 MAX. Este proceso involucra comunicaciones regulares entre todas las partes”. Al preguntársele sobre el impacto potencial de las preocupaciones de EASA, Boeing emitió un comunicado diciendo que los funcionarios de la compañía continúan «comprometiéndose con los reguladores y brindan información a medida que trabajamos para un retorno seguro al servicio para MAX».

Preocupaciones del 737 MAX

La lista de verificación de EASA incluye una serie de problemas que se han revelado: la dificultad potencial de los pilotos para girar la rueda de ajuste manual del Boeing 737 MAX, la poca confiabilidad de los sensores de ángulo de ataque de la aeronave, procedimientos de entrenamiento inadecuados y un problema de software señalado la semana pasada por la FAA perteneciente a un microprocesador rezagado. Pero la agencia también enumeró una preocupación previamente no informada: el piloto automático no se desconecta en ciertas emergencias. «Cualquiera de estos podría afectar significativamente el retorno al servicio, pero no sabemos si realmente se convertirán en requisitos o son solo elementos de discusión», dijo John Cox, un ex-piloto de la línea 737 que es presidente de una empresa consultora de sistemas operativos de seguridad. John Cox dijo que tales preguntas entre los reguladores son la norma durante el trabajo de certificación de aeronaves y pueden no plantear nuevos riesgos para Boeing. El único problema que Cox dijo que no había escuchado anteriormente era sobre el piloto automático. Tener que alterar un sistema tan complejo como el piloto automático del 737 podría tener importantes ramificaciones, dijo. Sin embargo, dijo que no tiene conocimiento de ningún problema de seguridad subyacente con el piloto automático que justifique tal acción.

El regulador europeo EASA ha descubierto que el piloto automático no siempre se desactiva correctamente, lo que podría significar que los pilotos no tendrían tiempo para intervenir antes de que el avión comience a detenerse.

La lista de EASA excluye varios otros problemas menores que la agencia no ha marcado como críticos. Los hallazgos de la agencia siguen su revisión amplia e independiente del sistema de control de vuelo completo de la familia 737 que se centró en las diferencias entre la variante MAX y el modelo anterior de Next Generation. EASA optó por realizar su propia evaluación de la aeronave.

La revisión se ha convertido en un punto focal crítico para la industria al evaluar cuándo el avión podrá volar de nuevo, y se espera que los reguladores de todo el mundo se apoyen en los hallazgos de EASA. La FAA se enfrenta a múltiples investigaciones sobre su manejo de la certificación original de 737 MAX y el llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra que se ha vinculado a ambos choques.

El Sistema de Reprogramaciones del 737 está vinculado a bloqueos. Una actualización de software evitará que un solo sensor active el Sistema de Aumento de Características de Maniobras (MCAS). Los datos de ambos sensores serán considerados. No está claro cuán difícil será para Boeing abordar los problemas descritos anteriormente. Personas familiarizadas con el tema informaron la semana pasada que el último problema de software podría tardar hasta tres meses en solucionarse. La FAA también ha negado previamente que la rueda de ajuste, que se utiliza para levantar o bajar la nariz de un avión durante una emergencia, podría causar retrasos.

Potencialmente más complejo será abordar los sensores de los Ángulos de Ataque (AOA), en los que se basa el MCAS. En el momento de la caída de un Boeing 737-8 MAX en Etiopía en Marzo 2019, el sistema de Boeing estaba usando solo uno de los dos sensores instalados en el avión. El Director de EASA, Patrick Ky, dijo en una entrevista el mes pasado que la modernización de hardware adicional no estaba fuera de la mesa, una medida que podría ser costosa y requerir mucho tiempo para el fabricante. La EASA, en sus recomendaciones, no le dijo a Boeing cómo abordar los problemas, sino que le pidió a la compañía que propusiera soluciones que luego serán evaluadas, dijo la persona. Por ejemplo, si Boeing puede probar la efectividad de un nuevo procedimiento de entrenamiento que no incluye el requisito más oneroso para el entrenamiento con simulador, podría evitar ese gasto adicional.

Coordinación de relanzamiento

Entretanto, tanto la FAA como la EASA, junto con Canadá y Brasil, se han unido en un acuerdo tentativo para que el regreso al servicio se coordine estrechamente en un esfuerzo por ayudar a restaurar la confianza pública en el sistema de seguridad de la aviación global, han dicho personas familiarizadas con el tema, aunque advirtieron que EASA aún puede realizar solicitudes adicionales y quedarse atrás de la FAA.

El administrador en funciones de la FAA, Daniel Elwell, ha dicho que el avión conectado a tierra no se volverá a poner en servicio hasta que la agencia pueda estar segura de que es seguro y que los pilotos estén adecuadamente capacitados para manejar cualquier emergencia. Boeing les ha estado diciendo a los clientes y a otros en la industria que espera que el avión vuelva a estar en servicio en Septiembre 2019. Ese calendario incluye corregir el software implicado en los dos bloqueos, así como la última falla identificada con el microprocesador, dijo una persona familiarizada con la guía de la compañía.

EASA orders requirements for 737 MAX

The autopilot system of the Boeing 737 MAX could not be disconnected in certain emergencies

Aviation regulator of Europe, the European Union Air Safety Agency (EASA) has described the five main requirements that you want Boeing to address before allowing the Boeing 737 MAX to return to commercial service. The Air Safety Agency of the European Union has sent its list to both the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and Boeing. The FAA has not publicly discussed the details of the changes it requires to the 737 MAX, so it is difficult to know if EASA’s demands differ dramatically, and if they will significantly increase the cost and time for 737 MAX to be back in the air.

Regulators from around the world put Boeing’s best-selling aircraft on the ground in March 2019, after two accidents in five months, when a total of 346 people died. The issues raised by EASA are consistent with the FAA’s own questions, said a person familiar with the work of the US agency that was not authorized to speak on the matter. In a statement, the FAA refused to confirm the specific issues raised by EASA, but said: «The FAA continues to work closely with other civil aviation validation authorities in our review of the Boeing certification documentation for the 737 MAX. This process involves regular communications between all parties». Asked about the potential impact of EASA’s concerns, Boeing issued a statement saying that company officials continue to «engage with regulators and provide information as we work for a safe return to service for MAX».

Worries of the 737 MAX

The EASA checklist includes a number of problems that have been revealed: the potential difficulty for pilots to turn the manual adjustment wheel of the Boeing 737 MAX, the unreliability of the aircraft’s angle of attack sensors, inadequate training and a software problem signaled last week by the FAA belonging to a lagging microprocessor. But the agency also listed a previously uninformed concern: the autopilot does not shut down in certain emergencies. «Any of these could significantly affect the return to service, but we do not know if they will really become requirements or are just discussion items», said John Cox, a former pilot of line 737 who is president of a systems consulting firm. security operatives. John Cox said such questions among regulators are the norm during aircraft certification work and may not pose new risks to Boeing. The only problem that Cox said he had not heard before was about the autopilot. Having to alter such a complex system as the 737’s autopilot could have important ramifications, he said. However, he said he is not aware of any underlying security problems with the autopilot that justifies such action.

The European regulator EASA has discovered that the autopilot is not always deactivated correctly, which could mean that the pilots would not have time to intervene before the plane starts to stop.

The EASA list excludes several other minor problems that the agency has not marked as critical. The agency’s findings follow its comprehensive and independent review of the 737 family’s complete flight control system that focused on the differences between the MAX variant and the previous Next Generation model. EASA opted to carry out its own evaluation of the aircraft.

The review has become a critical focal point for the industry in assessing when the plane can fly again, and regulators around the world are expected to rely on EASA’s findings. The FAA faces multiple investigations into its handling of the original 737 MAX certification and the so-called Maneuver Characteristics Increase System that has been linked to both crashes.

The Reprogramming System of the 737 is linked to locks. A software update will prevent a single sensor from activating the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS). The data of both sensors will be considered. It is not clear how difficult it will be for Boeing to address the problems described above. People familiar with the issue reported last week that the latest software problem could take up to three months to resolve. The FAA has also previously denied that the adjustment wheel, which is used to raise or lower the nose of an aircraft during an emergency, could cause delays.

Potentially more complex will be to address the sensors of the Attack Angles (AOA), on which the MCAS is based. At the time of the collapse of a Boeing 737-8 MAX in Ethiopia in March 2019, the Boeing system was using only one of the two sensors installed on the aircraft. EASA Director Patrick Ky said in an interview last month that the upgrade of additional hardware was not off the table, a measure that could be costly and time consuming for the manufacturer. EASA, in its recommendations, did not tell Boeing how to address the problems, but instead asked the company to propose solutions that will be evaluated later, the person said. For example, if Boeing can prove the effectiveness of a new training procedure that does not include the most burdensome requirement for simulator training, it could avoid that additional expense.

Re-launch coordination

In the meantime, both the FAA and EASA, together with Canada and Brazil, have joined in a tentative agreement for the return to service to be closely coordinated in an effort to help restore public confidence in the global aviation security system , people familiar with the issue have said, although they warned that EASA can still make additional requests and fall behind the FAA.

The acting administrator of the FAA, Daniel Elwell, has said that the grounded airplane will not be put back into service until the agency can be sure that it is safe and that the pilots are adequately trained to handle any emergency. Boeing has been telling customers and others in the industry that it expects the plane to return to service in September 2019. That schedule includes correcting the software involved in the two locks, as well as the latest fault identified with the microprocessor, said a person familiar with the company’s guide. A\W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Easa.europa.eu / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Bloomberg.com / Focus.de
AW-POST: 201907052220AR

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